JPH085345B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の走行制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、車両の運転性や快適性向上のために、通常のア
クセル装置以外に電気的信号により作動してスロットル
バルブを開閉操作するアクチュエータを備えたものが多
くなっている。

例えば、近時、幹線自動車網の整備に伴って、加減速
を繰り返さずに一定の車速で車両を走行させる機会が増
え、このため、アクセルペダルを操作することなく、希
望の車速を維持することができる定速走行装置（以下、
ASCDという:Auto Speed Control Device）が実用化さ
れ、既に一部の車両に搭載されている。ASCDの操作は、
例えば、ダッシュパネルに設けられたASCDメーンSWをON
側に倒し、次いでアクセルペダルを踏み込んで希望車速
ｘになったとき、ASCDセットSWを押す。これにより希望
車速ｘがASCDコントロールユニットにセットされ、ASCD
コントロールユニットは実際の車速ｘ′と希望車速ｘと
を比較し、この偏差がなくなるようにASCDアクチュエー
タを作動させ、例えば、スロットルバルブを操作して車
速ｘ′をコントロールする。ASCDを解除するときは、例
えば、ブレーキペダルを踏み込んだとき、クラッチペダ
ルを踏み込んだとき（但し、マニュアル変速機付車
両）、セレクトコントロールレバーを〔Ｐ〕位置あるい
は〔Ｎ〕位置にしたとき（但し、自動変速機車両）、AS
CDメーンSWをOFF側に倒したとき、などのときに解除さ
れ、以降、運転者は通常のアクセルペダルやブレーキペ
ダル操作に依って車速を制御する。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のASCDが搭載された車
両や、あるいはASCDが搭載されない通常のアクセル装置
を有する車両であって、アクセル装置やASCDに故障が発
生して、アクセルペダルを踏み込んでいないにも拘らず
エンジン出力が低下しない場合、特に、自動変速機付の
車両にあっては、セレクト位置が〔Ｐ〕あるいは〔Ｎ〕
レンジ以外の場合、常にエンジンからの駆動力が駆動輪
に伝達されているので、ブレーキペダルを踏み込んだと
しても、駆動力と制動力が競合し、車両を停止させるこ
とが困難になるといった問題点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、アクセルペダルを踏込んでいないに
も拘らず、アクセル装置や定速走行装置等の故障により
エンジン出力が低下しない場合、駆動系に伝達される駆
動トルクを減少方向に操作することにより、車両の停止
を容易にして車両の走行安全性を高めることを目的とし
ている。

（問題点を解決するための手段） 本発明による車両の走行制御装置は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図に示すように、エンジン出
力を検出する出力検出手段ａと、アクセルペダルが踏み
込まれていないことを検出するペダル操作検出手段ｂ
と、アクセルペダルが踏み込まれていない場合で、か
つ、エンジンの出力が所定の低出力状態にないとき、駆
動系に伝達される駆動力を低下させる低下信号を出力す
る信号出力手段ｃと、信号出力手段ｃからの低下信号に
従って駆動系に伝達される駆動力を減少方向に操作する
操作手段ｄと、を備えている。

（作用） 本発明では、アクセルペダルが踏み込まれていない場
合で、かつ、エンジンの出力が所定の低出力状態にない
とき、駆動系に伝達される駆動力が減少方向に操作され
る。

したがって、アクセル装置や定速走行装置等に故障が
発生した場合でも、車両を容易に停止させることができ
る。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２、３図は本発明に係る車両の走行制御装置の第１
実施例を示す図であり、ASCDが搭載された車両に適用し
た例である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はASCD解
除SWである。ASCD解除SW1には、例えば、図示しないブ
レーキペダルに取り付けられたブレーキスイッチが流用
され、このブレーキスイッチは該ペダルが踏み込まれた
ことを検出する。なお、ASCD解除SW1は上記ブレーキス
イッチに限らない。要は、運転者によってASCDのセット
車速の解除が入力されるものならどのようなものであっ
てもよい。例えば、OFF側に倒すとASCDが解除される図
示しないASCDメーンSWであってもよい。

２はENG（エンジン）負荷センサであり、ENG負荷セン
サ２は、例えば、エンジンの吸入負圧や吸入空気量、あ
るいはエンジンに供給する燃料供給量などのエンジンの
出力に関与する各種物理量からエンジン出力を検出し、
エンジン出力信号S_PWとして出力する。したがって、ENG
負荷センサ２はエンジンの出力を検出する出力検出手段
としての機能を有している。

３はアイドルSWであり、アイドルSW3はアクセルペダ
ルが踏み込まれていない（すなわち、アイドル時）こと
を検出し、アイドル信号S_IDを出力する。したがって、
アイドルSW3はペダル操作検出手段としての機能を有し
ている。

４はコントロールユニットであり、コントロールユニ
ット４は信号出力手段としての機能を有し、CPU10、ROM
11、入力ポート12、出力ポート13、RAM14を備え、CPU10
はROM11に格納されたプログラムを逐次実行し、入力ポ
ート12をアクセスして前記各信号、解除信号S_BK、エン
ジン出力信号S_PWおよびアイドル信号S_IDなどを取り込
み、これらの信号に基づいて所定の走行制御処理（後述
する）を実行する。実行の結果、前記各信号が所定の条
件に合致したときは、出力ポート13をアクセスして該ポ
ートを介し、操作信号（低下信号）S_CTを操作手段20に
出力する。

操作手段20は、例えば、公知の燃料噴射量制御装置で
あり、燃料噴射量制御装置は、図示しないエンジンの吸
入空気量Qaやエンジンの回転数Neに基づいて基本燃料噴
射量Tpを演算し、この基本燃料噴射量Tpをベース値にし
てさらに各種補正係数を加え、エンジンの運転状態に応
じた最終燃料噴射量Tiを演算する。ここで、CPU10から
の操作信号S_CTは減算係数として各種補正係数に加えら
れ、CPU10から出力されている時間に応じて最終燃料噴
射量Tiを減少させる。最終燃料噴射量Tiはエンジン21の
吸気ポート22に臨むようにして設けられたインジェクタ
23に印加され、インジェクタ23は該最終燃料噴射量Tiが
印加されている間ノズル孔を開いて図示しない燃料ポン
プから圧送された燃料を吸気バルブ24の背面付近に噴射
する。噴射された燃料は図示しないスロットルバルブに
よって流量が制御された吸収空気と共にシリンダ25内に
吸入され、点火プラグ26の点火により着火、爆発し、排
気となって排気ポート27から排気管（図示せず）を通し
て外部に排出される。なお、28は排気バルブ、29はピス
トンである。

次に、作用を説明する。

第３図は走行制御処理のプログラムを示すフローチャ
ートである。本プログラムはコントロールユニット４の
ROM11に格納され、所定の時間に一度実行される。

以下、このフローチャートに従って説明する。まず、
P₁で解除信号S_BK、エンジン出力信号S_PW、アイドル信号
S_IDなどの各種信号を読み込む。次いで、P₂では解除信
号S_BKが読み込まれたか否かによってASCDの解除を判別
する。ASCDが解除された場合には、P₃に進み、読み込ま
れたエンジン出力信号S_PWと所定値とを比較し、エンジ
ンが所定の低出力状態にあるか否かを判別する。すなわ
ち、ASCDが解除され、かつ、エンジン出力が低出力状態
以外にあるときは、走行を継続するに足りる駆動力が車
両に与えられているときである。したがって、次のP₄で
アイドル信号S_IDが読み込まれたか否かを判別する。読
み込まれている場合は、アクセルペダルが踏み込まれて
いない状態で、かつ、ASCDが解除されているにもかかわ
らず、エンジンが所定値以上の出力を発生し、車体に駆
動力が与えられていると判定し、P₅で操作信号S_CTを出
力して今回の処理を終了する。そして、第３図におい
て、操作手段20は操作信号S_CTを受けて最終燃料噴射量T
iを補正し、インジェクタ23から噴射される燃料量を減
少させる。したがって、エンジンの出力が低下方向に操
作されるので、駆動系の伝達される駆動力を低下させる
ことができる。その結果、ブレーキペダルの踏み込みに
よる制動力が有効に発揮され、車両はその車速を速やか
に減少して停止することができる。

一方、P₂で解除信号S_BKが読み込まれていないことに
よりASCDがセット中であることが判別されたときや、P₃
でエンジン出力が所定値以下の低出力状態にあることが
判別されたとき、あるいは、P₄でアクセルペダルの踏み
込みが判別されたとき、の何れかに該当する場合は、P₄
で操作信号S_CTを解除する。

このように本実施例では、アクセルペダルが踏み込ま
れていないにも拘らず、エンジン出力が所定値以上にあ
るとき、エンジンの燃料供給量が減少方向に操作され、
エンジン出力を低下させることができる。したがって、
車両の停止を容易にして車両の走行安全性を高めること
ができる。

第４、５図は本発明に係る車両の走行制御装置の第２
実施例を示す図であり、ASCDを搭載していない車両に適
用した例である。

なお、第４図において第２図と同一の構成部分には第
２図と同一の番号を付してその説明を省略し、また、第
５図において第３図と同一内容の処理ステップには第３
図と同一のステップ番号を付してその説明を省略する。

本実施例では、第３図の全体構成で示すようにENG負
荷センサ２およびアイドルSW3からの各信号、すなわ
ち、エンジン出力信号S_PW、アイドル信号S_IDがコントロ
ールユニット４に入力されている。コントロールユニッ
ト４は第４図のフローチャートで示す走行制御処理プロ
グラムを実行する。本プログラムは、前述の第１実施例
におけるプログラムとほぼ同一であるが相違する点はP₂
が除かれている点と、P₃′で用いられる所定値の値が第
１実施例のものと異なっている点である。すなわち、P₂
を除いた理由は本実施例の車両がASCD無搭載車両のため
であり、また、所定値の値が異なっている点は以下の理
由による。

一般に、エンジン出力はエンジン停止時を除いてアイ
ドル状態が最低である一方、出力の増大側は燃料供給量
や吸入空気量等の各種パラメータを必要に応じて操作す
ることにより任意に可変される。したがって、エンジン
出力が不本意に増大側にあるか否かをまず暫定的に判断
するためには、エンジン出力がアイドル状態にあるか否
かを判断するとよい。このため、P₃′ではエンジンのア
イドル回転数等から推測されたアイドル状態でのエンジ
ン出力に相当する基準値を定め、この基準値をもって所
定値とし、そのときのエンジン出力が増大側にあるか否
かを暫定的に判断している。なお、アイドル回転数は補
機負荷等の作動状況によって変化するが、この回転数と
所定値とを対応させることにより、暫定的な判定を正確
に行うことができる。

このように本実施例ではエンジンのアイドル状態に応
じて定められた所定値と、実際のエンジン出力とを比較
し、エンジン出力が増大側へ変化したことを判別する
と、続いてアクセルペダルが踏み込まれていないか否か
を判別し、これらの判別条件が全てYESのとき、すなわ
ち、アクセルペダルが踏み込まれていないにも拘らず、
エンジン出力が増大側にあるとき、例えばアクセル装置
に故障が発生したとしてエンジンへの燃料供給量を減少
方向に操作する操作信号S_CTを出力するようにしてい
る。したがって、本実施例でも上記故障時の車両の停止
を容易にして車両の走行安全性を高めることができる。

第６図は本発明に係る車両の走行制御装置の第３実施
例を示す図である。なお、本実施例において操作信号S
_CTを生成するまでの部分については、第１実施例と同様
なので、その図示および説明を省略する。

第６図において、A/Tコントロールユニット（操作手
段）30はマイクロコンピュータ等から構成され、図示し
ない各種信号、すなわち、車速信号、アクセル開度信
号、変速操作信号等に基づいて走行状態に応じた最適な
変速段を決定し、この決定した変速段を示す変速信号S
_SELを自動変速機（以下、A/Tという）31に出力するとと
もに、操作信号S_CTが入力されたとき、変速信号S_SELを
強制的に〔Ｎ〕位置にして出力する。A/T31は変速信号S
_SELに従って複数のシフトバルブ（図示せず）をON/OFF
し、油圧回路を選択的に切り換えて複数の摩擦要素に油
圧を供給し、変速信号S_SELに示された変速段を達成す
る。あるいは、変速信号S_SELが〔Ｎ〕や〔Ｐ〕位置を示
しているときは、何れの変速段の達成も行わずに動力伝
達系を開放する。エンジン32からの駆動力はA/T31内の
トルクコンバータ33および達成された変速段を通り、変
速段の変速比に応じてトルク変換され、アウトプットシ
ャフト34から駆動系に伝達される。あるいは、動力伝達
系が開放されているときは、エンジンからの駆動力の伝
達は行われない。

このような構成において、A/Tコントロールユニット3
0に操作信号S_CTが入力されると、A/Tコントロールユニ
ット30は強制的に〔Ｎ〕位置を選択し、〔Ｎ〕位置を示
す変速信号S_SELをA/T31に出力する。したがって、A/T31
は駆動系への駆動力の伝達を行わない。

第７図は本発明に係る車両の走行制御装置の第４実施
例を示す図である。第７図において、35は図示を省略し
たA/T内に設けられたガバナバルブである。ガバナバル
ブ35は所定の圧力に調圧されたライン圧を車速に応じて
コントロールし、第６図に示すように、“0"車速で圧力
が最低、所定の高車速で圧力がライン圧となるような特
性のガバナ圧を出力する。これらのライン圧とガバナ圧
は電磁切換弁36のポートs,tにそれぞれ加えられ、電磁
切換弁36には２ポート２位置の単一電磁石スプリングオ
フセットタイプのものが使用されている。電磁切換弁36
は通常、図示位置をノーマル位置としてポートs,t間を
閉鎖し、操作信号S_CTが入力されると電磁石が作動して
ポートs,tを開放する。

したがって、操作信号S_CTが入力されると、ガバナ圧
は車速に拘らずライン圧まで高められ、ガバナ圧を受け
て作動する図示しないシフトバルブやタイミングバルブ
は、あたかも車速が所定の高車速に到達した如く動作
し、その結果、A/Tは、最上段の変速段を達成する。例
えば、３速A/Tにあっては３速を達成し、４速A/Tにあっ
ては４速すなわちオーバードライブODを達成する。

これにより、駆動系に伝達される駆動力は最上段の変
速比に応じて小さなものとなり、車両を容易に停止させ
ることができる。なお、最上段の変速段を選択させる既
設のシフトソレノイドを操作信号S_CTに基づいて直接駆
動するようにしても、当然、上記実施例と同様の効果を
得ることができる。

第９図は本発明に係る車両の走行制御装置の第５実施
例であり、本実施例は操作信号S_CTに基づいてA/Tの所定
の締結要素を締結させるようにした例である。一般にA/
Tは車両の走行中、その車速やスロットルペダルの踏み
具合に基づいて変速段を選択し、この選択に際し、遊星
歯車の各部を固定したり解放したりして所定の変速段を
達成する。このような固定や解放は複数の締結要素に選
択的に油圧を供給することで行われ、油圧が供給される
締結要素は、前進か後退か、また、前進の何れの変速段
かなどによって予め定められている。例えば、後退時に
油圧が供給されて締結するロー＆リバースブレーキは、
前進時には締結せず、動力の伝達軸の回転方向に対して
相対的に回転している。したがって、前進時、このロー
＆リバースブレーキを上記伝達軸と一体回転する部材に
締結させた場合、ブレーキ力が作用して駆動系に伝達さ
れる駆動力を小さくすることができる。以下、第９図を
参照しながら具体的な方法を説明する。図示を省略した
A/T内には、電磁切換弁37が設けられており、電磁切換
弁37は通常、図示位置をノーマル位置として図示しない
マニュアルバルブから後退時に送られるライン圧Ｂをポ
ートy,zを介して、例えばロー＆リバースブレーキに送
り、後退時、ロー＆リバースブレーキを締結させる。一
方、電磁切換弁37の閉鎖されたポートｘには走行レンジ
に拘らず常にライン圧Ａが加えられている。今、走行レ
ンジが前進レンジにあるとき、操作信号S_CTが加えられ
ると電磁切換弁37はポートを切り換えて連通したポート
ｘ′,y′を介し、ライン圧Ａをロー＆リバースブレーキ
に供給する。これにより、ブレーキが作用して駆動系に
伝達される駆動力を小さくすることができる。

第10、11図は本発明に係る車両の走行制御装置の第６
実施例を示す図である。

第10図において、本実施例ではA/T39内に操作信号S_CT
の入力により作動する電磁切換弁40を設けている。第11
図はそのA/T39内の要部を示す図である。第11図におい
て、41はA/T36内のコントロールバルブASSY（図示せ
ず）に組み込まれたマニュアルバルブである。マニュア
ルバルブ41は運転席に設けられた変速レバー（図示せ
ず）の変速操作に応動して図中Ｆで示す矢印方向に往復
運動する。なお、マニュアルバルブ41の図示位置は、変
速レバーのセレクト位置が〔Ｎ〕位置にある場合を示し
ている。マニュアルバルブ41には電磁切換弁40を介して
図示しないオイルポンプからのライン圧が供給されてお
り、マニュアルバルブ41の往復運動に伴って該ライン圧
を回路Ａ〜Ｄに選択的に分配供給する。これらの回路Ａ
〜Ｄは、単独であるいは複数で各セレクト位置P,R,D,I
I,Iに必要な油圧回路を形成し、図外の多数の摩擦要素
にライン圧を供給して所定の変速段を達成させる。ま
た、上記電磁切換弁40は操作手段としての機能を有し、
２ポート（a,b）２位置の単一電磁石スプリングオフセ
ットタイプのものが使用されている。電磁切換弁40は通
常、図示位置をノーマル位置としてライン圧をマニュア
ルバルブ41に供給しているが、操作信号S_CTが入力され
ると、電磁石が作動してポートa,bを閉鎖する。したが
って、操作信号S_CTが入力されると、マニュアルバルブ4
1へのライン圧が遮断され、少なくとも走行レンジに係
る回路Ａ〜Ｄへのライン圧供給が禁止されて図外の摩擦
要素の係合が解かれる。その結果、全ての摩擦要素が解
放してニュートラル状態となり、駆動系への駆動力の伝
達が行われない。

第12、13図は、本発明の第７実施例を示す図である。

第12、13図においてエアチャンバ45内には２つのスロ
ットルバルブ46、47が設けられている。スロットルバル
ブ46は図示しないスプリングによって通常エアチャンバ
45を閉成する方向に付勢され、プーリ48に取り付けられ
たスロットルワイヤー49を介して図外のアクセルペダル
によって開閉操作される。また、スロットルバルブ47は
図示しないスプリングによって通常エアチャンバ45を開
成する方向に付勢され、プーリ50に取り付けられたスロ
ットルワイヤー51を介して操作信号S_CTの印加により調
歩動作をするステッピングモータ（操作手段）52により
開閉操作される。

すなわち、操作信号S_CTが入力されると、ステッピン
グモータ52はスロットルバルブ47を閉成方向に操作し、
これにより、エンジン53への吸入空気が減少してエンジ
ン53は急激にその出力を低下させる。したがって、本実
施例によっても駆動系への駆動力の伝達を低下させるこ
とができる。

なお、上記各実施例ではアクセルペダルが踏まれてい
ない場合で、かつ、エンジンの出力が所定の低出力状態
にないとき、以下の何れかの方法を用いて駆動系に伝達
される駆動力を減少方向に操作しているが、 （Ｉ）エンジンへの燃料供給を減少あるいは停止する、 （II）ニュートラル位置を強制的に選択する、 （III）車速に拘らずガバナ圧をライン圧まで高める、 （IV）ロー＆リバースブレーキを締結してブレーキ力を
発生する、 （Ｖ）マニュアルバルブへのライン圧を遮断し、油圧回
路をニュートラルレンジ相当に置く、 （VI）エンジンへの吸入空気を遮断あるいは減少させ
る、 このような方法の他に、例えば、 （VII）ロックアップ付のA/Tの場合、操作信号S_CTに従
ってロックアップソレノイド等を作動させることによ
り、ロックアップクラッチを働かせてトルクコンバータ
ーのトルクアップ作用をなくし、駆動系への駆動力を低
下させることができる。また、 （VIII）所定のデューティ信号により作動してライン圧
を可変することができるライン圧ソレノイドを備えたA/
Tの場合、操作信号S_CTに従ってデューティ信号のデュー
ティ比を変え、ライン圧を最低圧まで低下させることに
より、A/Tの伝達トルク容量を減少させることができ、
駆動系への駆動力を小さくすることができる。

あるいは上記（Ｉ）〜（VIII）までを適当に組み合わ
せると駆動力をより減少させることができるので好まし
い。

さらに、エンジンへの排気ガス還流（いわゆるEGR:ex
haust gas vecirculation）量を増大方向に操作した
り、点火時期を最遅角側に補正したり、過給器エンジン
にあっては該過給器の過給圧を低下させたり、排気ガス
通路の面積を絞り込んでエンジンの排圧を上昇させたり
してもエンジンの出力が低下するので、駆動系に伝達さ
れる駆動力を減少方向に操作することができる。

あるいは、エンジンの運転状態に応じてインテークマ
ニホールドの長さや断面積を可変し、トルクの増大を図
ることが可能ないわゆる可変吸気コントロールシステム
を備えた車両にあっては、該動作シーケンスを逆にする
ことでエンジン出力を低下させることができる。例え
ば、低中速域ではインテークマニホールドの長さを短
く、また断面積を大きくして、吸気慣性（脈動）効果を
妨げ、一方、高速域ではインテークマニホールドの長さ
を長く、また断面積を小さくして吸気抵抗を増大させ
る。このようにして、エンジン出力が低下するので、駆
動系に伝達される駆動力を減少方向に操作することがで
きる。

なお、一般に、エンジンの吸気バルブ閉時期が早いと
低中速域の吸入効率が向上し、閉時期が遅いと高速域の
吸入効率が向上し、トルク向上を図れることが知られて
いる。そして、この原理を応用したものにいわゆる可変
バルブコントロールシステムがあり、このコントロール
システムはエンジンの回転数や負荷に応じて吸気バルブ
の閉時期を切換えている。そこで、このようなコントロ
ールシステムを備えた車両にあっては、例えば、低中速
域にあるとき、吸気バルブの閉時期を遅くし、高速域に
あるとき閉時期を速くすることで、エンジンの出力を低
下することができる。すなわち、このようにしても駆動
系に伝達される駆動力を減少方向に操作することができ
る。

（発明の効果） 本発明によれば、アクセルペダルを踏み込んでいない
にも拘らず、アクセル装置や定速走行装置の故障により
エンジン出力が低下しない場合、駆動系に伝達される駆
動トルクを減少方向に操作することができ、ブレーキペ
ダル等を操作して車両を速やかに、かつ、容易に停止さ
せることができる。

したがって車両の走行安全性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、 第２、３図は本発明に係る車両の走行制御装置の第１実
施例を示す図であり、 第２図はその全体構成図、 第３図はその走行制御プログラムのフローチャート、 第４、５図は本発明に係る車両の走行制御装置の第２実
施例を示す図であり、 第４図はその要部構成図、 第５図はその走行制御プログラムのフローチャート、 第６図は本発明に係る車両の走行制御装置の第３実施例
を示すその要部構成図、 第７、８図は本発明に係る車両の走行制御装置の第４実
施例を示す図であり、 第７図はそのガバナバルブを中心とした要部油圧系統
図、 第８図はそのライン圧とガバナ圧を説明するためのグラ
フ、 第９図は本発明に係る車両の走行制御装置の第５実施例
を示すその要部油圧系統図、 第10、11図は本発明に係る車両の走行制御装置の第６実
施例を示す図であり、 第10図はその要部構成図、 第11図はそのマニュアルバルブを中心とした要部油圧系
統図、 第12、13図は本発明に係る車両の走行制御装置の第７実
施例を示す図であり、 第12図はその要部構成図、 第13図はその要部斜視図である。 ２……ENG負荷センサ（出力検出手段）、 ３……アイドルSW（ペダル操作検出手段）、 ４……コントロールユニット（信号出力手段）、 20……操作手段、 30……A/Tコントロールユニット（操作手段）、 36、37、40……電磁切換弁（操作手段）、 52……ステッピングモータ（操作手段）。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ａ）エンジン出力を検出する出力検出手段
   と、 ｂ）アクセルペダルが踏み込まれていないことを検出す
   るペダル操作検出手段と、 ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない場合で、か
   つ、エンジンの出力が所定の低出力状態にないとき、駆
   動系に伝達される駆動力を低下させる低下信号を出力す
   る信号出力手段と、 ｄ）信号出力手段からの低下信号に従って、駆動系に伝
   達される駆動力を減少方向に操作する操作手段と、 を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 【請求項２】前記操作手段は、低下信号に従って自動変
   速機のライン圧を最低ライン圧に変えることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の車両の走行制御装置。
3. 【請求項３】前記操作手段は、走行レンジ位置で駆動系
   に動力を伝達する所定の軸に対して相対的に回転する自
   動変速機の締結要素を、該軸に締結させることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の車両の走行制御装置。
4. 【請求項４】前記操作手段は、自動変速機のギア位置を
   最上段に切り換えることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両の走行制御装置。
5. 【請求項５】前記操作手段は、自動変速機のロックアッ
   プクラッチを作動させることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項から第４項までの何れかに記載の車両の走行制
   御装置。
6. 【請求項６】前記操作手段は、自動変速機のギア位置を
   ニュートラル位置に切り換えることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車両の走行制御装置。
7. 【請求項７】前記操作手段は、エンジンの吸入空気量を
   減少方向に操作することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項から第５項までの何れかに記載の車両の走行制御装
   置。
8. 【請求項８】前記操作手段は、エンジンへの燃料供給量
   を減少方向に操作することを特徴とする特許請求の範囲
   第１項から第５項まで、あるいは第７項の何れかに記載
   の車両の走行制御装置。