JPS5980527A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents
自動車のクラツチ制御装置Info
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- JPS5980527A JPS5980527A JP57190993A JP19099382A JPS5980527A JP S5980527 A JPS5980527 A JP S5980527A JP 57190993 A JP57190993 A JP 57190993A JP 19099382 A JP19099382 A JP 19099382A JP S5980527 A JPS5980527 A JP S5980527A
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- Japan
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- pressure
- clutch
- engine speed
- engine
- speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3067—Speed of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50224—Drive-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/504—Relating the engine
- F16D2500/5045—Control of engine at idle, i.e. controlling engine idle conditions, e.g. idling speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70406—Pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のクラッチ制御装置、特に発進時におけ
るクラッチ締結動作をエンジン回転数の上昇に応じて自
動制御するようにしたクラッチ制御装置に関する。
るクラッチ締結動作をエンジン回転数の上昇に応じて自
動制御するようにしたクラッチ制御装置に関する。
発進時におけるクラッチの締結動作を自動制御する場合
、第1図に示すように、エンジンのアイドリング時(回
転数Vo )におけるクラッチが完全に切断された状
態から、アクセルペダルの踏込みによるエンジン回転数
の上昇に対応させて該クラッチを締結方向にストローク
させて、所定の一定回転数■1で完全に締結させるよう
に制御する然してこのような制御方法によると、エンジ
ンのアイドルアップ時、即ちヘッドランプや各種電装品
等の作動時に負荷の増大に対応すべくスロットル弁を若
干量いてアイドリング回転数を上記回転数VOより高い
回転数Vo′とした場合に、第1図に示すようにエンジ
ンがアイドリング状態にあるにも拘らずクラッチが所謂
半クラツチ状態となる。特に、このアイドルアップ時の
回転数Vo’が上記のクラッチが締結される回転数■1
に近く或は該回転数■1を超える場合には、発進に際し
て変速機をニュートラル位置から前進又は後進位置に操
作すると同時に自動車が急発進することになり、発進時
の運転性が著しく悪化すると共に、重大事故を招く危険
性が生じる。このような問題は、アイドルアップ時だけ
でなく、オートチョーク時、即ちチョーク弁を閉鎖した
状態での始動操作によって始動後のアイドリング回転数
が通常時より高くなっている場合にも起り得る。
、第1図に示すように、エンジンのアイドリング時(回
転数Vo )におけるクラッチが完全に切断された状
態から、アクセルペダルの踏込みによるエンジン回転数
の上昇に対応させて該クラッチを締結方向にストローク
させて、所定の一定回転数■1で完全に締結させるよう
に制御する然してこのような制御方法によると、エンジ
ンのアイドルアップ時、即ちヘッドランプや各種電装品
等の作動時に負荷の増大に対応すべくスロットル弁を若
干量いてアイドリング回転数を上記回転数VOより高い
回転数Vo′とした場合に、第1図に示すようにエンジ
ンがアイドリング状態にあるにも拘らずクラッチが所謂
半クラツチ状態となる。特に、このアイドルアップ時の
回転数Vo’が上記のクラッチが締結される回転数■1
に近く或は該回転数■1を超える場合には、発進に際し
て変速機をニュートラル位置から前進又は後進位置に操
作すると同時に自動車が急発進することになり、発進時
の運転性が著しく悪化すると共に、重大事故を招く危険
性が生じる。このような問題は、アイドルアップ時だけ
でなく、オートチョーク時、即ちチョーク弁を閉鎖した
状態での始動操作によって始動後のアイドリング回転数
が通常時より高くなっている場合にも起り得る。
ところで、クラッチの自動制御に関する先行技術として
は、例えば特公昭49−48694号公報に開示された
[自動車におけるクラッチ自動操作方法とその装置」に
関する発明が存在する。これは、エンジン回転速度に応
答して流体圧を調整し、その流体圧をクラッチに作用的
に連結なしたアクチュエータに供給することによりクラ
ッチの係合状態を自動的に制御するクラッチ自動制御方
法において、前記エンジン回転速度の減加速度に応答し
てエンジン回転速度の変化に対する流体圧の変化を位相
進みさせることにより、エンジン回転速度の変化に対す
るクラッチ係合状態の変化を迅速に追従させるようにし
たものである。そして、その目的とするところは、例え
ばエンジンに過負荷が加わって回転速度が低下した時に
クラッチの係合状態を即座に浅くしてエンストを防止し
、或は急発進時にエンジン回転速度の増速に対するクラ
ッチの係合遅れをなくしてエンジンのレーシングを防止
する等の点にある。しかし、この発明においても、エン
ジン回転速度とクラッチの係合状態との対応関係自体は
変化しないため、アイドルアップ時或はオートチョーク
時において、アイドリング回転数が高くなっている状態
での発進時に自動車が急発進するという問題が起り得る
。
は、例えば特公昭49−48694号公報に開示された
[自動車におけるクラッチ自動操作方法とその装置」に
関する発明が存在する。これは、エンジン回転速度に応
答して流体圧を調整し、その流体圧をクラッチに作用的
に連結なしたアクチュエータに供給することによりクラ
ッチの係合状態を自動的に制御するクラッチ自動制御方
法において、前記エンジン回転速度の減加速度に応答し
てエンジン回転速度の変化に対する流体圧の変化を位相
進みさせることにより、エンジン回転速度の変化に対す
るクラッチ係合状態の変化を迅速に追従させるようにし
たものである。そして、その目的とするところは、例え
ばエンジンに過負荷が加わって回転速度が低下した時に
クラッチの係合状態を即座に浅くしてエンストを防止し
、或は急発進時にエンジン回転速度の増速に対するクラ
ッチの係合遅れをなくしてエンジンのレーシングを防止
する等の点にある。しかし、この発明においても、エン
ジン回転速度とクラッチの係合状態との対応関係自体は
変化しないため、アイドルアップ時或はオートチョーク
時において、アイドリング回転数が高くなっている状態
での発進時に自動車が急発進するという問題が起り得る
。
本発明は、従来のクラッチ制御装置における上記の如き
問題に対処するもので、発進時におけるクラッチの締結
動作をエンジン回転数の上昇に応じて自動制御するもの
において、アイドルアップ時或はオートチョーク時に、
エンジン回転数に対するクラッチのストローク特性を高
エンジン回転数側に移行させる。つまり、アイドリンク
回転数が通常時より高くなった時に、その高くなったア
イドリング回転数を基準として、その回転数からクラッ
チを締結方向にストロークさせる。これにより、アイド
リング時には、通常のアイドリングか或はアイドルアッ
プ又はオートチョーク状態でり゛ のアイドリンクに拘らず、常にクラッチが完全に切断さ
れた状態として、変速機を操作する2同時に自動車が発
進する等の問題を防止する。
問題に対処するもので、発進時におけるクラッチの締結
動作をエンジン回転数の上昇に応じて自動制御するもの
において、アイドルアップ時或はオートチョーク時に、
エンジン回転数に対するクラッチのストローク特性を高
エンジン回転数側に移行させる。つまり、アイドリンク
回転数が通常時より高くなった時に、その高くなったア
イドリング回転数を基準として、その回転数からクラッ
チを締結方向にストロークさせる。これにより、アイド
リング時には、通常のアイドリングか或はアイドルアッ
プ又はオートチョーク状態でり゛ のアイドリンクに拘らず、常にクラッチが完全に切断さ
れた状態として、変速機を操作する2同時に自動車が発
進する等の問題を防止する。
即ち、本発明は、エンジン回転数に応じた作動圧を発生
させる作動圧発生手段と、該作動圧が供給されてその圧
力上昇に応じてクラッチを締結方向にストロークさせる
流体アクチュエータとが備えられたクラッチ制御装置に
おいて、エンジンのアイドリング回転数が通常時より高
くなった時に、上記作動圧発生手段によるエンジン回転
数に対処する作動圧の上昇特性を高エンジン回転数側に
低下させる補正手段を備えたことを特徴とする。
させる作動圧発生手段と、該作動圧が供給されてその圧
力上昇に応じてクラッチを締結方向にストロークさせる
流体アクチュエータとが備えられたクラッチ制御装置に
おいて、エンジンのアイドリング回転数が通常時より高
くなった時に、上記作動圧発生手段によるエンジン回転
数に対処する作動圧の上昇特性を高エンジン回転数側に
低下させる補正手段を備えたことを特徴とする。
以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
第2図に示すように、エンジン1と変速機2との間に介
設されたクラッチ3は、上記エンジンlのクランク軸1
aに取り付けられたフライホイール4と、該フライホイ
ール4の変速機2側の面に固着されたカバープレート5
と、該カバープレート5に軸方向に移動可能に保持され
たプレッシャプレート6と、該プレッシャプレート6と
上記フライホイール4の対向面間に位置し且つ上記変速
機2の入力軸2aにスプライン嵌合されたクラッチディ
スク7とを主たる構成要素とする。そして、上記プレッ
シャプレート6がバネ8によってフライホイール4側に
押圧されていることにより、該プレッシャプレート6と
フライホイール4との間にクラッチディスク7が挾持さ
れて、該ディスク7を介してエンジン1のクランク軸1
aと変速機2の入力軸2aが接続され、またレリーズフ
ォーク9が外部からの操作力によって実線で示すクラッ
チ締結位置Aから鎖線で示す位置Bに向って操作された
時に、レリーズベアリング10及びレリーズレバ−11
を介してプレッシャプレート6がバネ8に抗してフライ
ホイール4側から離反されることにより、上記クラッチ
ディスク7の挟持状態が解除されて、エンジン1のクラ
ンク軸1aと変速機2の入力軸2aが切断される構成で
ある上記クラッチ3におけるレリーズフォーク9にハ流
体アクチュエータ12のロッド12aが連結されている
。このアクチュエータ12は、作動圧の非供給時にはロ
ッド12aが後退した状態にあって、上記レリーズフォ
ーク9を鎖線で示すクラッチ切断位置Bに保持している
が、作動圧が供給されると、その圧力上昇に従ってロッ
ド12aが突出して、レリーズフォーク9を締結位置A
に向って移動させる。つまり、該アクチュエータ12に
供給される作動圧に応じてクラッチ3(プレッシャプレ
ート6)が締結方向にストロークされる然して、上記ア
クチュエータ12に供給される作動圧は、次のように構
成された作動圧発生回路13によって発生される。
設されたクラッチ3は、上記エンジンlのクランク軸1
aに取り付けられたフライホイール4と、該フライホイ
ール4の変速機2側の面に固着されたカバープレート5
と、該カバープレート5に軸方向に移動可能に保持され
たプレッシャプレート6と、該プレッシャプレート6と
上記フライホイール4の対向面間に位置し且つ上記変速
機2の入力軸2aにスプライン嵌合されたクラッチディ
スク7とを主たる構成要素とする。そして、上記プレッ
シャプレート6がバネ8によってフライホイール4側に
押圧されていることにより、該プレッシャプレート6と
フライホイール4との間にクラッチディスク7が挾持さ
れて、該ディスク7を介してエンジン1のクランク軸1
aと変速機2の入力軸2aが接続され、またレリーズフ
ォーク9が外部からの操作力によって実線で示すクラッ
チ締結位置Aから鎖線で示す位置Bに向って操作された
時に、レリーズベアリング10及びレリーズレバ−11
を介してプレッシャプレート6がバネ8に抗してフライ
ホイール4側から離反されることにより、上記クラッチ
ディスク7の挟持状態が解除されて、エンジン1のクラ
ンク軸1aと変速機2の入力軸2aが切断される構成で
ある上記クラッチ3におけるレリーズフォーク9にハ流
体アクチュエータ12のロッド12aが連結されている
。このアクチュエータ12は、作動圧の非供給時にはロ
ッド12aが後退した状態にあって、上記レリーズフォ
ーク9を鎖線で示すクラッチ切断位置Bに保持している
が、作動圧が供給されると、その圧力上昇に従ってロッ
ド12aが突出して、レリーズフォーク9を締結位置A
に向って移動させる。つまり、該アクチュエータ12に
供給される作動圧に応じてクラッチ3(プレッシャプレ
ート6)が締結方向にストロークされる然して、上記ア
クチュエータ12に供給される作動圧は、次のように構
成された作動圧発生回路13によって発生される。
即ち、該作動圧発生回路13は、流体圧ポンプ14と、
該ポンプ14からの吐出圧がメイン通路15を介して入
口ボート16aに導入される調圧弁16と、エンジン回
転数センサ17からの信号aを受けて、上記メイン通路
15内の流体圧に基いてエンジン回転数に比例する制御
圧POを発生させる制御圧発生器18とを有する。そし
て、該制御圧Po が調圧弁16の増圧ボート16bに
導入されて、該弁16のスプール16Cをバネ16dに
抗して移動させることにより上記入口ボート16aの開
度がコントロールされ、これにより該調圧弁16の出口
ボート16eに制御圧POに応じた作動圧Pcが発生す
る構成とされている。その場合に、制御圧Poはエンジ
ン回転数に対応するから、作動圧Pcもエンジン回転数
に対応し、第3図に実線で示すようにエンジンのアイド
リング回転数■。から該回転数の上昇に従って上昇する
作動圧Pcが得られ、これが作動圧供給通路19を経て
上記アクチュエータ12に供給される。
該ポンプ14からの吐出圧がメイン通路15を介して入
口ボート16aに導入される調圧弁16と、エンジン回
転数センサ17からの信号aを受けて、上記メイン通路
15内の流体圧に基いてエンジン回転数に比例する制御
圧POを発生させる制御圧発生器18とを有する。そし
て、該制御圧Po が調圧弁16の増圧ボート16bに
導入されて、該弁16のスプール16Cをバネ16dに
抗して移動させることにより上記入口ボート16aの開
度がコントロールされ、これにより該調圧弁16の出口
ボート16eに制御圧POに応じた作動圧Pcが発生す
る構成とされている。その場合に、制御圧Poはエンジ
ン回転数に対応するから、作動圧Pcもエンジン回転数
に対応し、第3図に実線で示すようにエンジンのアイド
リング回転数■。から該回転数の上昇に従って上昇する
作動圧Pcが得られ、これが作動圧供給通路19を経て
上記アクチュエータ12に供給される。
ここで、上記制御圧発生器18としては、例えばエンジ
ン回転数を示す電気信号によりソレノイド弁を間欠的に
開閉制御するもの、クランク軸等の回転に伴う遠心力に
よって作動するもの、或はエンジン回転数に対応する流
体の流速をピトー管によって圧力として取り出すもの等
が使用されるまた、作動圧発生回路13には、上記メイ
ン回路15から分岐されて調圧弁16の減圧ポート16
fに通じる補正回路20が設けられ、該回路20上に電
磁弁21が設置されている。この電磁弁21が開くと、
メイン通路15から補正回路20を介して調圧弁16の
減圧ボー)16fに補正圧Po′が導入され、該補正圧
Po’が調圧弁16のバネ16dを助勢して、スプール
16cを上記制御圧Poの作用方向と逆方向に押圧する
。その結果、制御圧Poが一定値を超えるまでは作動圧
Pcが発生せず、該制御圧Poが一定値を超えてから作
動圧Pcが立上ることになる。これをエンジン回転数と
の関係でみれば、第3図に点線で示すように、作動圧P
cは上記アイドリング回転数VOより高い回転数■o′
から立上り、エンジン回転数に対する上昇特性が高エン
ジン回転数側に低下した状態となる。
ン回転数を示す電気信号によりソレノイド弁を間欠的に
開閉制御するもの、クランク軸等の回転に伴う遠心力に
よって作動するもの、或はエンジン回転数に対応する流
体の流速をピトー管によって圧力として取り出すもの等
が使用されるまた、作動圧発生回路13には、上記メイ
ン回路15から分岐されて調圧弁16の減圧ポート16
fに通じる補正回路20が設けられ、該回路20上に電
磁弁21が設置されている。この電磁弁21が開くと、
メイン通路15から補正回路20を介して調圧弁16の
減圧ボー)16fに補正圧Po′が導入され、該補正圧
Po’が調圧弁16のバネ16dを助勢して、スプール
16cを上記制御圧Poの作用方向と逆方向に押圧する
。その結果、制御圧Poが一定値を超えるまでは作動圧
Pcが発生せず、該制御圧Poが一定値を超えてから作
動圧Pcが立上ることになる。これをエンジン回転数と
の関係でみれば、第3図に点線で示すように、作動圧P
cは上記アイドリング回転数VOより高い回転数■o′
から立上り、エンジン回転数に対する上昇特性が高エン
ジン回転数側に低下した状態となる。
一方、エンジン1の吸気管22におけるスロットル弁2
3にはスロットルアクチュエータ24が具備され、該エ
ンジン1のアイドリング時におけるヘッドランプや電装
品の作動時等に、アイドルアップコントローラ25から
上記アクチュエータ24に対してアイドルアップ信号す
が出力され、該信号すによってスロットル弁23が若干
量開かれるように構成されている。そして、このアイド
ルアップ時にコントローラ25から出力されるアイドル
アップ信号すが上記補正回路20上の電磁弁21に入力
され、該電磁弁21を開く。
3にはスロットルアクチュエータ24が具備され、該エ
ンジン1のアイドリング時におけるヘッドランプや電装
品の作動時等に、アイドルアップコントローラ25から
上記アクチュエータ24に対してアイドルアップ信号す
が出力され、該信号すによってスロットル弁23が若干
量開かれるように構成されている。そして、このアイド
ルアップ時にコントローラ25から出力されるアイドル
アップ信号すが上記補正回路20上の電磁弁21に入力
され、該電磁弁21を開く。
次に上記実施例の作用を説明する。
エンジン1が通常のアイドリング状態(回転数V、)K
あって、この状態からアクセルペダルの踏込みによって
エンジン回転数を上昇させた場合は、作動圧発生回路1
3における補正回路20上の電磁弁21が閉じているこ
とにより、該作動圧発生回路13においては制御圧PO
%即ちニンジン回転数に対応して、第3図に実線で示す
ように上記回転数VOから立上る作動圧Pcが発生され
る。従って、該作動圧Pcが供給されるアクチュエータ
12は上記回転数VOから作動し始め、該結方向にスト
ロークされるクラッチ3が、第4図に実線で示すように
同じく回転数VOからストロークを開始する。そして、
エンジン回転数が所定の一定回転数■1に達した時点で
クラッチ3が完全に締結される。
あって、この状態からアクセルペダルの踏込みによって
エンジン回転数を上昇させた場合は、作動圧発生回路1
3における補正回路20上の電磁弁21が閉じているこ
とにより、該作動圧発生回路13においては制御圧PO
%即ちニンジン回転数に対応して、第3図に実線で示す
ように上記回転数VOから立上る作動圧Pcが発生され
る。従って、該作動圧Pcが供給されるアクチュエータ
12は上記回転数VOから作動し始め、該結方向にスト
ロークされるクラッチ3が、第4図に実線で示すように
同じく回転数VOからストロークを開始する。そして、
エンジン回転数が所定の一定回転数■1に達した時点で
クラッチ3が完全に締結される。
然して、ヘッドランプや各種電装品等の作動時において
、アイドルアップコントローラー25から出力されるア
イドルアップ信号すによってスロットルアクチュエータ
24を介してスロットル弁23が若干量開かれ、これに
伴ってエンジン1のアイドリング回転数が上記回転数V
oから回転数■o′に高くされた場合には、上記アイド
ルアップ信号すによって作動圧発生回路13における補
正回路20上の電磁弁21が開かれることにより、調圧
弁16の減圧ポー)16fK補正圧Po’が導入される
。そのため該調圧弁16によって制御圧PO%即ちエン
ジン回転数に対応して発生される作動圧Pcが第3図に
点線で示すように高エンジン回転数側に低下され、アイ
ドルアップされたアイドリング回転数Vo’から立上る
ことになる。これに伴ってアクチュエータ12の作動な
いしクラッチ3の切断状態から締結方向へのストローク
も上記アイドルアップされた回転数■o′から開始され
、エンジン回転数に対するクラッチ30ストローク特性
が第4図に点線で示すように高エンジン回転数側に移行
されることになる。
、アイドルアップコントローラー25から出力されるア
イドルアップ信号すによってスロットルアクチュエータ
24を介してスロットル弁23が若干量開かれ、これに
伴ってエンジン1のアイドリング回転数が上記回転数V
oから回転数■o′に高くされた場合には、上記アイド
ルアップ信号すによって作動圧発生回路13における補
正回路20上の電磁弁21が開かれることにより、調圧
弁16の減圧ポー)16fK補正圧Po’が導入される
。そのため該調圧弁16によって制御圧PO%即ちエン
ジン回転数に対応して発生される作動圧Pcが第3図に
点線で示すように高エンジン回転数側に低下され、アイ
ドルアップされたアイドリング回転数Vo’から立上る
ことになる。これに伴ってアクチュエータ12の作動な
いしクラッチ3の切断状態から締結方向へのストローク
も上記アイドルアップされた回転数■o′から開始され
、エンジン回転数に対するクラッチ30ストローク特性
が第4図に点線で示すように高エンジン回転数側に移行
されることになる。
その結果、クラッチ3は、アイドリング時においては、
それが通常のアイドリング時かアイドルアップ時かに拘
らず常に完全に切断された状態とされ、夫々のアイドリ
ング回転数(Vo又は■o′)からエンジン回転数の上
昇に従って締結方向にストロークされることになる。
それが通常のアイドリング時かアイドルアップ時かに拘
らず常に完全に切断された状態とされ、夫々のアイドリ
ング回転数(Vo又は■o′)からエンジン回転数の上
昇に従って締結方向にストロークされることになる。
尚、以上の説明は、アイドルアップ時だけでなくオート
チョーク時においてエンジンのアイドリング回転数が高
くなっている場合も同様である。
チョーク時においてエンジンのアイドリング回転数が高
くなっている場合も同様である。
以上のように本発明によれば、自動車の発進時における
クラッチの締結操作をアクセルペダルの踏込みによるエ
ンジン回転数の上昇に従って自動制御するようにした構
成において、エンジンのアイドルアップ時或はオートチ
ョーク時にエンジン回転数に対するクラッチのストロー
ク特性が高エンジン回転数側に低下される。これにより
、アイドリング時には常にクラッチが完全に切断された
状態とされて、アイドルアップ時にアクセルペダルを踏
込んでいないのにクラッチが半クラツチ状態々なり、或
は変速機をニュートラル位置から前進又は後進位置に操
作すると同時に自動車が急発進するといったことが防止
され、常に良好な発進時の操作性が得られると共に、上
記急発進による危険が防止される。
クラッチの締結操作をアクセルペダルの踏込みによるエ
ンジン回転数の上昇に従って自動制御するようにした構
成において、エンジンのアイドルアップ時或はオートチ
ョーク時にエンジン回転数に対するクラッチのストロー
ク特性が高エンジン回転数側に低下される。これにより
、アイドリング時には常にクラッチが完全に切断された
状態とされて、アイドルアップ時にアクセルペダルを踏
込んでいないのにクラッチが半クラツチ状態々なり、或
は変速機をニュートラル位置から前進又は後進位置に操
作すると同時に自動車が急発進するといったことが防止
され、常に良好な発進時の操作性が得られると共に、上
記急発進による危険が防止される。
第1図は従来の問題点を示すクラッチのストローク特性
図、第2図は本発明の実施例を示す制御系統図、第3図
は該実施例による作動圧の特性図、第4図は同じくクラ
ッチのストローク特性図である。 1・・・エンジン、3・・・クラッチ、12アクチユエ
ータ、13・・・作動圧発生手段(作動圧発生回路)、
20.21・・・補正手段(20・・・補正回路、21
・・・電磁弁)
図、第2図は本発明の実施例を示す制御系統図、第3図
は該実施例による作動圧の特性図、第4図は同じくクラ
ッチのストローク特性図である。 1・・・エンジン、3・・・クラッチ、12アクチユエ
ータ、13・・・作動圧発生手段(作動圧発生回路)、
20.21・・・補正手段(20・・・補正回路、21
・・・電磁弁)
Claims (1)
- (1)エンジン回転数に応じた作動圧を発生させる作動
圧発生手段と、該作動圧が供給され、その圧力上昇に応
じてクラッチを締結方向にストロークさせる流体アクチ
ュエータとを備えたクラッチ制御装置であって、エンジ
ンのアイドリング回転数が通常時より高くなった時に、
上記作動圧発生手段によるエンジン回転数に対する作動
圧の上昇特性を高エンジン回転数側に低下させる補正手
段を具備したことを特徴とする自動車のクラッチ制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57190993A JPS5980527A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57190993A JPS5980527A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5980527A true JPS5980527A (ja) | 1984-05-10 |
Family
ID=16267076
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57190993A Pending JPS5980527A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5980527A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61184229A (ja) * | 1985-02-09 | 1986-08-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 発進クラッチの油圧制御装置 |
CN109667852A (zh) * | 2017-10-12 | 2019-04-23 | 雷沃重工股份有限公司 | 一种离合器液压控制系统、方法以及收获机械 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS441135Y1 (ja) * | 1965-10-29 | 1969-01-17 | ||
JPS55102731A (en) * | 1979-02-01 | 1980-08-06 | Nissan Motor Co Ltd | Start controller for automatic clutch operating device |
-
1982
- 1982-10-30 JP JP57190993A patent/JPS5980527A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS441135Y1 (ja) * | 1965-10-29 | 1969-01-17 | ||
JPS55102731A (en) * | 1979-02-01 | 1980-08-06 | Nissan Motor Co Ltd | Start controller for automatic clutch operating device |
Cited By (2)
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JPS61184229A (ja) * | 1985-02-09 | 1986-08-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 発進クラッチの油圧制御装置 |
CN109667852A (zh) * | 2017-10-12 | 2019-04-23 | 雷沃重工股份有限公司 | 一种离合器液压控制系统、方法以及收获机械 |
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