JPS5980527A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents
自動車のクラツチ制御装置Info
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- JPS5980527A JPS5980527A JP57190993A JP19099382A JPS5980527A JP S5980527 A JPS5980527 A JP S5980527A JP 57190993 A JP57190993 A JP 57190993A JP 19099382 A JP19099382 A JP 19099382A JP S5980527 A JPS5980527 A JP S5980527A
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- clutch
- engine speed
- engine
- speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3067—Speed of the engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50224—Drive-off
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/504—Relating the engine
- F16D2500/5045—Control of engine at idle, i.e. controlling engine idle conditions, e.g. idling speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70406—Pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のクラッチ制御装置、特に発進時におけ
るクラッチ締結動作をエンジン回転数の上昇に応じて自
動制御するようにしたクラッチ制御装置に関する。
るクラッチ締結動作をエンジン回転数の上昇に応じて自
動制御するようにしたクラッチ制御装置に関する。
発進時におけるクラッチの締結動作を自動制御する場合
、第１図に示すように、エンジンのアイドリング時（回
転数Ｖｏ ）におけるクラッチが完全に切断された状
態から、アクセルペダルの踏込みによるエンジン回転数
の上昇に対応させて該クラッチを締結方向にストローク
させて、所定の一定回転数■１で完全に締結させるよう
に制御する然してこのような制御方法によると、エンジ
ンのアイドルアップ時、即ちヘッドランプや各種電装品
等の作動時に負荷の増大に対応すべくスロットル弁を若
干量いてアイドリング回転数を上記回転数ＶＯより高い
回転数Ｖｏ′とした場合に、第１図に示すようにエンジ
ンがアイドリング状態にあるにも拘らずクラッチが所謂
半クラツチ状態となる。特に、このアイドルアップ時の
回転数Ｖｏ’が上記のクラッチが締結される回転数■１
に近く或は該回転数■１を超える場合には、発進に際し
て変速機をニュートラル位置から前進又は後進位置に操
作すると同時に自動車が急発進することになり、発進時
の運転性が著しく悪化すると共に、重大事故を招く危険
性が生じる。このような問題は、アイドルアップ時だけ
でなく、オートチョーク時、即ちチョーク弁を閉鎖した
状態での始動操作によって始動後のアイドリング回転数
が通常時より高くなっている場合にも起り得る。
、第１図に示すように、エンジンのアイドリング時（回
転数Ｖｏ ）におけるクラッチが完全に切断された状
態から、アクセルペダルの踏込みによるエンジン回転数
の上昇に対応させて該クラッチを締結方向にストローク
させて、所定の一定回転数■１で完全に締結させるよう
に制御する然してこのような制御方法によると、エンジ
ンのアイドルアップ時、即ちヘッドランプや各種電装品
等の作動時に負荷の増大に対応すべくスロットル弁を若
干量いてアイドリング回転数を上記回転数ＶＯより高い
回転数Ｖｏ′とした場合に、第１図に示すようにエンジ
ンがアイドリング状態にあるにも拘らずクラッチが所謂
半クラツチ状態となる。特に、このアイドルアップ時の
回転数Ｖｏ’が上記のクラッチが締結される回転数■１
に近く或は該回転数■１を超える場合には、発進に際し
て変速機をニュートラル位置から前進又は後進位置に操
作すると同時に自動車が急発進することになり、発進時
の運転性が著しく悪化すると共に、重大事故を招く危険
性が生じる。このような問題は、アイドルアップ時だけ
でなく、オートチョーク時、即ちチョーク弁を閉鎖した
状態での始動操作によって始動後のアイドリング回転数
が通常時より高くなっている場合にも起り得る。
ところで、クラッチの自動制御に関する先行技術として
は、例えば特公昭４９−４８６９４号公報に開示された
［自動車におけるクラッチ自動操作方法とその装置」に
関する発明が存在する。これは、エンジン回転速度に応
答して流体圧を調整し、その流体圧をクラッチに作用的
に連結なしたアクチュエータに供給することによりクラ
ッチの係合状態を自動的に制御するクラッチ自動制御方
法において、前記エンジン回転速度の減加速度に応答し
てエンジン回転速度の変化に対する流体圧の変化を位相
進みさせることにより、エンジン回転速度の変化に対す
るクラッチ係合状態の変化を迅速に追従させるようにし
たものである。そして、その目的とするところは、例え
ばエンジンに過負荷が加わって回転速度が低下した時に
クラッチの係合状態を即座に浅くしてエンストを防止し
、或は急発進時にエンジン回転速度の増速に対するクラ
ッチの係合遅れをなくしてエンジンのレーシングを防止
する等の点にある。しかし、この発明においても、エン
ジン回転速度とクラッチの係合状態との対応関係自体は
変化しないため、アイドルアップ時或はオートチョーク
時において、アイドリング回転数が高くなっている状態
での発進時に自動車が急発進するという問題が起り得る
。
は、例えば特公昭４９−４８６９４号公報に開示された
［自動車におけるクラッチ自動操作方法とその装置」に
関する発明が存在する。これは、エンジン回転速度に応
答して流体圧を調整し、その流体圧をクラッチに作用的
に連結なしたアクチュエータに供給することによりクラ
ッチの係合状態を自動的に制御するクラッチ自動制御方
法において、前記エンジン回転速度の減加速度に応答し
てエンジン回転速度の変化に対する流体圧の変化を位相
進みさせることにより、エンジン回転速度の変化に対す
るクラッチ係合状態の変化を迅速に追従させるようにし
たものである。そして、その目的とするところは、例え
ばエンジンに過負荷が加わって回転速度が低下した時に
クラッチの係合状態を即座に浅くしてエンストを防止し
、或は急発進時にエンジン回転速度の増速に対するクラ
ッチの係合遅れをなくしてエンジンのレーシングを防止
する等の点にある。しかし、この発明においても、エン
ジン回転速度とクラッチの係合状態との対応関係自体は
変化しないため、アイドルアップ時或はオートチョーク
時において、アイドリング回転数が高くなっている状態
での発進時に自動車が急発進するという問題が起り得る
。
本発明は、従来のクラッチ制御装置における上記の如き
問題に対処するもので、発進時におけるクラッチの締結
動作をエンジン回転数の上昇に応じて自動制御するもの
において、アイドルアップ時或はオートチョーク時に、
エンジン回転数に対するクラッチのストローク特性を高
エンジン回転数側に移行させる。つまり、アイドリンク
回転数が通常時より高くなった時に、その高くなったア
イドリング回転数を基準として、その回転数からクラッ
チを締結方向にストロークさせる。これにより、アイド
リング時には、通常のアイドリングか或はアイドルアッ
プ又はオートチョーク状態でり゛ のアイドリンクに拘らず、常にクラッチが完全に切断さ
れた状態として、変速機を操作する２同時に自動車が発
進する等の問題を防止する。
問題に対処するもので、発進時におけるクラッチの締結
動作をエンジン回転数の上昇に応じて自動制御するもの
において、アイドルアップ時或はオートチョーク時に、
エンジン回転数に対するクラッチのストローク特性を高
エンジン回転数側に移行させる。つまり、アイドリンク
回転数が通常時より高くなった時に、その高くなったア
イドリング回転数を基準として、その回転数からクラッ
チを締結方向にストロークさせる。これにより、アイド
リング時には、通常のアイドリングか或はアイドルアッ
プ又はオートチョーク状態でり゛ のアイドリンクに拘らず、常にクラッチが完全に切断さ
れた状態として、変速機を操作する２同時に自動車が発
進する等の問題を防止する。
即ち、本発明は、エンジン回転数に応じた作動圧を発生
させる作動圧発生手段と、該作動圧が供給されてその圧
力上昇に応じてクラッチを締結方向にストロークさせる
流体アクチュエータとが備えられたクラッチ制御装置に
おいて、エンジンのアイドリング回転数が通常時より高
くなった時に、上記作動圧発生手段によるエンジン回転
数に対処する作動圧の上昇特性を高エンジン回転数側に
低下させる補正手段を備えたことを特徴とする。
させる作動圧発生手段と、該作動圧が供給されてその圧
力上昇に応じてクラッチを締結方向にストロークさせる
流体アクチュエータとが備えられたクラッチ制御装置に
おいて、エンジンのアイドリング回転数が通常時より高
くなった時に、上記作動圧発生手段によるエンジン回転
数に対処する作動圧の上昇特性を高エンジン回転数側に
低下させる補正手段を備えたことを特徴とする。
以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
第２図に示すように、エンジン１と変速機２との間に介
設されたクラッチ３は、上記エンジンｌのクランク軸１
ａに取り付けられたフライホイール４と、該フライホイ
ール４の変速機２側の面に固着されたカバープレート５
と、該カバープレート５に軸方向に移動可能に保持され
たプレッシャプレート６と、該プレッシャプレート６と
上記フライホイール４の対向面間に位置し且つ上記変速
機２の入力軸２ａにスプライン嵌合されたクラッチディ
スク７とを主たる構成要素とする。そして、上記プレッ
シャプレート６がバネ８によってフライホイール４側に
押圧されていることにより、該プレッシャプレート６と
フライホイール４との間にクラッチディスク７が挾持さ
れて、該ディスク７を介してエンジン１のクランク軸１
ａと変速機２の入力軸２ａが接続され、またレリーズフ
ォーク９が外部からの操作力によって実線で示すクラッ
チ締結位置Ａから鎖線で示す位置Ｂに向って操作された
時に、レリーズベアリング１０及びレリーズレバ−１１
を介してプレッシャプレート６がバネ８に抗してフライ
ホイール４側から離反されることにより、上記クラッチ
ディスク７の挟持状態が解除されて、エンジン１のクラ
ンク軸１ａと変速機２の入力軸２ａが切断される構成で
ある上記クラッチ３におけるレリーズフォーク９にハ流
体アクチュエータ１２のロッド１２ａが連結されている
。このアクチュエータ１２は、作動圧の非供給時にはロ
ッド１２ａが後退した状態にあって、上記レリーズフォ
ーク９を鎖線で示すクラッチ切断位置Ｂに保持している
が、作動圧が供給されると、その圧力上昇に従ってロッ
ド１２ａが突出して、レリーズフォーク９を締結位置Ａ
に向って移動させる。つまり、該アクチュエータ１２に
供給される作動圧に応じてクラッチ３（プレッシャプレ
ート６）が締結方向にストロークされる然して、上記ア
クチュエータ１２に供給される作動圧は、次のように構
成された作動圧発生回路１３によって発生される。
設されたクラッチ３は、上記エンジンｌのクランク軸１
ａに取り付けられたフライホイール４と、該フライホイ
ール４の変速機２側の面に固着されたカバープレート５
と、該カバープレート５に軸方向に移動可能に保持され
たプレッシャプレート６と、該プレッシャプレート６と
上記フライホイール４の対向面間に位置し且つ上記変速
機２の入力軸２ａにスプライン嵌合されたクラッチディ
スク７とを主たる構成要素とする。そして、上記プレッ
シャプレート６がバネ８によってフライホイール４側に
押圧されていることにより、該プレッシャプレート６と
フライホイール４との間にクラッチディスク７が挾持さ
れて、該ディスク７を介してエンジン１のクランク軸１
ａと変速機２の入力軸２ａが接続され、またレリーズフ
ォーク９が外部からの操作力によって実線で示すクラッ
チ締結位置Ａから鎖線で示す位置Ｂに向って操作された
時に、レリーズベアリング１０及びレリーズレバ−１１
を介してプレッシャプレート６がバネ８に抗してフライ
ホイール４側から離反されることにより、上記クラッチ
ディスク７の挟持状態が解除されて、エンジン１のクラ
ンク軸１ａと変速機２の入力軸２ａが切断される構成で
ある上記クラッチ３におけるレリーズフォーク９にハ流
体アクチュエータ１２のロッド１２ａが連結されている
。このアクチュエータ１２は、作動圧の非供給時にはロ
ッド１２ａが後退した状態にあって、上記レリーズフォ
ーク９を鎖線で示すクラッチ切断位置Ｂに保持している
が、作動圧が供給されると、その圧力上昇に従ってロッ
ド１２ａが突出して、レリーズフォーク９を締結位置Ａ
に向って移動させる。つまり、該アクチュエータ１２に
供給される作動圧に応じてクラッチ３（プレッシャプレ
ート６）が締結方向にストロークされる然して、上記ア
クチュエータ１２に供給される作動圧は、次のように構
成された作動圧発生回路１３によって発生される。
即ち、該作動圧発生回路１３は、流体圧ポンプ１４と、
該ポンプ１４からの吐出圧がメイン通路１５を介して入
口ボート１６ａに導入される調圧弁１６と、エンジン回
転数センサ１７からの信号ａを受けて、上記メイン通路
１５内の流体圧に基いてエンジン回転数に比例する制御
圧ＰＯを発生させる制御圧発生器１８とを有する。そし
て、該制御圧Ｐｏ が調圧弁１６の増圧ボート１６ｂに
導入されて、該弁１６のスプール１６Ｃをバネ１６ｄに
抗して移動させることにより上記入口ボート１６ａの開
度がコントロールされ、これにより該調圧弁１６の出口
ボート１６ｅに制御圧ＰＯに応じた作動圧Ｐｃが発生す
る構成とされている。その場合に、制御圧Ｐｏはエンジ
ン回転数に対応するから、作動圧Ｐｃもエンジン回転数
に対応し、第３図に実線で示すようにエンジンのアイド
リング回転数■。から該回転数の上昇に従って上昇する
作動圧Ｐｃが得られ、これが作動圧供給通路１９を経て
上記アクチュエータ１２に供給される。
該ポンプ１４からの吐出圧がメイン通路１５を介して入
口ボート１６ａに導入される調圧弁１６と、エンジン回
転数センサ１７からの信号ａを受けて、上記メイン通路
１５内の流体圧に基いてエンジン回転数に比例する制御
圧ＰＯを発生させる制御圧発生器１８とを有する。そし
て、該制御圧Ｐｏ が調圧弁１６の増圧ボート１６ｂに
導入されて、該弁１６のスプール１６Ｃをバネ１６ｄに
抗して移動させることにより上記入口ボート１６ａの開
度がコントロールされ、これにより該調圧弁１６の出口
ボート１６ｅに制御圧ＰＯに応じた作動圧Ｐｃが発生す
る構成とされている。その場合に、制御圧Ｐｏはエンジ
ン回転数に対応するから、作動圧Ｐｃもエンジン回転数
に対応し、第３図に実線で示すようにエンジンのアイド
リング回転数■。から該回転数の上昇に従って上昇する
作動圧Ｐｃが得られ、これが作動圧供給通路１９を経て
上記アクチュエータ１２に供給される。
ここで、上記制御圧発生器１８としては、例えばエンジ
ン回転数を示す電気信号によりソレノイド弁を間欠的に
開閉制御するもの、クランク軸等の回転に伴う遠心力に
よって作動するもの、或はエンジン回転数に対応する流
体の流速をピトー管によって圧力として取り出すもの等
が使用されるまた、作動圧発生回路１３には、上記メイ
ン回路１５から分岐されて調圧弁１６の減圧ポート１６
ｆに通じる補正回路２０が設けられ、該回路２０上に電
磁弁２１が設置されている。この電磁弁２１が開くと、
メイン通路１５から補正回路２０を介して調圧弁１６の
減圧ボー）１６ｆに補正圧Ｐｏ′が導入され、該補正圧
Ｐｏ’が調圧弁１６のバネ１６ｄを助勢して、スプール
１６ｃを上記制御圧Ｐｏの作用方向と逆方向に押圧する
。その結果、制御圧Ｐｏが一定値を超えるまでは作動圧
Ｐｃが発生せず、該制御圧Ｐｏが一定値を超えてから作
動圧Ｐｃが立上ることになる。これをエンジン回転数と
の関係でみれば、第３図に点線で示すように、作動圧Ｐ
ｃは上記アイドリング回転数ＶＯより高い回転数■ｏ′
から立上り、エンジン回転数に対する上昇特性が高エン
ジン回転数側に低下した状態となる。
ン回転数を示す電気信号によりソレノイド弁を間欠的に
開閉制御するもの、クランク軸等の回転に伴う遠心力に
よって作動するもの、或はエンジン回転数に対応する流
体の流速をピトー管によって圧力として取り出すもの等
が使用されるまた、作動圧発生回路１３には、上記メイ
ン回路１５から分岐されて調圧弁１６の減圧ポート１６
ｆに通じる補正回路２０が設けられ、該回路２０上に電
磁弁２１が設置されている。この電磁弁２１が開くと、
メイン通路１５から補正回路２０を介して調圧弁１６の
減圧ボー）１６ｆに補正圧Ｐｏ′が導入され、該補正圧
Ｐｏ’が調圧弁１６のバネ１６ｄを助勢して、スプール
１６ｃを上記制御圧Ｐｏの作用方向と逆方向に押圧する
。その結果、制御圧Ｐｏが一定値を超えるまでは作動圧
Ｐｃが発生せず、該制御圧Ｐｏが一定値を超えてから作
動圧Ｐｃが立上ることになる。これをエンジン回転数と
の関係でみれば、第３図に点線で示すように、作動圧Ｐ
ｃは上記アイドリング回転数ＶＯより高い回転数■ｏ′
から立上り、エンジン回転数に対する上昇特性が高エン
ジン回転数側に低下した状態となる。
一方、エンジン１の吸気管２２におけるスロットル弁２
３にはスロットルアクチュエータ２４が具備され、該エ
ンジン１のアイドリング時におけるヘッドランプや電装
品の作動時等に、アイドルアップコントローラ２５から
上記アクチュエータ２４に対してアイドルアップ信号す
が出力され、該信号すによってスロットル弁２３が若干
量開かれるように構成されている。そして、このアイド
ルアップ時にコントローラ２５から出力されるアイドル
アップ信号すが上記補正回路２０上の電磁弁２１に入力
され、該電磁弁２１を開く。
３にはスロットルアクチュエータ２４が具備され、該エ
ンジン１のアイドリング時におけるヘッドランプや電装
品の作動時等に、アイドルアップコントローラ２５から
上記アクチュエータ２４に対してアイドルアップ信号す
が出力され、該信号すによってスロットル弁２３が若干
量開かれるように構成されている。そして、このアイド
ルアップ時にコントローラ２５から出力されるアイドル
アップ信号すが上記補正回路２０上の電磁弁２１に入力
され、該電磁弁２１を開く。
次に上記実施例の作用を説明する。
エンジン１が通常のアイドリング状態（回転数Ｖ、）Ｋ
あって、この状態からアクセルペダルの踏込みによって
エンジン回転数を上昇させた場合は、作動圧発生回路１
３における補正回路２０上の電磁弁２１が閉じているこ
とにより、該作動圧発生回路１３においては制御圧ＰＯ
％即ちニンジン回転数に対応して、第３図に実線で示す
ように上記回転数ＶＯから立上る作動圧Ｐｃが発生され
る。従って、該作動圧Ｐｃが供給されるアクチュエータ
１２は上記回転数ＶＯから作動し始め、該結方向にスト
ロークされるクラッチ３が、第４図に実線で示すように
同じく回転数ＶＯからストロークを開始する。そして、
エンジン回転数が所定の一定回転数■１に達した時点で
クラッチ３が完全に締結される。
あって、この状態からアクセルペダルの踏込みによって
エンジン回転数を上昇させた場合は、作動圧発生回路１
３における補正回路２０上の電磁弁２１が閉じているこ
とにより、該作動圧発生回路１３においては制御圧ＰＯ
％即ちニンジン回転数に対応して、第３図に実線で示す
ように上記回転数ＶＯから立上る作動圧Ｐｃが発生され
る。従って、該作動圧Ｐｃが供給されるアクチュエータ
１２は上記回転数ＶＯから作動し始め、該結方向にスト
ロークされるクラッチ３が、第４図に実線で示すように
同じく回転数ＶＯからストロークを開始する。そして、
エンジン回転数が所定の一定回転数■１に達した時点で
クラッチ３が完全に締結される。
然して、ヘッドランプや各種電装品等の作動時において
、アイドルアップコントローラー２５から出力されるア
イドルアップ信号すによってスロットルアクチュエータ
２４を介してスロットル弁２３が若干量開かれ、これに
伴ってエンジン１のアイドリング回転数が上記回転数Ｖ
ｏから回転数■ｏ′に高くされた場合には、上記アイド
ルアップ信号すによって作動圧発生回路１３における補
正回路２０上の電磁弁２１が開かれることにより、調圧
弁１６の減圧ポー）１６ｆＫ補正圧Ｐｏ’が導入される
。そのため該調圧弁１６によって制御圧ＰＯ％即ちエン
ジン回転数に対応して発生される作動圧Ｐｃが第３図に
点線で示すように高エンジン回転数側に低下され、アイ
ドルアップされたアイドリング回転数Ｖｏ’から立上る
ことになる。これに伴ってアクチュエータ１２の作動な
いしクラッチ３の切断状態から締結方向へのストローク
も上記アイドルアップされた回転数■ｏ′から開始され
、エンジン回転数に対するクラッチ３０ストローク特性
が第４図に点線で示すように高エンジン回転数側に移行
されることになる。
、アイドルアップコントローラー２５から出力されるア
イドルアップ信号すによってスロットルアクチュエータ
２４を介してスロットル弁２３が若干量開かれ、これに
伴ってエンジン１のアイドリング回転数が上記回転数Ｖ
ｏから回転数■ｏ′に高くされた場合には、上記アイド
ルアップ信号すによって作動圧発生回路１３における補
正回路２０上の電磁弁２１が開かれることにより、調圧
弁１６の減圧ポー）１６ｆＫ補正圧Ｐｏ’が導入される
。そのため該調圧弁１６によって制御圧ＰＯ％即ちエン
ジン回転数に対応して発生される作動圧Ｐｃが第３図に
点線で示すように高エンジン回転数側に低下され、アイ
ドルアップされたアイドリング回転数Ｖｏ’から立上る
ことになる。これに伴ってアクチュエータ１２の作動な
いしクラッチ３の切断状態から締結方向へのストローク
も上記アイドルアップされた回転数■ｏ′から開始され
、エンジン回転数に対するクラッチ３０ストローク特性
が第４図に点線で示すように高エンジン回転数側に移行
されることになる。
その結果、クラッチ３は、アイドリング時においては、
それが通常のアイドリング時かアイドルアップ時かに拘
らず常に完全に切断された状態とされ、夫々のアイドリ
ング回転数（Ｖｏ又は■ｏ′）からエンジン回転数の上
昇に従って締結方向にストロークされることになる。
それが通常のアイドリング時かアイドルアップ時かに拘
らず常に完全に切断された状態とされ、夫々のアイドリ
ング回転数（Ｖｏ又は■ｏ′）からエンジン回転数の上
昇に従って締結方向にストロークされることになる。
尚、以上の説明は、アイドルアップ時だけでなくオート
チョーク時においてエンジンのアイドリング回転数が高
くなっている場合も同様である。
チョーク時においてエンジンのアイドリング回転数が高
くなっている場合も同様である。
以上のように本発明によれば、自動車の発進時における
クラッチの締結操作をアクセルペダルの踏込みによるエ
ンジン回転数の上昇に従って自動制御するようにした構
成において、エンジンのアイドルアップ時或はオートチ
ョーク時にエンジン回転数に対するクラッチのストロー
ク特性が高エンジン回転数側に低下される。これにより
、アイドリング時には常にクラッチが完全に切断された
状態とされて、アイドルアップ時にアクセルペダルを踏
込んでいないのにクラッチが半クラツチ状態々なり、或
は変速機をニュートラル位置から前進又は後進位置に操
作すると同時に自動車が急発進するといったことが防止
され、常に良好な発進時の操作性が得られると共に、上
記急発進による危険が防止される。
クラッチの締結操作をアクセルペダルの踏込みによるエ
ンジン回転数の上昇に従って自動制御するようにした構
成において、エンジンのアイドルアップ時或はオートチ
ョーク時にエンジン回転数に対するクラッチのストロー
ク特性が高エンジン回転数側に低下される。これにより
、アイドリング時には常にクラッチが完全に切断された
状態とされて、アイドルアップ時にアクセルペダルを踏
込んでいないのにクラッチが半クラツチ状態々なり、或
は変速機をニュートラル位置から前進又は後進位置に操
作すると同時に自動車が急発進するといったことが防止
され、常に良好な発進時の操作性が得られると共に、上
記急発進による危険が防止される。
第１図は従来の問題点を示すクラッチのストローク特性
図、第２図は本発明の実施例を示す制御系統図、第３図
は該実施例による作動圧の特性図、第４図は同じくクラ
ッチのストローク特性図である。 １・・・エンジン、３・・・クラッチ、１２アクチユエ
ータ、１３・・・作動圧発生手段（作動圧発生回路）、
２０．２１・・・補正手段（２０・・・補正回路、２１
・・・電磁弁）
図、第２図は本発明の実施例を示す制御系統図、第３図
は該実施例による作動圧の特性図、第４図は同じくクラ
ッチのストローク特性図である。 １・・・エンジン、３・・・クラッチ、１２アクチユエ
ータ、１３・・・作動圧発生手段（作動圧発生回路）、
２０．２１・・・補正手段（２０・・・補正回路、２１
・・・電磁弁）
Claims (1)
- （１）エンジン回転数に応じた作動圧を発生させる作動
圧発生手段と、該作動圧が供給され、その圧力上昇に応
じてクラッチを締結方向にストロークさせる流体アクチ
ュエータとを備えたクラッチ制御装置であって、エンジ
ンのアイドリング回転数が通常時より高くなった時に、
上記作動圧発生手段によるエンジン回転数に対する作動
圧の上昇特性を高エンジン回転数側に低下させる補正手
段を具備したことを特徴とする自動車のクラッチ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57190993A JPS5980527A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57190993A JPS5980527A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5980527A true JPS5980527A (ja) | 1984-05-10 |
Family
ID=16267076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57190993A Pending JPS5980527A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5980527A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61184229A (ja) * | 1985-02-09 | 1986-08-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 発進クラッチの油圧制御装置 |
| CN109667852A (zh) * | 2017-10-12 | 2019-04-23 | 雷沃重工股份有限公司 | 一种离合器液压控制系统、方法以及收获机械 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS441135Y1 (ja) * | 1965-10-29 | 1969-01-17 | ||
| JPS55102731A (en) * | 1979-02-01 | 1980-08-06 | Nissan Motor Co Ltd | Start controller for automatic clutch operating device |
-
1982
- 1982-10-30 JP JP57190993A patent/JPS5980527A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS441135Y1 (ja) * | 1965-10-29 | 1969-01-17 | ||
| JPS55102731A (en) * | 1979-02-01 | 1980-08-06 | Nissan Motor Co Ltd | Start controller for automatic clutch operating device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61184229A (ja) * | 1985-02-09 | 1986-08-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 発進クラッチの油圧制御装置 |
| CN109667852A (zh) * | 2017-10-12 | 2019-04-23 | 雷沃重工股份有限公司 | 一种离合器液压控制系统、方法以及收获机械 |
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