JP3815177B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の停止時にエンジンを自動停止させるエンジン制御装置を備えた車両の制動力制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、かつ、ブレーキペダルを踏む等の所定の停止条件が成立した場合に、エンジンの燃焼を自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例えば特開平11−351004号公報において開示されている。
【0003】
ところで、前記公報における車両はブレーキを作動させた時、ブレーキペダルへの踏力がバキュームブースタにより助勢され、適切な制動力を得ることができる構成となっている。バキュームブースタによる助勢は、エンジンの燃焼によりバキュームブースタの低圧室に供給される負圧と、ブレーキペダルの移動により大気が導入される変圧室の圧力との差圧により行う構成となっている。負圧はバキュームブースタの低圧室に供給され、大気圧は変圧室に供給される。乗員がブレーキペダルを踏むことによりバキュームブースタの低圧室は変圧室と一時的に連通する状態となるため、負圧が消費される。バキュームブースタの負圧は、ブレーキペダルが作動されると消費されて、負圧は低下することとなる。しかし、通常走行時(エンジン燃焼中)はエンジンの吸気工程において、低圧室が接続されるインテークマニホールドから負圧が供給されるため、制動を発生させるために必要な負圧が確保される。
【0004】
なお、本明細書の特許請求の範囲における、「低圧室の圧力の上昇」とは、発明の詳細な説明における低圧室の負圧の低下(消費)のことをいう。また、「低圧室の圧力の低下」とは、発明の詳細な説明における低圧室の負圧の上昇(供給)のことをいう。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記公報における車両では、エンジンの燃焼が自動的に停止するとバキュームブースタの低圧室へ負圧を供給することができない場合がある。そして、エンジンの燃焼停止時に、乗員がブレーキペダルを踏み込んでいる状態においては、乗員はブレーキペダルを無意識に移動させてしまう場合がある。このブレーキペダルの移動により、低圧室と変圧室が連通し、バキュームブースタの低圧室にある負圧を消費してしまう。このような場合、車両の制動力が低下すると、車両停止状態を保つために乗員が強い踏力でブレーキペダルを踏み込む必要があるという問題があった。
【0006】
また、エンジンの燃焼が自動的に停止する場合に限らず、イグニッションスイッチOFFでエンジンの燃焼が停止している状態でも、上述したようにバキュームブースタの低圧室にある負圧を消費し、車両の制動力が低下すると、車両停止状態を保つために乗員が強い踏力でブレーキペダルを踏み込む必要があるという問題があった。
【0007】
本発明はこの問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、車両停止時の制動力を得るために、エンジンの燃焼が停止した状態においてバキュームブースタの低圧室に負圧を供給することを可能とすることにより、車両停止中の制動力を確保することである。
【0008】
【課題を解決するための手段及び効果】
この課題を達成するために、請求項1の発明は、(a)低圧室と変圧室とを備えるバキュームブースタと、(b)そのバキュームブースタの低圧室と変圧室との差圧による助勢力によって車両を制動するための制動力を発生させる制動力発生手段と、(c)吸気工程および燃焼工程を含む作動をし、前記吸気行程により前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させるエンジンと、(d)そのエンジンが自動的に停止する条件であるエンジン自動停止条件の成立を検出する手段を含むエンジン燃焼停止状況検出手段と、(e)(i)電力により作動し、前記エンジンのクランク軸を回転駆動する回転手段と、(ii) 前記エンジン燃焼停止状況検出手段により前記エンジン自動停止条件が成立したことが検出され、かつ、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、前記回転手段に電力を供給する手段と、 (iii) 前記回転手段に前記電力の供給を開始した後に、前記エンジンへの燃料の供給を停止する手段とを含み、前記エンジンへ燃料が供給されなくなった後においても、前記回転手段へ電力を供給し、前記クランク軸の回転を継続して行わせて、前記エンジンに前記吸気工程を行わせることによって、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる圧力低下手段とを備えることを特徴とする。
【0009】
請求項1の発明の装置では、エンジン燃焼時には吸気工程によってバキュームブースタの低圧室の圧力が低下させられ、低圧室と変圧室の差圧による助勢力により、制動力が発生する。また、エンジン停止状況検出手段によりエンジン自動停止条件が満たされ、かつ、バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、回転手段への電力の供給が開始される。その後、エンジンへの燃料の供給が停止させられるのであるが、エンジンへの燃料の供給停止後においても、回転手段に電力を供給し、クランク軸の回転を継続して行わせ、エンジンに吸気工程を行わせる。それによって、エンジンの内部の圧力が低下させられ、バキュームブースタの低圧室の圧力が低下させられる。従って、エンジン自動停止条件が満たされることによりエンジンの燃焼が自動的に停止させられた場合においても制動力の低下を低減することができる。
尚、前述したが、「圧力を低下させる」とは負圧を供給することをいい、「圧力が上昇する」とは負圧を消費することをいう。
また、回転手段は例えばモータとすることができる。
【0010】
請求項2の発明は、回転手段によりクランク軸を回転させる時、前記エンジン内への大気の流入量を調節するスロットルバルブの開度を閉じる方向に制御することを特徴とする。
請求項2の発明の装置では、回転手段によりエンジンの回転軸を回転させる時、スロットルバルブの開度を閉じる方向に制御することにより、エンジン内への大気の流入が低減される。従って、請求項1の効果に加え、スロットルバルブの開度を閉じる方向に制御しない場合より強い負圧を、エンジン内部に発生させることができるという効果が得られる。ここで、スロットルバルブの開度を閉じる方向への制御とは、例えばスロットルバルブの最大閉位置へ制御することである。
請求項3の発明は、請求項1または2に記載の圧力低下手段が、前記バキュームブースタの低圧室の圧力と圧力変化度合いとの少なくとも一方に基づき、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があると検出された場合に作動することを特徴とする。
請求項3の発明の装置では、圧力低下手段が、バキュームブースタの低圧室の圧力と圧力変化度合いとの少なくとも一方に基づき、バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があると検出された場合に作動する。従って、請求項1または2の効果に加え、バキュームブースタの低圧室内の圧力が高い場合、または上昇している場合に、圧力を低下させることができるという効果が得られる。
請求項4の発明は、前記制動力発生手段が、ブレーキペダルの操作力に前記助勢力を加えた制動力を発生させるものであり、請求項1〜3の圧力低下手段が、ブレーキペダルが操作されている場合に作動することを特徴とする。
請求項4の発明の装置では、制動力発生手段が、ブレーキペダルの操作力に前記助勢力を加えた制動力を発生させるものであり、圧力低下手段が、ブレーキペダルが操作されている場合に作動する。従って、請求項1〜3の効果に加え、乗員が制動力を必要としている場合に圧力低下手段が作動し、バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させることができるという効果が得られる。
請求項5の発明は、圧力低下手段が、前記制動力が予め定められた設定値より小さくなった場合に、前記回転手段によるクランク軸の回転を停止させる手段を含むものであることを特徴とする。
請求項6の発明は、圧力低下手段が、イグニッションスイッチがOFFにされたことが検出され、かつ、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、前記回転手段に電力を供給する手段を含むことを特徴とする。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する。本実施例で用いられるブレーキシステム及びエンジンシステムの構成を概略的に説明する。
【0012】
本実施例のブレーキシステムにおいては、図1に示すように、ブレーキペダル10の踏力がバキュームブースタ12により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ14に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ16のブレーキシリンダ18に供給され、ブレーキシリンダ18が作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ18とマスタシリンダ14との間には、ブレーキシリンダ18の液圧を制御するアクチュエータである液圧制御ユニット20が設けられている。
【0013】
液圧制御ユニット20は電子制御ユニット24(以下、ブレーキECU24と称する)により制御される。ブレーキECU24には、ブレーキペダル10の踏み込みを検出するブレーキスイッチ26、マスタシリンダ14の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ28、車輪速度を検出する車輪速度センサ84等が接続されている。ブレーキスイッチ26はブレーキペダル10が踏み込まれた状態と踏み込まれていない状態とで異なる信号を出力し、ブレーキランプの点灯等を行う。ブレーキペダル10の非踏み込み位置は、車体に設けられた図示しないストッパにより規定される。マスタシリンダ圧センサ28は、マスタシリンダ14の液圧を受けて作動し、マスタシリンダ14からブレーキシリンダ18に供給される液圧が連続的に変化するのに応じて連続して変化する電気信号をブレーキECU24へ出力する。車輪速度センサ84は、各車輪に設けられ各車輪の車輪速度を規定する車輪速度信号をブレーキECU24へ出力する。また、ブレーキECU24と、電子制御ユニット46(以下、エコランECU46と称する)とは通信線により接続され、種々の情報を通信する。
【0014】
エコランECU46は、後述するインバータ64や、電磁クラッチ56への信号発信等を行っている。
【0015】
バキュームブースタ12は後述する低圧室においてインテークマニホルド32に接続されており、管路37を介して負圧が供給される。詳細には、バキュームブースタ12は、インテークマニホルド32のスロットルバルブ34が設けられた部分と、インテークマニホルド32が複数のインテークバルブ側へエアを供給するために分岐させられた部分よりスロットルバルブ34側の部分との間の部分に接続されている。本実施例のスロットルバルブ34は、電子制御によりスロットル駆動モータ38により開閉される。また他の構成においては、スロットルバルブ34は図示しないアクセルペダルにケーブルによって連結されており、乗員が足で操作することによりスロットルバルブ34が開閉される機構となっていてもよい。さらには、電子制御式のスロットル駆動モータ38による制御機構と、アクセルペダルとケーブルによる連結機構の両方をもつシステムにより開閉されるものであってもよい。
【0016】
バキュームブースタ12とインテークマニホルド32との間にはチェック弁36が設けられている。チェック弁36は、インテークマニホルド32からバキュームブースタ12への負圧の供給(バキュームブースタ12の空気がインテークマニホルド32側へ吸引されること)は許容するが、バキュームブースタ12からインテークマニホルド32への負圧の流出(インテークマニホルド32内の空気がバキュームブースタ12へ吸引されること)は阻止するように設けられている。
【0017】
エンジン30に備えられているピストン50はピストンシリンダ88内を上下運動する。ピストン50が、ピストンシリンダ88内を下方へ下がる時、吸気弁92が開いてインテークマニホルド32内の空気がピストンシリンダ88内に吸い込まれる。この時、排気弁94は閉じている。ピストン50がピストンシリンダ88内を下がり、最下点を通過して上方へ上がる時、吸気弁92は閉じ、排気弁94が開いてシリンダ内の排気がエギゾーストマニホルド90に排出される。そして再び、ピストン50がピストンシリンダ88内を下方へ下がり、排気弁94が閉じ吸気弁92が開いてインテークマニホルド32内の空気がピストンシリンダ88内に吸い込まれる。以上の動作の繰り返しにより、インテークマニホルド32内の絶対圧力は低くなり、すなわち、バキュームブースタの低圧室68へ負圧が供給されることになる。
【0018】
インテークマニホルド32には、インジェクタ86により燃料が噴射される。本実施例では、複数のインジェクタ86によりそれぞれ、複数の気筒のそれぞれについて燃料が噴射される。スロットルバルブ34の開度、インジェクタ86の燃料噴射量、タイミング等は、電子制御式燃料噴射装置の電子制御ユニット40(以下、EFI−ECU40と称する)により制御される。EFI−ECU40には、インテークマニホルド32の負圧を検出するインテークマニホルド負圧センサ42、スロットルバルブ34の開度を検出するスルットルポジションセンサ44等が接続されており、それらの検出値に基づいてスロットルバルブ34、インジェクタ86等を制御する。
【0019】
EFI−ECU40にはまた、ブースタ負圧センサ48及びシフト位置センサ82が接続されている。ブースタ負圧センサ48は、バキュームブースタ12の後述する低圧室68の負圧を受けて作動し、その負圧の大きさが連続的に変化するのに応じて連続的に変化するブースタ負圧信号を出力する。シフト位置センサ82は、シフト装置96に設けられている。シフト位置センサ82は、自動変速機を備えたオートマチック車の場合、例えば、パーキング「P」、ニュートラル「N」、リバース「R」、ドライブ「D」、ロー「L」、セカンド「2」であることを表す信号を出力する。EFI−ECU40とエコランECU46とは、通信線により接続され、種々の情報を通信する。
【0020】
エンジン30には、モータ・ジェネレータ52(以下、M/G52と称する)が連結されている。 この M/G52は、モータおよび発電機として機能する。その構成の詳細を図2に示す。M/G52は、エンジン30の近傍に、 M/G52の軸がエンジン30のクランク軸54と並列になるように配置されている。
【0021】
M/G52の軸は、エンジン30のクランク軸54にプーリ62、ベルト60、プーリ58を介して連結されている。プーリ58とクランク軸54との間には、電磁クラッチ56が設けられており、ベルト60とクランク軸54との間における動力の伝達・非伝達の切換が可能である。電磁クラッチ56には、エコランECU46から、動力の伝達・非伝達を行う信号が送信される。また、 M/G52には、 M/G52の軸の回転の減速を行うプラネタリギア61、 M/G52の軸の一方向のみの回転を許容するワンウェイクラッチ63等が設けられている。
【0022】
クランク軸54と、 M/G52の軸はエンジンの動力で駆動される補機類の図示しない回転軸と連結されている。上記補機類とは例えば、図示していないが、パワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコンプレッサ、エンジン用のオイルポンプ、エンジンの冷却用のウォーターポンプ等である。それぞれの補機類の回転軸と、エンジン30のクランク軸54及びM/G52の軸とは、プーリ58,62を介してベルト60によって連結されている。
【0023】
ここで、エンジン30及びM/G52の作用を説明する。エンジン30及びM/G52において、エンジン30における燃料の燃焼中であり、その燃料の燃焼によりクランク軸54が回転している時は、クランク軸54の回転力がM/G52の軸に伝達される。これによりM/G52のモータが回転し、その回転により発電が行われ、得られた電力をバッテリ65に供給する。なお、図1中のインバータ64は、M/G52のモータの回転により発電し電力をバッテリに供給を行う制御と、バッテリを電源としてM/G52のモータを回転する制御との切換を行う。インバータ64には、上記二種類の制御のうち一方の制御を行うように、エコランECU46から信号が送信される。
【0024】
次に、バキュームブースタ12の構成の詳細を説明する。バキュームブースタ12は、図3に示すように、中空のハウジング80を備えている。ハウジング80内の空間はパワーピストン66によりマスタシリンダ14の側の低圧室68とブレーキペダル10の側の変圧室70とに仕切られている。低圧室68は、エンジン30の吸気側に接続されており、本実施例においては、低圧室68の負圧がブースタ負圧であり、ブースタ負圧センサ48は低圧室68の負圧を検出するものとされている。パワーピストン66は、マスタシリンダ14の側において、ゴム製のリアクションディスク72を介してブースタピストンロッド74と連携させられている。ブースタピストンロッド74はマスタシリンダ14の図示しない加圧ピストンに連携させられ、パワーピストン66の作動力を前記加圧ピストンに伝達する。
【0025】
低圧室68と変圧室70との間に弁機構76が設けられている。弁機構76は、ブレーキペダル10と連携させられているバルブオペレーティングロッド78とパワーピストン66との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ76aと、エアバルブ76bと、バキュームバルブ76cと、コントロールバルブスプリング76dとを備えている。エアバルブ76bは、コントロールバルブ76aと共同して変圧室70の大気に対する連通・遮断を選択式に行うものであり、バルブオペレーティングロッド78に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ76aは、バルブオペレーティングロッド78にコントロールバルブスプリング76dによりエアバルブ76bに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ76cは、コントロールバルブ76aと共同して変圧室70の低圧室68に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン66に一体的に移動可能に設けられている。
【0026】
ここで、バキュームブースタ12の作用を説明する。バキュームブースタ12においては、非作動状態では、コントロールバルブ76aが、エアバルブ76bに着座する一方、バキュームバルブ76cから離間し、それにより、変圧室70が大気から遮断されて低圧室68に連通させられる。したがって、この状態では、低圧室68も変圧室70もともに等しい高さの負圧(大気圧以下の圧力)とされる。これに対して、作動状態ではバルブオペレーティングロッド78がパワーピストン66に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ76aがバキュームバルブ76cに着座し、それにより、変圧室70が低圧室68から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド78がパワーピストン66に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ76bがコントロールバルブ76aから離間し、それにより、変圧室70が大気に連通させられる。この状態では、変圧室70が昇圧し、低圧室68と変圧室70との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン66が作動させられ、バキュームブースタ12により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ14に発生させられる。したがって、バキュームブースタによりブレーキ操作力が助勢され、大きなブレーキ液圧が発生する。
【0027】
次に、本実施例のシステムの電気的構成について、図4に基づき詳細に説明する。前記したEFI−ECU40、ブレーキECU24及びエコランECU46はそれぞれ通信線により接続され、種々の情報を通信する。通信は、例えば、デジタル信号により、1本の通信線で多くの情報を相互通信し得るシリアルデータ通信とされる。
【0028】
EFI−ECU40の入力側には、シフト位置センサ82、ブースタ負圧センサ48、スロットルポジションセンサ44、インテークマニホルド負圧センサ42等が接続されている。一方、 EFI−ECU40の出力側には、インジェクタ86、スロットル駆動モータ38等が接続されている。
【0029】
ブレーキECU24の入力側には、車輪速度センサ84、ブレーキスイッチ26、マスタシリンダ圧センサ28等が接続されている。また、ブレーキECU24の出力側には、液圧制御ユニット20等が接続されている。
【0030】
エコランECU46の出力側には、インバータ64、電磁クラッチ56等が接続されている。
【0031】
次に、本実施例の制御の流れについて、フローチャート図5を用いて説明する。
【0032】
図5のフローチャートはイグニッションスイッチONと同時に開始される。
【0033】
まず、ステップ100で、エンジン自動停止条件が成立するか否かの判定が行われる。その詳細のフローチャートを図6に示す。ステップ150の第1の条件は、関連システムに異常がないことである。関連システムの異常とは、例えば、エンジンシステムの異常やブレーキシステムの異常である。エンジンシステムやブレーキシステムの異常は、EFI−ECU40やブレーキECU24に接続された様々なセンサにより判定することができる。ステップ152の第2の条件は、シフトレバー98のポジションがドライブ「D」またはニュートラル「N」になっていることである。シフトレバー98のポジションは、シフト位置センサ82の信号により得られる。ステップ154の第3の条件は、車体速度が0km/hであることである。車体速度は、車輪速度センサ84により得られた車輪速度値から演算して求めることができる。ステップ156の第4の条件は、ブレーキマスタシリンダ圧センサ28の値が所定値Lm以上であることである。マスタシリンダ圧センサ28の値の所定値Lmとは、例えば、自動変速機を備えたオートマチック車の場合、クリープ現象により車両が動き出さない程度の力の値で、例えば4〜6kgf/cm2である。また、ステップ156の第4の条件としてはマスタシリンダ圧センサ値を用いる方法の他に、ブレーキ操作の有無を示す信号を利用してもよい。例えば、ブレーキペダル10を踏み込んだ際のストロークの変化を感知する図示しないペダルストロークセンサの信号や、ブレーキランプの点灯等を行うブレーキスイッチ26の信号等を用いてもよい。ステップ158の第5の条件は、車体速度が少なくとも1度は0km/hより大きくなっていることである。イグニッションスイッチをONした直後に上記した4つの条件が成立する場合があるが、この第5の条件により、イグニッションスイッチON直後にエンジンは停止しない。
【0034】
以上5つの条件のうち1つの条件でも成立していない場合、エンジン自動停止条件は成立しないこととなり、ステップ100の判定結果はNOとなって再びエンジン自動停止条件が成立するか否かの判定が実行される。通常走行時は、ステップ100の判定結果が常にNOとなり、ステップ100の判定が繰り返されることとなる。上記した5つの条件がすべて成立した場合、エンジン自動停止条件は成立し、ステップ100の判定結果がYESとなり、ステップ102が実行される。
【0035】
ステップ102では、バキュームブースタの低圧室68内の圧力が設定値Kb以下か否かの判定が行われる。この判定は、ブースタ負圧センサ48の値と設定値Kbとを比較することにより行う。設定値Kbよりもバキュームブースタの低圧室68内の圧力が高い(負圧が低い)と判定された場合、ステップ102の判定結果はNOとなり、ステップ104に移行する。設定値Kbよりもバキュームブースタの低圧室68内の圧力が低い(負圧が高い)と判定された場合、ステップ102の判定結果はYESとなる。この場合、バキュームブースタの低圧室68には制動力確保のための十分な負圧があるため、後述するステップ116に移行する。なお、前記設定値Kbは、車両停止時に消費される負圧に対して余裕を持つ値であり、例えば、60〜65kPaである。ステップ102において、バキュームブースタの低圧室68の圧力が設定値Kb以下で ないと判定された場合、バキュームブースタの低圧室68には、車両停止時に消費される負圧を考慮した場合は制動力を確保するための負圧に余裕がないため、ステップ104以降の制御を行う。このステップでは、圧力の設定値Kbに基づいて判定しているが、圧力の設定値Kbに変えて、または付け加えて圧力の上昇度合いによって、判定してもよい。
【0036】
ステップ104では、以下に記述するようにM/G52のモータによりエンジン30のクランク軸54を回転させる制御を行う。エンジン30の燃料燃焼時には、その燃料燃焼によるクランク軸54の回転が、プーリ58,62及びベルト60を通してM/G52のモータに伝わり、モータが回転させられている。 通常走行時は、エンジン30の燃料燃焼による駆動力でM/G52のモータを回転させていたのを、このステップ104で、バッテリ65を電源とする電力によりM/G52のモータを回転させるように切換え制御を行う。この切換え制御は、エコランECU46からインバータ64に、バッテリ65を電源としてM/G52を駆動するように切換える信号を送信して行う。この切換え制御により、バッテリ65を電源とする電力により M/G52のモータが回転する。次にステップ106が実行される。
【0037】
ステップ106では、スロットルバルブ34の開度の最大閉位置への制御と、エンジン30への燃料供給を停止する制御とを行う。スロットルバルブ34を最大閉位置に制御すると、新たな空気が外部からインテークマニホルド32に吸入され難くなる。すなわち、この制御はバキュームブースタの低圧室68の圧力を早く低下させる(高い負圧を早く供給する)ことへの準備となる。また、エンジン30への燃料供給を停止するために、インジェクタ86からの燃料噴射を停止するフューエルカットの制御を行う。この制御により、エンジン30への燃料の供給が遮断されるのでエンジン30の燃料の燃焼は停止する。ここで、ステップ104において、バッテリ65を電源とする電力により M/G52のモータを回転させる制御を行った。従って、エンジン30の燃料の燃焼が停止しても、モータの回転に連動してエンジン30のクランク軸54が回転し、インテークマニホルド32に負圧を発生させ、バキュームブースタの低圧室68に負圧を供給し続けることができる。次にステップ110が実行される。
【0038】
ステップ110では、マスタシリンダ圧センサ値が所定値Lm以上か否かの判定を行う。エンジンの自動停止条件の説明で説明したが、マスタシリンダ圧センサ値の所定値Lmとは、自動変速機を備えたオートマチック車の場合、クリープ現象により車両が動き出さない程度の力の値で、例えば4〜6kgf/cm2である。マスタシリンダ圧センサ値が所定値Lmより小さく、ステップ110でNOと判定された場合、後述するステップ114に移行する。ステップ110でNOと判定される場合は、例えば乗員がブレーキペダル10の作動を解除した場合である。マスタシリンダ圧センサ値が所定値Lmより大きく、YESと判定された場合、引き続き乗員はブレーキペダル10の作動を続けている。この場合、次のステップ112が実行される。
【0039】
ステップ112では、バキュームブースタの低圧室68内の圧力が設定値Kb以下か否かの判定が行われる。設定値Kbよりもバキュームブースタの低圧室68内の圧力が高い(負圧が低い)と判定された場合、ステップ112の判定結果はNOとなり、再びステップ110が実行される。設定値Kbよりもバキュームブースタの低圧室68内の圧力が低い(負圧が高い)と判定された場合、ステップ112の判定結果はYESとなる。この場合、バキュームブースタの低圧室68には制動力確保のための十分な負圧が供給され、次のステップ114が実行される。なお、ステップ102において前述したが、前記設定値Kbは車両停止時に消費される負圧に対して余裕を持つ値であり、例えば、60〜65kPaである。ステップ112により、十分な負圧がバキュームブースタの低圧室68内に供給され、変圧室70との間に十分な差圧が発生し、バキュームブースタ12によって倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ14に発生させられる。したがって、車両の制動力を十分に確保することができる。
【0040】
ステップ114では、エンジン30のクランク軸54の回転を停止するために、M/G52のモータからの回転力を伝達している電磁クラッチ56を遮断する。この場合、 M/G52のモータは回転し続けてもよく、 M/G52のモータが回転し続ける場合、前述したように、エンジン30の動力で駆動される補機類、例えば、パワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコンプレッサ、エンジン用のオイルポンプ、エンジンの冷却用のウォーターポンプ等にモータの回転が伝達される構成となっているため、エンジン30の燃料燃焼が停止してもこれらの補機類を稼動することができる。また、クランク軸54の回転を停止するその他の制御としては、M/G52のモータの回転を停止してもよい。ステップ114の実行が終了すると、次はステップ118が実行される。
【0041】
前述した、ステップ102において、YESと判定された場合、ステップ116が実行される。ステップ116ではフューエルカットの制御が行われ、エンジン30の燃料燃焼と、クランク軸54の回転は停止する。次にステップ118が実行される。
【0042】
ステップ118では、エンジン自動始動条件が成立するか否かの判定が行われる。その詳細のフローチャートを図7に示す。ステップ170の第1の条件及びステップ172の第2の条件は、関連システムに異常がないこと、及び、シフトレバー98のポジションがドライブ「D」またはニュートラル「N」になっていることである。これらは前述したエンジンの自動停止条件の場合と同様である。ステップ174の第3の条件は、ブレーキマスタシリンダ圧センサ28の値が所定値Lm未満であることである。マスタシリンダ圧センサ28の値の所定値Lmとは、前記したように例えば、自動変速機を備えたオートマチック車の場合、クリープ現象により車両が動き出さない程度の力の値で、例えば4〜6kgf/cm2である。尚、ステップ174では乗員の発進の意志をマスタシリンダ圧センサ28の値の低下により検出しているが、これに代えて、あるいはこれに加えてマスタシリンダ圧の減少速度、ブレーキストップランプの消灯、ペダルストロークセンサの値、あるいはペダルストロークセンサの値の減少速度、アクセルペダルの踏み込み量、踏み込み速度等を参照して検出してもよい。これら3つの条件がすべて満たされた場合、エンジン自動始動条件が成立してステップ120が実行される。また、上記した3つの条件のうち1つでも成立しない場合、エンジン自動始動条件は成立せず、ステップ118の判定が繰り返される。
【0043】
ステップ120では、エンジン自動始動の制御を行う。ステップ120の実行が終了すると、再びステップ100に戻る。
【0044】
本実施例は、以上の説明によって明らかにしたように、エンジン自動停止条件が成立したとき、バキュームブースタの低圧室の圧力が所定値よりも小さい場合にはそのままエンジン自動停止を行い、バキュームブースタの低圧室の圧力が所定値よりも大きい場合にはエンジンの燃料燃焼は停止させるが、M/G(モータ・ジェネレータ)のモータによりエンジンのクランク軸を回転させ、バキュームブースタの低圧室の圧力を所定値よりも小さくすることができるため、車両の停止に必要な負圧を十分に供給することができる。また、無駄な燃料の消費も防止することができる。
【0045】
本実施例においては、フローチャート図5中のステップ100が、特許請求の範囲のエンジン停止状況検出手段の一例であり、ステップ104が圧力低下手段に含まれる回転手段の一例である。
【0046】
また、本実施例において、エンジン自動停止条件の成立とエンジン自動始動条件の成立は、それぞれイグニッションキーOFFとイグニッションキーONとに置き換えても良い。この場合、乗員が自らエンジンの燃料燃焼を停止させた場合において、バキュームブースタの低圧室に負圧を供給し、制動力の低下を低減できる。
【0047】
以上、本発明の実施例を詳細に説明したが、これは例示に過ぎず、本発明は前記〔発明が解決しようとする課題〕および〔課題を解決するための手段及び効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施例におけるブレーキシステムとエンジンシステムとを概略的に示す図である。
【図2】上記エンジンシステムを構成するエンジンとM/Gを示す図である。
【図3】上記ブレーキシステムを構成するバキュームブースタを示す図である。
【図4】第1の実施例のシステムの電気的構成を示すブロック図である。
【図5】第1の実施例における、バキュームブースタの低圧室への負圧供給のための制御を表すフローチャート図である。
【図6】エンジンの自動停止の過程を示すフローチャート図である。
【図7】エンジンの自動始動の過程を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
10 ブレーキペダル 12 バキュームブースタ 14 マスタシリンダ 24 ブレーキECU 28 マスタシリンダ圧センサ 30 エンジン 34 スロットルバルブ 39 電動バキュームポンプ 40 EFI−ECU 46 エコランECU 48 ブースタ負圧センサ 52 M/G(モータ・ジェネレータ) 54 クランク軸 56 電磁クラッチ 64 インバータ
Claims (6)
- 低圧室と変圧室とを備えるバキュームブースタと、
そのバキュームブースタの低圧室と変圧室との差圧による助勢力によって車両を制動するための制動力を発生させる制動力発生手段と、
吸気工程および燃焼工程を含む作動をし、前記吸気行程により前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させるエンジンと、
そのエンジンが自動的に停止する条件であるエンジン自動停止条件の成立を検出する手段を含むエンジン燃焼停止状況検出手段と、
(i)電力により作動し、前記エンジンのクランク軸を回転駆動する回転手段と、(ii) 前記エンジン燃焼停止状況検出手段により前記エンジン自動停止条件が成立したことが検出され、かつ、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、前記回転手段に電力を供給する手段と、 (iii) 前記回転手段に前記電力の供給を開始した後に、前記エンジンへの燃料の供給を停止する手段とを含み、前記エンジンへ燃料が供給されなくなった後においても、前記回転手段へ電力を供給し、前記クランク軸の回転を継続して行わせて、前記エンジンに前記吸気工程を行わせることによって、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる圧力低下手段と
を含むことを特徴とする制動力制御装置。 - 前記圧力低下手段が、前記回転手段によりクランク軸が回転駆動される時、前記エンジン内への大気の流入量を調節するスロットルバルブを閉じる方向に制御する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の制動力制御装置。
- 前記圧力低下手段が、前記バキュームブースタの低圧室の圧力と圧力変化度合いとの少なくとも一方に基づき、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があると検出された場合に作動するものであることを特徴とする請求項1または2に記載の制動力制御装置。
- 前記制動力発生手段が、ブレーキペダルの操作力に前記助勢力を加えた制動力を発生させるものであり、前記圧力低下手段が、前記ブレーキペダルが操作されている場合に作動するものであることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の制動力制御装置。
- 前記圧力低下手段が、前記制動力が予め定められた設定値より小さくなった場合に、前記回転手段によるクランク軸の回転を停止させる手段を含むことを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の制動力制御装置。
- 前記圧力低下手段が、イグニッションスイッチがOFFにされたことが検出され、かつ、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、前記回転手段に電力を供給する手段を含むことを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の制動力制御装置。
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