JP2001301605A

JP2001301605A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JP2001301605A
Application number: JP2000120212A
Authority: JP
Inventors: Jiro Kizaki; 二郎木崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-04-21
Filing date: 2000-04-21
Publication date: 2001-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの状況が変化しても、制動力の変化を
抑制する。【解決手段】バキュームブースタの負圧に影響を与える
エンジンの作動状況を検出するエンジン作動状況検出手
段と、エンジン作動状況検出手段により検出された前記
エンジンの作動状況に応じてバキュームブースタの定圧
室に供給する負圧供給量を変化させることが可能な負圧
供給手段と、を備える構成とした。負圧供給手段によ
り、バキュームブースタの負圧に影響を与えるエンジン
の作動状況に応じてバキュームブースタの定圧室に供給
する負圧供給量が変化させられる。従って、エンジンの
作動状況が変化しても制動力の変化を抑制することがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に制動力を加える
場合に、ブレーキ踏力を助勢するバキュームブースタに
負圧を供給するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両には、ブレーキを作動させた
時、ブレーキペダルへの踏力がバキュームブースタによ
り助勢され、適切な制動力を得ることができる構成とな
っているものがある。バキュームブースタによる助勢
は、エンジンの燃焼により供給される負圧と大気圧との
差圧により行う構成となっている。負圧はバキュームブ
ースタの定圧室に供給され、大気圧は変圧室に供給され
る。乗員がブレーキペダルを踏むことによりバキューム
ブースタの定圧室の負圧が消費され、制動力が助勢され
る。バキュームブースタの負圧は、消費されると低下す
る。

【０００３】ところで、上記したバキュームブースタの
定圧室に、電動モータによって駆動される負圧ポンプを
接続し、バキュームブースタの定圧室の負圧値が設定値
以下か否かに応じて、電動モータの回転数を高回転側ま
たは低回転側に制御する技術が特開昭６３−２１２１０
７号公報において開示されている。

【０００４】前記公報に開示されている技術では、バキ
ュームブースタの定圧室の圧力値が高い場合は高回転側
で電動モータが駆動され、バキュームブースタの定圧室
の圧力値が低い場合は低回転側で電動モータが駆動され
る。このため、バキュームブースタの定圧室の圧力値が
高い場合は、短時間で圧力の設定値に到達し、バキュー
ムブースタの定圧室の圧力値が低い場合は、電動モータ
の不必要な駆動・回転による機械的摩耗等が抑制され
る。

【０００５】なお、本明細書における、「負圧の低下
（消費）」とは、絶対圧力の上昇のことをいう。また、
「負圧の上昇（供給）」とは、絶対圧力の低下のことを
いう。「負圧が高い」とは、絶対圧力が低いことをい
う。また、「負圧が低い」とは、絶対圧力が高いことを
いう。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば所定
の条件が成立した場合にエンジン自動停止の制御を行う
車両や、エンジン内に吸入される空気量を調節するスロ
ットルバルブを電子制御により制御する車両等において
は、その制御の状態によって、バキュームブースタ内の
負圧の状態は変化する。このような車両では、エンジン
の作動状況を検出しない場合、バキュームブースタの定
圧室に適切な負圧を供給することはできない。前記公報
に開示されている技術は、バキュームブースタの定圧室
の負圧値に応じて負圧ポンプの作動制御を変換している
が、エンジンの作動状況に応じてバキュームブースタに
負圧を供給する制御を変化させていない。このため、定
圧室の圧力値が設定値に至るまでは、適切な負圧が確保
されていない場合があった。また、負圧ポンプを作動さ
せる基準とする定圧室の圧力値を低い値に設定した場
合、負圧ポンプの作動頻度が増加し、負圧ポンプの耐久
性が悪化する場合があった。

【０００７】本発明はこの問題点に鑑みてなされたもの
であり、本発明の目的は、エンジンの作動状況に応じ
て、負圧供給手段によるバキュームブースタの定圧室へ
の負圧供給量を制御し、エンジンの作動状況が変化して
もバキュームブースタの定圧室に適切な負圧を供給し、
適切な制動力を得ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び効果】この課題を達成
するために、請求項１の発明は、定圧室と変圧室とを備
えるバキュームブースタと、前記バキュームブースタの
定圧室と変圧室との差圧による助勢力によって車両を制
動するための制動力を発生させる制動力発生手段と、作
動することによって前記バキュームブースタの定圧室に
負圧を供給するエンジンと、前記バキュームブースタの
負圧に影響を与えるエンジンの作動状況を検出するエン
ジン作動状況検出手段と、前記エンジン作動状況検出手
段により検出された前記エンジンの作動状況に応じて前
記バキュームブースタの定圧室に供給する負圧供給量を
変化させることが可能な負圧供給手段と、を備えること
を特徴とする。

【０００９】請求項１の発明の装置では、負圧供給手段
により、バキュームブースタの負圧に影響を与えるエン
ジンの作動状況に応じてバキュームブースタの定圧室に
供給する負圧供給量が変化させられ、バキュームブース
タの定圧室の負圧が変化させられる。従って、エンジン
の作動状況が変化しても制動力の変化を抑制することが
できる。ここで負圧供給手段とは例えば、モータにより
駆動されるバキュームポンプ等である。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１に記載のエン
ジンの作動状況検出手段は、エンジンが作動している状
況と、エンジンが作動していない状況とを検出するもの
を含むことを特徴とする。

【００１１】エンジンが作動していない状況では、バキ
ュームブースタの定圧室に負圧は供給されないが、請求
項２の発明の装置においては、エンジンが作動している
状況と、エンジンが作動していない状況とでバキューム
ブースタの定圧室への負圧供給量が変化させられ、バキ
ュームブースタの定圧室の負圧が変化させられる。従っ
て、エンジンが作動状況または非作動状況と変化して
も、制動力の変化を抑制することができる。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１に記載のエン
ジン作動状況検出手段は、前記エンジン内部への大気の
吸入量を調節するスロットルバルブの開閉状況を検出す
るスロットルバルブ開閉状況検出手段を含むことを特徴
とする。

【００１３】スロットルバルブが開いた状況では、バキ
ュームブースタの定圧室に供給される負圧は小さいが、
請求項３の発明の装置においては、スロットルバルブ開
閉状況検出手段によりスロットルバルブの開閉状況が検
出され、その状況に応じてバキュームブースタの定圧室
への負圧供給量が変化させられるため、バキュームブー
スタの定圧室の負圧が変化させられる。従って、スロッ
トルバルブの開閉状況が変化しても制動力の変化を抑制
することができる。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１〜３に記載の
負圧供給手段は、前記バキュームブースタの定圧室の圧
力値を検出する定圧室圧力値検出手段の値に応じて作動
を制御されることを特徴とする。

【００１５】請求項４の発明の装置では、定圧室圧力値
検出手段の値に応じてバキュームブースタの定圧室への
負圧供給量が変化させられ、バキュームブースタの定圧
室の負圧が変化させられる。ここで、「定圧室圧力値検
出手段の値に応じて作動を制御されること」とは例え
ば、定圧室圧力値検出手段の値が設定値よりも大きい場
合に作動させること等である。従って、負圧供給手段は
定圧室圧力値検出手段の値が設定値よりも小さい場合に
は作動しないので、請求項１〜３の効果に加えて負圧供
給手段の作動頻度を低減することができるという効果が
得られる。

【００１６】請求項５の発明は、請求項１〜３に記載の
負圧供給手段は、ブレーキペダルへの踏力値を検出する
踏力値検出手段と、前記制動力発生手段へのブレーキ液
圧値を検出する液圧値検出手段と、によって得られる値
に応じて作動を制御されることを特徴とする。

【００１７】請求項５の発明の装置では、負圧供給手段
の作動は、踏力値検出手段と液圧値検出手段の値に応じ
て制御され、バキュームブースタの定圧室への負圧供給
量が変化させられるため、バキュームブースタの定圧室
の負圧が変化させられる。踏力値と液圧値に応じて負圧
供給手段を作動させるため、負圧供給手段の作動頻度を
低減することができる。

【００１８】上記した以外でも、エンジンの作動状況と
は例えば、エンジンのクランク軸の回転数が高回転数で
ある状況や、低回転数である状況等がある。この場合に
おいても、負圧供給手段によりバキュームブースタの定
圧室への負圧供給量が変化させられ、バキュームブース
タの定圧室の負圧が変化させられる。従って、車両を適
切に制動させることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図
面に基づいて説明する。まず、第１の実施例で用いられ
るエンジンジステムおよびブレーキシステムの構成を概
略的に説明する。

【００２０】本実施例のブレーキシステムにおいては、
図１に示すように、ブレーキペダル１０の踏力を倍力す
るバキュームブースタ１２が設けられている。そしてバ
キュームブースタ１２に倍力された踏力に応じた液圧を
発生するマスタシリンダ１４が設けられている。この液
圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリン
ダ１８に供給される。ブレーキシリンダ１８は車輪の回
転を抑制する。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシ
リンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を
制御するアクチュエータである液圧制御ユニット２０が
設けられている。

【００２１】液圧制御ユニット２０は電子制御ユニット
２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）により制御
される。ブレーキＥＣＵ２４には、ブレーキペダル１０
の踏み込みを検出するブレーキスイッチ２６、ブレーキ
ペダルへの踏力を検出するブレーキ踏力センサ２７、マ
スタシリンダ１４の液圧を検出するマスタシリンダ圧セ
ンサ２８、車輪速度を検出する車輪速度センサ８４等が
接続されている。ブレーキスイッチ２６はブレーキペダ
ル１０が踏み込まれた状態と踏み込まれていない状態と
で異なる信号を出力し、ブレーキランプの点灯等を行
う。ブレーキペダル１０の非踏み込み位置は、車体に設
けられた図示しないストッパにより規定される。ブレー
キ踏力センサ２７は、乗員のブレーキペダルへの踏力を
受けて作動し、ブレーキぺダルへの踏力が変化するのに
応じて変化する電気信号をブレーキＥＣＵ２４へ出力す
る。マスタシリンダ圧センサ２８は、マスタシリンダ１
４の液圧を受けて作動し、マスタシリンダ１４からブレ
ーキシリンダ１８に供給される液圧が連続的に変化する
のに応じて連続して変化する電気信号をブレーキＥＣＵ
２４へ出力する。車輪速度センサ８４は、各車輪に設け
られ各車輪の車輪速度を規定する車輪速度信号をブレー
キＥＣＵ２４へ出力する。また、ブレーキＥＣＵ２４
と、電子制御ユニット４０（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０
と称する）とは通信線により接続され、種々の情報を通
信する。

【００２２】バキュームブースタ１２は後述する定圧室
６８においてインテークマニホルド３２に接続されてお
り、管路３７を介して負圧が供給される。詳細には、バ
キュームブースタ１２は、インテークマニホルド３２の
スロットルバルブ３４が設けられた部分と、インテーク
マニホルド３２が複数のインテークバルブ側へエアを供
給するために分岐させられた部分よりスロットルバルブ
３４側の部分との間の部分に接続されている。本実施例
のスロットルバルブ３４は、電子制御によりスロットル
駆動モータ３８により開閉される。また例えば他の構成
として、スロットルバルブ３４は図示しないアクセルペ
ダルにケーブルによって連結されており、乗員が足で操
作することによりスロットルバルブ３４が開閉される機
構となっていてもよい。さらには、電子制御式のスロッ
トル駆動モータ３８による制御機構と、アクセルペダル
とケーブルによる連結機構の両方をもつシステムにより
開閉されるものであってもよい。

【００２３】エンジン３０が作動して吸気工程が行なわ
れることによって、インテークマニホルド３２に負圧が
供給される。インテークマニホルド３２とバキュームブ
ースタ１２との間にはチェック弁３６が設けられてい
る。チェック弁３６は、インテークマニホルド３２から
バキュームブースタ１２への負圧の供給（バキュームブ
ースタ１２の空気がインテークマニホルド３２側へ吸引
されること）は許容するが、バキュームブースタ１２か
らインテークマニホルド３２への負圧の流出（インテー
クマニホルド３２内の空気がバキュームブースタ１２へ
吸引されること）は阻止するように設けられている。

【００２４】インテークマニホルド３２には、インジェ
クタ８６により燃料が噴射される。本実施例では、複数
のインジェクタ８６によりそれぞれ、複数の気筒のそれ
ぞれについて燃料が噴射される。スロットルバルブ３４
の開度、インジェクタ８６の燃料噴射量、タイミング等
は、電子制御式燃料噴射装置のＥＦＩ−ＥＣＵ４０によ
り制御される。ＥＦＩ−ＥＣＵ４０には、スロットルバ
ルブ３４の開度を検出するスルットルポジションセンサ
４４等が接続されており、その検出値に基づいてスロッ
トルバルブ３４、インジェクタ８６等を制御する。

【００２５】ＥＦＩ−ＥＣＵ４０にはまた、ブースタ負
圧センサ４８及びシフト位置センサ８２が接続されてい
る。ブースタ負圧センサ４８は、バキュームブースタ１
２の後述する定圧室６８の負圧を受けて作動し、その負
圧の大きさが連続的に変化するのに応じて連続的に変化
するブースタ負圧信号を出力する。シフト位置センサ８
２は、シフト装置９６に設けられている。シフト位置セ
ンサ８２は、自動変速機を備えたオートマチック車の場
合、例えば、パーキング「Ｐ」、ニュートラル「Ｎ」、
リバース「Ｒ」、ドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」、セカン
ド「２」であることを表す信号を出力する。前述した
が、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ２４とは、通
信線により接続され、種々の情報を通信する。

【００２６】管路３７の途中には、チェック弁５０を介
して電動バキュームポンプ５２及び電動モータ５４が設
けられている。電動バキュームポンプ５２は、ＥＦＩ−
ＥＣＵ４０からの信号によって電動モータ５４が作動さ
れることにより作動する。電動バキュームポンプ５２が
作動すると、チェック弁５０を介してバキュームブース
タ１２に負圧が供給される。チェック弁５０は、電動バ
キュームポンプ５２からバキュームブースタ１２への負
圧の供給（バキュームブースタ１２の空気が電動バキュ
ームポンプ５２側へ吸引されること）は許容するが、バ
キュームブースタ１２から電動バキュームポンプ５２へ
の負圧の流出（電動バキュームポンプ５２内の空気がバ
キュームブースタ１２へ吸引されること）は阻止するよ
うに設けられている。

【００２７】バキュームブースタ１２は、図２に示すよ
うに、中空のハウジング８０を備えている。ハウジング
８０内の空間はパワーピストン６６によりマスタシリン
ダ１４の側の定圧室６８とブレーキペダル１０の側の変
圧室７０とに仕切られている。定圧室６８は、エンジン
３０の吸気側に接続されており、本実施例においては、
定圧室６８の負圧がブースタ負圧であり、ブースタ負圧
センサ４８は定圧室６８の負圧を検出するものとされて
いる。パワーピストン６６は、マスタシリンダ１４の側
において、ゴム製のリアクションディスク７２を介して
ブースタピストンロッド７４と連携させられている。ブ
ースタピストンロッド７４はマスタシリンダ１４の図示
しない加圧ピストンに連携させられ、パワーピストン６
６の作動力を前記加圧ピストンに伝達する。

【００２８】定圧室６８と変圧室７０との間に弁機構７
６が設けられている。弁機構７６は、ブレーキペダル１
０と連携させられているバルブオペレーティングロッド
７８とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動
するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバ
ルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロー
ルバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ
７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室
７０の大気に対する連通・遮断を選択式に行うものであ
り、バルブオペレーティングロッド７８に一体的に移動
可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、
バルブオペレーティングロッド７８にコントロールバル
ブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する
向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュー
ムバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同し
て変圧室７０の定圧室６８に対する連通・遮断を選択的
に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動
可能に設けられている。

【００２９】ここで、バキュームブースタ１２の作用を
説明する。バキュームブースタ１２においては、非作動
状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７
６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間
し、それにより、変圧室７０が大気から遮断されて定圧
室６８に連通させられる。したがって、この状態では、
定圧室６８も変圧室７０もともに等しい高さの負圧（大
気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態で
はバルブオペレーティングロッド７８がパワーピストン
６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバル
ブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それによ
り、変圧室７０が定圧室６８から遮断される。その後、
バルブオペレーティングロッド７８がパワーピストン６
６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６
ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それによ
り、変圧室７０が大気に連通させられる。この状態で
は、変圧室７０が昇圧し、定圧室６８と変圧室７０との
間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６
６が作動させられ、バキュームブースタ１２により倍力
されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１
４に発生させられる。したがって、バキュームブースタ
によりブレーキ操作力が助勢され、大きなブレーキ液圧
が発生する。

【００３０】本実施例のシステムの電気的構成につい
て、図３に基づき詳細に説明する。

【００３１】前記したＥＦＩ−ＥＣＵ４０およびブレー
キＥＣＵ２４は、それぞれ通信線により接続され種々の
情報を通信する。通信は、例えば、デジタル信号によ
り、１本の通信線で多くの情報を相互通信し得るシリア
ルデータ通信とされる。

【００３２】ＥＦＩ−ＥＣＵ４０の入力側には、シフト
位置センサ８２、ブースタ負圧センサ４８、スロットル
ポジションセンサ４４等が接続されている。一方、Ｅ
ＦＩ−ＥＣＵ４０の出力側には、インジェクタ８６、ス
ロットル駆動モータ３８、エンジン３０、電動モータ５
４等が接続されている。

【００３３】ブレーキＥＣＵ２４の入力側には、車輪速
度センサ８４、ブレーキスイッチ２６、ブレーキ踏力セ
ンサ２７、マスタシリンダ圧センサ２８等が接続されて
いる。また、ブレーキＥＣＵ２４の出力側には、液圧制
御ユニット２０等が接続されている。

【００３４】次に、本実施例の制御の流れについて、フ
ローチャート図４を用いて説明する。

【００３５】図４のフローチャートはイグニッションス
イッチＯＮと同時に開始される。

【００３６】まず、ステップ１００で、関連システムが
正常か否かが判定される。関連システムの異常とは、例
えば、エンジンシステムの異常やブレーキシステムの異
常である。エンジンシステムやブレーキシステムの異常
は、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ２４に接続さ
れた様々なセンサにより判定することができる。関連シ
ステムが異常と判定された場合、ステップ１００の判定
結果はＮＯになり再び関連システムが正常か否かの判定
が実行される。ステップ１００の判定結果がＹＥＳにな
ると、次のステップ１０２が実行される。

【００３７】ステップ１０２では、エンジン３０の遅角
制御が行なわれているか否かを判定する。エンジン３０
の遅角制御は、例えばエンジン３０の始動直後に図示し
ない排気触媒の暖気を目的として行なわれる。エンジン
３０の遅角制御中は、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０の制御により
エンジン３０の点火時期を遅らせ、通常制御の場合より
も多くの熱量が排気触媒に供給される。点火時期が遅れ
る場合、エンジン３０の出力トルクが低下するため、ス
ロットルバルブ３４を開く方向に制御し、通常よりも多
くの空気をエンジン３０内に供給することにより、エン
ジン３０の出力トルクの低下を防止している。従って、
エンジン３０の遅角制御中は、インテークマニホルド３
２内の負圧は低下する。エンジン３０の遅角制御が行な
われていると判断された場合、ステップ１０２の判定結
果はＹＥＳとなり次のステップ１０４が実行される。ま
た、エンジンの遅角制御が行なわれていないと判断され
た場合、ステップ１０２の判定結果はＮＯとなり本フロ
ーチャートは終了する。

【００３８】ステップ１０４では、スロットルバルブ３
４の開度は所定開度以上になっているか否かの判定が行
われる。スロットルバルブ３４の開度はスロットルポジ
ションセンサ４４によって検出される。所定開度とは例
えば、エンジンの遅角制御が行なわれていない場合のア
イドリング状態の開度に５度加えた開度である。スロッ
トルバルブ３４の開度が所定開度以上になっている場
合、ＹＥＳと判定されて次のステップ１０６が実行され
る。スロットルバルブ３４の開度が所定開度以上になっ
ていない場合、ＮＯと判定されて再びステップ１０２が
実行される。

【００３９】ステップ１０６では、バキュームブースタ
１２の定圧室６８内の圧力が設定値Ｋ_b以下か否かの判
定が行われる。この判定は、ブースタ負圧センサ４８の
値と設定値Ｋ_bとを比較することにより行う。設定値Ｋ_b
よりもバキュームブースタ１２の定圧室６８内の圧力が
高い（負圧が低い）と判定された場合、ステップ１０４
の判定結果はＮＯとなり、ステップ１０８に移行する。
設定値Ｋ_bよりもバキュームブースタ１２の定圧室６８
内の圧力が低い（負圧が高い）と判定された場合、ステ
ップ１０６の判定結果はＹＥＳとなる。この場合、バキ
ュームブースタ１２の定圧室６８には制動力確保のため
の十分な負圧があるため、本フローチャートは終了す
る。なお、前記設定値Ｋ_bは、車両停止時に消費される
負圧に対して余裕を持つ値であり、例えば、６０〜６５
ｋＰａである。ステップ１０６において、バキュームブ
ースタ１２の定圧室６８の圧力が設定値Ｋ_b以下でない
と判定された場合、バキュームブースタ１２の定圧室６
８には制動力を確保するための十分な負圧がないため、
ステップ１０８以降の制御を行う。

【００４０】ステップ１０８では、電動バキュームポン
プ５２を作動させる制御を行う。前述したように、ＥＦ
Ｉ−ＥＣＵ４０からの信号によって電動モータ５４が作
動されることにより、電動バキュームポンプ５２が作動
させられる。電動バキュームポンプ５２が作動させられ
ると、バキュームブースタ１２に負圧を供給することが
できる。次にステップ１１０が実行される。

【００４１】ステップ１１０では、ステップ１０６と同
様にバキュームブースタ１２の定圧室６８内の圧力が設
定値Ｋ_b以下か否かの判定が行われる。バキュームブー
スタの定圧室６８の圧力が設定値Ｋ_b以下でないと判定
された場合、バキュームブースタの定圧室６８には制動
力を確保するための十分な負圧がないため、ＮＯと判定
され再びステップ１１０の判定が実行される。バキュー
ムブースタの定圧室６８の圧力が設定値Ｋ_b以下である
と判定された場合バキュームブースタ１２の定圧室６８
には十分な負圧があるため、ステップ１１２に移行す
る。

【００４２】ステップ１１２では、電動バキュームポン
プ５２の作動を停止する制御を行う。この制御は、電動
モータ５４の駆動を停止することにより行われる。この
制御により、電動バキュームポンプ５２は停止し、バキ
ュームブースタ１２の定圧室６８への負圧の供給が停止
する。ステップ１１２が実行が終了すると本フローチャ
ートは終了する。

【００４３】本実施例は、以上の説明によって明らかに
したように、エンジンの遅角制御が行なわれた場合等、
エンジン内への空気の流入量を調節するスロットルバル
ブが開く方向に制御されている場合がある。スロットル
バルブの開度が所定開度以上の場合において、バキュー
ムブースタの定圧室の圧力が設定値よりも大きい場合に
は、電動バキュームポンプを作動させる。従って、スロ
ットルバルブを開く方向に制御されている場合に、バキ
ュームブースタの定圧室の圧力を設定値よりも小さくす
ることができるため、車両の制動に必要な負圧を得るこ
とができ、車両に適切な制動力を加えることができる。
また、バキュームブースタの定圧室の圧力値に基づい
て、電動バキュームポンプの作動を制御するため、エン
ジン遅角制御が行われていると判定されても、すぐに電
動バキュームポンプを作動させないため、電動バキュー
ムポンプの作動頻度を低減できるという効果も得られ
る。

【００４４】本実施例において、ステップ１０２とステ
ップ１０４のうちどちらか一方の判定は行われず、片方
の判定のみ行う実施例としてもよい。すなわち、ステッ
プ１０２の判定が終了したら、ステップ１０４は行わ
ず、ステップ１０６を実行してもよい。また、ステップ
１００の判定が終了したらステップ１０２の判定は行わ
ず、ステップ１０４を実行してもよい。また、本実施例
において、ステップ１０６の判定はフローチャート中に
含まれなくてもよい。従って、本実施例のステップ１０
２，１０４，１０６のうち、実行される組み合わせとし
て、ステップ１０２のみ、ステップ１０４のみ、
ステップ１０２とステップ１０４、ステップ１０２と
ステップ１０６、ステップ１０４とステップ１０６、
ステップ１０２とステップ１０４とステップ１０６の
すべて、の６通りがある。

【００４５】本実施例においては、フローチャート図４
中のステップ１０４が、特許請求の範囲のスロットルバ
ルブ開閉状況検出手段の一例であり、ステップ１０８が
負圧供給手段の一例である。

【００４６】次に、第２の実施例について説明する。

【００４７】第２の実施例で用いる装置は、ブースタ負
圧センサ４８が不要であるという点以外は、第１の実施
例で用いる装置と同じである。

【００４８】本実施例における制御の流れについて、フ
ローチャート図５に基づいて説明する。

【００４９】図５のフローチャートはイグニッションス
イッチＯＮと同時に開始される。

【００５０】まず、ステップ２００で、関連システムが
正常か否かが判定される。これは、第１の実施例のステ
ップ１００と同様である。関連システムが異常と判定さ
れた場合、ステップ２００の判定結果はＮＯになり再び
関連システムが正常か否かの判定が実行される。ステッ
プ２００の判定結果がＹＥＳになると、次のステップ２
０２が実行される。

【００５１】ステップ２０２では、エンジン自動停止条
件が成立するか否かの判定が行われる。その詳細のフロ
ーチャートを図６に示す。第１の条件は、シフトレバー
９８のポジションがドライブ「Ｄ」またはニュートラル
「Ｎ」になっていることである。シフトレバー９８のポ
ジションは、シフト位置センサ８２の信号により得られ
る。第２の条件は、車体速度が０ｋｍ／ｈであることで
ある。車体速度は、車輪速度センサ８４により得られた
車輪速度値から演算して求めることができる。第３の条
件は、ブレーキマスタシリンダ圧センサ２８の値が所定
値Ｌ_m以上であることである。マスタシリンダ圧センサ
２８の値の所定値Ｌ_mとは、例えば、自動変速機を備え
たオートマチック車の場合、クリープ現象により車両が
動き出さない程度の力の値で、例えば４〜６ｋｇｆ／ｃ
ｍ²である。また、第３の条件としてはマスタシリンダ
圧センサ値を用いる方法の他に、ブレーキ操作の有無を
示す信号を利用してもよい。また例えば、ブレーキペダ
ル１０を踏み込んだ際のストロークの変化を感知する図
示しないペダルストロークセンサの信号、ブレーキラン
プの点灯等を行うブレーキスイッチ２６の信号、または
ブレーキペダル１０の踏力を検知するブレーキ踏力セン
サ２７の信号等を用いてもよい。第４の条件は、車体速
度が少なくとも１度は０ｋｍ／ｈより大きくなっている
ことである。イグニッションスイッチをＯＮすると上記
した３つの条件が成立する場合があるが、この第４の条
件により、イグニッションスイッチＯＮした直後にエン
ジンは停止しない。

【００５２】以上４つの条件のうち１つの条件でも成立
していないと判定された場合、ステップ２０２の判定結
果はＮＯになり再びステップ２００に戻る。通常走行時
は、ステップ２０２の判定結果が常にＮＯとなる。ステ
ップ２０２の判定結果がＹＥＳになると、図５のフロー
チャート中のステップ２０４が実行される。

【００５３】ステップ２０４では、エンジンの自動停止
制御が行われる。この制御は、インジェクタ８６の燃料
噴射を停止することにより行われる。次にステップ２０
６が実行される。

【００５４】ステップ２０６では、ブレーキ踏力センサ
２７の値とマスタシリンダ圧センサ２８の値に基づい
て、電動バキュームポンプ５２が作動領域にあるか否か
を判定する。電動バキュームポンプ５２の作動が必要な
場合は、ブレーキペダル１０を強く踏んでもブレーキ液
圧が低い場合である。図７を用いて詳細に説明する。図
７は、踏力−液圧曲線を示している。エンジンの状態に
より、踏力−液圧曲線は変化し、バキュームブースタ１
２の定圧室の負圧がは高い場合、は通常の場合、
は低い場合をそれぞれ示している。ブレーキペダル１０
を踏力ｆで踏んだ場合、の通常の負圧の場合はｐ₂の
液圧が発生する。これに対しての負圧が低い場合は、
発生する液圧はｐ₁となり、の場合と同じ踏力ｆでブ
レーキペダル１０を踏んでも、液圧は弱くなる。エンジ
ンがのような状態の場合に電動バキュームポンプ５２
を作動させる。電動バキュームポンプ５２の作動領域と
非作動領域を示すマップの一例を図８に示す。ステップ
２０６において、ブレーキ踏力センサ２７の値及びマス
タシリンダ圧センサ２８の値が、図８の電動バキューム
ポンプ５２の作動領域にあると判定された場合、バキュ
ームブースタ１２の定圧室６８には制動力を確保するた
めの十分な液圧を発生する負圧がないため、ステップ２
０８へ移行する。ブレーキ踏力センサ２７の値及びマス
タシリンダ圧センサ２８の値が、電動バキュームポンプ
５２の非作動領域にあると判定された場合、バキューム
ブースタ１２の定圧室６８には十分な液圧を発生する負
圧があるため、後述するステップ２１４に移行する。
尚、図８において電動バキュームポンプの作動領域と、
非作動領域は一本の実践で区切られているが、電動バキ
ュームポンプの作動開始条件と作動停止条件が異なって
いてもよい（ヒステリシスを設けていてもよい）。

【００５５】ステップ２０８では、電動バキュームポン
プ５２を作動させる制御を行う。この制御は、第１の実
施例のフローチャート図４中のステップ１０８の制御と
同じである。電動バキュームポンプ５２が作動させられ
ると、バキュームブースタ１２に負圧を供給することが
できる。次にステップ２１０が実行される。

【００５６】ステップ２１０では、ブレーキ踏力センサ
２７の値とマスタシリンダ圧センサ２８の値に基づい
て、電動バキュームポンプ５２が作動領域にあるか否か
を判定する。この判定は、ステップ２０６と同様に行わ
れる。ＹＥＳと判定された場合再び本ステップの判定が
行われ、ＮＯと判定された場合、次のステップ２１２が
実行される。

【００５７】ステップ２１２では、電動バキュームポン
プ５２の作動を停止する制御を行う。この制御は、第１
の実施例のフローチャート図４中のステップ１１２と同
様である。次にステップ２１４が実行される。

【００５８】ステップ２１４では、エンジン自動始動条
件が成立するか否かの判定が行われる。その詳細のフロ
ーチャートを図９に示す。第１の条件及び第２の条件
は、関連システムに異常がないこと、及び、シフトレバ
ー９８のポジションがドライブ「Ｄ」またはニュートラ
ル「Ｎ」になっていることである。これらは前述したフ
ローチャート図５中のステップ２００及びステップ２０
２のエンジンの自動停止条件の場合と同様である。第３
の条件は、ブレーキマスタシリンダ圧センサ２８の値が
所定値Ｌ_m未満であることである。マスタシリンダ圧セ
ンサ２８の値の所定値Ｌ_mとは、前記したように例え
ば、自動変速機を備えたオートマチック車の場合、クリ
ープ現象により車両が動き出さない程度の力の値で、例
えば４〜６ｋｇｆ／ｃｍ²である。これら３つの条件が
すべて満たされた場合、フローチャート図５中のステッ
プ２１６が実行される。条件が１つでも満たされない場
合はステップ２０６に戻る。

【００５９】ステップ２１６では、エンジン自動始動の
制御を行う。ステップ２１６の実行が終了すると、再び
ステップ２００に戻る。

【００６０】本実施例は、以上の説明によって明らかに
したように、エンジン自動停止条件が成立したときエン
ジン自動停止を行い、ブレーキ踏力センサの値及びマス
タシリンダ圧センサの値が、電動バキュームポンプの作
動領域にない場合は、エンジン自動始動まで制御が行な
われない。ブレーキ踏力センサの値及びマスタシリンダ
圧センサの値が、電動バキュームポンプの作動領域にあ
る場合は、電動バキュームポンプが作動され、バキュー
ムブースタの定圧室の圧力が低下させられる。従って、
エンジンが自動停止する場合においても、車両の停止に
必要な負圧を供給することができる。本実施例では、ブ
ースタ負圧センサは不要であり、コストを安くすること
ができる。

【００６１】本実施例において、ブースタ負圧センサ４
８をバキュームブースタの定圧室６８に設けてもよい。
この場合、ブースタ負圧センサ４８により定圧室の圧力
値を検出することができるため、フローチャート図５中
のステップ２０６とステップ２１０の判定をそれぞれ、
第１の実施例のステップ１０６とステップ１１０の判定
に置き換えてもよい。

【００６２】本実施例では、フローチャート図５中のス
テップ２０２、２１４が特許請求の範囲のエンジン作動
状況検出手段の一例である。また、ステップ２０８が負
圧供給手段の一例である。

【００６３】第１の実施例の、フローチャート図４中の
ステップ１０６とステップ１１０の判定を第２の実施例
のステップ２０６とステップ２１０の判定に置き換えて
もよい。この場合、ブースタ負圧センサ４８を備えてい
なくても、電動バキュームポンプを作動させるか否かを
判定することができるため、第１の実施例においてもブ
ースタ負圧センサ４８を不要とすることができる。

【００６４】以上、本発明の実施形態を詳細に説明した
が、これは例示に過ぎず、本発明は前記

【発明が解決しようとする課題】および

【課題を解決するための手段及び効果】の項に記載され
た態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変
更、改良を施した形態で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態におけるブレーキシステ
ムとエンジンシステムとを概略的に示す図である。

【図２】上記ブレーキシステムを構成するバキュームブ
ースタを示す図である。

【図３】本実施例のシステムの電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図４】第１の実施例における、バキュームブースタの
定圧室への負圧供給のための電動バキュームポンプの制
御のプログラムを表すフローチャート図である。

【図５】第２の実施例における、バキュームブースタの
定圧室への負圧供給のための電動バキュームポンプの制
御のプログラムを表すフローチャート図である。

【図６】エンジンの自動停止の過程を示すフローチャー
ト図である。

【図７】踏力−液圧曲線を表す図である。

【図８】電動バキュームポンプの作動マップを表す図で
ある。

【図９】エンジンの自動始動の過程を示すフローチャー
ト図である。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１２バキュームブースタ１４マスタシリンダ２４ブレーキＥＣＵ２７ブレーキ踏力センサ２８マスタシリンダ圧センサ３０エンジン３４スロットルバルブ４０ＥＦＩ−ＥＣＵ４８ブースタ負圧センサ５２電動バキュームポンプ５４電動モータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】定圧室と変圧室とを備えるバキュームブー
スタと、前記バキュームブースタの定圧室と変圧室との差圧によ
る助勢力によって車両を制動するための制動力を発生さ
せる制動力発生手段と、作動することによって前記バキュームブースタの定圧室
に負圧を供給するエンジンと、前記バキュームブースタの定圧室の負圧に影響を与える
エンジンの作動状況を検出するエンジン作動状況検出手
段と、前記エンジン作動状況検出手段により検出された前記エ
ンジンの作動状況に応じて、前記バキュームブースタの
定圧室に供給する負圧供給量を変化させることが可能な
負圧供給手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】前記エンジンの作動状況検出手段は、エン
ジンが作動している状況と、エンジンが作動していない
状況とを検出するものを含むことを特徴とする請求項１
に記載の制動力制御装置。
【請求項３】前記エンジン作動状況検出手段は、前記エ
ンジン内部への大気の吸入量を調節するスロットルバル
ブの開閉状況を検出するスロットルバルブ開閉状況検出
手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の制動力制
御装置。
【請求項４】前記負圧供給手段は、前記バキュームブー
スタの定圧室の圧力値を検出する定圧室圧力検出手段の
値に応じて作動を制御されることを特徴とする請求項１
〜３に記載の制動力制御装置。
【請求項５】前記負圧供給手段は、ブレーキペダルへの
踏力値を検出する踏力値検出手段と、前記制動力発生手
段へのブレーキ液圧値を検出する液圧値検出手段と、に
よって得られる値により作動を制御されることを特徴と
する請求項１〜３に記載の制動力制御装置。