JP2010208637A - 車両の負圧システム - Google Patents

Abstract

【課題】精度良く負圧センサの故障を正確に検知し、適切な負圧ポンプの作動により負荷を駆動する負圧システムを提供する。
【解決手段】負圧を駆動力として作動する負荷と、負荷とエンジンのスロットル弁よりも下流の吸気管とを接続する第１の配管と、負圧ポンプと、負荷と負圧ポンプとを負圧ポンプ側を順方向とする第２の一方向弁を介して接続する第２の配管と、負荷側の負圧を検出する負圧センサと、負圧センサの検出値に基づいて、負圧ポンプを駆動するポンプ制御手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、負圧センサが正常であると判断する負圧センサ正常判断手段とを備え、負圧センサ正常判断手段は、イグニッションをオン後、エンジンが始動する前にブレーキペダルを踏み込んだ際の負圧センサ検出値の第１の変動量が第１の閾値を超えるか否かを判定して、第１の変動量が第１の閾値を超える場合は、負圧センサが正常であると判断する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の負圧システムに関する。特に、負圧ブースタなど負圧を駆動力とする負荷の負圧を検出する負圧センサの故障判定に関する。

ブレーキ操作の際に要する人力をアシストして軽減するためのブレーキ装置を備えた車両が増えている。こうしたブレーキ装置としては、エンジンのスロットル弁よりも下流側の吸気管側に発生する負圧を利用するタイプのものが一般的である。しかしながら、スロットル弁を全開した場合などでは、スロットル弁の下流側でも吸空管通路の圧力が大気圧に近くなり、負圧が不足する。かかる状態でブレーキ操作をすると、負圧が不足して、アシスト力が軽減することから、ブレーキ操作の負担が増加する。

一方、電気自動車やディーゼルエンジン車両の負圧系のない車両では、負圧を空気式制動倍力装置により発生させて、この負荷を用いてブレーキ操作の際に要する人力をアシストしている。空気式制動倍力装置を用いたバキュームポンプモータ制御装置に関する先行技術としては、以下の特許文献１がある。

特許文献１では、負圧を貯えるバキュームタンクの圧力が基準圧以下になるとオンする圧力スイッチを設けて、圧力スイッチがオンすると、バキュームポンプが駆動されるともにコンデンサが放電され、圧力スイッチがオフすると、バキュームポンプが停止するとともに、コンデンサが充電されるようにし、負圧配管の接続部分の緩みや、配管のピンホールによる負圧の漏れがあると、バキュームタンク内の負圧が低下して、圧力スイッチがオン・オフすることによりバキュームポンプが駆動される回数をカウント、あるいはコンデンサの充電電圧をモニタすることにより、駆動回数が所定回数を越えたり、コンデンサの充電電圧が基準値を越えたりした場合に、エア漏れを検知することが記載されている。

特開平１−１７８０７０号公報

しかしながら、エンジンの負圧を用いたブレーキのアシストでは、エンジンの吸気管内の圧力が上昇して、大気圧に近くなると、フレーキ装置のアシストが不十分であり、運転者にブレーキ操作に負担をかけるという問題があった、
一方、特許文献１では、バキュームポンプの駆動・停止に基づくバキュームポンプの駆動回数のカウントやコンデンサの充電電圧を監視しているが、ブレーキ操作による負圧の減少とエア漏れによる負圧の減少とが区別されていないことから、例えば、頻繁にブレーキ操作を行った場合には、バキュームポンプの駆動・停止が頻繁に行われて、バキュームポンプの駆動回数が所定回数を越えてしまい、エア漏れでないにもかかわらずエア漏れであると誤判断をしてしまうという問題点があった。

特許文献１では、エンジンを装備しない電気自動車などであることから、バキュームポンプのみによりブレーキ操作をアシストするために、バキュームポンプの負担が大きく、バキュームポンプの消費電力等が大きくなるという問題がある。

エンジンの吸気管に発生する負圧及びバキュームポンプの負圧の双方により、ブレーキ操作をアシストする場合に、特許文献１のように、負圧ポンプの負圧に応じてＯＮ／ＯＦＦする圧力スイッチでは、負荷の負圧に応じて、適正にアシストするためにバキュームポンプを駆動することができない。更に、負圧ブースタの負荷の負圧を検出するセンサの出力値に基づいて、バキュームポンプの駆動を制御する場合には、センサが固着した場合に、バキュームポンプを正常に駆動制御できなくなるという問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの負圧及び負圧ポンプの負圧を用いて、エンジンの負圧の不足を負圧ポンプにより補うとともに、負圧センサをチェックする圧力センサを設けることなく、精度良く負圧センサの故障を正確に検知し、適切な負圧ポンプの作動により負荷を駆動する負圧システムを提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によれば、車両の負圧システムであって、負圧を駆動力として作動する負荷と、前記負荷とエンジンのスロットル弁よりも下流の吸気管とを前記吸気管側を順方向とする第１の一方向弁を介して接続する第１の配管と、負圧ポンプと、前記負荷と前記負圧ポンプとを前記負圧ポンプ側を順方向とする第２の一方向弁を介して接続する第２の配管と、前記負荷側の負圧を検出する負圧センサと、前記負圧センサの検出値に基づいて、前記負圧ポンプを駆動するポンプ制御手段と、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、前記負圧センサが正常であると判断する負圧センサ正常判断手段とを備え、前記負圧センサ正常判断手段は、イグニッションをオン後、前記エンジンが始動する前にブレーキペダルを踏み込んだ際の前記負圧センサ検出値の第１の変動量が第１の閾値を超えるか否かを判定して、前記第１の変動量が前記第１の閾値を超える場合は、前記負圧センサが正常であると判断するものであることを特徴とする車両の負圧システムが提供される。

請求項２記載の発明によれば、車両の負圧システムであって、負圧を駆動力として作動する負荷と、前記負荷とエンジンのスロットル弁よりも下流の吸気管とを前記吸気管側を順方向とする第１の一方向弁を介して接続する第１の配管と、負圧ポンプと、前記負荷と前記負圧ポンプとを、前記負圧ポンプ側を順方向とする第２の一方向弁を介して接続する第２の配管と、前記負荷側の負圧を検出する負圧センサと、前記負圧ポンプを前記負圧センサの故障判断用に作動する故障検知用ポンプ制御手段と、前記負圧センサの検出値に基づいて、前記負圧ポンプを駆動するポンプ通常制御手段と、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、前記負圧センサが正常であると判断する負圧センサ正常判断手段とを備え、前記負圧センサ正常判断手段は、イグニッションをオン後、前記エンジンが始動する前にブレーキペダルを踏み込んだ際の負圧センサ検出値の第１の変動量が第１の閾値を超えるか否かを判定して、前記第１の変動量が前記第１の閾値を超える場合は、前記負圧センサが正常であると判断するものであることを特徴とする車両の負圧システムが提供される。

請求項３記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明において、前記負圧センサが故障であると判断する負圧センサ故障判断手段と、前記負圧センサの故障の判断を保留する故障判断保留手段とを更に備え、前記負圧センサ故障判断手段は、前記運転状態センサで検出した運転状態に基づき、前記エンジンの始動による前記吸気管の前記負圧に基づく前記負圧センサの検出値の最小値が第２の閾値よりも大きいか否かを判定し、前記最小値が前記第２の閾値よりも大きい場合は、前記負圧センサが故障であると判断するものであり、前記故障判断保留手段は、前記エンジンの始動による前記吸気管の負圧に基づく前記負圧センサの検出値の第２の変動量が第３の閾値を越えず、且つ前記最小値が前記第２の閾値よりも小さいときは、前記負圧センサの故障の判断を保留するものであることを特徴とする負圧システムが提供される。

請求項４記載の発明によれば、請求項３記載の発明において、前記負荷の作動状態を検出する作動センサと、前記作動センサにより検出された前記負荷の作動状態に基づき、前記負荷の一定時間以上の作動により前記負圧センサの検出値の第２の変動量が第４の閾値を越えるか否かを判定し、前記第２の変動量が前記第４の閾値を越えない場合は、前記負圧センサの故障であると判断する保留後センサ故障判断手段とを更に具備したことを特徴とする車両の負圧システムが提供される。

請求項５記載の発明によれば、請求項２記載の発明において、前記故障検知用ポンプ制御手段は、前記エンジンが始動する前に前記負圧センサが正常であると判断された場合、前記負圧ポンプを故障検知用に作動させないことを特徴とする請求項２記載の車両の負圧システムが提供される。

請求項１又は２記載の発明によると、エンジンが始動する前に負圧センサの正常判断を行うことができるため、判断を早く行うことができ、これにより、以下の効果が有る。

エンジン始動後では、エンジン始動判定のためにエンジン回転数を加味したり、負圧センサ判定にインマニ圧等を使用することから、負圧センサのほかにエンジン回転数センサ、インマニ圧センサの故障の可能性も加味する必要があるが、請求項１又は２記載の発明は、ブレーキペダル操作による負圧消費に絞った判定を行うことができる。

また、ブレーキペダル操作による負圧消費に絞った判定を行うことができるため、エンジン始動後のインマニ圧などを加味する必要がなく、正確に判定を行うことができる。エンジンが始動する前に負圧センサが正常であると判断された以後の制御負荷を低減することができる。

本発明の実施形態による負圧システムを含む車両の構成図である。 図１中のブレーキＥＣＵの機能ブロック図である。 ポンプ制御手段の制御方法を示すフローチャートである。 リーク検知方法のフローチャートである。 リーク検知を示すタイムチャートである。 マスタパワーセンサの固着判定方法を示す概略フローチャートである。 マスタパワーセンサの固着判定方法を示す詳細フローチャートである。 マスタパワーセンサの固着判定方法を示す詳細フローチャートである。 エンジン始動前のマスタパワーセンサ正常を示すタイムチャートである。 エンジン始動後のマスタパワーセンサ正常を示すタイムチャートである。 エンジン始動後のマスタパワーセンサ固着を示すタイムチャートである。 判断保留を示すタイムチャートである。 判断保留後のマスタパワーセンサ正常を示すタイムチャートである。 判断保留後のマスタパワーセンサ固着を示すタイムチャートである。 ブレーキスイッチの故障を示すタイムチャートである。

図１は、本発明の実施形態による車両の負圧システムの構成図である。図１に示すように、車両は、エアクリーナ２と、吸気管４と、スロットル弁６と、インテークマニホールド（インマニ）８と、燃焼室１０と、ＤＢＷ１２と、インマニ圧センサ１４と、エンジン回転数センサ１５とスロットル開度センサ１６等を含むエンジン１、第１の配管１８、第１のチェックバルブ２０、第２の配管２３、第３の配管２２、第２のチェックバルブ２４、フィルタ２６、電動負圧ポンプ２８、リレー３０、ヒューズ３２、マスタシリンダ３４、マスタパワー３６、マスタパワーセンサ（Ｍ／Ｐ圧センサ）３８、ブレーキペダル４０、ブレーキスイッチ４２、アクセルペダル４３、アクセルペダル開度センサ４４、イグニッションスイッチ４５、ブレーキＥＣＵ４６、メータＥＣＵ４８、エンジンＥＣＵ４９、ＣＡＮ５０、メータ５２及び表示装置５４を有する。

エンジン１は、例えば、直列４気筒タイプのガソリンエンジンであり、大気から各気筒内に空気を導入する吸気管４を有する。吸気管４の入口には、エンジン１の気筒内に吸入する空気を濾過するエアクリーナ２が設けられている。エアクリーナ２の下流側には大気からエンジン１へ吸入される空気の量を計測する図示しないエアフローメータが設けられ、その下流側には、スロットル弁６が設けられている。

スロットル弁６は、電子スロットルとして、エンジンＥＣＵ４９により制御されるＤＢＷ１２に駆動されて所望の開度に調整され、燃焼室１０に供給される空気量を調節する。吸気管４はエンジン１の気筒分だけの枝路を有するインマニ８を介して燃焼室１０に接続されている。インマニ圧センサ１４はインマニ８の絶対圧（以下、インマニ圧）を検出する。エンジン回転数センサ１５は、エンジン１のクランク軸の回転数ＮＥを検出する。スロットル開度センサ１６は、スロットル弁６の開度（スロットル開度ＴＨ）を検出する。センサ１４，１５，１６などは、エンジン１の運転状態を検出する運転状態検出センサである。

第１の配管１８は、インマニ８とマスタパワー３６とを第１のチェックバルブ２０及び第３の配管２２を介して接続する配管である。第１のチェックバルブ２０は、第１の配管１８と第３の配管２２との間に設けられるマスタパワー３６からインマニ８への一方向弁である。

即ち、マスタパワー３６からインマニ８へ第１のチェックバルブ２０を通して空気が流入するが、インマニ８からマスタパワー３６への空気の流入は第１のチェックバルブ２０により阻止される。この結果、マスタパワー３６の絶対圧（以下、圧力と略す）がインマニ８の圧力よりも高い場合は、インマニ８側の負圧によりマスタパワー３６の圧力が下がるが、マスタパワー３６の圧力がインマニ８の圧力よりも小さい場合は、第１のチェックバルブ２０により、マスタパワー３６の圧力は変化しない。尚、本明細書では、圧力の大小は、絶対圧の大小を意味する。また、負圧とは、大気圧よりも低いことを意味し、負圧が減少（増加）するとは、大気圧との差が減少（増加）、即ち、絶対圧が高く（低く）なることを意味する。

第３の配管２２は、マスタパワー３６の定圧室と第１のチェックバルブ２０及び第２のチェックバルブ２４とを接続する配管である。第２の配管２３は電動負圧ポンプ２８とマスタパワー３６を第２のチェックバルブ２４及び第３の配管２２を介して接続する配管である。第２のチェックバルブ２４は、第２の配管２３と第３の配管２２との間に設けられるマスタパワー３６から電動負圧ポンプ２８への一方向弁である。

即ち、マスタパワー３６から電動負圧ポンプ２８へ第２のチェックバルブ２４を通して空気が排出されるが、電動負圧ポンプ２８からマスタパワー３６への空気の流入は第２のチェックバルブ２４により阻止される。この結果、マスタパワー３６の圧力が電動負圧ポンプ２８側の圧力よりも高い場合は、電動負圧ポンプ２８の負圧によりマスタパワー３６の圧力が下がるが、マスタパワー３６の圧力が電動負圧ポンプ２８側の圧力よりも小さい場合は、第２のチェックバルブ２４により、マスタパワー３６の圧力は変化しない。

フィルタ２６は、マスタシリンダ３４側から流入する空気に含まれる塵などを除去する。電動負圧ポンプ２８は、ブレーキＥＣＵ４６によるリレー３０のオン／オフの制御により、電動機の駆動／駆動停止が制御されて、電動機が駆動されると、電動負圧ポンプ２８は作動して、第２の配管２３の空気を外部に排出する。電動機が駆動停止すると、電動負圧ポンプ２８は第２の配管２３の空気の外部への排出を停止し、不作動状態となる。

リレー３０は、例えば、電磁石であり、ブレーキＥＣＵ４６によるコイル３０ａへの通電の制御により、接極子３０ｂが電動負圧ポンプ２８とバッテリＢにそれぞれ接続された接点にオン／オフする。ヒューズ３２は、バッテリＢと電動負圧ポンプ２８間に設けられ、電動負圧ポンプ２８の電動機に過電流が流れることを阻止する。

マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル４０の踏み込み量に応じた油圧に変える装置である。ブレーキペダル４０の踏み込みをアシストするために、マスタパワー３６がマスタシリンダ３４とブレーキペダル４０の間に設けられている。マスタパワー３６は、運転者がブレーキペダル４０を踏み込む力に、エンジン１の運転状態により発生するインマニ８の負圧と電動負圧ポンプ２８による負圧を加えて制動力を強化し、ブレーキ操作時の踏力を軽減する装置である。

マスタパワー３６は、第３の配管２２に接続される定圧室、ブレーキペダル４０の操作に応じて開閉される弁を通して、大気又は定圧室に連通する変圧室、定圧室と変圧室の間に設けられたダイヤフラム、ダイヤフラムに連結されたピストンなどから構成される。ブレーキペダル４０が踏み込まれると、大気が変圧室に流入し、定圧室と変圧室の間の圧力差により変圧室から定圧室側にダイヤフラムが変形してピストンが押されることにより、マスタシリンダ３４に油圧を発生する。

駆動輪Ｗには、ディスクブレーキ５４が装備されている。ディスクブレーキ５４には、図示しないブレーキアクチュエータを介してマスタシリンダ３４に接続され、マスタシリンダ３４で発生した油圧がブレーキアクチュエータを通して、ディスクブレーキ５４に伝達されて、制動力が発生する。

マスタパワー圧センサ３８は、マスタパワー３６の定圧室の圧力（Ｍ／Ｐ圧）を検知する。ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダル４０が踏み込まれているか、解放されているかを検出し、ブレーキペダル４０が踏み込み／解放を示す信号ＢＫＳＷを出力する。アクセルペダル開度センサ４４は、アクセルペダル４３の踏み込み量を示すアクセルペダル開度ＡＰを出力する。イグニッションスイッチ４５がオン／オフ操作されたとき、イグニッションスイッチ４５のオン／オフ信号がブレーキＥＣＵ４６に入力される。

ブレーキＥＣＵ４６は、ＣＰＵやメモリ等を有する電子コントロールユニットであり、ＣＰＵ上をプログラムが動作することにより実現される、図２に示す、ポンプ制御手段１００、リーク判定手段１０２及びセンサ固着判定手段１０４を含む。ポンプ制御手段１００は、固着検知用負圧電動ポンプ制御手段１１０、ポンプ作動禁止手段１１２、ポンプ通常作動制御手段１１４及び警報通知手段１１６を有する。

固着検知用負圧電動ポンプ制御手段１１０は、以下の機能を有する。

（１） イグニッションスイッチ４５がオンされてから、エンジン１が始動されるまでに、センサ固着判定手段１０４がマスタパワー圧センサ３８が固着していないと判断した場合は、固着検知用に電動負圧ポンプ２８を作動しない。この場合、エンジン１が始動されてから、所定時間Ａ秒、例えば、１秒後に、電動負圧ポンプ２８の後述する通常制御に移行する。Ａ秒後に通常制御に移行するのは、電動負圧ポンプ２８の作動音がエンジン１の音で目立たなくなること、エンジン１が始動されると、スロットル開度ＴＨが全閉でエンジン１が始動されることから、インマニ８の負圧が増大して、Ｍ／Ｐ圧の負圧が増大することから、その間は、電動負圧ポンプ２８を作動する必要がないこと、イグニッションスイッチ４５オンのみを繰り返されて電動負圧ポンプ２８が作動すると、電力の持ち出しがかさみバッテリＢが消費したり、Ｍ／Ｐ圧が電動負圧ポンプ２８の限界吸引圧に到達する可能性も増えてＭ／Ｐ圧が固着判定保留負圧にもなりやすいことによる。エンジン１が始動されたか否かは、例えば、エンジン回転数ＮＥが所定値を越えたことにより判断する。

（２） センサ固着判定手段１０４がマスタパワー圧センサ３８が固着しているか否かを判断するために、エンジン１始動後所定時間Ａ秒、例えば、１秒経過してから、所定時間Ｂ秒、例えば、５秒間（ポンプ作動許可時間）、固着検知用に電動負圧ポンプ２８を作動し、マスタパワー３６を減圧する。エンジン１始動後所定時間Ａ秒後に電動負圧ポンプ２８を作動するのは、上記と同様の理由による。ポンプ作動許可時間内にセンサ固着判定手段１０４がマスタパワー圧センサ３８が固着していないと判断した場合は、電動負圧ポンプ２８の固着検知用作動終了（電動負圧ポンプ初期作動終了許可）であると判断して、通常制御に移行する。

ポンプ作動禁止手段１１２は、以下の機能を有する。

（１） ポンプ作動許可時間が経過したとき、センサ固着判定手段１０４がマスタパワー圧センサ３８が固着していると判断したとき、ポンプ作動許可時間経過後は、電動負圧ポンプ２８を不作動にする
（２） リーク判定手段１０２によりマスタパワー３６の負圧がリークしていると判断された場合、電動負圧ポンプ２８を不作動にする。

（３） ポンプ作動許可時間が経過したとき、センサ固着判定手段１０４がマスタパワー圧センサ３８が固着しているとも、固着していないとも判断できない固着判断保留の場合は、ポンプ作動許可時間経過後は電動負圧ポンプ２８を不作動にする。

マスタパワー３６の負圧がリークしているとき、マスタパワー圧センサ３８が固着しているとき、あるいは、固着の恐れがあるとき、電動負圧ポンプ２８を通常制御の下で作動すると、頻繁又は常時、電動負圧ポンプ２８が駆動されることになり消費電力が増大したり電動負圧ポンプ２８が劣化することから、これらを抑制するためである。

ポンプ通常作動制御手段１１４は、ポンプ作動禁止手段１１２により電動負圧ポンプ２８の作動が禁止されていない場合は、マスタパワー圧センサ３８により検出されたＭ／Ｐ圧が閾値制御圧を超えているか否かを判定して、閾値制御圧を超えている場合は、リレー３０をオンして、電動負圧ポンプ２８を作動させる（以下、通常制御を行う）。

警報通知手段１１６は、マスタパワー３６の負圧がリークしている場合、マスタパワー圧センサ３８が固着している場合、マスタパワー圧センサ３８の固着判定が保留されている場合、ＣＡＮ５０を通して、メータＥＣＵ４８に通知する。

リーク判定手段１０２は、マスタパワー３６の負圧がリークしているか否かを判定するものであり、条件判定手段１２０及びリーク判断手段１２２を有する。

条件判定手段１２０は、マスタパワー３６のＭ／Ｐ圧が変化するべきでない所定の場合であるか否かを、例えば、一定周期、１０ｍｓｅｃサイクルで、判定する。Ｍ／Ｐ圧が変化するべきでない場合とは、（ア）インマニ８がマスタパワー３６に負圧を引かないこと、且つ、（イ）電動負圧ポンプ２８がマスタパワー３６に負圧を引かないこと、且つ、（ウ）ブレーキペダル４０が操作されていないことである。

検知条件（ア），（イ）は、インマニ８や電動負圧ポンプ２８がマスタパワー３６に負圧を引いていると、マスタパワー３６のＭ／Ｐ圧が小さくなることから、かかる場合に、マスタパワー３６の負圧のリークを判定することは妥当でないからである。検知条件（ウ）は、ブレーキペダル４０が踏まれていると、マスタパワー３６の負圧がブレーキ操作のアシストに消費され、Ｍ／Ｐ圧が増加し、負圧のリークと区別できないからである。

検知条件（ア）は、インマニ圧がＭ／Ｐ圧よりも所定圧α、例えば、α＝６０ｍｍＨｇ、大きいことを条件としても良いし、スロットル開度センサ１６により検知されるスロットル弁６のスロットル開度ＴＨが一定以上であることを条件としても良いし、アクセルペダル開度センサ４４に検知されるアクセルペダル４３のアクセルペダル開度ＡＰが一定値以上であることを用いても良い。スロットル開度が一定以上であると、スロットル弁６から吸気管４の下流側に空気が流入することにより、インマニ８のインマニ圧が大気圧に近いものとなるからである。また、スロットル弁６はアクセルペダル開度ＡＰに応じて開閉されることから、アクセルペダル開度ＡＰが一定値以上であれば、スロットル開度ＴＨも一定値以上となるからである。

更に、これらを複数、組み合わせても良い。例えば、インマニ圧がＭ／Ｐ圧よりも所定圧α大きく、且つアクセルペダル開度ＡＰが一定値以上であることを条件としても良い。インマニ８の圧力は場所により偏りがあることから、インマニ圧センサ１４により検出されるインマニ圧のみによっては、また、アクセルペダル開度ＡＰやスロット開度ＴＨのみによっては、エンジン１の状態によりインマニ圧に差が生じることがあることから、マスタパワー３６に負圧を引かないとはいえないことも考えられるからである。

検知条件（イ）は、ポンプ制御手段１００が電動負圧ポンプ２８を作動していない状態、即ち、ポンプ作動制御指令がＯＦＦとなっていることを条件とする。

検知条件（ウ）は、ブレーキスイッチ４２がＯＦＦされていることにより検知する。尚、マスタシリンダ３４とブレーキディスク４８を接続する配管内に油圧が発生していないことを油圧センサにより検知することにより、ブレーキペダル４０が踏み込まれていないと判断しても良い。

リーク判断手段１２２は、条件判定手段１２０が検知条件（ア），（イ），（ウ）が満たされていると判断し、Ｍ／Ｐ圧が継続的に増加した場合に、マスタパワー３６の負圧がリークしているものと判断する。条件判定手段１２０が検知条件（ア），（イ），（ウ）が成立しないと判断した場合は、検知条件（ア），（イ），（ウ）が成立するまで、リークの判断を保留する。

Ｍ／Ｐ圧が継続的に増加したとの判断は、条件判定手段１２０が検知条件（ア），（イ），（ウ）が満たされていると判断した最初の時点でリーク検知タイマをセット後、タイマが経過するまでの一定時間内、例えば、２秒以内に、一定周期で、今回のＭ／Ｐ圧が前回のＭ／Ｐ圧よりも所定圧β以上、例えば、β＝６０ｍｍＨｇ以上大きいか否かをチェックし、所定圧βよりも大きいとき、リーク確定カウンタをインクリメントして、カウンタ値が一定の値、例えば、１５となったときとする。

前回のＭ／Ｐ圧は、例えば、リーク確定カウンタがインクリメントされたとき、即ち、検知条件（ア），（イ），（ウ）が満たされ、且つ、そのときのＭ／Ｐ圧がそのときの前回のＭ／Ｐ圧よりも所定圧以上大きい場合に、そのときのＭ／Ｐ圧に更新される。検知条件（ア），（イ），（ウ）が満たされても、そのときのＭ／Ｐ圧が前回のＭ／Ｐ圧よりも所定圧以上大きくない場合には、前回のＭ／Ｐ圧は更新しない。マスタパワー３６の負圧のリークによるマスタパワー３６の圧力の上昇（負圧の漏れ）の状況は、マスタパワー３６の圧力と漏れ先の圧力関係で細切れにしか発現しないからである。

マスタパワー３６の負圧がリークしていると判断した場合は、ポンプ制御手段１００にその旨を通知する。尚、検知条件（ア），（イ），（ウ）のいずれか一つの条件が満たされない場合、又はリーク検知タイマがタイムアウトした場合は、リーク検知タイマ及びリーク確定カウンタをリセットする、即ち、マスタパワー３６の負圧のリークの検知を最初の状態から始める。

センサ固着判定手段１０４は、エンジン始動前センサ正常判断手段１３０、エンジン始動後センサ正常判断手段１３２、センサ固着判断手段１３４、固着判定禁止手段１３６及び保留後センサ固着判断手段１３８を有する。

エンジン始動前センサ正常判断手段１３０は、イグニッションスイッチ４５のＯＮ後に、エンジン１が始動前（例えば、エンジン回転数ＮＥが所定以下である場合）に、マスタパワー圧センサ３８により検知されたＭ／Ｐ圧の変動量（その間のＭ／Ｐ圧の最大値と最小値の差）が閾値（第１の閾値）ＣｍｍＨｇよりも大きいか否かを判断し、Ｍ／Ｐ圧の変動量が閾値ＣｍｍＨｇよりも大きい場合は、エンジン１の始動前にマスタパワー圧センサ３８が正常であると検知された旨をポンプ制御手段１００に通知する。このような場合は、エンジン１の始動前にブレーキペダル４０が踏み込まれて、マスタパワー３６の負圧が消費されて、Ｍ／Ｐ圧の増加により変動したものである。

エンジン始動後センサ正常判断手段１３２は、イグニッションスイッチ４５のＯＮ後に、エンジン１始動後のポンプ作動許可時間内に、マスタパワー圧センサ３８により検知されたＭ／Ｐ圧の変動量（その間のＭ／Ｐ圧の最大値と最小値の差）が閾値（第１の閾値）ＣｍｍＨｇよりも大きいか否かを判断し、Ｍ／Ｐ圧の変動量が閾値ＣｍｍＨｇよりも大きい場合は、マスタパワー圧センサ３８が正常であるとポンプ制御手段１００にその旨を通知する。

エンジン１始動時は、スロットル弁６が全閉されていることによりインマニ８に負圧が発生して、マスタパワー３６に負圧を引くこと、または、電動負圧ポンプ２８が作動して、マスタパワー３６に負圧を引くことにより、Ｍ／Ｐ圧が減少して変動する。尚、閾値ＣｍｍＨｇを変更して、電動負圧ポンプ２８を作動せずに、エンジン１始動時の負圧のみにより、Ｍ／Ｐ圧の変動量が閾値よりも大きいことを検知しても良い。更に、エンジン１が負圧を発生していないとき、電動負圧ポンプ２８を作動して、Ｍ／Ｐ圧の変動量が閾値よりも大きいことを検知しても良い。

センサ固着判断手段１３４は、イグニッションスイッチ４５のＯＮ後に、エンジン１始動後電動負圧ポンプ２８が作動してからポンプ作動許可時間Ｂ秒経過後に、マスタパワー圧センサ３８により検知されたイグニッションスイッチ４５がオンされてからそれまでのＭ／Ｐ圧の最小値が閾値ＤｍｍＨｇよりも大きいか否かを判断し、最小値が閾値ＤｍｍＨｇよりも大きい場合は、マスタパワー３６に負圧が発生しているにもかかわらず、マスタパワー圧センサ３８の検出値が大きいことから、マスタパワー圧センサ３８の固着であると判断して、ポンプ制御手段１００にその旨を通知する。

固着判定禁止手段１３６は、イグニッションスイッチ４５のＯＮ後に、エンジン１始動後電動負圧ポンプ２８が作動してからポンプ作動許可時間Ｂ秒内に、イグニッションスイッチ４５がＯＮされてからそれまでのＭ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇよりも小さく、且つそれまでのＭ／Ｐ圧の最小値が閾値（第２の閾値）ＤｍｍＨｇよりも小さい場合は、イグニッションＯＮにおけるＭ／Ｐ圧の初期圧が小さい、例えば、電動負圧ポンプ２８の吸引限界圧よりも低い場合には、マスタパワー圧センサ３８が正常であっても、変動が小さくなることがあるので、マスタパワー圧センサ３８が固着しているとも、正常であるとも判断ができないことから、判断することを禁止（判断保留）して、ポンプ制御手段１００にその旨を通知する。

尚、マスタパワー３６の負圧がリークしていても、マスタパワー圧センサ３８が固着していると、負圧のリークが検知できないが、マスタパワー圧センサ３８の固着が検知されて、電動負圧ポンプ２８を作動させないので、マスタパワー３６の負圧がリークしていても、電動負圧ポンプ２８は作動しない。

保留後センサ固着判断手段１３８は、固着判定禁止手段１３６により判断が保留された場合は、ブレーキペダル４０が踏まれていなか状態からブレーキペダル４０が一定時間Ｅ秒間継続して踏まれたとき、その間のＭ／Ｐ圧の変動量が閾値（第３の閾値）ＣｍｍＨｇよりも小さい場合、マスタパワー圧センサ３８が固着しているとポンプ制御手段１００にその旨を通知する。ブレーキペダル４０が踏まれると、マスタパワー３６の負圧がブレーキのアシストに消費されて、負圧が減少して、Ｍ／Ｐ圧が減少するはずだからである。

メータＥＣＵ４８は、負圧がリークしていること、マスタパワー圧センサ３８が固着していること、マスタパワー圧センサ３８の固着判定が保留されていることがＣＡＮ５０を通して、ブレーキＥＣＵ４６より通知された場合は、該当の警告ランプを点灯して表示装置５２にその旨を表示する。

エンジンＥＣＵ４９は、エンジン１始動時は、ＤＢＷ１２を制御して、スロットル弁１６を全閉にして、エンジン１を始動する。また、車両の走行時には、エンジン回転数ＮＥ及びアクセルペダル開度ＡＰより、目標エンジン出力トルクを算出し、目標出力トルクに応じて目標スロットル開度を決定し、スロットル開度センサ１６により検出されたスロットル開度ＴＨが目標スロットル開度となるようスロットル弁６をＤＢＷ１２を通して制御する。スロットル弁６の直ぐ下流に設けられる図示しない吸入空気圧センサからの吸入空気圧及び算出された空燃比に基づいて、目標燃料噴射量及び点火時期を算出して、目標燃料噴射量及び点火時期に応じて、燃料噴射弁を制御する。

ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）５０は、ブレーキＥＣＵ４６及びエンジンＥＣＵ４９などが通信を行うための通信バスである。表示装置５２は、警告ランプ等を有し、各種警報などを表示する表示装置である。

図３はポンプ制御手段１００の電動負圧ポンプ２８の制御方法の一例を示すフローチャートである。ステップＳ２でイグニッションスイッチ４５がＯＮされたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ４に進む。否定判定ならば、終了する。ステップＳ４でセンサ固着判定手段１０４は、マスタパワー圧センサ３８が固着したか否かを判定する。

ステップＳ６でリーク判定手段１０２は、マスタパワー３６の負圧がリークしているか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ８に進む。肯定判定ならば、ステップＳ２８に進む。ステップＳ８でリーク判定手段１０２によりマスタパワー３６の負圧がリークしていると判定されたか否かを判別する。否定判定ならば、ステップＳ１０に進む。肯定判定ならば、ステップＳ２８に進む。

ステップＳ１０でセンサ固着判定手段１０４によるマスタパワー圧センサ３８の出力固定検知が終了したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２に進む。否定判定ならば、ステップＳ２０に進む。ステップＳ１２でセンサ固着判定手段１０４によりマスタパワー圧センサ３８が固着していると判断されたか否かを判別する。否定判定ならば、ステップＳ１４に進む。肯定判定ならば、ステップＳ２８に進む。

ステップＳ１４でエンジン１始動前であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１６に進む。否定判定ならば、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１６でエンジン１始動前のマスタパワー圧センサ３８が正常であると判定されたので、エンジン１始動後Ａ秒、例えば、１秒経過したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１８に進む。否定判定ならば、終了する。ステップＳ１８で電動負圧ポンプ２８の通常制御に移行する。

ステップＳ２０でエンジン１始動後Ａ秒経過したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２２に進む。否定判定ならば、ステップ２４に進む。ステップＳ２２で固着判定用に電動負圧ポンプ２８を作動させる。電動負圧ポンプ２８の作動により、マスタパワー３６に負圧が供給される。

ステップＳ２４で固着判定用に電動負圧ポンプ２８作動後Ｂ秒以上経過したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２６に進む。否定判定ならば、終了する。ステップＳ２６で固着判定用の電動負圧ポンプ２８の作動時間が経過したが、マスタパワー３６の固着判断が保留されているので、電動負圧ポンプ２８を不作動とする。ステップＳ２８でマスタパワー３６の負圧がリーク、またはマスタパワー圧センサ３８が固着しているので、電動負圧ポンプ２８を不作動とする。

このように、マスタパワー３６の負圧がリークしている場合やマスタパワー圧センサ３８が固着故障であるとは、電動負圧ポンプ２８を不作動とするので、消費電力の増加や電動負圧ポンプ２８が劣化することを抑制できる。

図４及び図５はリーク判定手段１０２によるマスタパワー３６の負圧リーク判定方法の一例を示すフローチャート及びタイムチャートである。図４に示すフローチャートは一定周期で実行される。ステップＳ２で信号ＢＫＳＷがＯＮであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ７６に進む。否定判定ならば、ステップＳ５２に進む。例えば、時刻ｔ１〜ｔ２では信号ＢＫＳＷがＯＮしており、マスタパワー３６の負圧がリークでない場合でもＭ／Ｐ圧が増加するので、リーク判定を行わない。

ステップＳ５２でポンプ作動指令がＯＮされ電動負圧ポンプ２８が作動しているか否かを判別する。肯定判定ならば、ステップＳ７６に進む。否定判定ならば、ステップＳ５４に進む。時刻ｔ０以前や時刻ｔ３〜ｔ４では、ポンプ作動指令がＯＮされ電動負圧ポンプ２８が作動しており、Ｍ／Ｐ圧が減少していることから、マスタパワー３６の負圧のリークを検知することは妥当でないからである。

ステップＳ５４でアクセル開度ＡＰが一定値以上（アクセルペダルＯＮ）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ５６に進む。否定判定ならば、ステップＳ７６に進む。アクセル開度ＡＰが全開であれば、インマニ圧が大気圧に近い値であり、インマニ８がマスタパワー３６に負圧を引くことが少ないと考えられるからである。

ステップＳ５６でインマニ圧センサ１４より検出されたインマニ圧がマスタパワー圧センサ３８より検出されたＭ／Ｐ圧よりも所定圧α（α＞０）ｍｍＨｇ高いか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ５８に進む。否定判定ならば、ステップＳ７６に進む。

例えば、時刻ｔ４では、アクセルペダルＡＰがＯＮ、信号ＢＫＳＷがＯＦＦ、ポンプ作動指令がＯＦＦ、インマニ圧がＭ／Ｐ圧よりも所定圧α高いことから、ステップＳ５８に進む。

ステップＳ５８でリーク検知タイマセット済みであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６４に進む。否定判定ならば、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０でリーク検知タイマをセットする。例えば、ステップＳ５０〜Ｓ５６の検知条件を満たす最初の時刻ｔ４でリーク検知タイマがセットされる。ステップＳ６２で検知開始時Ｍ／Ｐ圧に現在のＭ／Ｐ圧を設定して、今回の処理を終了する。

ステップＳ６４で現在のＭ／Ｐ圧が検知開始時Ｍ／Ｐ圧（前回のＭ／Ｐ圧）に比べて所定圧β大きいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ７０に進む。否定判定ならば、ステップＳ６６に進む。ステップＳ６６でリーク検知タイマが経過したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６８に進む。否定判定ならば、今回の処理を終了する。

ステップＳ６８でリーク検知タイマが経過するまでにリークであると判断できなかったのでリーク検知タイマをリセットする。ステップＳ７０でリーク確定カウンタを１インクリメントする。ステップＳ７２でリーク確定カウンタが規定値以上であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ７４に進む。否定判定ならば、ステップＳ７８に進み、現在のＭ／Ｐ圧を次回の処理において前回のＭ／Ｐ圧とするべく、検知開始時Ｍ／Ｐ圧に現在のＭ／Ｐ圧を設定する。

ステップＳ７４で、リーク検知タイマがタイムアウトするまでに、検知条件（ア）〜（ウ）が成立し、Ｍ／Ｐ圧が継続的に増加（今回のＭ／Ｐ圧が前回のＭ／Ｐ圧よりも所定圧β増加している回数が規定値に到達）したことから漏れ検知を確定する。例えば、時刻ｔ４でリーク検知が確定される。

ステップＳ７６で検知条件（ア）〜（ウ）の少なくとも一つが成立しなかったので、リーク検知タイマをリセットする。ステップＳ７８で検知開始時Ｍ／Ｐ圧にＭ／Ｐ圧を設定して今回の処理を終了する。尚、リーク確定カウンタが規定値を越えない場合には、Ｍ／Ｐ圧が検知開始時Ｍ／Ｐ圧に設定され、次回の処理において、前回のＭ／Ｐ圧として処理される。

図６はセンサ固着判断手段１３４のセンサ固着判定方法の一例を示す概略フローチャートである。図７及び図８はその詳細フローチャートである。図９〜図１５はタイムチャートであり、ａはマスタパワー圧センサ３８に検出されるＭ／Ｐ圧、ｂはインマニ圧、ｃは大気圧である。

ステップＳ１００，Ｓ１５０でマスタパワー圧センサ３８の出力固定検知が終了（Ｆ＿Ｅ＝１）したか否かを判定する。肯定判定ならば、終了する。否定判定ならば、ステップＳ１０２，Ｓ１５２に進む。ステップＳ１０２，Ｓ１５２でポンプ初期作動終了フラグ（Ｆ＿Ｂ）が１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０６，Ｓ１５５に進む。ここで肯定判定されるのは、エンジン１始動後（Ａ＋Ｂ）秒経過し、マスタパワー圧センサ３８の固着判定が保留されているときであり、この場合は、ブレーキペダル４０がまれたことによるＭ／Ｐ圧の変動を検知することにより固着判定を行う。

（ａ） エンジン１始動前のマスタパワー圧センサ３８の正常判断
図９はエンジン１始動前のマスタパワー圧センサ３８の正常判断を示すタイムチャートである。時刻ｔ０でイグニッションスイッチ４５がＯＮされたものとする。ステップＳ１０４，１５４でエンジン１始動後（Ａ＋Ｂ）秒経過（Ｔ１０ＭＳＡＣＲ＞＃ＴＭＥＶＰＳＦＳ０）したか否かを判定する。Ｔ１０ＭＳＡＣＲはエンジン１の始動時に起動されるタイマである。肯定判定ならば、ステップＳ１１２，Ｓ１７４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１０６，Ｓ１５５に進む。ここでは、ステップＳ１０６，Ｓ１５５に進む。

ステップＳ１０６，Ｓ１５５〜Ｓ１６２でイグニッションスイッチ４５がＯＮされてからＭ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇ以上であったか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０８に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１５５で現在のＭ／Ｐ圧ＢＰＭＰＡがイグニッションスイッチ４５がＯＮされてから前回までのＭ／Ｐ圧の最小値ＢＰＭＰＡＦＭＩＮより小さいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１５６に進む。否定判定ならば、ステップＳ１５８に進む。ステップＳ１５６で現在のＭ／Ｐ圧ＢＰＭＰＡをＢＰＭＰＡＦＭＩＮに代入する。

ステップＳ１５８で現在のＭ／Ｐ圧ＢＰＭＰＡがイグニッションスイッチ４５がＯＮされてから前回までのＭ／Ｐ圧の最大値ＢＰＭＰＡＦＭＡＸより大きいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１６０に進む。否定判定ならば、ステップＳ１６２に進む。ステップＳ１６０で現在のＭ／Ｐ圧ＢＰＭＰＡをＢＰＭＰＡＦＭＡＸに代入する。

ステップＳ１６２で、ＢＰＭＰＡＦＭＡＸとＢＰＭＰＡＦＭＩＮとの差が所定圧＃ＢＰＭＰＡＯＫ（ＣｍｍＨｇ）よりも大きい、即ち、イグニッションスイッチ４５がＯＮされてから、現在までのマスタパワー圧センサ３８の検出値の変動量が所定値ＣｍｍＨｇよりも大きいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１６４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１９０に進む。

ステップＳ１６４でエンジン１始動前、例えば、エンジン回転数ＮＥが規定値＃ＥＶＰＳＯＫ０１ＮＥ以下であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１６６に進む。否定判定ならば、ステップＳ１６８に進む。ステップＳ１６６でエンジン１始動前マスタパワー圧センサ３８が正常であることを示すＦ＿Ｃに１を代入する。

図９に示すように、イグニッションスイッチ４５がＯＮされた時点でのＭ／Ｐ圧がＰ０、エンジン１始動前の時刻ｔ１〜ｔ２において、ブレーキペダル４０が踏み込まれて、信号ＢＫＳＷがＯＮしたとすると、マスタパワー３６の負圧がブレーキ操作に消費され、負圧が減少して、Ｍ／Ｐ圧ａが増加して、変動量がＣｍｍＨｇを越えたものとする。

この場合は、エンジン１始動前にマスタパワー圧センサ３８が正常であると判断される。そして、エンジン１始動時刻ｔ３からＡ秒後の時刻ｔ４で電動負圧ポンプ２８の通常制御に入る。尚、インマニ８の負圧によりＭ／Ｐ圧が閾値制御圧よりも小さくなっている場合は、図９に示すように、電動負圧ポンプ２８を停止のままとする。

ステップＳ１０８，Ｓ１６８でポンプ作動終了フラグ（Ｆ＿Ｂ）に１を代入する。ステップＳ１１０，Ｓ１７０〜Ｓ１７２でマスタパワー圧センサ３８固着なしと判定する。ステップＳ１７０でマスタパワー圧センサ３８固着なしを示すＦ＿Ｄに１を代入する。ステップＳ１７２でマスタパワー圧センサ３８の出力固定検知終了を示すＦ＿Ｅに１を代入する。

（ｂ） エンジン１始動後のマスタパワー圧センサ３８の正常判断
図１０はエンジン１始動後のマスタパワー圧センサ３８の正常判断を示すタイムチャートである。時刻ｔ０でイグニッションスイッチ４５がＯＮされたものとする。ステップＳ１０４，１５４でエンジン１始動後（Ａ＋Ｂ）秒経過（Ｔ１０ＭＳＡＣＲ＞＃ＴＭＥＶＰＳＦＳ０）したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１２，Ｓ１７４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１０６，Ｓ１５５に進む。ここでは、ステップＳ１０６，Ｓ１５５に進む。

ステップＳ１０６，Ｓ１５５〜Ｓ１６２でイグニッションスイッチ４５がＯＮされてからＭ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇ以上であったか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０８，Ｓ１６４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２０，Ｓ１９０に進む。

図１０に示すように、イグニッションスイッチ４５がＯＮされた時点でのＭ／Ｐ圧がＰ０、エンジン１が時刻ｔ３でスロットル弁６全閉で始動され、インマニ８に負圧が発生したこと、エンジン１始動時刻ｔ３からＡ秒後の時刻ｔ４で電動負圧ポンプ２８が作動して、電動負圧ポンプ２８に負圧が発生したことから、マスタパワー３６が減圧され、エンジン１始動（Ａ＋Ｂ）秒経過した時刻ｔ１２よりも前の時刻ｔ１１でＭ／Ｐの変動量がＣｍｍＨｇを越えたものとする。時刻ｔ１１までは、ステップＳ１２０，Ｓ１９０に進む。

ステップＳ１２０，Ｓ１９０でポンプ初期作動終了フラグ（Ｆ＿Ｂ）が１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２２，Ｓ１９２に進む。否定判定ならば、今回の処理を終了する。ここでは、エンジン１始動後（Ａ＋Ｂ）秒経過していないので、ポンプ初期作動終了フラグ（Ｆ＿Ｂ）が０であり、今回の処理を終了する。時刻ｔ１２でステップＳ１０８，Ｓ１６４に進む。

ステップＳ１６４でエンジン１始動前、例えば、エンジン回転数ＮＥが規定値＃ＥＶＰＳＯＫ０１ＮＥ以下であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１６６に進む。否定判定ならば、ステップＳ１６８に進む。ここでは、エンジン１始動後であるので、ステップＳ１６８に進む。

ステップＳ１０８，Ｓ１６８でポンプ作動終了フラグ（Ｆ＿Ｂ）に１を代入する。ステップＳ１１０でマスタパワー圧センサ３８固着なしと判定する。詳細には、ステップＳ１７０でマスタパワー圧センサ３８固着なしを示すＦ＿Ｄに１を代入する。ステップＳ１７１でマスタパワー圧センサ３８の出力固定検知終了を示すＦ＿Ｅに１を代入する。

図１０の場合は、エンジン１始動後にマスタパワー圧センサ３８が正常であると判断される。そして、時刻ｔ１１で電動負圧ポンプ２８の通常制御に入る。例えば、Ｍ／Ｐ圧が制御閾値よりも小さい場合は、電動負圧ポンプ２８の作動が一時的に停止される。

（ｃ） マスタパワー圧センサ３８の固着判定
図１１はマスタパワー３６の固着判断を示すタイムチャートである。時刻ｔ０でイグニッションスイッチ４５がＯＮされたものとする。ステップＳ１０４，１５４でエンジン１始動後（Ａ＋Ｂ）秒経過（Ｔ１０ＭＳＡＣＲ＞＃ＴＭＥＶＰＳＦＳ０）したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１２，Ｓ１７４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１０６，Ｓ１５５に進む。ここでは、エンジン１始動前及びエンジン１始動後（Ａ＋Ｂ）秒経過するまでに、Ｍ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇを越えることがなかったことから、時刻ｔ１２でステップＳ１１２，Ｓ１７４に進む。

ステップＳ１１２，Ｓ１７４でポンプ作動終了フラグ（Ｆ＿Ｂ）に１を代入する。ステップＳ１１４，Ｓ１７６で最小Ｍ／Ｐ圧（ＢＰＭＰＡＭＩＮ）が所定圧Ｄ（＃ＢＰＭＡＰＯＫＤ）ｍｍＨｇより大きいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１４，Ｓ１７８に進む。否定判定ならば今回の処理を終了する。ここでは、図１１に示すように、時刻ｔ４１でＭ／Ｐ圧の最小値が所定圧ＤｍｍＨｇよりも大きいので、ステップＳ１１６，Ｓ１７８に進む。

ステップＳ１１６，Ｓ１７８〜Ｓ１８０でマスタパワー圧センサ３８固着ありと判定する。ステップＳ１７８でマスタパワー圧センサ３８が固着であることを示すＦ＿Ｆに１を代入する。ステップＳ１８０でマスタパワー圧センサ３８の出力固定検知終了を示すＦ＿Ｅに１を代入する。また、時刻ｔ１２でマスタパワー圧センサ３８が固着していると判定されたので、電動負圧ポンプ２８を不作動とする。

（ｄ） マスタパワー圧センサ３８の固着判断保留
図１２はマスタパワー３６の固着判断の保留を示すタイムチャートである。時刻ｔ０でイグニッションスイッチ４５がＯＮされたものとする。ここでは、イグニッションスイッチ４５がＯＮされた時刻ｔ０のＭ／Ｐ圧の初期圧Ｐ１が図９〜図１１の初期圧Ｐ０よりも十分小さいものとする。

ステップＳ１０４，１５４でエンジン１始動後（Ａ＋Ｂ）秒経過（Ｔ１０ＭＳＡＣＲ＞＃ＴＭＥＶＰＳＦＳ０）したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１２，Ｓ１７４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１０６，Ｓ１５５に進む。ここでは、初期圧Ｐ１が小さく、エンジン１始動前及びエンジン１始動後（Ａ＋Ｂ）秒経過するまでに、Ｍ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇを越えなかったことから、時刻ｔ１２でステップＳ１１２，Ｓ１７４に進む。

ステップＳ１１２，Ｓ１７４でポンプ作動終了フラグ（Ｆ＿Ｂ）に１を代入する。ステップＳ１１４，Ｓ１７６で最小Ｍ／Ｐ圧（ＢＰＭＰＡＭＩＮ）が所定圧Ｄ（＃ＢＰＭＡＰＯＫＤ）ｍｍＨｇより大きいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１６，Ｓ１７８に進む。否定判定ならば終了する。

ここでは、図１２に示すように、Ｍ／Ｐ圧の最小値が所定圧ＤｍｍＨｇよりも小さいので、今回の処理を終了する。即ち、マスタパワー圧センサ３８が固着しているかの判断を保留（禁止）する。尚、マスタパワー圧センサ３８が低い検出値で固着している場合にも、マスタパワー圧センサ３８が固着しているかの判断が保留される。また、時刻ｔ１２でマスタパワー圧センサ３８の固着判定が保留され、マスタパワー圧センサ３８が固着していることも考えられるので、電動負圧ポンプ２８を不作動とする。

（ｅ） マスタパワー圧センサ３８の固着判断保留後の正常判定
図１３はマスタパワー３６の固着判断保留後の正常判定を示すタイムチャートである。固着判定保留後では、エンジン１始動後［Ａ＋Ｂ］秒経過し、電動負圧ポンプ２８の初期作動終了フラグＦ＿Ｂ＝１であることから、ステップＳ１０６，Ｓ１５５に進む。時刻ｔ４０でブレーキペダル４０が踏み込まれてスイッチ信号ＢＫＳＷがＯＮとなり、少なくとも一定時間Ｅ秒経過する時刻ｔ４１までは、ブレーキペダル４０が踏み込まれていたとする。

ブレーキペダル４０がＯＦＦされてマスタパワー３６に負圧が発生している状態からブレーキペダル４０が踏み込まれると、マスタパワー３６の負圧が消費されることから、マスタパワー３６のＭ／Ｐ圧は増加する。ここでは、マスタパワー圧センサ３８が固着していないので、時刻ｔ４０からＥ秒以内にマスタパワー圧センサ３８により検知されるＭ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇよりも大きくなる。

ステップＳ１０６，Ｓ１５５〜Ｓ１６２で、Ｍ／Ｐ圧がＣｍｍＨｇ以上変動したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０８，Ｓ１６４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２０，Ｓ１９０に進む。Ｍ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇ以上変動するまでは、ステップＳ１２０，Ｓ１９０に進み、ステップＳ１２８，Ｓ１９８でタイマに初期値Ｅ秒がセットされるが、タイマがタイムアウトするまでに、Ｍ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇ以上変動するので、ステップＳ１０８，Ｓ１６８に進む。

ステップＳ１０８，Ｓ１６８でポンプ作動終了フラグ（Ｆ＿Ｂ）に１を代入する。ステップＳ１１０，Ｓ１６８〜Ｓ１７２で、マスタパワー圧センサ３８固着なし及びマスタパワー圧センサ３８の出力固定検知終了判断をする。

（ｆ） マスタパワー圧センサ３８の固着判断保留後の固着判断
図１４はマスタパワー３６の固着判断保留後の固着判断を示すタイムチャートである。固着判定保留後では、エンジン１始動後［Ａ＋Ｂ］秒経過し、電動負圧ポンプ２８の初期作動終了フラグＦ＿Ｂ＝１であることから、ステップＳ１０６，Ｓ１５５に進む。時刻ｔ４０でブレーキペダル４０が踏み込まれてスイッチ信号ＢＫＳＷがＯＮとなり、少なくとも一定時間Ｅ秒経過する時刻ｔ４１までは、ブレーキペダル４０が踏み込まれていたとする。

ブレーキペダル４０がＯＦＦされてマスタパワー３６に負圧が発生している状態からブレーキペダル４０が踏み込まれると、マスタパワー３６の負圧が消費されることから、マスタパワー３６のＭ／Ｐ圧は増加する。しかし、ここでは、マスタパワー圧センサ３８が固着していることから、時刻ｔ４０からＥ秒経過後もマスタパワー圧センサ３８により検知されるＭ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇよりも大きくはならない。

ステップＳ１０６，ステップＳ１５５〜Ｓ１６２で、Ｍ／Ｐ圧がＣｍｍＨｇ以上変動したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０８，Ｓ１６８に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２０，Ｓ１９０に進む。ここでは、Ｍ／Ｐ圧の変動量がＣｍｍＨｇよりも小さいので、ステップＳ１２０，Ｓ１９０に進む。

ステップＳ１２０，Ｓ１９０でポンプ作動終了フラグ（Ｆ＿Ｂ）が１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２２，Ｓ１９２に進む。否定判定ならば、今回の固着判定を終了する。ここでは、ステップＳ１２２，Ｓ１９２に進む。

ステップＳ１２２，Ｓ１９２でブレーキペダル４０を踏み込んでいる（Ｆ＿Ｇ＝１）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２６，Ｓ１９６に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２４，Ｓ１９４に進む。時刻ｔ４０以前は、ブレーキペダル４０がＯＦＦであることから、ステップＳ１２４，Ｓ１９４に進む。

ステップＳ１２４，Ｓ１９４でブレーキペダル４０の実績ありを示すＦ＿Ｈに１を代入する。ステップＳ１２８，Ｓ１９８でタイマセット（ＴＢＲＫＯＮに＃ＴＭＢＲＫＯＮ（Ｅ秒）を代入する）して、今回の固着判定を終了する。

時刻ｔ４０でブレーキペダル４０が踏まれるので、ステップＳ１２６，Ｓ１９６に進む。ステップＳ１２６，Ｓ１９６でブレーキペダル４０のＯＦＦの実績が有る（Ｆ＿Ｈ＝１である）か否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１３０，Ｓ２００に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２８，Ｓ１９８に進む。

ここでは、ブレーキペダル４０のＯＦＦの実績が有るので、ステップＳ１３０，Ｓ２００に進む。ステップＳ１３０，Ｓ２００でタイマが経過した（ＴＢＲＫＯＮ＝０）か否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１３２，Ｓ２０２に進む。否定判定ならば、今回の固着判定を終了する。マスタパワー圧センサ３８が固着していることから、時刻ｔ４１でタイマが経過して、ステップＳ１３２，Ｓ２０２に進む。

ステップＳ１３２，Ｓ２０２でマスタパワー圧センサ３８固着あり判定（Ｆ＿Ｆ＝１）をする。ステップＳ２０４でＭ／Ｐ圧センサ出力固定検知終了（Ｆ＿Ｅ＝１）を設定する。

（ｇ） ブレーキスイッチ４２の故障
図１５はブレーキスイッチ４２の故障を示すタイムチャートである。時刻ｔ４０でブレーキペダル４０が踏まれても、ブレーキスイッチ４２が故障しているため、信号ＢＫＳＷは変化しない。従って、図１５に示すように、ブレーキペダル４０が踏み込まれることにより、Ｍ／Ｐ圧がＣｍｍＨｇ以上変化すると、マスタパワー圧センサ３８は正常であると判断される。

以上説明したように、インマニ８がマスタパワー３６に負圧を引かない、且つ電動負圧ポンプ２８が作動していない、且つブレーキペダル４０が踏み込まれていない場合において、マスタパワー３６の負圧のリークの判断を行うので、リークを正確に判定することができる。マスタパワー３６の負圧がリークしている場合には、電動負圧ポンプ２８を不作動とするので、リークによる電動負圧ポンプ２８の頻繁な作動を回避し、的確に電動負圧ポンプ２８を作動することができ、消費エネルギーの増加を抑制することが抑制できる。また、電動負圧ポンプ２８の劣化の低減を図ることができる。

また、エンジン１の始動時の負圧を用いて、マスタパワー３６が固着しているか、正常であるか否かを判別し、マスタパワー圧センサ３８が固着している場合は、電動負圧ポンプ２８を不作動とするので、電動負圧ポンプ２８の無駄な作動を回避し、的確に電動負圧ポンプ２８を作動することができ、消費エネルギーが増加することを抑制できる。また、電動負圧ポンプ２８の劣化の低減を図ることができる。更に、固着検知用に電動負圧ポンプ２８を作動させるので、マスタパワー圧センサ３８の固着を的確且つ早期に判断できる。

１ エンジン
４ 吸気管
８ インマニ
６ スロットル弁
１４ インマニ圧センサ
１５ エンジン回転数センサ
１６ スロットル開度センサ
１８ 第１の配管
２０ 第１のチェックバルブ
２３ 第２の配管
２４ 第２のチェックバルブ
２８ 電動負圧ポンプ
３６ マスタパワー
３８ マスタパワーセンサ
４０ ブレーキペダル
４２ ブレーキスイッチ
４３ アクセルペダル
４４ アクセルペダル開度センサ
１００ ポンプ制御手段
１０２ リーク判定手段
１０４ センサ固着判定手段

Claims (5)

1. 車両の負圧システムであって、
   負圧を駆動力として作動する負荷と、
   前記負荷とエンジンのスロットル弁よりも下流の吸気管とを前記吸気管側を順方向とする第１の一方向弁を介して接続する第１の配管と、
   負圧ポンプと、
   前記負荷と前記負圧ポンプとを前記負圧ポンプ側を順方向とする第２の一方向弁を介して接続する第２の配管と、
   前記負荷側の負圧を検出する負圧センサと、
   前記負圧センサの検出値に基づいて、前記負圧ポンプを駆動するポンプ制御手段と、
   前記エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、
   前記負圧センサが正常であると判断する負圧センサ正常判断手段と、
   を備え、
   前記負圧センサ正常判断手段は、
   イグニッションをオン後、前記エンジンが始動する前にブレーキペダルを踏み込んだ際の前記負圧センサ検出値の第１の変動量が第１の閾値を超えるか否かを判定して、前記第１の変動量が前記第１の閾値を超える場合は、前記負圧センサが正常であると判断するものであることを特徴とする車両の負圧システム。
2. 車両の負圧システムであって、
   負圧を駆動力として作動する負荷と、
   前記負荷とエンジンのスロットル弁よりも下流の吸気管とを前記吸気管側を順方向とする第１の一方向弁を介して接続する第１の配管と、
   負圧ポンプと、
   前記負荷と前記負圧ポンプとを、前記負圧ポンプ側を順方向とする第２の一方向弁を介して接続する第２の配管と、
   前記負荷側の負圧を検出する負圧センサと、
   前記負圧ポンプを前記負圧センサの故障判断用に作動する故障検知用ポンプ制御手段と、
   前記負圧センサの検出値に基づいて、前記負圧ポンプを駆動するポンプ通常制御手段と、
   前記エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、
   前記負圧センサが正常であると判断する負圧センサ正常判断手段と、
   を備え、
   前記負圧センサ正常判断手段は、
   イグニッションをオン後、前記エンジンが始動する前にブレーキペダルを踏み込んだ際の負圧センサ検出値の第１の変動量が第１の閾値を超えるか否かを判定して、前記第１の変動量が前記第１の閾値を超える場合は、前記負圧センサが正常であると判断するものであることを特徴とする車両の負圧システム。
3. 前記負圧センサが故障であると判断する負圧センサ故障判断手段と、
   前記負圧センサの故障の判断を保留する故障判断保留手段と、
   を更に備え、
   前記負圧センサ故障判断手段は、
   前記運転状態センサで検出した運転状態に基づき、前記エンジンの始動による前記吸気管の前記負圧に基づく前記負圧センサの検出値の最小値が第２の閾値よりも大きいか否かを判定し、前記最小値が前記第２の閾値よりも大きい場合は、前記負圧センサが故障であると判断するものであり、
   前記故障判断保留手段は、
   前記エンジンの始動による前記吸気管の負圧に基づく前記負圧センサの検出値の第２の変動量が第３の閾値を越えず、且つ前記最小値が前記第２の閾値よりも小さいときは、前記負圧センサの故障の判断を保留するものであることを特徴とする請求項１又は２に記記載の負圧システム。
4. 前記負荷の作動状態を検出する作動センサと、前記作動センサにより検出された前記負荷の作動状態に基づき、前記負荷の一定時間以上の作動により前記負圧センサの検出値の第２の変動量が第４の閾値を越えるか否かを判定し、前記第２の変動量が前記第４の閾値を越えない場合は、前記負圧センサの故障であると判断する保留後センサ故障判断手段とを更に具備したことを特徴とする請求項３記載の車両の負圧システム。
5. 前記故障検知用ポンプ制御手段は、
   前記エンジンが始動する前に前記負圧センサが正常であると判断された場合、前記負圧ポンプを故障検知用に作動させないことを特徴とする請求項２記載の車両の負圧システム。

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