JP6135655B2

JP6135655B2 - 負圧異常検出装置及び内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP6135655B2
Application number: JP2014253410A
Authority: JP
Inventors: 宏和加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-12-15
Filing date: 2014-12-15
Publication date: 2017-05-31
Anticipated expiration: 2034-12-15
Also published as: US20160169139A1; CN105697162A; JP2016113022A; CN105697162B; US9945341B2

Description

本発明は、負圧異常検出装置及び内燃機関の制御装置に関する。

従来、負圧センサの異常を判定する負圧異常検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。かかる異常検出装置は、負圧に応じた信号を出力する負圧センサを備え、その負圧センサからの信号に基づいて負圧を検出する。そして、その負圧検出の結果に基づいて負圧センサの異常有無を判別する。具体的には、負圧センサからの信号が断線や電源ショート，グランドショートなどに起因して所望の正常範囲を外れる状態が所定時間以上継続した場合に、負圧センサが異常状態にあると判定する。

また、上記特許文献１記載の負圧異常検出装置を搭載する車両は、内燃機関の回転により生じるインテークマニホールドの吸気負圧（以下、インマニ負圧と称す。）を利用して運転者のブレーキ操作を補助するブレーキブースタを有している。また、この車両は、所定の停止条件が成立する場合に内燃機関を自動的に停止させると共に、その自動停止後、所定の再始動条件が成立する場合に内燃機関を自動的に再始動させるアイドリングストップ車両である。そして、上記の如く負圧センサが異常状態にあると判定されると、内燃機関の自動的な停止が禁止される。

ところで、負圧センサの異常としては、上記した断線や電源ショート，グランドショート以外に、負圧センサ自体は負圧に応じて変化する信号を出力する一方で、温度特性や経年変化などによるゲインずれやオフセットずれなどが生じている偏差異常がある。しかしながら、上記した特許文献１記載の制御装置では、負圧センサの出力信号が上記した所望の正常範囲を外れる状態まで達しなければ異常が生じていると判定することができないので、負圧センサの出力信号がその所望の正常範囲内に収まる程度にゲインずれやオフセットずれが比較的少ないときはその負圧センサの偏差異常が検出することができない。このため、負圧センサに偏差異常が生じているにもかかわらず、その偏差異常を負圧センサの異常として検出することができないおそれがある。

そこで、負圧センサの偏差異常の有無を判定するため、内燃機関を回転させることでインマニ負圧を発生させたうえで、負圧センサからの信号に基づく検出負圧値が閾値よりも正圧側又は真空圧側にあるか否かを判別させ、その負圧センサの異常有無を判定させることが考えられる。

特開２０１１−１２２５１９号公報

しかしながら、上記のインマニ負圧は、インテークマニホールドの上流側の吸気管内に設けられたスロットルバルブの開度（以下、スロットル開度と称す。）に応じて変動する。スロットル開度は、車両の運転状況（具体的には、アクセル操作やエアコン作動有無など）に応じて大きく変化する。このため、インマニ負圧は車両の運転状況に応じて大きく変動する。例えば、フューエルカット時は、スロットル開度は小さく、インマニ負圧は大きくなる。また、真夏においてエアコンが作動しているときは、スロットルバルブは中程度に開いており、インマニ負圧はあまり大きくない。

従って、上記した負圧センサの偏差異常の有無を判定させるための負圧の閾値がスロットル開度に関係なくある一定値に固定されていると、例えば、スロットル開度が比較的大きいときは、負圧センサが大気圧側への偏差異常を起こしていないにもかかわらず、検出負圧がその固定閾値よりも小さくなることで、誤ってその負圧センサが異常状態にあると判定するおそれがある。また逆に、スロットル開度が比較的小さいときは、負圧センサが大気圧側への偏差異常を起こしているにもかかわらず、検出負圧がその固定閾値よりも大きくなることで、その異常判定を行うことができなくなるおそれがある。更に、スロットル開度が比較的大きいときは、負圧センサが真空圧側への偏差異常を起こしているにもかかわらず、検出負圧がその閾値よりも小さくなることで、その異常判定を行うことができなくなるおそれがある。また逆に、スロットル開度が比較的小さいときは、負圧センサが真空圧側への偏差異常を起こしていないにもかかわらず、検出負圧がその閾値よりも大きくなることで、誤って異常判定を行うおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、負圧センサの異常有無の判定を正確に行うことが可能な負圧異常検出装置、及び、負圧センサの異常時における内燃機関の自動的な停止の禁止を精度良く行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、内燃機関の回転により生じるインテークマニホールドの吸気負圧が導かれるブレーキブースタの負圧室の負圧に応じた信号を出力する負圧センサと、前記負圧センサからの信号に基づいて前記負圧を検出する負圧検出手段と、前記内燃機関が回転する一方で運転者によりブレーキペダルに対して前記負圧を消費する負圧消費操作が行われていない状態が所定時間以上継続した場合に、前記負圧検出手段により検出される前記負圧が閾値よりも大気圧側又は真空圧側にあるか否かに基づいて、前記負圧センサの異常有無を判定する異常有無判定手段と、前記状態が継続している間における、前記インテークマニホールドの上流側の吸気管内に設けられたスロットルバルブの開度に応じて、前記閾値を変更する閾値変更手段と、を備える負圧異常検出装置である。

本発明によれば、負圧センサの異常有無の判定を正確に行うことができる。また、負圧センサの異常時における内燃機関の自動的な停止の禁止を精度良く行うことができる。

本発明の一実施例である負圧異常検出装置及び内燃機関の制御装置を搭載する車両のシステム構成図である。本実施例における車両に搭載されるブレーキシステムの構成図である。本実施例における車両に搭載される内燃機関とブレーキブースタとの関係を表した構成図である。本実施例の負圧異常検出装置及び内燃機関の制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。本実施例において用いられる閾値スロットル開度Ｃ０と閾値時間Ｔ０との関係を表したマップの一例である。本実施例において用いられる閾値スロットル開度Ｃ０と負圧閾値Ｐ０との関係を表したマップの一例である。

以下、図面を用いて、本発明に係る負圧異常検出装置及び内燃機関の制御装置の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施例である負圧異常検出装置１０及び内燃機関１２の制御装置１４を搭載する車両１６のシステム構成図を示す。図２は、本実施例における車両１６に搭載されるブレーキシステム１８の構成図を示す。また、図３は、本実施例における車両１６に搭載される内燃機関１２とブレーキブースタ２２との関係を表した構成図を示す。

図１〜図３に示す如く、本実施例の車両１６は、内燃機関１２と、ブレーキシステム１８と、を有している。内燃機関１２は、燃料を爆発燃焼させることで車両動力を得る熱機関である。内燃機関１２は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。内燃機関１２は、車載バッテリからの電力供給により駆動されるエンジンスタータにより始動されることが可能である。

ブレーキシステム１８は、ブレーキペダル２０と、ブレーキブースタ２２と、を有している。ブレーキペダル２０は、車両１６の運転者（具体的には、足）により制動操作されるものであって、運転者が車両１６のブレーキ力を増加させるために踏み込み力や踏み込み量を増加させるブレーキ踏込操作を行い、また、その踏み込みが行われた状態から車両１６のブレーキ力を減少させるために踏み込み力や踏み込み量を減少させるブレーキ戻し操作を行うペダルである。ブレーキペダル２０には、ブレーキブースタ２２が連結されている。

ブレーキブースタ２２は、運転者によるブレーキペダル２０の踏み込み操作を補助する倍力装置である。ブレーキブースタ２２は、その内部にダイヤフラムにより隔成された負圧室２４及び変圧室２６を有している。負圧室２４には、負圧管２８を介してインテークマニホールド（以下、インマニと称す。）３０が接続されている。インマニ３０は、吸気口が設けられた吸気管３１から内燃機関１２の燃焼室へ向けて空気を導入するための配管である。インマニ３０には、内燃機関１２の回転により、大気圧に比して圧力の低い吸気負圧（以下、インマニ負圧と称す。）が発生する。

吸気管３１には、スロットルバルブ３２が設けられている。スロットルバルブ３２は、インマニ３０の上流側に配置されている。スロットルバルブ３２は、吸気管３１の流路断面積を変化させるために開度調整される絞り弁である。スロットルバルブ３２は、車両運転者によるアクセルペダル操作や車両運転状況に応じて開度調整される。上記のインマニ負圧は、スロットルバルブ３２の開度（以下、スロットル開度と称す。）に応じて変動する。具体的には、インマニ負圧は、スロットル開度が大きいほど大気圧側の値となり、スロットル開度が小さいほど真空圧側の値となる。

負圧管２８の途中には、逆止弁３３が設けられている。逆止弁３３は、負圧室２４側からインマニ３０側へ向かう空気の流れのみを許容する一方向弁である。逆止弁３３は、負圧管２８の負圧室２４側の圧力がインマニ３０側の圧力に比して高い場合に開弁する。負圧管２８及び負圧室２４（すなわち、ブレーキブースタ２２）には、インマニ３０のインマニ負圧が導かれる。負圧室２４には、インマニ負圧に応じた負圧が生じる。

尚、以下では、「負圧が大きい」とは圧力がゼロ［ｋＰａ］（真空圧）に近い側にあることを意味し、「負圧が小さい」とは圧力が大気圧に近い側にあることを意味し、「負圧上昇」とは圧力がゼロに近い側へ変化することを意味し、「負圧低下」とは圧力が大気圧側へ変化することを意味するものとする。

ブレーキペダル２０が踏み込まれていない場合すなわちブレーキペダル２０の踏み込みが解除されている場合は、ブレーキブースタ２２の変圧室２６に、負圧室２４の負圧が導入される。この場合は、変圧室２６と負圧室２４との間に差圧はあまり生じない。一方、ブレーキペダル２０が踏み込まれている場合は、変圧室２６にブレーキペダル２０へのブレーキ踏力に応じて大気が導入される。この場合は、変圧室２６と負圧室２４との間にブレーキ踏力に応じた差圧が発生する。この差圧は、ブレーキペダル２０へのブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する助勢力として作用する。

従って、ブレーキブースタ２２は、内燃機関１２の回転中においてブレーキペダル２０が踏み込み操作された際に、負圧室２４の負圧を用いて運転者のブレーキブースタ２２へのブレーキ踏力を補助する助勢力を発生する。尚、ブレーキブースタ２２の負圧室２４の負圧は、内燃機関１２の駆動時間や停止時間，ブレーキペダル２０の操作に応じて変化する。

ブレーキブースタ２２には、ブレーキオイルが充填される液圧室を有するマスタシリンダ３４が連結されている。マスタシリンダ３４の液圧室には、ブレーキ踏力とブレーキブースタ２２の助勢力との合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ３４には、各車輪３６に設けられるホイルシリンダ３８が接続されている。各ホイルシリンダ３８はそれぞれ、マスタシリンダ３４のマスタシリンダ圧に応じたブレーキ力を車輪３６に対して付与する。

車両１６に搭載される制御装置１４は、マイクロコンピュータを主体に構成されるエンジン制御用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称す。）４０を備えている。エンジンＥＣＵ４０には、燃料噴射のためのインジェクタや燃料ポンプなどの内燃機関１２の有するアクチュエータやエンジンスタータなどが電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ４０は、内燃機関１２の各アクチュエータの駆動／停止やエンジンスタータの始動／停止などを制御する。

また、エンジンＥＣＵ４０は、所定の停止条件が成立する場合に内燃機関１２を自動的に停止させると共に、その内燃機関１２の自動停止後、所定の再始動条件が成立する場合に内燃機関１２を自動的に始動（再始動）させる制御を実行することが可能である。以下、この制御をストップ＆スタート（Ｓ＆Ｓ）制御と称す。すなわち、車両１６は、Ｓ＆Ｓ制御を実行するアイドリングストップ車両である。Ｓ＆Ｓ制御によれば、所定の停止条件が成立する場合に内燃機関１２を自動停止することができるので、車両１６の燃費を向上させることができる。

Ｓ＆Ｓ制御における所定の停止条件としては、内燃機関１２が始動されて車両１６の走行が開始された後、運転者がブレーキペダル２０を踏み込むブレーキ踏み込み操作が行われることを含めて車両１６が減速すること（例えば、車速が所定車速以下まで低下することや車両１６の減速度が所定減速度以上になることを含んでもよい。）である。また、所定の再始動条件としては、Ｓ＆Ｓ制御の実行開始後、上記のブレーキペダルの戻し操作が行われることやアクセル操作が行われること，車載電気負荷が所定以上に大きくなることなどである。

また、車両１６に搭載される負圧異常検出装置１０は、マイクロコンピュータを主体に構成される負圧異常検出用電子制御ユニット（以下、異常検出ＥＣＵと称す。）４２を備えている。異常検出ＥＣＵ４２と上記のエンジンＥＣＵ４０とは、車内ＬＡＮ（Local Area Network）４４を介して互いに接続されている。車内ＬＡＮ４４は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）などの通信バスである。異常検出ＥＣＵ４２とエンジンＥＣＵ４０とは、車内ＬＡＮを介して相互にデータを授受することが可能である。

異常検出ＥＣＵ４２には、負圧センサ４６が接続されている。負圧センサ４６は、ブレーキブースタ２２の負圧室２４又は負圧管２８（以下、負圧生成箇所と称す。）に配設されている。負圧センサ４６は、負圧生成箇所に生じている負圧（圧力）に応じた信号を出力する。負圧センサ４６は、負圧生成箇所の負圧をモニタするためのセンサである。負圧センサ４６の出力信号は、異常検出ＥＣＵ４２に供給される。異常検出ＥＣＵ４２は、負圧センサ４６から供給される信号に基づいて、大気圧を基準にした負圧生成箇所の負圧Ｐｖａｃを検出する。

異常検出ＥＣＵ４２は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止中において上記の如く検出した負圧Ｐｖａｃが所定負圧以上に確保されていない場合（すなわち、所定負圧に対して大気圧側の値である場合）に、その自動停止の解除によって内燃機関１２を自動始動させて負圧室２４の負圧を確保させる処理を行う。具体的には、車内ＬＡＮ４４を介してエンジンＥＣＵ４０に対して内燃機関１２を自動始動させる指令を行う。尚、上記の所定負圧は、運転者がブレーキペダル２０を大きな踏力で踏み込むことなくブレーキブースタ２２が自車両の停車を維持させるのに必要な助勢力を発生させるうえで負圧生成箇所に発生させるべき最小の負圧である。

上記した自動始動の指令が行われると、エンジンＥＣＵ４０は、Ｓ＆Ｓ制御により自動停止されている内燃機関１２を自動始動させる。このため、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止中に負圧室２４の負圧低下が生じた場合、内燃機関１２が自動始動されるので、その負圧室２４の負圧を回復させることができる。

また、異常検出ＥＣＵ４２は、上記の如く検出した負圧Ｐｖａｃを示すデータを、車内ＬＡＮ４４を介してエンジンＥＣＵ４０へ送信することとしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ４０は、負圧Ｐｖａｃを内燃機関１２の各アクチュエータの駆動などの制御に用いることとすればよい。尚、これに代えて、負圧Ｐｖａｃを示すデータは、負圧センサ４６から直接にエンジンＥＣＵ４０へ供給されることとし、内燃機関１２の各アクチュエータの駆動などの制御に用いられてもよい。

異常検出ＥＣＵ４２には、回転数センサ４８が接続されている。回転数センサ４８は、内燃機関１２のクランクシャフト又はカムなどに配設されている。回転数センサ４８は、内燃機関１２のクランク角又はカム角に応じた信号を出力する。回転数センサ４８の出力信号は、異常検出ＥＣＵ４２に供給される。異常検出ＥＣＵ４２は、回転数センサ４８から供給される信号に基づいて内燃機関１２のクランク角又はカム角を検出すると共に、その内燃機関１２の回転数ＮＥを検出する。

異常検出ＥＣＵ４２には、マスタ圧センサ５０が接続されている。マスタ圧センサ５０は、マスタシリンダ３４の液圧室に配設されている。マスタ圧センサ５０は、マスタシリンダ３４の液圧室に生じている圧力に応じた信号を出力する。マスタ圧センサ５０の出力信号は、異常検出ＥＣＵ４２に供給される。異常検出ＥＣＵ４２は、マスタ圧センサ５０から供給される信号に基づいてマスタシリンダ３４の液圧室の圧力（以下、マスタ圧と称す。）Ｐｍを検出する。また、異常検出ＥＣＵ４２は、その検出したマスタ圧Ｐｍに基づいて、ブレーキペダル２０が全く踏み込まれていない時をゼロ基準とした運転者によるブレーキ操作踏力を検出することができる。

異常検出ＥＣＵ４２には、ストップランプスイッチ５２が接続されている。ストップランプスイッチ５２は、運転者によるブレーキペダル２０へのブレーキ操作の有無に応じてオンオフされるスイッチであって、ブレーキペダル２０が解除状態から踏み込まれている場合にオンし、ブレーキペダル２０の解除状態からの踏み込みが行われていない場合にオフする。異常検出ＥＣＵ４２は、ストップランプスイッチ５２の状態を検出する。

異常検出ＥＣＵ４２には、運転者の視認可能な例えばメータ内に設けられる表示ランプ（ＭＩＬ）５４が接続されている。異常検出ＥＣＵ４２は、上記の如く検出した負圧室２４の負圧Ｐｖａｃに基づいて、後に詳述する如く、負圧センサ４６が異常状態（尚、この異常状態には、ゲインずれやオフセットずれなどの偏差異常状態を含む。）にあるか否かを判別する。異常検出ＥＣＵ４２は、負圧センサ４６が異常状態にあると判別した場合は、車内ＬＡＮ４４を介してエンジンＥＣＵ４０に対してＳ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を禁止する指令を行うと共に、その負圧センサ４６の異常を示すダイアグ記憶を行い、かつ、その負圧センサ４６の異常又は内燃機関１２の自動停止禁止を知らせるべくＭＩＬ５４を点灯表示させる。

また、異常検出ＥＣＵ４２には、スロットル開度センサ５６が接続されている。スロットル開度センサ５６は、スロットルバルブ３２のスロットル開度に応じた信号を出力する。スロットル開度センサ５６の出力信号は、異常検出ＥＣＵ４２に供給される。異常検出ＥＣＵ４２は、スロットル開度センサ５６から供給される信号に基づいてスロットルバルブ３２のスロットル開度Ｃ（例えば、０％〜１００％）を検出する。

次に、図４〜図６を参照して、本実施例の負圧異常検出装置１０及び内燃機関１２の制御装置１４の動作について説明する。

図４は、本実施例の負圧異常検出装置１０及び内燃機関１２の制御装置１４において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５は、本実施例において用いられる閾値スロットル開度Ｃ０と閾値時間Ｔ０との関係を表したマップの一例を示す。また、図６は、本実施例において用いられる閾値スロットル開度Ｃ０と負圧閾値Ｐ０との関係を表したマップの一例を示す。

本実施例のブレーキシステム１８において、ブレーキペダル２０に対するブレーキ操作位置（すなわち、ブレーキ操作ストローク量やブレーキ操作踏力）が変化している間は、負圧室２４の負圧が消費される。具体的には、ブレーキペダル２０が踏み込まれるブレーキ踏込操作が行われると、ブレーキブースタ２２の負圧室２４の容量が減少することで、負圧室２４の負圧が小さくなって大気圧側へ低下する。また、ブレーキペダル２０が踏み込まれている状態からその踏み込みが解除されてそのブレーキ戻し操作が行われると、ブレーキ踏力が減少して負圧室２４の負圧がブレーキブースタ２２の変圧室２６に導かれることで、負圧室２４の負圧が急激に小さくなって大気圧側へ低下する。

また、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止中にブレーキペダル２０のブレーキ戻し操作が行われると、上記した所定の再始動条件の成立により内燃機関１２が自動始動されることで、内燃機関１２の回転上昇が負圧室２４の負圧低下に遅れて発生する。内燃機関１２が回転すると、インマニ３０にインマニ負圧が発生することで負圧室２４の負圧が大気圧側から真空圧側のゼロ［ｋＰａ］へ向けて徐々に上昇する。尚、この負圧室２４の負圧の上昇は、ブレーキペダル２０のブレーキ操作の変化がほとんど無いときすなわちブレーキ踏込操作及びブレーキ戻し操作の双方が行われないときは、インマニ負圧（具体的には、内燃機関１２の回転数やスロットル開度）に依存した状態で行われる。

本実施例の負圧異常検出装置１０において、異常検出ＥＣＵ４２は、予め定められた時間ごとに、マスタ圧センサ５０及びストップランプスイッチ５２の出力信号をそれぞれ読み取る（ステップ１００）。そして、マスタ圧センサ５０からのセンサ値に基づくマスタ圧Ｐｍが所定圧未満である又はストップランプスイッチ５２がオフ状態にあるか否かを判別する（ステップ１０２）。尚、この所定圧は、ブレーキペダル２０の解除状態からの踏み込みが行われていると判断できるマスタ圧の最小値であり、予め定められている。

異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１０２においてマスタ圧Ｐｍが所定圧未満である又はストップランプスイッチ５２がオフ状態にあると判別した場合は、ブレーキペダル２０が解除状態にあって踏み込まれていない状態（ブレーキ操作ＯＦＦ）にあると判断して、次に、回転数センサ４８の出力信号を読み取る（ステップ１０４）。そして、その回転数センサ４８からのセンサ値に基づく内燃機関１２の回転数ＮＥが所定数を超えておりかつその回転数ＮＥが一定（所定幅内であればよい。）に維持されている時間が所定時間を超えているか否かを判別する（ステップ１０６）。

尚、上記の所定数は、内燃機関１２がインマニ負圧を発生させる程度まで回転していないことを表す最大回転数であって、例えば回転停止を示す０ｒｐｍに設定されていればよい。また、上記の所定時間は、内燃機関１２が安定して回転していると判断できない最長時間であって、予め定められている。また、これらの所定数及び所定時間は共に、内燃機関１２の性能やブレーキブースタ２２の性能などに応じて設定されていればよい。

異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１０６において内燃機関の回転数ＮＥが所定数を超えた状態で一定に維持されている時間が所定時間を超えていると判別した場合は、内燃機関１２がインマニ負圧を発生させる程度で安定して回転していると判断して、次に、スロットル開度センサ５６の出力信号を読み取る（ステップ１０８）。そして、そのスロットル開度センサ５６からのセンサ値に基づくスロットル開度（以下、今回スロットル開度と称す。）Ｃが、過去にそのスロットル開度センサ５６を用いて検出したスロットル開度Ｃの最小値（以下、過去最小スロットル開度と称す。）Ｃｍｉｎよりも小さいか否かを判別する（ステップ１１０）。尚、この過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎの初期値及びクリア値は、内燃機関１２の回転時にインマニ３０に確実に負圧を導くことが可能となるスロットル開度であって、例えば予め３０％に設定されていればよい。

異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１１０においてＣ＜Ｃｍｉｎが成立しないと判別した場合は、現時点でスロットルバルブ３２が過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎまで閉弁しておらず、インマニ負圧が大気圧側にあると判断して、次に、今回スロットル開度Ｃが設定閾値スロットル開度Ｃ０よりも小さいか否かを判別する（ステップ１１２）。

尚、この設定閾値スロットル開度Ｃ０は、後に詳述する如く、負圧センサ４６の異常有無の判定に用いるパラメータを変更するためのスロットル開度の閾値であって、スロットルバルブ３２の開弁状態に応じて動的に変動される。また、この設定閾値スロットル開度Ｃ０の初期値及びクリア値は、内燃機関１２の回転時にインマニ３０に負圧を導くことが可能となるスロットル開度の最大値であって、予め上記した過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎの初期値及びクリア値よりも大きな例えば５０％に設定されていればよい。

異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１１２においてＣ＜Ｃ０が成立すると判別した場合は、現時点でスロットルバルブ３２が設定閾値スロットル開度Ｃ０未満に閉弁していると判断して、次に、過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎ及び設定閾値スロットル開度Ｃ０をそれぞれその時点の値に維持する処理を行う（ステップ１１４）。

一方、異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１１０においてＣ＜Ｃｍｉｎが成立すると判別した場合は、現時点でスロットルバルブ３２が過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎ未満に閉弁していると判断して、次に、設定閾値スロットル開度Ｃ０及び過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎを更新する処理を行う（ステップ１１６）。具体的には、設定閾値スロットル開度Ｃ０を、その処理開始時点での設定閾値スロットル開度（以下、前回設定閾値スロットル開度と称す。）Ｃ０から、過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎから今回スロットル開度Ｃを差し引いた値を差し引くことにより得られる値に更新する（Ｃ０←Ｃ０−（Ｃｍｉｎ−Ｃ））。またその後、過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎを今回スロットル開度Ｃに更新する。

尚、異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１０２においてマスタ圧Ｐｍが所定圧以上でありかつストップランプスイッチ５２がオン状態にあると判別した場合、上記ステップ１０６において内燃機関の回転数ＮＥが所定数以下であり或いは超えた状態で一定に維持されている時間が所定時間に満たないと判別した場合、及び、上記ステップ１１２においてＣ≧Ｃ０が成立すると判別した場合は、次に、過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎ及び設定閾値スロットル開度Ｃ０をそれぞれクリア値にリセットする処理を行う（ステップ１１８）。

異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１１４，１１６の処理を実行した後、次に、維持され又は更新された設定閾値スロットル開度Ｃ０に基づいて、負圧センサ４６の異常有無の判定タイミングを検知するのに用いる閾値時間Ｔ０を演算する（ステップ１２０）。この閾値時間Ｔ０は、インマニ負圧やブレーキブースタ２２の負圧が消費されないブレーキ操作ＯＦＦにおいて内燃機関１２の回転数ＮＥが所定数を超えて一定に維持されている経過時間に対する閾値である。

尚、この閾値時間Ｔ０は、設定閾値スロットル開度Ｃ０に応じて変更されるものである。具体的には、閾値時間Ｔ０は、図５に示す如く、設定閾値スロットル開度Ｃ０が大きくなるほど長くなり、その設定閾値スロットル開度Ｃ０が所定値Ｃ０ｓｈを超えると極めて長くなり、また、設定閾値スロットル開度Ｃ０が小さくなるほど短くなる。尚、この所定値Ｃ０ｓｈは、設定閾値スロットル開度Ｃ０の初期値及びクリア値であればよい。また、これらの閾値時間Ｔ０や所定値Ｃ０ｓｈは、内燃機関１２の性能やブレーキブースタ２２の性能などに応じて設定されていればよい。

異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１２０で閾値時間Ｔ０を演算した後、ブレーキ操作ＯＦＦにおいて内燃機関１２の回転数ＮＥが所定数を超えて一定に維持されている経過時間がその閾値時間Ｔ０以上に達するか否かを判別する（ステップ１２２）。その結果、その経過時間が閾値時間Ｔ０未満であると判別した場合は、今回のルーチンを終了する。

一方、異常検出ＥＣＵ４２は、上記の経過時間が閾値時間Ｔ０以上であると判別した場合は、次に、上記ステップ１１４，１１６において維持され又は更新された設定閾値スロットル開度Ｃ０に基づいて、負圧センサ４６の異常有無（特に、偏差異常有無）を判定するのに用いる負圧閾値Ｐ０を演算する（ステップ１２４）。この負圧閾値Ｐ０は、負圧センサ４６からのセンサ値に基づく負圧Ｐｖａｃに対する閾値であって、負圧センサ４６に大気圧側への偏差異常が生じているか否かを判別するための負圧閾値Ｐｄ０と、真空圧側への偏差異常が生じているか否かを判別するための負圧閾値Ｐｕ０と、を含む。負圧センサ４６の負圧Ｐｖａｃの正常範囲は、負圧閾値Ｐｄ０と負圧閾値Ｐｕ０とに挟まれる範囲である。

尚、これらの負圧閾値Ｐｄ０，Ｐｕ０は共に、設定閾値スロットル開度Ｃ０に応じて変更されるものである。具体的には、負圧閾値Ｐｄ０，Ｐｕ０は、図６に示す如く、設定閾値スロットル開度Ｃ０が大きくなるほど小さくなり、また、設定閾値スロットル開度Ｃ０が小さくなるほど大きくなる。また、負圧閾値Ｐｄ０，Ｐｕ０は、内燃機関１２の性能やブレーキブースタ２２の性能などに応じて設定されていればよい。

異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１２４で負圧閾値Ｐｄ０，Ｐｕ０を演算した後、負圧センサ４６の出力信号を読み取る（ステップ１２６）。そして、その負圧センサ４６からのセンサ値に基づく負圧生成箇所の負圧Ｐｖａｃがその負圧閾値Ｐｄ０以上かつその負圧閾値Ｐｕ０以下であるか否かを判別する（Ｐｄ０≦Ｐｖａｃ≦Ｐｕ０；ステップ１２８）。

異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１２８においてＰｄ０≦Ｐｖａｃ≦Ｐｕ０が成立すると判別した場合は、負圧センサ４６のセンサ値に基づく負圧Ｐｖａｃが正常範囲内にある判断して、負圧センサ４６が正常状態にあると判定する（ステップ１３０）。一方、上記ステップ１２８においてＰｄ０≦Ｐｖａｃ≦Ｐｕ０が成立しないと判別した場合は、負圧センサ４６のセンサ値に基づく負圧Ｐｖａｃが正常範囲から外れていると判断して、負圧センサ４６が異常状態にあると判定する（ステップ１３２）。具体的には、センサ値に基づく負圧Ｐｖａｃが正常範囲（具体的には、負圧閾値Ｐｄ０）に対して大気圧側にあると判別した場合は、負圧センサ４６にセンサ値が実際の負圧よりも正圧側に偏差する偏差異常が生じていると判定する。また、センサ値に基づく負圧Ｐｖａｃが正常範囲（具体的には、負圧閾値Ｐｕ０）に対して真空圧側にある場合は、負圧センサ４６にセンサ値が実際の負圧よりも真空圧側に偏差する偏差異常が生じていると判定する。

異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１３２において負圧センサ４６が異常状態にあると判定すると、次に、異常処理として、車内ＬＡＮ４４を介してエンジンＥＣＵ４０に対してＳ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を禁止する指令を行うと共に、その負圧センサ４６の異常を示すダイアグ記憶を行い、かつ、運転者にその負圧センサ４６の異常又は内燃機関１２の自動停止禁止を知らせるべくＭＩＬ５４を点灯表示させる。尚、この負圧センサ４６の異常判定に伴う内燃機関１２の自動停止の禁止は、内燃機関１２の自動停止中に負圧センサ４６が異常状態にあると判定された場合に内燃機関１２を自動始動させることを含むものとしてもよい。

また、異常検出ＥＣＵ４２は、上記ステップ１３０において負圧センサ４６が正常状態にあると判定すると、次に、正常処理として、車内ＬＡＮ４４を介してエンジンＥＣＵ４０に対してＳ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止の禁止を解除する指令を行うと共に、運転者への負圧センサ４６の異常又は内燃機関１２の自動停止禁止の通知を解除すべくＭＩＬ５４を消灯させる。

内燃機関１２の制御装置１４において、エンジンＥＣＵ４０は、異常検出ＥＣＵ４２からＳ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を禁止する指令を受けると、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を禁止する。このため、負圧センサ４６の異常時にＳ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を禁止することができる。また、エンジンＥＣＵ４０は、異常検出ＥＣＵ４２からＳ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止の禁止を解除する指令を受けると、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止の禁止を解除する。このため、負圧センサ４６が異常発生後に正常状態に戻れば、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止の禁止を解除して、その自動停止を許可することができる。

このように、本実施例の負圧異常検出装置１０においては、内燃機関１２の回転中かつブレーキペダル２０へのブレーキ操作ＯＦＦ時、負圧センサ４６によるセンサ値としての負圧Ｐｖａｃが負圧閾値Ｐｄ０と負圧閾値Ｐｕ０との間の正常範囲にあるか否かに基づいて、その負圧センサ４６が異常状態にあるか否かを判別することができる。具体的には、負圧Ｐｖａｃが負圧閾値Ｐｄ０以上かつ負圧閾値Ｐｕ０以下である場合は負圧センサ４６が正常状態にあると判定し、負圧Ｐｖａｃが負圧閾値Ｐｄ０未満である場合は負圧センサ４６が大気圧側への偏差が生じた異常状態にあると判定し、また、負圧Ｐｖａｃが負圧閾値Ｐｕ０を超える場合は負圧センサ４６が真空圧側への偏差が生じた異常状態にあると判定することができる。従って、本実施例の負圧異常検出装置１０によれば、負圧センサ４６の偏差異常を検出することができる。

また、本実施例においては、負圧センサ４６の異常有無を判定するうえで用いる負圧閾値Ｐ０（具体的には、Ｐｄ０，Ｐｕ０）が、設定閾値スロットル開度Ｃ０に応じて変更される。この設定閾値スロットル開度Ｃ０は、予め定められたその初期値又はクリア値から、現時点までのスロットル開度センサ５６のセンサ値に基づくスロットル開度Ｃの最小値を差し引いた値である。このため、上記の負圧閾値Ｐ０は、スロットル開度Ｃの最小値に応じた値に設定される。具体的には、負圧閾値Ｐ０は、スロットル開度Ｃの最小値が小さくなるほど大きな値に設定され、スロットル開度Ｃの最小値が大きくなるほど小さな値に設定される。

スロットル開度Ｃが大きいほど、インマニ３０に生じるインマニ負圧が小さくなるので、ブレーキブースタ２２の負圧室２４に生じる負圧も小さくなる。この点、負圧センサ４６の異常有無の判定を正確に行ううえでは、インマニ負圧すなわちスロットル開度Ｃに合わせて負圧閾値Ｐ０を設定することが適切である。上記の如く、本実施例においては、負圧閾値Ｐ０がスロットル開度Ｃの最小値に応じた値（設定閾値スロットル開度Ｃ０）に設定される。

このため、本実施例によれば、スロットル開度Ｃの最小値が比較的大きいときは、負圧閾値Ｐｄ０が小さくなるので、負圧センサ４６が大気圧側への偏差異常を起こしていない場合に、検出負圧Ｐｖａｃが負圧閾値Ｐｄ０よりも小さくなるのを回避することができ、負圧センサ４６が異常状態にあると誤判定されるのを防止することができる。また逆に、スロットル開度Ｃの最小値が比較的小さいときは、負圧閾値Ｐｄ０が大きくなるので、負圧センサ４６が大気圧側への偏差異常を起こしている場合に、検出負圧Ｐｖａｃが負圧閾値Ｐｄ０よりも大きくなるのを回避することができ、負圧センサ４６が異常状態にあるとの判定ができなくなるのを防止することができる。

同様に、スロットル開度Ｃの最小値が比較的大きいときは、負圧閾値Ｐｕ０が小さくなるので、負圧センサ４６が真空圧側への偏差異常を起こしている場合に、検出負圧Ｐｖａｃが負圧閾値Ｐｕ０よりも小さくなるのを回避することができ、負圧センサ４６が異常状態にあるとの判定ができなくなるのを防止することができる。また逆に、スロットル開度Ｃの最小値が比較的小さいときは、負圧閾値Ｐｕ０が大きくなるので、負圧センサ４６が真空圧側への偏差異常を起こしていない場合に、検出負圧Ｐｖａｃが負圧閾値Ｐｕ０よりも大きくなるのを回避することができ、負圧センサ４６が異常状態にあると誤判定されるのを防止することができる。

従って、本実施例の負圧異常検出装置１０によれば、スロットルバルブ３２のスロットル開度が変動しても、その変動に合わせて負圧閾値Ｐ０を変更することで、負圧センサ４６の異常有無の判定を正確に行うことができる。

また、本実施例においては、負圧センサ４６の異常有無の判定タイミングを検知するのに用いる閾値時間Ｔ０が、設定閾値スロットル開度Ｃ０に応じて変更される。上記の如く、この設定閾値スロットル開度Ｃ０は、予め定められたその初期値又はクリア値から、現時点までのスロットル開度センサ５６のセンサ値に基づくスロットル開度Ｃの最小値を差し引いた値である。このため、上記の閾値時間Ｔ０は、スロットル開度Ｃの最小値に応じた値に設定される。

スロットル開度Ｃが大きいほど、インマニ３０に生じるインマニ負圧が小さくなるので、ブレーキブースタ２２の負圧室２４に生じる負圧が大きくなる速度が遅い。この点、この点、負圧センサ４６の異常有無の判定を正確に行ううえでは、インマニ負圧すなわちスロットル開度Ｃに合わせて閾値時間Ｔ０を設定することが適切である。上記の如く、本実施例においては、閾値時間Ｔ０がスロットル開度Ｃの最小値に応じた値（設定閾値スロットル開度Ｃ０）に設定される。このため、本実施例によれば、スロットルバルブ３２のスロットル開度が変動しても、その変動に合わせて閾値時間Ｔ０を変更することで、負圧センサ４６の異常有無の判定精度を向上させることができる。

尚、本実施例においては、負圧閾値Ｐｄ０，Ｐｕ０及び所定時間Ｔ０を設定するうえで、スロットル開度Ｃの最小値（具体的には、過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎ、又は、今回スロットル開度Ｃが過去最小スロットル開度Ｃｍｉｎよりも小さいときはその今回スロットル開度Ｃ）よりも開弁側の値となる設定閾値スロットル開度Ｃ０が用いられる。このため、スロットル開度Ｃが一時的或いはノイズ的に小さくなったときでも、その最小値自体を用いることなく、その最小値よりも開弁側の値となる設定閾値スロットル開度Ｃ０を用いて負圧閾値Ｐｄ０，Ｐｕ０及び所定時間Ｔ０を設定することができるので、ブレーキブースタ２２の負圧室２４に十分な負圧を発生させることができ、負圧センサ４６の異常有無の判定精度を向上させることができる。

また、本実施例においては、内燃機関１２が所定数を超える一定回転数で回転しつつインマニ負圧やブレーキブースタ２２の負圧が消費されない場合に限り、負圧センサ４６の異常有無が判定される。かかる構成によれば、負圧センサ４６の異常有無の判定を、ブレーキブースタ２２に負圧が生じている筈のタイミングで行うことができるので、負圧センサ４６の異常有無の判定精度を向上させることができる。

また、本実施例において、負圧異常検出装置１０は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止中に負圧センサ４６を用いて検出される負圧生成箇所の負圧Ｐｖａｃが所定負圧に比して大気圧側の値となることを検知した場合に、異常検出ＥＣＵ４２から車内ＬＡＮ４４を介して制御装置１４のエンジンＥＣＵ４０に対して、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動始動させる指令を発する。更に、負圧センサ４６が異常状態にあることを判定した場合に、異常検出ＥＣＵ４２から車内ＬＡＮ４４を介して制御装置１４のエンジンＥＣＵ４０に対して、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を禁止させる指令を発する。

このため、本実施例によれば、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止中に負圧生成箇所の負圧が所定負圧よりも大気圧側になったことでそのままでは車両１６の停車を維持することが困難になったときに、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を解除してその内燃機関１２を自動始動させることができるので、ブレーキブースタ２２への負圧供給を再開して車両１６の停車を確保するだけの助勢力をそのブレーキブースタ２２に発生させることが可能である。

また、負圧センサ４６に真空圧側への偏差異常が生じているときは、実際の負圧が上記の所定負圧よりも大気圧側になっているにもかかわらず、負圧センサ４６によるセンサ値としての負圧が上記の所定負圧以上に確保されていることがある。この場合は、上記の如き、負圧が所定負圧よりも大気圧側にあるか否かに基づいてＳ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を解除してその内燃機関１２を自動始動させる制御だけでは、内燃機関１２の自動停止を解除できず、内燃機関１２を自動始動させることができないので、車両１６の停車を確保するだけの助勢力の発生が困難となるおそれがある。

これに対して、本実施例によれば、負圧センサ４６が真空圧側へのオフセットずれを含む偏差異常を検出した場合、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を禁止して内燃機関１２を駆動させることができるので、ブレーキブースタ２２への負圧供給を実行して車両１６の停車を確保するだけの助勢力をそのブレーキブースタ２２に発生させることが可能である。従って、本実施例の内燃機関１２の制御装置１４によれば、負圧センサ４６の真空圧側を含む偏差異常が生じているときに内燃機関１２の自動停止が実行されることに伴う上記不都合を回避することができる。

また、本実施例においては、上記の如く、負圧センサ４６の異常有無の判定を正確に行うことができるので、負圧センサ４６の偏差異常時における内燃機関１２の自動停止の禁止を精度良く行うことができる。

また、本実施例においては、上記の如く負圧センサ４６が異常状態にあると判定されると、負圧センサ４６の異常がダイアグ記憶される。このため、本実施例によれば、負圧センサ４６の異常発生後、車両ディーラーなどで車両１６の異常箇所を容易に特定することが可能となる。

また、本実施例においては、上記の如く負圧センサ４６が異常状態にあると判定され或いはその負圧センサ４６の異常判定に伴ってＳ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止が禁止されると、以後、負圧センサ４６の異常又は内燃機関１２の自動停止禁止を知らせるべくＭＩＬ５４が点灯表示される。この場合、運転者は、そのＭＩＬ５４を見れば、負圧センサ４６の異常又は内燃機関１２の自動停止禁止を知ることができる。従って、本実施例によれば、負圧センサ４６の異常発生時に、その負圧センサ４６の異常又はその異常に伴う内燃機関１２の自動停止の禁止がＭＩＬ５４により運転者へ速やかに知らされるので、異常を起こした負圧センサ４６の交換ないしは修理を促すことができる。

更に、本実施例においては、一旦、負圧センサ４６が異常状態にあると判定された後、その負圧センサ４６が正常状態にあると判定された場合は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止の禁止が解除されると共に、ＭＩＬ５４が消灯される。従って、本実施例によれば、負圧センサ４６が異常状態から正常状態へ戻った後は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止が許容されることで燃費の向上を図ることができると共に、負圧センサ４６の無駄な交換や修理などを排除することができる。

尚、上記の実施例においては、負圧異常検出装置１０の異常検出ＥＣＵ４２が負圧センサ４６から供給される信号に基づいて負圧生成箇所の負圧Ｐｖａｃを検出することが特許請求の範囲に記載した「負圧検出手段」に、異常検出ＥＣＵ４２が図３に示すルーチン中ステップ１２８の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「異常有無判定手段」に、異常検出ＥＣＵ４２がステップ１２４の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「閾値変更手段」に、異常検出ＥＣＵ４２がステップ１２０の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「時間変更手段」に、それぞれ相当している。

また、上記の実施例においては、制御装置１４のエンジンＥＣＵ４０がＳ＆Ｓ制御を実行することが特許請求の範囲に記載した「自動制御手段」に、エンジンＥＣＵ４０が異常検出ＥＣＵ４２からの指令に従ってＳ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を禁止することが特許請求の範囲に記載した「自動停止禁止手段」に、それぞれ相当している。

ところで、上記の実施例においては、負圧センサ４６の異常として、大気圧側への偏差が生じる偏差異常、及び真空圧側への偏差が生じる偏差異常を検出することとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、何れか一方の偏差異常を検出するものであってもよい。

また、上記の実施例においては、内燃機関１２の回転中かつブレーキ操作ＯＦＦ中におけるスロットル開度Ｃの最小値に基づく値（すなわち、設定閾値スロットル開度Ｃ０）に応じて負圧閾値Ｐｄ０，Ｐｕ０及び所定時間Ｔ０を変更する。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、その変更を、内燃機関１２の回転中かつブレーキ操作ＯＦＦ中における、スロットル開度Ｃの最小値自体或いはスロットル開度Ｃの平均値，時間積分値などに応じて行うものとしてもよい。

また、上記の実施例においては、負圧センサ４６が異常状態にあると判定された場合、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を禁止することとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、負圧センサ４６が異常状態にあると判定された場合にも、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を制限的に許可することとしてもよい。例えば、負圧センサ４６が異常状態にあると判定された場合、センサの０点補正や、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関１２の自動停止を許可する作動許可閾値の変更などを実施することとしてもよい。尚、この作動許可閾値の変更は、例えば、負圧センサ４６が正常状態にあるときに使用される作動許可閾値に対して、負圧センサ４６の精度低下に対応した余裕代を付加することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、負圧センサ４６の異常又はその異常に伴う内燃機関１２の自動停止の禁止を運転者に知らせる手段として、メータ内に設けられる表示ランプであるＭＩＬ５４を用いることとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、他の表示手段を用いることとしてもよいし、また、視覚による手段に代えて或いは視覚による手段と共に聴覚による手段を用いることとしてもよい。

更に、上記の実施例においては、負圧異常検出装置１０の異常検出ＥＣＵ４２と、内燃機関１２の制御装置１４のエンジンＥＣＵ４０と、が別個独立したものとし、車内ＬＡＮ４４を介して互いに接続されたものとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、異常検出ＥＣＵ４２とエンジンＥＣＵ４０とを同じＥＣＵで構成することとしてもよい。

１０負圧異常検出装置
１２内燃機関
１４制御装置
１６車両
１８ブレーキシステム
２２ブレーキブースタ
２８負圧管
３０インテークマニホールド
３１吸気管
３２スロットルバルブ
４０エンジンＥＣＵ
４２異常検出ＥＣＵ
４６負圧センサ
４８回転数センサ
５０マスタ圧センサ
５２ストップランプスイッチ
５４表示ランプ（ＭＩＬ）
５６スロットル開度センサ

Claims

内燃機関の回転により生じるインテークマニホールドの吸気負圧が導かれるブレーキブースタの負圧室の負圧に応じた信号を出力する負圧センサと、
前記負圧センサからの信号に基づいて前記負圧を検出する負圧検出手段と、
前記内燃機関が回転する一方で運転者によりブレーキペダルに対して前記負圧を消費する負圧消費操作が行われていない状態が所定時間以上継続した場合に、前記負圧検出手段により検出される前記負圧が閾値よりも大気圧側又は真空圧側にあるか否かに基づいて、前記負圧センサの異常有無を判定する異常有無判定手段と、
前記状態が継続している間における、前記インテークマニホールドの上流側の吸気管内に設けられたスロットルバルブの開度に応じて、前記閾値を変更する閾値変更手段と、
を備えることを特徴とする負圧異常検出装置。
前記閾値変更手段は、前記状態が継続している間における前記開度が小さいほど前記閾値を大きくすることを特徴とする請求項１記載の負圧異常検出装置。
前記閾値変更手段は、前記状態が継続している間における前記開度の最小値に応じて前記閾値を変更することを特徴とする請求項１又は２記載の負圧異常検出装置。
前記状態が継続している間における前記開度に応じて前記所定時間を変更する時間変更手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の負圧異常検出装置。
前記時間変更手段は、前記状態が継続している間における前記開度が小さいほど前記所定時間を短くすることを特徴とする請求項４記載の負圧異常検出装置。
前記時間変更手段は、前記状態が継続している間における前記開度の最小値に応じて前記所定時間を変更することを特徴とする請求項４又は５記載の負圧異常検出装置。
所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動的に停止させると共に、所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を自動的に再始動させる自動制御手段と、
請求項１乃至６の何れか一項記載の負圧異常検出装置が備える前記異常有無判定手段により前記負圧センサが異常状態にあると判定された場合に、前記自動制御手段による前記内燃機関の自動的な停止を禁止する自動停止禁止手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。