JP2016000972A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両の制御装置に係り、内燃機関が不必要に自動停止されるのを抑制することにある。【解決手段】内燃機関の回転に応じて負圧が生ずる負圧室と、負圧室の負圧を用いて運転者のブレーキ操作を補助するブレーキ操作補助手段と、第１の条件が成立する場合に内燃機関を自動停止させると共に、その自動停止後、第２の条件が成立する場合に内燃機関を自動始動させる自動停止始動手段と、を備える車両の制御装置は、車両運転者によるブレーキ操作が行われていないか否かを判別し、内燃機関の回転数を検出し、負圧室の負圧を検出する。そして、ブレーキ操作が行われていないと判別されかつ内燃機関の回転数が閾値以上である状態が所定時間以上継続した後、負圧室の負圧に基づいて、内燃機関の自動停止を禁止する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、特に、内燃機関の回転に応じて生ずる負圧室の負圧を用いて運転者のブレーキ操作を補助し、かつ、第１の条件が成立する場合に内燃機関を自動停止させると共に、その自動停止後、第２の条件が成立する場合に内燃機関を自動始動させる車両の制御装置に関する。

従来、負圧センサの異常時に内燃機関の自動停止を禁止する車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。かかる制御装置を搭載する車両は、内燃機関の回転に応じて生ずる負圧室の負圧を用いて運転者のブレーキ操作を補助するブレーキブースタを有している。また、この車両においては、所定の停止条件が成立する場合に内燃機関が自動停止されると共に、その自動停止後、所定の再始動条件が成立する場合に内燃機関が自動始動される。

上記の制御装置は、負圧室の負圧に応じた信号を出力する負圧センサを備え、その負圧センサの出力信号に基づいて負圧室の負圧を検出する。そして、その負圧検出の結果に基づいて負圧センサの異常有無を判定する。具体的には、負圧センサの出力信号が所望の正常範囲を外れる状態が所定時間以上継続した場合に、負圧センサに異常が生じていると判定する。その結果として負圧センサに異常が生じていると判定した場合に、内燃機関の自動停止を禁止して内燃機関を自動始動させる。

特開２０１１−１２２５１９号公報

ところで、負圧センサの異常としては、負圧に応じて変化する信号を出力する一方で、温度特性や経年変化などによるゲインずれやオフセットずれなどが生じている偏差異常がある。しかしながら、上記した特許文献１記載の制御装置では、負圧センサの出力信号が所望の正常範囲を外れる状態まで達しなければ異常が生じていると判定することができないので、負圧センサの出力信号が所望の正常範囲内に収まる程度にゲインずれやオフセットずれが比較的少ないときはその負圧センサの偏差異常が検知することができない。このため、負圧センサに偏差異常が生じているにもかかわらず、その偏差異常を負圧センサの異常として検知することができないことがあり、その結果として、内燃機関の自動停止が許可されたままに維持される事態が生じ得る。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、内燃機関が不必要に自動停止されるのを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、内燃機関の回転に応じて負圧が生ずる負圧室と、前記負圧室の負圧を用いて運転者のブレーキ操作を補助するブレーキ操作補助手段と、第１の条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させると共に、該自動停止後、第２の条件が成立する場合に前記内燃機関を自動始動させる自動停止始動手段と、を備える車両の制御装置であって、車両運転者によるブレーキ操作が行われていないか否かを判別するブレーキ操作有無判別手段と、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記負圧室に生ずる負圧を検出する負圧検出手段と、前記ブレーキ操作有無判別手段により前記ブレーキ操作が行われていないと判別されかつ前記回転数検出手段により検出される前記内燃機関の回転数が閾値以上である状態が所定時間以上継続した後、前記負圧検出手段により検出される前記負圧室の負圧に基づいて、前記自動停止始動手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、を備える車両の制御装置である。

本発明によれば、内燃機関が不必要に自動停止されるのを抑制することができる。

本発明の一実施例である車両及びその制御装置の構成図である。 本実施例における車両が搭載するブレーキシステムのハード構成図である。 本実施例の車両の制御装置において実現される一例の動作タイムチャートである。 本実施例の車両の制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本発明の変形例である車両の制御装置において用いられる内燃機関の回転数ＮＥと所定時間Ｔ１との関係を表した図である。 本発明の変形例である車両の制御装置において実現される一例の動作タイムチャートである。 図６に示す変形例の車両の制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本発明の変形例である車両の制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本発明の変形例である車両の制御装置において負圧判定閾値を設定すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 図９に示す変形例の車両の制御装置において大気圧を算出すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 図９に示す変形例の車両の制御装置において大気圧を算出する際に用いられるマップを示す図である。 図９に示す変形例の車両の制御装置において必要負圧を算出すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 図９に示す変形例の車両の制御装置において必要負圧を算出する際に用いられるマップを示す図である。

以下、図面を用いて、本発明に係る車両の制御装置の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施例である車両２０及びその制御装置２２の構成図を示す。また、図２は、本実施例における車両２０が搭載するブレーキシステム２４のハード構成図を示す。

図１及び図２に示す如く、車両２０は、ブレーキシステム２４と、内燃機関２６と、を有している。内燃機関２６は、燃料を爆発燃焼させることで車両動力を得る熱機関である。内燃機関２６は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。内燃機関２６は、車載バッテリからの電力供給により駆動されるスタータ２８により始動されることが可能である。

ブレーキシステム２４は、ブレーキペダル３０と、ブレーキブースタ３２と、を有している。ブレーキペダル３０は、車両２０の運転者によりブレーキ操作されるものであって、運転者が車両２０のブレーキ力を増加させる際に踏み込み力や踏み込み量を増加させてブレーキ踏み込み操作を行い、また、ブレーキ踏み込み状態から車両２０のブレーキ力を減少させる際に踏み込み力や踏み込み量を減少させてブレーキ戻し操作を行うペダルである。ブレーキペダル３０には、ブレーキブースタ３２が連結されている。

ブレーキブースタ３２は、その内部にダイヤフラムにより隔成された負圧室３４及び変圧室３６を有している。負圧室３４には、負圧管３８を介して直動負圧ポンプ４０が接続されている。負圧管３８の途中には、負圧室３４側から直動負圧ポンプ４０側へ向かう空気の流れのみを許容する一方向弁である逆止弁４２が設けられている。逆止弁４２は、負圧管３８の負圧室３４側の圧力が直動負圧ポンプ４０側の圧力に比して高い場合に開弁する。

直動負圧ポンプ４０は、内燃機関２６の回転に応じて作動することで負圧管３８に大気圧に比して圧力の低い負圧を導くポンプである。尚、以下では、負圧は大気圧を基準とした値とし、「負圧が大きい」とは圧力がゼロ［ｋＰａ］（真空圧）に近い側にあることを意味し、「負圧が小さい」とは圧力が大気圧に近い側にあることを意味し、「負圧上昇」とは圧力がゼロに近い側へ変化することを意味し、「負圧低下」とは圧力が大気圧側へ変化することを意味するものとする。

直動負圧ポンプ４０は、内燃機関２６のカムに接続されており、内燃機関２６の回転数の半分の回転数で回転することで負圧管３８に負圧を導く。負圧管３８に導かれた負圧は、負圧室３４に供給される。負圧室３４には、内燃機関２６の回転に応じた負圧が生成される。直動負圧ポンプ４０は、内燃機関２６の回転数が所定以上である状態が所定時間以上継続した場合に、負圧室３４に所定レベル以上（具体的には、ゼロ［ｋＰａ］近傍）の負圧を生成することが可能な特性を有している。

ブレーキペダル３０が踏み込み操作されていない場合は、ブレーキブースタ３２の変圧室３６に、負圧室３４の負圧が導入される。この場合は、変圧室３６と負圧室３４との間に差圧はあまり生じない。一方、ブレーキペダル３０が踏み込み操作されている場合は、変圧室３６にブレーキペダル３０へのブレーキ踏力に応じて大気が導入される。この場合は、変圧室３６と負圧室３４との間にブレーキ踏力に応じた差圧が発生する。この差圧は、ブレーキペダル３０へのブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する助勢力として作用する。従って、ブレーキブースタ３２は、内燃機関２６の回転中においてブレーキペダル３０が踏み込み操作された際に、負圧室３４の負圧を用いて運転者のブレーキブースタ３２へのブレーキ踏力を補助する助勢力を発生する。

ブレーキブースタ３２には、ブレーキオイルが充填される液圧室を有するマスタシリンダ４４が連結されている。マスタシリンダ４４の液圧室には、ブレーキ踏力とブレーキブースタ３２の助勢力との合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ４４には、各車輪４６に設けられるホイルシリンダ４８が接続されている。各ホイルシリンダ４８はそれぞれ、マスタシリンダ４４のマスタシリンダ圧に応じたブレーキ力を車輪４６に対して付与する。

車両２０に搭載される制御装置２２は、マイクロコンピュータを主体に構成される電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０を備えている。ＥＣＵ５０には、燃料噴射のためのインジェクタや燃料ポンプなどの内燃機関２６の有するアクチュエータやスタータ２８などが電気的に接続されている。ＥＣＵ５０は、内燃機関２６の各アクチュエータの駆動やスタータ２８の駆動などを制御する。

また、ＥＣＵ５０は、所定の停止条件が成立する場合に内燃機関２６を自動停止させると共に、その内燃機関２６の自動停止後、所定の再始動条件が成立する場合に内燃機関２６を自動始動（再始動）させる制御を実行することが可能である。以下、この制御をストップ＆スタート（Ｓ＆Ｓ）制御と称す。すなわち、車両２０は、Ｓ＆Ｓ制御を実行するアイドリングストップ車両である。Ｓ＆Ｓ制御によれば、車両２０の燃費を向上させることができる。

Ｓ＆Ｓ制御における所定の停止条件としては、内燃機関２６が始動されて車両２０の走行が開始された後、運転者がブレーキペダル３０を踏み込むブレーキ踏み込み操作が行われることを含めて車両が減速すること（例えば、車速が所定車速以下まで低下することや車両の減速度が所定減速度以上になることを含んでもよい。）である。また、所定の再始動条件としては、Ｓ＆Ｓ制御の実行開始後、上記のブレーキペダルの戻し操作が行われることやアクセル操作が行われること，車載電気負荷が所定以上に大きくなることなどである。

また、制御装置２２は、ＥＣＵ５０に接続される負圧センサ５２を備えている。負圧センサ５２は、ブレーキブースタ３２の負圧室３４に配設されている。負圧センサ５２は、負圧室３４に生じている負圧（圧力）に応じた信号を出力する。負圧センサ５２は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止中にブレーキブースタ３２の負圧室３４の負圧をモニタするためのセンサである。

負圧センサ５２の出力信号は、ＥＣＵ５０に供給される。ＥＣＵ５０は、負圧センサ５２の出力信号に基づいて負圧室３４の負圧Ｐｖａｃを検出する。そして、ＥＣＵ５０は、その検出した負圧室３４の負圧Ｐｖａｃを内燃機関２６の各アクチュエータの駆動などの制御に用いると共に、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止中においてその検出した負圧Ｐｖａｃが所定以上に確保されていない場合に、その自動停止の解除によって内燃機関２６を自動始動させて負圧室３４の負圧を確保させる処理を行う。

ＥＣＵ５０には、回転数センサ５４が接続されている。回転数センサ５４は、内燃機関２６の回転数に応じた信号を出力する。回転数センサ５４の出力信号は、ＥＣＵ５０に供給される。ＥＣＵ５０は、回転数センサ５４の出力信号に基づいて内燃機関２６の回転数ＮＥを検出する。そして、ＥＣＵ５０は、その検出した内燃機関２６の回転数ＮＥを、内燃機関２６の各アクチュエータの駆動などの制御に用いる。

ＥＣＵ５０には、マスタ圧センサ５６が接続されている。マスタ圧センサ５６は、マスタシリンダ４４の液圧室に配設されている。マスタ圧センサ５６は、マスタシリンダ４４の液圧室に生じている圧力に応じた信号を出力する。マスタ圧センサ５６の出力信号は、ＥＣＵ５０に供給される。ＥＣＵ５０は、マスタ圧センサ５６の出力信号に基づいてマスタシリンダ４４の液圧室の圧力（以下、マスタ圧と称す。）Ｐｍを検出する。

ＥＣＵ５０には、ストップランプスイッチ５８が接続されている。ストップランプスイッチ５８は、運転者によるブレーキペダル３０へのブレーキ操作の有無に応じてオンオフされるスイッチであって、ブレーキペダル３０が解除状態から踏み込み操作されている場合にオンし、ブレーキペダル３０の踏み込み操作が解除されている場合にオフする。ＥＣＵ５０は、ストップランプスイッチ５８の状態を検出する。

ＥＣＵ５０には、運転者の視認可能なメータ内に設けられる表示ランプ（ＭＩＬ）６０が接続されている。ＥＣＵ５０は、上記の如く検出した負圧室３４の負圧Ｐｖａｃに基づいて、後に詳述する如く、負圧センサ５２が異常状態（尚、この異常状態には、ゲインずれやオフセットずれなどの偏差異常状態を含む。）にあるか否かを判別する。ＥＣＵ５０は、負圧センサ５２が異常状態にあると判別した場合は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止を禁止すると共に、その負圧センサ５２の異常を示すダイアグ記憶を行い、かつ、その負圧センサ５２の異常又は内燃機関２６の自動停止禁止を知らせるべくＭＩＬ６０を点灯表示させる。

図３は、本実施例の車両２０の制御装置２２において実現される一例の動作タイムチャートを示す。また、図４は、本実施例の車両２０の制御装置２２において負圧センサ５２の正常異常を判定すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。

本実施例のブレーキシステム２４において、ブレーキペダル３０が踏み込み操作されている状態からその踏み込み操作が解除されてそのブレーキ戻し操作が行われると（図３において時刻ｔ１）、ブレーキブースタ３２の負圧室３４に大気が導入されることで、負圧室３４の負圧が急激に小さくなって大気圧側へ低下する。また、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止中にブレーキペダル３０のブレーキ戻し操作が行われると（時刻ｔ１）、上記した所定の再始動条件の成立により内燃機関２６が自動始動されることで、内燃機関２６の回転上昇が負圧室３４の負圧低下に遅れて発生する。内燃機関２６が回転すると、ブレーキペダル３０のブレーキ操作が無い限り、負圧室３４の負圧が大気圧側から直動負圧ポンプ４０の作動によりゼロ［ｋＰａ］へ向けて徐々に上昇する。

本実施例の制御装置２２において、ＥＣＵ５０は、負圧センサ５２の正常異常を判定するうえで、その判定を行うタイミングとして、ブレーキブースタ３２の負圧室３４の負圧がブレーキペダル３０のブレーキ操作により消費されるタイミングを排除することとしている。具体的には、まず、ＥＣＵ５０は、予め定められた時間ごとに、マスタ圧センサ５６の出力信号に基づいてマスタ圧Ｐｍを読み取り、又は、ストップランプスイッチ５８の状態を読み取る（ステップ１００）。

ＥＣＵ５０は、上記ステップ１００においてデータの読み取りを行った後、運転者によるブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われていないか否かを判別する（ステップ１０２）。この判別は、例えば、マスタ圧Ｐｍが所定値Ｐｍ０未満であること又はストップランプスイッチ５８がオフ状態にある場合に肯定されるものとすればよい。尚、上記した所定値ＰＭ０は、ブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われていない場合に生ずるマスタ圧Ｐｍの最大値に設定されていればよい。

ＥＣＵ５０は、上記ステップ１０２においてブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われていると判別した場合は、以後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンを終了する。一方、ブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われていないと判別した場合は、次に、回転数センサ５４の出力信号に基づいて内燃機関２６の回転数ＮＥを読み取る（ステップ１０４）。

ＥＣＵ５０は、上記ステップ１０４においてデータの読み取りを行った後、内燃機関２６の回転条件が成立するか否かを判別する（ステップ１０６）。この判別は、例えば、内燃機関２６の回転数ＮＥが所定閾値ＮＥ０以上である状態がその開始から所定時間Ｔ１（図３において時刻ｔ２〜ｔ３；例えば５秒や１０秒など）以上継続する場合に肯定されるものとすればよい。尚、所定閾値ＮＥ０及び所定時間Ｔ１はそれぞれ、直動負圧ポンプ４０の作動によってブレーキブースタ３２の負圧室３４に所定レベル以上（具体的には、ゼロ［ｋＰａ］近傍）の負圧が生成されると判断される値に設定されていればよい。

ＥＣＵ５０は、上記ステップ１０６において内燃機関２６の回転条件が成立しないと判別した場合は、以後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンを終了する。一方、内燃機関２６の回転条件が成立すると判別した場合は、次に、負圧センサ５２の出力信号に基づいてブレーキブースタ３２の負圧室３４に生じている負圧Ｐｖａｃを読み取る（ステップ１０８）。

ＥＣＵ５０は、上記ステップ１０８においてデータの読み取りを行った後、負圧室３４の負圧レベルの条件が成立するか否かを判別する（ステップ１１０）。この判別は、例えば、負圧室３４の負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０以上（すなわち、所定負圧Ｐｖａｃ０に比して圧力ゼロ［ｋＰａ］側の値）である場合に肯定されるものとすればよい。

尚、この所定負圧Ｐｖａｃ０は、ブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われておらずかつ上記した内燃機関２６の回転条件が成立した場合に、負圧センサ５２が正常状態にあれば取り得る負圧の最小値に設定されていればよい。また、上記した負圧レベルの条件成立有無の判別は、負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０以上である状態が所定時間Ｔ２（図３において時刻ｔ３〜ｔ４）以上継続する場合に肯定されるものであってもよい。この場合、所定時間Ｔ２は、負圧センサ５２の異常時にノイズ等に起因して負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０以上となることで負圧センサ５２が正常状態にあると誤判定されるのを排除するためのものであって、予め定められた時間に設定されていればよい。

ＥＣＵ５０は、上記ステップ１１０において負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０未満であってその所定負圧Ｐｖａｃ０に比して大気圧側であることで負圧レベルの条件が成立しないと判別した場合は、負圧センサ５２が異常状態（尚、負圧センサ５２に偏差異常が生じていることを含む。）にあると判定する（ステップ１１２）。

ＥＣＵ５０は、また、上記ステップ１１０において負圧レベルの条件が成立しないと判別した場合は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止を禁止すると共に（ステップ１１４）、その負圧センサ５２の異常を示すダイアグ記憶を行い、かつ、運転者にその負圧センサ５２の異常又は内燃機関２６の自動停止禁止を知らせるべくＭＩＬ６０を点灯表示させる（ステップ１１６）。尚、負圧センサ５２の異常判定に伴う内燃機関２６の自動停止の禁止は、内燃機関２６の自動停止中に負圧センサ５２が異常状態にあると判定された場合に内燃機関２６を自動始動させることを含むものである。

また、ＥＣＵ５０は、上記ステップ１１０において負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０以上であってその所定負圧Ｐｖａｃ０に比して真空圧側であることで負圧レベルの条件が成立すると判別した場合は、負圧センサ５２が正常状態にあると判定する（ステップ１１８）。また、上記ステップ１１０において負圧レベルの条件が成立すると判別した場合は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止の禁止を解除すると共に（ステップ１２０）、運転者への負圧センサ５２の異常又は内燃機関２６の自動停止禁止の通知を解除すべくＭＩＬ６０を消灯させる（ステップ１２２）。

このように、本実施例のＳ＆Ｓ制御が実行される車両２０の制御装置２２においては、ブレーキペダル３０がブレーキ操作されておらずかつ内燃機関２６の回転数ＮＥが所定閾値ＮＥ０以上である状態が所定時間Ｔ１以上継続した後のタイミングで、負圧センサ５２の出力信号に基づいて検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃに基づいて、その負圧センサ５２の正常異常を判定することができる。

ブレーキペダル３０がブレーキ操作されておらずかつ内燃機関２６の回転数ＮＥが所定閾値ＮＥ０以上である状態が所定時間Ｔ１以上継続した後のタイミングでは、負圧センサ５２が正常状態にあれば、その負圧センサ５２を用いて検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃは、所定負圧Ｐｖａｃ０に比して圧力ゼロ［ｋＰａ］側の値となる。一方、負圧センサ５２が偏差異常を起こしていると、上記のタイミングにおいてその負圧センサ５２を用いて検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃは、所定負圧Ｐｖａｃ０に比して大気圧側の値をとる。

従って、本実施例の制御装置２２によれば、上記のタイミングで負圧センサ５２を用いて検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃを所定負圧Ｐｖａｃ０と比較することで、その負圧センサ５２の偏差異常を含む異常の有無を判定することができる。また、負圧センサ５２の偏差異常が生じているときにその偏差異常が生じていることを負圧センサ５２の異常として速やかに検知することができる。このため、本実施例によれば、負圧センサ５２の異常を、偏差異常を含めることでより正確に判定することが可能となる。

本実施例においては、上記のタイミングで負圧センサ５２を用いて検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０に比して大気圧側の値となり或いは負圧センサ５２が異常状態にあると判定されると、以後、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止が禁止される。このため、本実施例によれば、Ｓ＆Ｓ制御により内燃機関２６が負圧センサ５２の異常時の不必要なタイミングで自動停止されるのを抑制し又はその自動停止が不必要に継続するのを抑制することができるので、その負圧センサ５２に異常が生じているときに、内燃機関２６の自動停止によって負圧室３４の負圧が低下し易くなるのを防止することが可能である。

また、本実施例においては、上記の如く負圧センサ５２が異常状態にあると判定されると、負圧センサ５２の異常がダイアグ記憶される。このため、本実施例によれば、負圧センサ５２の異常発生後、車両ディーラーなどで車両２０の異常箇所を容易に特定することが可能となる。

また、本実施例においては、上記の如く負圧センサ５２が異常状態にあると判定され或いはＳ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止が禁止されると、以後、負圧センサ５２の異常又は内燃機関２６の自動停止禁止を知らせるべくＭＩＬ６０が点灯表示される。このため、本実施例によれば、負圧センサ５２の異常時に、その負圧センサ５２の異常又はその異常に伴う内燃機関２６の自動停止の禁止がＭＩＬ６０により運転者へ速やかに知らされるので、異常を起こした負圧センサ５２の交換ないしは修理を促すことができる。

更に、本実施例においては、一旦、負圧センサ５２が異常状態にあると判定された後、その負圧センサ５２が正常状態にあると判定された場合は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止の禁止が解除されると共に、ＭＩＬ６０が消灯される。このため、本実施例によれば、負圧センサ５２が異常状態から正常状態へ戻った後は、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止が許容されることで燃費の向上を図ることができると共に、負圧センサ５２の無駄な交換や修理などを排除することができる。

尚、上記の実施例においては、ブレーキブースタ３２が特許請求の範囲に記載した「ブレーキ操作補助手段」に、所定の停止条件が特許請求の範囲に記載した「第１の条件」に、所定の再始動条件が特許請求の範囲に記載した「第２の条件」に、ＥＣＵ５０がＳ＆Ｓ制御を実行することが特許請求の範囲に記載した「自動停止始動手段」に、ＥＣＵ５０が図４に示すルーチン中ステップ１０２の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「ブレーキ操作有無判別手段」に、ＥＣＵ５０がステップ１０４の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「回転数検出手段」に、ＥＣＵ５０がステップ１０８の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「負圧検出手段」に、ＥＣＵ５０がステップ１１４の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「自動停止禁止手段」に、ＥＣＵ５０がステップ１１２，１１８の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「判定手段」に、ＥＣＵ５０がステップ１１６の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「負圧センサ異常通知手段」、「自動停止禁止通知手段」、及び「表示手段」に、それぞれ相当している。

ところで、上記の実施例においては、内燃機関２６の回転条件が成立するか否かを判別するのに、内燃機関２６の回転数ＮＥの所定閾値ＮＥ０及び所定時間Ｔ１を用いることとしているが、これらの所定閾値ＮＥ０及び所定時間Ｔ１は共に固定値であってもよい。また、直動負圧ポンプ４０の負圧生成能力は、内燃機関２６の回転数ＮＥに応じて変わるので、所定閾値ＮＥ０は固定値である一方で、所定時間Ｔ１は図５に示す如く内燃機関２６の回転数ＮＥに応じて変更されるものであってもよい。かかる変形例によれば、直動負圧ポンプ４０の負圧生成能力が変化しても、負圧センサ５２の正常異常を判定するうえで用いるパラメータとしての負圧Ｐｖａｃの検出を、負圧室３４に生成されている負圧が常にゼロ［ｋＰａ］近傍に達するタイミングで開始することができるので、負圧センサ５２の正常異常の判定を精度よく行うことが可能となる。

また、上記の実施例においては、上記ステップ１０２において運転者によるブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われていないか否かの判別を、マスタ圧Ｐｍが所定値Ｐｍ０未満であるか否か又はストップランプスイッチ５８がオフ状態にあるか否かに基づいて行うこととしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、上記ステップ１０２における判別を、マスタ圧Ｐｍの、内燃機関２６の回転が開始されたタイミングでの値と負圧センサ５２を用いて負圧Ｐｖａｃが検出されるタイミングでの値との差圧の絶対値が所定値未満であるか否か、又は、ストップランプスイッチ５８がオフ状態にあるか否かに基づいて行うこととしてもよい。この場合、この判別は、差圧絶対値が所定値未満であること又はストップランプスイッチ５８がオフ状態にある場合に肯定される。尚、かかる変形例において、差圧絶対値の所定値は、ブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われていないと判断される上記の差圧の最大値に設定されていればよい。この場合には、ＥＣＵ５０がかかる判別を行うことが特許請求の範囲に記載した「ブレーキ操作有無判別手段」及び「ブレーキ踏み込み操作有無判別手段」に相当する。

また、上記ステップ１０２における判別を、マスタ圧Ｐｍの、内燃機関２６の回転が開始されたタイミングでの値から負圧センサ５２を用いて負圧が検出されるタイミングでの値を差し引いた差圧がゼロ以上かつ所定値未満であるか否か、又は、ストップランプスイッチ５８がオフ状態にあるか否かに基づいて行うこととしてもよい。この場合、この判別は、差圧がゼロ以上かつ所定値未満であること又はストップランプスイッチ５８がオフ状態にある場合に肯定される。尚、かかる変形例において、差圧の所定値は、ブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われていないと判断される上記の差圧の最大値に設定されていればよい。この場合には、ＥＣＵ５０がかかる判別を行うことが特許請求の範囲に記載した「ブレーキ操作有無判別手段」及び「ブレーキ踏み込み操作有無判別手段」に相当する。

また、上記ステップ１０２における判別を、マスタ圧Ｐｍの、内燃機関２６の回転が開始されたタイミングでの値から負圧センサ５２を用いて負圧が検出されるタイミングでの値を差し引いた差圧が所定値以上であるか否か、又は、ストップランプスイッチ５８がオン状態からオフ状態へ切り替わったか否かに基づいて行うこととしてもよい。この場合、この判別は、差圧が所定値以上であること又はストップランプスイッチ５８がオン状態からオフ状態へ切り替わった場合に肯定される。この場合には、ＥＣＵ５０がかかる判別を行うことが特許請求の範囲に記載した「ブレーキ操作有無判別手段」及び「ブレーキ戻し操作有無判別手段」に相当する。

上記の実施例においては、ブレーキシステム２４に内燃機関２６の回転に応じて作動する直動負圧ポンプ４０を設けたうえで、ＥＣＵ５０にステップ１０６において内燃機関２６の回転条件が成立するか否かの判別を実施させることとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、直動負圧ポンプ４０が設けられていないブレーキシステム２４に適用することが可能である。直動負圧ポンプ４０が設けられていないブレーキシステム２４においては、負圧室３４に十分な負圧が生成されるタイミングは、内燃機関２６の回転のみに依存せず、内燃機関２６が有するスロットルの開度にも依存する。そこで、ＥＣＵ５０に以下に示す如く内燃機関２６の回転条件が成立するか否かの判別を実施させることとしてもよい。

すなわち、かかる変形例において、ＥＣＵ５０は、図７に示す如く、マスタ圧センサ５６の出力信号に基づいてマスタ圧Ｐｍを読み取り（ステップ２００）、その後、運転者によるブレーキペダル３０のブレーキ戻し操作が行われていないか否かを判別する（ステップ２０２）。この判別は、例えば、マスタ圧Ｐｍの減少量が所定値以下である場合に肯定されるものとすればよい。尚、上記した所定値は、ブレーキペダル３０のブレーキ戻し操作が行われていない場合に生ずるマスタ圧Ｐｍの減少量の最大値に設定されていればよい。

ＥＣＵ５０は、上記ステップ２０２においてブレーキペダル３０のブレーキ戻し操作が行われていると判別した場合は、以後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンを終了する。一方、ブレーキペダル３０のブレーキ戻し操作が行われていないと判別した場合は、次に、回転数センサ５４の出力信号に基づいて内燃機関２６の回転数ＮＥを読み取り（ステップ２０４）、その後、内燃機関２６の回転条件が成立するか否かを判別する（ステップ２０６）。この判別は、例えば、内燃機関２６の回転数ＮＥが所定閾値（上記の実施例の所定閾値ＮＥ０と同じであってもよい。）以上である状態が所定時間（上記の実施例の所定時間Ｔ１と同じであってもよい。）以上継続する場合に肯定されるものとすればよい。

ＥＣＵ５０は、上記ステップ１０６において内燃機関２６の回転条件が成立しないと判別した場合は、以後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンを終了する。一方、内燃機関２６の回転条件が成立すると判別した場合は、次に、内燃機関２６が有するスロットルの開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサの出力信号に基づいてスロットル開度Ｓを読み取り（ステップ２０８）、その後、スロットル開度Ｓの条件が成立するか否かを判別する（ステップ２１０）。この判別は、例えば、スロットル開度Ｓが所定開度Ｓ０以下である状態が所定時間Ｔ３（図６において時刻ｔ１１〜ｔ１２）以上継続する場合に肯定されるものとすればよい。尚、所定開度Ｓ０及び所定時間Ｔ３はそれぞれ、内燃機関２６の回転によってブレーキブースタ３２の負圧室３４に所定レベル以上（具体的には、ゼロ［ｋＰａ］近傍）の負圧が生成されると判断される値に設定されていればよい。

ＥＣＵ５０は、上記ステップ２１０においてスロットル開度Ｓの条件が成立しないと判別した場合は、以後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンを終了する。一方、スロットル開度Ｓの条件が成立すると判別した場合は、図７に示す如く、図４に示すステップ１０８以降の処理と同様の処理を実行する。尚、上記ステップ１１０における負圧レベルの条件成立有無の判別は、負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０以上である状態が所定時間Ｔ２（図６において時刻ｔ１２〜ｔ１３）以上継続する場合に肯定されるものであってもよい。そして、負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０以上であると判別した場合は、負圧センサ５２が正常状態にあると判定し、一方、負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０未満であってその所定負圧Ｐｖａｃ０に比して大気圧側であると判別した場合は、負圧センサ５２が異常状態にあると判定する。

ブレーキペダル３０のブレーキ戻し操作が行われておらず、内燃機関２６の所定閾値以上の回転数ＮＥが所定時間以上継続し、かつ、所定開度Ｓ０以下のスロットル開度Ｓが所定時間Ｔ３以上継続した後のタイミングでは、いわゆるポンピングロスが十分に発生し、ブレーキブースタ３２の負圧室３４に十分な負圧が生成される。従って、かかる変形例の如く、ブレーキシステム２４に直動負圧ポンプ４０が設けられていない構成でも、そのタイミングで負圧センサ５２の出力信号に基づいて検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃに基づいて、その負圧センサ５２の正常異常を判定することができ、上記の実施例と同様の効果を得ることができる。

また、上記の実施例においては、ブレーキブースタ３２の負圧室３４に負圧管３８を介して内燃機関２６や直動負圧ポンプ４０を接続するものとし、その負圧室３４に内燃機関２６の回転に応じた負圧を導くものとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、負圧室３４に負圧管３８を介して電動バキュームポンプを接続するものとし、その負圧室３４に内燃機関２６の回転に関係なく電力供給により作動する電動バキュームポンプの作動により負圧を導くものとしてもよい。この電動バキュームポンプは、Ｓ＆Ｓ制御中を含めて車両２０の起動中、作動されるものであってもよい。

例えば、図８に示す如く、ＥＣＵ５０は、運転者によるブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われておらずかつ電動バキュームポンプが作動している状態が所定時間以上継続するか否かを判別する（ステップ３００）。尚、この所定時間は、電動バキュームポンプの作動によってブレーキブースタ３２の負圧室３４に所定レベル以上（具体的には、ゼロ［ｋＰａ］近傍）の負圧が生成されると判断される値に設定されていればよい。そして、ＥＣＵ５０は、ブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われておらずかつ電動バキュームポンプが作動している状態が所定時間以上継続したと判別した場合に、次に、負圧センサ５２の出力信号に基づいて検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃが予め定められた正常範囲から外れているか否かを判別する（ステップ３０２）。その結果、負圧Ｐｖａｃが正常範囲から外れていると判別した場合に、負圧センサ５２が異常状態（尚、負圧センサ５２に偏差異常が生じていることを含む。）にあると判定する（ステップ３０４）。

ブレーキペダル３０がブレーキ操作されておらずかつ電動バキュームポンプが作動している状態が所定時間以上継続した後のタイミングでは、負圧センサ５２が正常状態にあれば、その負圧センサ５２を用いて検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃは、所定負圧Ｐｖａｃ０に比して圧力ゼロ［ｋＰａ］側の値となる。一方、負圧センサ５２が偏差異常を起こしていると、上記のタイミングにおいてその負圧センサ５２を用いて検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃは、所定負圧Ｐｖａｃ０に比して大気圧側の値をとる。

従って、かかる変形例においても、上記した実施例と同様に、負圧センサ５２の偏差異常を含む異常の有無を判定することができると共に、その偏差異常が生じているときにその偏差異常が生じていることを負圧センサ５２の異常として速やかに検知することができる。また、内燃機関２６の回転に関係なく電動バキュームポンプの作動により負圧室３４に負圧を導くことができるので、負圧センサ５２の異常の有無を判定する機会を増やすことができ、これによっても、負圧センサ５２の異常が生じていることを速やかに判定することができる。

尚、この変形例においては、負圧センサ５２が異常状態にあるとの判定を、負圧Ｐｖａｃが正常範囲から外れる状態が所定時間以上継続する場合に肯定するものであってもよい。また、上記の変形例においても、上記の実施例と同様に、負圧センサ５２が異常状態にあるとの判定だけでなく、負圧センサ５２が正常状態にあるとの判定を行うこととしてもよい。また、負圧センサ５２が異常状態にあるとの判定を負圧Ｐｖａｃが正常範囲から外れる状態が所定時間以上継続する場合に肯定すると共に、負圧センサ５２が正常状態にあるとの判定を負圧Ｐｖａｃが正常範囲内にある状態が所定時間以上継続する場合に肯定する構成では、負圧Ｐｖａｃが正常範囲から外れる状態又は負圧Ｐｖａｃが正常範囲内にある状態が所定時間以上継続する前に、それらの状態が交互に発生するようなときは、判定精度の向上のため又は誤判定防止のため、状態の継続時間をリセットすることとしてもよい。

また、上記の変形例においては、電動バキュームポンプを意図的に作動させて、条件成立後に検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃに基づいて負圧センサ５２の異常有無を判定させることとしてもよい。この場合は、負圧センサ５２の異常有無を判定する機会を強制的に増やすことが可能となる。尚、この場合、電動バキュームポンプを意図的に作動させるタイミングを、ブレーキペダル３０のブレーキ操作が行われないと予想される時に限定するものであってもよい。例えば、アクセルペダル操作と車速とを検知し、アクセルペダルが踏み込まれかつ車両が加速している時は、ブレーキペダル３０が操作され難いと判断し、電動バキュームポンプを意図的に作動させることとしてもよい。また、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止中は、オルタネータが作動せずその発電が行われないので、電力消費を抑えるために電動バキュームポンプの意図的な作動を行わないこととしてもよい。更に、車速や減速度などの車両状態に基づいて、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止の実行条件が成立することを事前に予測し、内燃機関２６の自動停止前に電動バキュームポンプを意図的に作動させて、負圧センサ５２の異常有無を判定させることとしてもよい。

また、上記の実施例においては、負圧センサ５２の正常異常の判定を、検出される負圧室３４の負圧Ｐｖａｃが所定負圧Ｐｖａｃ０以上であるか否かに基づいて行うこととしているが、この所定負圧Ｐｖａｃ０は固定値であってもよい。また、内燃機関の回転による負圧生成能力は、車両２０が置かれている環境での大気圧、及び、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止中でのブレーキ力確保に必要な負圧値に応じて変わるので、上記の所定負圧Ｐｖａｃ０は、それらの大気圧や必要負圧に応じて変更されるものであってもよい。かかる変形例によれば、負圧センサ５２の正常異常の判定を精度よく行うことが可能となり、その結果として、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止の禁止を精度良く行うことができる。この場合には、ＥＣＵ５０が所定負圧Ｐｖａｃ０を変更することが特許請求の範囲に記載した「閾値変更手段」に相当する。

例えば、ＥＣＵ５０は、所定負圧Ｐｖａｃ０を設定するうえで、図９に示す如く、まず、大気圧αを算出すると共に、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関２６の自動停止中に車両停車のためのブレーキ力を確保するために必要な必要負圧βを算出する（ステップ４００）。そして、その算出した大気圧α及び必要負圧β、並びに、予め定められた負圧センサ５２ごとの特性バラツキ誤差を吸収するための誤差マージンγに基づいて、所定負圧Ｐｖａｃ０を設定する（ステップ４０２）。具体的には、大気圧αから必要負圧βを差し引きかつ誤差マージンγを差し引いた値を所定負圧Ｐｖａｃ０として設定する（Ｐｖａｃ０＝α−β―γ）。ＥＣＵ５０は、その設定後の所定負圧Ｐｖａｃ０を用いて上記ステップ１１０の処理を実行する。

尚、上記ステップ４００における大気圧αは、予め定められた固定値を用いるものであってもよい。また、大気圧αは、高度として予め定められた固定値を用いる一方で、その高度固定値を気圧情報、温度情報などに基づいて補正した値を用いるものであってもよい。更に、大気圧αは、車両２０が現在置かれている高度情報、気圧情報、温度情報などに基づいて算出されるものであってもよい。

例えば、ＥＣＵ５０は、上記ステップ４００において大気圧αを算出するうえで、図１０に示す如く、まず、ナビゲーションシステムや高度計などを用いて検出される車両２０が走行する現位置での高度情報を読み取り（ステップ５００）、その読み取った高度情報から、予め定められた高度と大気圧ｘとの関係を規定した図１１（Ａ）に示す如きマップを参照して、大気圧ｘを算出する（ステップ５０２）。この場合、大気圧ｘは、高高度ほど低くなり、低高度ほど高くなる。

次に、ＥＣＵ５０は、気象情報端末や気圧センサなどを用いて車両２０が走行する現位置での気圧情報を読み取り（ステップ５０４）、その読み取った気圧情報から、予め定められた気圧と大気圧補正値Ψとの関係を規定した図１１（Ｂ）に示す如きマップを参照して、通常値との差分を示す大気圧補正値Ψを算出する（ステップ５０６）。この場合、大気圧補正値Ψは、低気圧ほど通常値よりも下げる値であり、高気圧ほど通常値よりも上げる値である。

次に、ＥＣＵ５０は、温度センサなどを用いて温度情報を読み取り（ステップ５０８）、その読み取った温度情報から、予め定められた温度と大気圧補正値ωとの関係を規定した図１１（Ｃ）に示す如きマップを参照して、通常値との差分を示す大気圧補正値ωを算出する（ステップ５１０）。この場合、大気圧補正値ωは、高温ほど通常値よりも下げる値であり、低温ほど通常値よりも上げる値である。そして、ＥＣＵ５０は、上記の如く算出した大気圧ｘ、大気圧補正値Ψ、及び大気圧補正値ωに基づいて、大気圧αを算出する（ステップ５１２；α＝ｘ＋Ψ＋ω）。

尚、上記ステップ４００における必要負圧βは、予め定められた固定値を用いるものであってもよい。また、必要負圧βは、車両２０が現在置かれている状態や周辺環境などに基づいて算出される車両２０の制動に必要な負圧値、又は、車両２０の特徴に基づいて算出される車両２０の制動に必要な負圧値を用いて算出されるものであってもよい。

例えば、ＥＣＵ５０は、上記ステップ４００において必要負圧βを算出するうえで、図１２に示す如く、まず、ナビゲーションシステムや傾斜センサなどを用いて検出される車両２０が現在置かれている道路路面の勾配情報を読み取り（ステップ６００）、その読み取った勾配情報から、予め定められた勾配と必要負圧ηとの関係を規定した図１３（Ａ）に示す如きマップを参照して、必要負圧ηを算出する（ステップ６０２）。この場合、必要負圧ηは、勾配がゼロに近いほど小さくなり、勾配が大きいほど大きくなる。

次に、ＥＣＵ５０は、車重や車格，搭載エンジンの排気量，搭載ブレーキシステムなどの予め定められた車両情報を読み取り（ステップ６０４）、その読み取った車両情報から、車両情報（ここでは、具体的に「車重」を示す。）と必要負圧θとの関係を規定した図１３（Ｂ）に示す如きマップを参照して、必要負圧θを算出する（ステップ６０６）。この場合、必要負圧θは、車重やエンジン排気量が小さいほど小さくなり、車重やエンジン排気量が大きいほど大きくなる。また、そして、ＥＣＵ５０は、上記の如く算出した必要負圧η，θに基づいて、必要負圧βを算出する（ステップ６０８；β＝η＋θ）。

更に、上記の実施例においては、負圧センサ５２の異常又は内燃機関２６の自動停止の禁止を運転者に知らせる手段として、メータ内に設けられる表示ランプであるＭＩＬ６０を用いることとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、他の表示手段を用いることとしてもよいし、また、視覚による手段に代えて或いは視覚による手段と共に聴覚による手段を用いることとしてもよい。

２０ 車両
２２ 制御装置
２４ ブレーキシステム
２６ 内燃機関
３０ ブレーキペダル
３２ ブレーキブースタ
３４ 負圧室
４０ 直動負圧ポンプ
４４ マスタシリンダ
５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５２ 負圧センサ
５４ 回転数センサ
５６ マスタ圧センサ
５８ ストップランプスイッチ
６０ 表示ランプ（ＭＩＬ）

Claims (11)

1. 内燃機関の回転に応じて負圧が生ずる負圧室と、前記負圧室の負圧を用いて運転者のブレーキ操作を補助するブレーキ操作補助手段と、第１の条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させると共に、該自動停止後、第２の条件が成立する場合に前記内燃機関を自動始動させる自動停止始動手段と、を備える車両の制御装置であって、
   車両運転者によるブレーキ操作が行われていないか否かを判別するブレーキ操作有無判別手段と、
   前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記負圧室に生ずる負圧を検出する負圧検出手段と、
   前記ブレーキ操作有無判別手段により前記ブレーキ操作が行われていないと判別されかつ前記回転数検出手段により検出される前記内燃機関の回転数が閾値以上である状態が所定時間以上継続した後、前記負圧検出手段により検出される前記負圧室の負圧に基づいて、前記自動停止始動手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ブレーキ操作は、ブレーキ踏み込み操作であることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記ブレーキ操作は、ブレーキ戻し操作であることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
4. 前記自動停止禁止手段は、前記負圧検出手段により検出される前記負圧室の負圧が所定閾値に比して大気圧側である場合に、前記自動停止始動手段による前記内燃機関の自動停止を禁止することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車両の制御装置。
5. 前記負圧検出手段は、前記負圧室に生ずる負圧に応じた信号を出力する負圧センサの出力信号に基づいて前記負圧室の負圧を検出すると共に、
   前記ブレーキ操作有無判別手段により前記ブレーキ操作が行われていないと判別されかつ前記回転数検出手段により検出される前記内燃機関の回転数が前記閾値以上である状態が前記所定時間以上継続した後、前記負圧検出手段により検出される前記負圧室の負圧に基づいて、前記負圧センサが異常状態にあるか否かを判定する判定手段を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車両の制御装置。
6. 前記判定手段は、前記負圧検出手段により検出される前記負圧室の負圧が所定閾値に比して大気圧側である場合に、前記負圧センサが異常状態にあると判定することを特徴とする請求項５記載の車両の制御装置。
7. 前記所定閾値を、自車両周辺の環境又は自車両の情報に基づいて算出される、大気圧又は前記内燃機関の自動停止中に所望のブレーキ力を確保するのに必要な前記負圧室に発生させるべき負圧に応じて変更する閾値変更手段を備えることを特徴とする請求項４又は６記載の車両の制御装置。
8. 前記判定手段により前記負圧センサが異常状態にあると判定された場合に、前記負圧センサが異常状態にある旨を運転者に知らせる負圧センサ異常通知手段を備えることを特徴とする請求項５又は６記載の車両の制御装置。
9. 前記負圧センサ異常通知手段は、運転者の視認可能な表示手段であることを特徴とする請求項８記載の車両の制御装置。
10. 前記自動停止禁止手段により前記自動停止始動手段による前記内燃機関の自動停止が禁止された場合に、前記内燃機関の自動停止が禁止されている旨を運転者に知らせる自動停止禁止通知手段を備えることを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項記載の車両の制御装置。
11. 前記自動停止禁止通知手段は、運転者の視認可能な表示手段であることを特徴とする請求項１０記載の車両の制御装置。

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