JP2000344093A - 車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキブースト圧のセンサ出力の故障判断
を行うことのできる異常検出装置を提供する。 【解決手段】 車両のエンジン始動前のブレーキブース
ト圧センサの出力値を検出する手段と（ステップ５３
０）、車両のエンジン始動後のブレーキブースト圧セン
サの出力値を検出する手段と（ステップ５５０）、エン
ジン始動前に検出されたブレーキブースト圧センサの出
力値とエンジン始動後に検出されたブレーキブースト圧
センサの出力値との間に変化が無い場合に、ブレーキブ
ースト圧センサ系が異常であると判断する手段と（ステ
ップ５７０）、を備えることによって実現する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、エンジンの負圧を
利用して車両の制動力を確保するブレーキブースタと、
該ブレーキブースタに作用する圧力を検出するためのブ
レーキブースト圧センサと、を備えた車両のブレーキブ
ースト圧センサ系の異常検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し（車
速が零となり）、所定の停止条件が成立したときにエン
ジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの
低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両
が提案され、すでに実用化されている（例えば、特開平
８−１４０７６号公報、特開平９−２２２０３５号公
報）。

【０００３】上記技術のようにエンジンが自動停止を行
うシステムの場合は、エンジン自動停止中には負圧が新
たに確保できないため、時間が経過するとブレーキの構
造上、ブレーキブースタ内の負圧が保たれなくなり、徐
々に低下してしまう。特にエンジンの自動停止・再始動
を行うシステムでは、エンジンの自動停止・再始動を行
わないシステムに比べてエンジンの自動停止の頻度が高
くなる（停止回数が多くなる）。

【０００４】そのため、確実なブレーキ性能を確保でき
るように、ブレーキブースタ内の負圧を常に監視する必
要がある。

【０００５】そこで確実なブレーキを確保できるか否か
の判断をするために、ブレーキブースト内の圧力をセン
サ（ブレーキブースト圧センサ）により直接検出するこ
とが考えられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来で
はこのブレーキブースト圧のセンサ出力が万一故障（フ
ェイル）した場合の対応策が無く、ブレーキブースト圧
センサの信頼性のみに依存するほかなかった。

【０００７】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであって、ブレーキブースト圧のセンサ出力が万一
故障した場合に、該ブレーキブースト圧のセンサの故障
を検出することができる車両のブレーキブースト圧のセ
ンサ系の異常検出装置を提供することをその課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、エンジンの負圧を利用して車両の制動力を確保する
ブレーキブースタと、該ブレーキブースタに作用する圧
力を検出するためのブレーキブースト圧センサと、を備
えた車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置
において、前記車両のエンジンの始動を検出する手段
と、エンジンが始動された際に、該エンジンの始動前に
検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力値と、
エンジンの始動後に検出された前記ブレーキブースト圧
センサの出力値との間の変化を検出する手段と、該変化
が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常
であると判断する手段と、を備えたことにより、上記課
題を解決したものである。

【０００９】一般にエンジン停止後はエンジン自体が停
止しているためにブレーキブースタ内に新たに負圧を確
保できない状態となっている。つまり、エンジン停止後
においては、時間の経過と共にブレーキブースタ圧は徐
々に無くなり、最後には大気圧となる。

【００１０】ところで、ブレーキブースタの負圧が減っ
ており、且つ、エンジンが始動された後は、周知のよう
にブレーキブースタ内に負圧が確保される。従って、ブ
レーキブースト圧センサが正常に機能している場合に
は、エンジン始動前とエンジン停止後においては異なる
値（エンジン停止中よりエンジン始動後の方が高負圧）
を示す。発明者は、このエンジン始動前とエンジン停止
後において、ブレーキブースト圧センサが異なる値を示
すことに着目した。請求項１ではこれを逆に利用したも
のであって、エンジン始動前とエンジン停止後において
ブレーキブースト圧に変化が無い場合にはセンサが正常
に機能していないと判断するようにしている。

【００１１】請求項２に記載の発明は、エンジンの負圧
を利用して車両の制動力を確保するブレーキブースタ
と、該ブレーキブースタに作用する圧力を検出するため
のブレーキブースト圧センサと、を備えた車両のブレー
キブースト圧センサ系の異常検出装置において、ブレー
キのオン・オフの繰り返しを検出する手段と、該ブレー
キのオン・オフが繰り返された際に、該ブレーキのオン
・オフを繰り返す前に検出された前記ブレーキブースト
圧センサの出力値と、ブレーキのオン・オフを繰り返し
た後に検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力
値との間の変化を検出する手段と、該変化が無い場合
に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判
断する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決し
たものである。

【００１２】一般に、ブレーキブースト圧は、前述した
ように時間が経過すると共に低下するが、ドライバがブ
レーキのオン・オフを繰り返す操作を行うと一層早く低
下する。

【００１３】そこで、請求項２に記載の発明では、ブレ
ーキのオン・オフの繰り返しをした際に、ブレーキのオ
ン・オフを繰り返す前の出力値とブレーキのオン・オフ
を繰り返した後の出力値との間の変化を検出すること
で、変化があった場合にはブレーキブースト圧センサ系
は正常、変化がない場合にはブレーキブースト圧センサ
系は異常と判断するようにする。

【００１４】このようすることで、請求項１と同様、ブ
レーキブースト圧センサ系の出力の異常を検出すること
が可能となる。

【００１５】請求項３に記載の発明は、エンジンの負圧
を利用して車両の制動力を確保するブレーキブースタ
と、該ブレーキブースタに作用する圧力を検出するため
のブレーキブースト圧センサと、を備えた車両のブレー
キブースト圧センサ系の異常検出装置において、前記ス
ロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされたことを
検出する手段と、該スロットルが全閉且つブレーキオフ
の状態とされる前のブレーキブースト圧センサの出力値
と、スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされた
後のブレーキブースト圧センサの出力値との間の変化を
検出する手段と、該変化が無い場合に、前記ブレーキブ
ースト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備
えたことにより、同様に上記課題を解決したものであ
る。

【００１６】「スロットルが全閉且つブレーキオフの状
態」は、ブレーキブースト圧（ブレーキブースタに作用
する圧力）が、エンジン回転中において完全な状態で確
保され得る状態である。

【００１７】従って、ブレーキブースト圧センサ系が正
常に作動していれば、「スロットルが全閉且つブレーキ
オフの状態」とされる前と後とでブレーキブースト圧の
出力値が、完全には負圧が確保できていない状態から完
全な（十分な）状態で確保されている状態へと変化する
はずである。

【００１８】つまり、この両者のブレーキブースト圧の
出力値を検出・比較することで、該出力値に変化が無い
場合には、ブレーキブースト圧センサ系が異常であると
判断できる。

【００１９】請求項４に記載の発明は、エンジンの負圧
を利用して車両の制動力を確保するブレーキブースタ
と、該ブレーキブースタに作用する圧力を検出するため
のブレーキブースト圧センサと、を備えた車両のブレー
キブースト圧センサ系の異常検出装置において、ブレー
キオン信号を検出する手段と、前記車両の減速度を検出
する手段と、前記ブレーキオン信号が検出され、且つ、
該車両の減速度が所定値以上と検出された状態下で、前
記ブレーキブースト圧センサから得られる出力値の変化
が所定値以上とならない場合に、前記ブレーキブースト
圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えたこ
とにより、同様に上記課題を解決したものである。

【００２０】ここでいう「ブレーキブースト圧センサか
ら得られる出力値の変化」とは、例えば所定時間毎にブ
レーキブースト圧を検出し、その検出したブレーキブー
スト圧の偏差を取った圧力偏差があげられる。

【００２１】該圧力偏差に閾値を設定することにより、
前記圧力偏差が該閾値以上か否かでブレーキブースト圧
センサ系の異常判断を行うことができるようになる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００２３】なお、本実施形態ではエンジンを自動停止
するシステムを例にあげて説明するが、本発明はエンジ
ンを自動停止させるシステムに限定されるものではな
い。

【００２４】図４は本実施形態における車両の駆動シス
テムである。

【００２５】図４において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクラ
ンク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機
構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータ
をモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時
に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極
低温時にはスタータを専用に使用してもよい。

【００２６】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。

【００２７】自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介し
て直結されている。自動変速機２内には前進走行時に係
合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。

【００２８】符号４はモータジェネレータ３に電気的に
接続されるインバータである。このインバータ４は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジ
ェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。

【００２９】符号７はクラッチ２６、２８の断続の制
御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコン
（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラで
ある。コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコ
ランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバー４４
（後述）のシフトポジションセンサ４２信号が入力され
る。図中の矢印線は各信号線を示している。また、この
コントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコント
ロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしてい
る。

【００３０】図３は、エンジン１への吸気、排気系及び
ブレーキ系統における空気の流れ、圧力状態を表す図で
ある。

【００３１】１は前述したエンジン、２は自動変速機で
ある。エアー（空気）は、エアー吸入口１２３より取り
入れられ、埃や塵などのエアー以外の不純物を取り除く
エアークリーナ１２１を介して新鮮な空気にされ、エア
ーの脈動を防止するサージタンク１０２へと送られる。
なお、エンジンに吸入されるエアーの吸入空気量ＧＡは
エアフローメータ１１１により検出され、スロットルバ
ルブ１０９によってエンジン１への該吸入空気量ＧＡが
調整される。

【００３２】サージタンク１０２へと送られたエアーは
インテークマニホールド１１７を介してエンジン１へと
供給される。なお、サージタンク１０２とインテークマ
ニホールド１１７の圧力は、ほぼ等しくその圧力をサー
ジタンク１０２に設置されたサージタンク圧センサ１１
５によって検出する。なお、エンジン１にはエンジン回
転速度センサ（クランク角センサ）１１３が設置されて
いる。

【００３３】サージタンク１０２はインテークマニホ−
ルド１１７の他にブレーキブースタバルブ１２５を介し
てブレーキブースタ１０５とも接続されている。ブレー
キブースタ１０５には該ブレーキブースタ１０５に作用
する（作用している）圧力を検出するブレーキブースト
圧センサ１０７が設置されている。

【００３４】なお、エアー吸入口１２３の外部側には大
気圧を検出する大気圧センサ１２７及び、外気温（吸気
温）を検出する外気温センサ１４２が備えられている。
なお、大気圧は直接センサによって検出しなくても、演
算によって求めてもよい。

【００３５】図５はＥＣＵ８０の入出力される要素の具
体例を示している。

【００３６】ＥＣＵ８０には、エンジン回転速度ＮＥを
検出するエンジン回転速度センサ１１３、車速Ｖｅを検
出する車速センサ１３３、ブレーキブースタ１０５の圧
力を検出するブレーキブースト圧センサ１０７、サージ
タンク１０２の圧力を検出するサージタンク圧センサ１
１５、大気圧を検出する大気圧センサ１２７、スロット
ル開度を検出するスロットル開度センサ１３０、シフト
ポジションの位置を検出するシフトポジションセンサ１
３１、フットブレーキセンサ１４０、イグニッションキ
ーセンサ１４１、スタータセンサ１４３等の信号が入出
力されている。

【００３７】このようなシステムにおける、本実施形態
の作用を図１、２のフローチャートに沿って詳細に説明
する。

【００３８】なお、フローチャートのうちステップ５２
０〜ステップ５９０までが第１の実施形態、ステップ６
１０〜６８０までが第２の実施形態、ステップ７００〜
ステップ７６０までが第３の実施形態にそれぞれ相当し
ている。又、図６、図７に第４の実施形態を示す。

【００３９】まず、第１の実施形態から説明する。

【００４０】図１のステップ５００において、イグニッ
ションキーＩＧの電気系統のオン信号１４１がＥＣＵ８
０に入力されたときにこのルーチンがスタートし、以降
「リターン」を受けて繰返される。このイグニッション
キーＩＧのオン信号１４１のオンにより、（エンジン１
のスタータが始動する前に）車両の電気系統が先ずオン
とされる。

【００４１】この状態でステップ５１０にて、エアフロ
ーメータ１１１により検出される吸入空気量ＧＡ，スロ
ットル開度センサ１３０からのスロットル開度ＴＡ、エ
ンジン回転速度センサ１１３からのエンジン回転速度Ｎ
Ｅ、外気温センサ１４２からの外気温（吸気温）Ｔａ、
ブレーキブースト圧センサ１０７からのブレーキブース
ト圧ＰＢ、エンジンが始動してからの時間を検出するタ
イマＣＡＳＴ等の出力値（データ）をＥＣＵ８０へ入力
処理する。

【００４２】ステップ５２０では、スタータがオン（始
動）の指令が出力されたか否かを判断する。このとき、
イグニッションキーＩＧによるエンジンスタート指令
か、モータジェネレータ３によるスタート指令かは問わ
ない（以後、単にスタータオンという）。

【００４３】なお、このステップ５２０の状態は、エン
ジン１の始動、あるいは再始動中を意味し、エンジン１
がすでに完全に作動している状態ではない。

【００４４】ステップ５２０にてスタータオンの指令が
出力されたと判断された場合には、ステップ５３０へ進
む。そうでない場合には、後述するステップ６００へと
進む。

【００４５】ステップ５３０では、エンジン指令が出さ
れた直後（まだ、完全にエンジンが始動し始めた状態）
のブレーキブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（１）
及び、サージタンク１０２内の圧力の出力値ＰＭ（１）
をそれぞれＥＣＵ８０に取り込む。

【００４６】ここでいう「エンジン始動指令が出された
直後」とは、請求項１における「エンジン始動前」に相
当する。つまり、この検出はエンジン始動前（ステップ
５２０の前）に行ってもよいものであるが、本実施形態
では、始動後との時間的間隔が長くなるのを嫌ってエン
ジンのスタータ（モータジェネレータ３による始動を含
む）がオンとされ、エンジンの始動指令が出された直後
の状態における出力値を検出するようにしている。な
お、このときサージタンク内圧ＰＩＭ（１）はエンジン
が停止してからの時間が十分経過していた場合にはほぼ
大気圧を示しており、ブレーキブースタ内圧ＰＢ（１）
も大気圧に近い、あるいは大気圧状態になっている。

【００４７】これは前述したように、エンジン停止後は
エンジン自体が停止しているためにブレーキブースタ１
０５内に新たに負圧を確保できない状態となっているた
め、時間の経過と共にブレーキブースタ圧（負圧）ＰＢ
が徐々に無くなってしまうからである。

【００４８】次にステップ５４０では、エンジン回転速
度ＮＥが例えば５００r.p.m.以上か否かを判断する。こ
の判断は、エンジンが始動してから十分に安定した状態
となったか否か、即ち請求項１における「エンジン始動
後」の状態となったことを確認するためである。

【００４９】エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m.より
小さいときは、エンジンが未だ完全に始動していないと
状態と判断し、ここでは、エンジン回転速度ＮＥが５０
０r.p.m.以上になるまでステップ５４０をループして待
機するようにしている。エンジン回転速度ＮＥが５００
r.p.m.以上になったことが検出され、エンジンが完全に
始動したと判断できたときには、ステップ５５０へ進
む。

【００５０】ステップ５５０では、すでにエンジン１は
始動状態にあり、このエンジン回転速度ＮＥが安定した
状態のときのブレーキブースタ１０５内の圧力（ブレー
キブースト圧センサ１０７の出力値）ＰＢ（２）及び、
サージタンク１０２内の圧力（サージタンク圧センサ１
１５の出力値）ＰＭ（２）がそれぞれ検出され、ＥＣＵ
８０へ入力・処理される。

【００５１】次にステップ５６０では、ステップ５３０
にて検出した（実質エンジン始動前の）ブレーキブース
ト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（１）と、エンジン１始
動後に検出されたブレーキブースト圧センサ１０７の出
力値ＰＢ（２）と、の差が所定値Ｋ２以上か否かを算出
する。また、ステップ５３０にて検出したサージタンク
１０２内の圧力ＰＭ（１）と、ステップ５５０にて検出
したサージタンク１０２内の圧力ＰＭ（２）との差が所
定値Ｋ１以上か否かをステップ５６０にて算出する。

【００５２】ここでステップ５６０にて、エンジン始動
指令直後（エンジン始動前）におけるブレーキブースト
圧の出力値ＰＢ（１）とエンジンの完全始動後における
ブレーキブースト圧の出力値ＰＢ（２）との差を算出す
ると共に、サージタンク１０２の差圧についても算出し
ていることについて説明する。

【００５３】エンジン始動中で、特にエンジン回転速度
ＮＥがアイドル回転速度の状態では、周知の如くサージ
タンク１０２内の圧力は十分に負圧が確保されている。
前述したように本実施形態の車両はこのサージタンク内
の負圧をブレーキブースタ１０５に取込み、ブレーキの
制動力を得ている。

【００５４】しかし、エンジン（自動）停止中において
は、前述したように、サージタンク１０２は時間の経過
等により十分な負圧を確保できなくなる（大気圧又は、
大気圧に近い状態となる）。

【００５５】そのため、エンジン始動前（始動直後）の
サージタンク内の圧力とエンジン始動後のサージタンク
１０２内の圧力との間には通常は圧力差が生じることに
なる。

【００５６】つまり通常はステップ５６０における式 ＰＭ（１）−ＰＭ（２）≧Ｋ１…（１） が成立するため、この式が成立するか否かを確認するこ
とにより、サージタンク１０２内圧がエンジン始動と共
に低下したか（負圧を発生したか）が判断できる。この
式が成立しないときは、例えばアクセルオン（スロット
ル開）のままエンジンが始動されたような場合であると
考えられ、サージタンク１０２に差圧が生じていないと
きはブースト圧センサの出力値にも差は生じないと考え
られるため、ステップ５９０の方に進む。

【００５７】なお、サージタンク１０２の内圧は本実施
形態ではセンサにて検出しているが、計算値によって算
出してもよい。

【００５８】一方、本実施形態ではエンジン停止中にも
ブレーキ力を確保するためにブレーキブースタバルブ１
２５を閉じることによってブレーキブースタ１０５内の
負圧を確保するようにしている。

【００５９】しかしながら、エンジンが自動停止状態に
あっては該ブレーキブースタバルブ１２５が閉じた場合
であっても時間と共に徐々にブレーキブースタ１０５内
の負圧は保たれなくなってくる（ブレーキブースタ１０
５内の負圧の低下）。

【００６０】エンジン始動後（特にアイドル状態）にあ
っては、前述したように通常はサージタンク１０２内は
負圧が確保されるようになるため、ブレーキブースタ１
０５内の圧力もそれに伴い負圧が確保されるようにな
る。

【００６１】本実施形態では、ブレーキブースト圧セン
サ系が正常に作動しているか否かを判断するために、
（１）が成立している状態、即ち、エンジン始動の前後
でサージタンク１０２内の圧力に差が生じていることが
確認されているにもかかわらず、ブースト圧センサ１０
７の出力値に差がなく、これが、ステップ５６０に示す
式 ＰＢ（１）−ＰＢ（２）≦Ｋ２…（２） が成立した場合、（１）式と（２）式が同時に成立した
場合にはブレーキブースト圧センサ系が異常であると判
断する。

【００６２】ステップ５６０でブレーキブースト圧セン
サ系が異常であると判断された場合には、ステップ５７
０へ進みエンジンの自動停止制御を行うシステムを中止
するようにする。なお、このときブレーキブースト圧セ
ンサ系に異常があると認められるため、「ブレーキブー
スト圧センサ系異常」のインジケータ７８等を点灯させ
ることによりドライバに注意を促す（ステップ５８
０）。

【００６３】なお、ステップ５６０にて（１）式、
（２）式のうち、少なくとも一方が成立しなかった場合
は、ブレーキブースト圧センサ１０７が正常に作動して
いるか、又は、前述した理由により異常を確認できない
状態であると判断できるのでステップ５９０へ進みその
ままエンジン自動停止制御システムを継続して作動させ
ておく。

【００６４】次に第２の実施形態について説明する。

【００６５】ステップ５２０にてスタータがオンでない
（エンジン始動指令が出力されていない）と判断された
場合にはステップ６００へ進む。

【００６６】ステップ６００では、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが５００r.p.m．以上か否かを判断する。

【００６７】ステップ６００ではスタータがオンとされ
ていない状態なので、エンジンが停止中（自動停止を含
む）か、もしくはエンジンがすでに始動中であるかのい
ずれかの状態である。

【００６８】ここでエンジン回転速度ＮＥが５００r.p.
m．以上か否かの検出を行っているのは、例えば、エン
ジンの停止指令が出され、そのすぐ直後でエンジン回転
速度ＮＥが完全に落ちきっていない状態であった場合な
どの不安定な状態か否かを判断するためである。また、
エンジンが停止しているか否かの判断も同時に行える。

【００６９】ここで、エンジン回転速度ＮＥが５００r.
p.m.以上である場合は後述するＡのステップ７００へ進
む。

【００７０】ステップ６００にて、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが５００r.p.m.以上でない（エンジン回転速度ＮＥが
５００r.p.m.未満）と判断されたときには、エンジンが
停止状態（自動停止状態を含む）、もしくは停止寸前と
判断し、ステップ６１０に進む。

【００７１】ステップ６１０では、このときのブレーキ
ブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（３）及び、大気
圧センサ１２７からの大気圧の検出値ＰＡ（３）をそれ
ぞれ検出する。これは、後述するブレーキのオン・オフ
を繰り返す前の出力値である。

【００７２】ステップ６２０では、ステップ６１０にて
算出したブレーキブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ
（３）と大気圧センサ１２７からの大気圧の検出値ＰＡ
（３）とを比較・算出している。

【００７３】つまり、ステップ６３０における式 ＰＢ（３）≦ＰＡ（３）−Ｋ３…（３） は、ブレーキブースタ１０５内に十分な負圧があるか否
かを検出している。

【００７４】ここで、十分に負圧があると検出された場
合には、ステップ６３０へ進み、負圧が十分でないと判
断された場合にはリターンする。

【００７５】エンジン停止中にブレーキのオン・オフ
（ポンピング）を繰り返すと、ブレーキブースタ内圧
（負圧）は大きく低下してしまうことが発生する。

【００７６】そこで、本実施形態では、ブレーキのオン
・オフの繰り返し（ポンピング）を検出し、該ブレーキ
のオン・オフの繰り返しをした際に、ステップ６１０に
て検出したブレーキのオン・オフを繰り返す前の出力値
と（後述するステップ６５０での）ブレーキのオン・オ
フを繰り返した後の出力値との間の変化を検出し、該検
出された出力値とを比較することで、該出力値に変化が
無い場合に、ブレーキブースト圧センサ系が異常である
と判断するようにしている。

【００７７】そのため、ステップ６３０ではフットブレ
ーキのポンピング回数ＣＳＴＰ（１）が所定回数のＫ４
回以上繰り返されたかを判断する。この所定回数Ｋ４
は、これだけのポンピングを繰り返すと、ブレーキブー
スタ圧の負圧の変化（低減）がブレーキブースタ圧セン
サの出力値に必ず反映されてくるはずと考えられる値を
設定するようにする。

【００７８】ここで、ポンピングがＫ４以上繰り返され
たと判断されたときには、ステップ６５０へ進み、その
ときのブレーキブースタ内圧ＰＢ（４）の出力値を検出
する。

【００７９】ポンピングの回数ＣＳＴＰ（１）が所定回
数Ｋ４回以上検出されない場合には、検出されるまでス
テップ６４０の前に戻り、ループすることにより待機す
る。ステップ６６０では、ステップ６５０にて検出され
たポンピングを行った後のブレーキブースタ内圧の出力
値ＰＢ（４）と、ステップ６１０にて検出したポンピン
グを行う前のブレーキブースタ内圧の出力値ＰＢ（３）
との差を算出する。

【００８０】なお、ブレーキペダルのポンピング前のブ
レーキブースタ内圧の出力値ＰＢ（３）と、ポンピング
後のブレーキブースタ内圧の出力値ＰＢ（４）との差の
算出は、例えば以下に示す式によって行えばよい。

【００８１】 ＰＢ（４）−ＰＢ（３）≦Ｋ５…（４）

【００８２】なお、この式では単に差をとったものであ
るが、比によって求めてもよいので、式（４）に特に限
定されるものではない。

【００８３】ステップ６６０にて、その差が所定値Ｋ５
以下の場合あるいは、変化が認められない（差が零の）
場合には、ブレーキブースト圧センサ系が異常であると
判断する（ステップ６７０〜６８０）。

【００８４】なお、ポンピングを検出する手段は、フッ
トブレーキに備えられたオン・オフを検出するセンサに
よって行うとよい。また、フットブレーキにストローク
センサ等を備えてそれにより検出してもよい（共にセン
サの図示略）。なお、このオン・オフはブレーキペダル
の完全な踏込み、解放を意味しておらず、上下に若干動
く程度のものも含まれる。

【００８５】ここで、ブレーキブースト圧センサ系が異
常であると判断された場合には、第１の実施形態と同様
に、エンジンの自動停止を行うシステムを中止し、ブレ
ーキブースト圧センサ系が異常であることを示すインジ
ケータ７５を点灯させる（ステップ６７０、６８０）。
なお、ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断
されない場合には、センサ系は正常に機能しているの
で、そのままエンジンの自動停止制御を行うシステムを
機能させておく（ステップ５９０）。

【００８６】なお、ステップ６００からステップ６８０
までは、エンジンが自動停止しているときの状態にて行
ったが、エンジンが始動中においてもフットブレーキを
ポンピングすることで、同様の現象が（一時的に）発生
されるので、この検出は特にエンジンが自動停止中に限
定するものではない。

【００８７】次に第３の実施形態について説明する。

【００８８】図１のフローチャートのステップ６００に
て、エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m.以上である場
合は前述したようにＡに進み、図２のステップ７００へ
進む。

【００８９】図２におけるステップ７００には、図１の
ステップ６００で「Ｙｅｓ」の判断が為されたときに入
って来るため、エンジンが始動している状態である。

【００９０】このとき、スロットル開度、ブレーキ状況
は様々な状態であることが予想できる。

【００９１】そのため、第３の実施形態では、まずステ
ップ７００にてブレーキブースト圧がどのような状態で
あるかを検出する（ステップ６２０と同様の確認）。

【００９２】ステップ７００においては、ブレーキブー
スト圧がどのような状態にあるかを判断するため、ブレ
ーキブースタ圧と、大気圧ＰＡを比較している。この比
較は、下式（５）によって行われる。

【００９３】 ＰＢ（６）≦ＰＡ（６）−Ｋ６…（５）

【００９４】具体的には、ステップ６２０にて説明した
ときの条件式と同様に、ブレーキブースタ圧が大気圧に
近い状態か否かを検出している。このとき大気圧に近く
はない状態（ブレーキブースト圧が十分に確保されてい
る状態）のときにはリターンし、大気圧に近い状態（ブ
レーキブースト圧が十分に確保されていない状態）と判
断されたときにステップ７１０へ進む。

【００９５】ステップ７１０では、このとき（ブレーキ
ブースト圧が十分に確保されていない状態）のブレーキ
ブースト圧ＰＢ（６）と、大気圧ＰＡ（６）を検出す
る。

【００９６】このブレーキブースト圧ＰＢ（６）が、後
述する「スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とさ
れる前のブレーキブースト圧センサの出力値」に相当す
るものである。

【００９７】次にステップ７２０において、スロットル
開度（Vta（n））、サージタンク内ＰＭ（n）、ブレー
キブースト圧ＰＢ（n）等を入力処理する。

【００９８】入力処理後は、ステップ７３０へ進む。

【００９９】ステップ７３０では、ステップ７２０にて
検出したサージタンク圧ＰＭ（n）と、ステップ５３０
にて検出した（エンジン始動前に相当する）ブレーキブ
ースト圧ＰＢ（１）との差が所定値Ｋ７以上か否かを判
断する。

【０１００】この検出判断は、ブレーキブースタ内に十
分な負圧が確保され得る状態となったか否かを判断する
ためである。また、これと同時に、スロットル開度が所
定値Ｋ８以下か否かを判断している。

【０１０１】そのそれぞれの判断の条件式は以下に示す
ものである。

【０１０２】 ＰＢ（１）−ＰＭ（n）≧Ｋ６…（６） Vta（n）≦Ｋ７…（７）

【０１０３】つまり、ステップ７３０では、スロットル
開度が所定値Ｋ８以下、且つ、ブレーキブースト圧が十
分に確保され得る状態となったか否かを確認し、これら
の条件が整わないときには、ステップ７２０へ戻りルー
プして条件が整うまで待機するようにしている。

【０１０４】即ち、ステップ７２０、ステップ７３０で
は、ブレーキブースタ内の負圧が高まる状況となったこ
とを確認する判断をしている。

【０１０５】なお、「スロットル開度が所定値Ｋ８以
下」の「所定値Ｋ８」を「零」に設定するとスロットル
開度が全閉ということになる。

【０１０６】即ち、ステップ７３０の式（７）は、スロ
ットルが全閉（あるいは、所定値Ｋ８以下）か否かを検
出し、且つ、式（６）では、サージタンク内圧が十分に
負圧となったか否かを判断している。

【０１０７】ステップ７３０の条件（スロットルが全閉
（あるいは、所定値Ｋ８以下）且つブレーキオフ）が満
たされた後は、このときのブレーキブースト圧センサ１
０７の出力値をステップ７２０にて検出しておき、ステ
ップ７４０へ進む。

【０１０８】ステップ７４０では、ステップ７１０にて
検出されたスロットルが全閉且つブレーキオフの状態と
される前のブレーキブースト圧センサ１０７の出力値Ｐ
Ｂ（６）と、ステップ７２０にて検出されたスロットル
が全閉且つブレーキオフの状態とされた後のブレーキブ
ースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（ｎ）との間の変化
を以下の式より検出するようにしている。

【０１０９】 ＰＢ（６）−ＰＢ（n）≦Ｋ９…（８）

【０１１０】ここでブレーキブースト圧センサ系が正常
に作動していれば、「負圧が十分にない状態」から「負
圧の確保されるスロットルが全閉且つブレーキオフの状
態」に変化したことからは、ブレーキブースト圧の出力
値もそのように変化するはずである。そのため、該式
（８）により検出された値が所定値Ｋ９より小さい場
合、あるいは変化が無い場合には、本実施形態では前記
ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断するよ
うにしている。

【０１１１】ブレーキブースト圧センサ系に異常がある
と判断された場合には、第１、第２の実施形態同様に、
「ブレーキブースト圧センサ系異常」のインジケータ７
８を点灯させる（ステップ７６０）。

【０１１２】また、ステップ７４０にて、ブレーキブー
スト圧センサ１０７の出力値（圧力差）に変化がある場
合にはブレーキブースト圧センサ系が正常に機能してい
ると判断し、ステップ７７０へ進みそのままエンジン自
動停止制御のシステム継続して行うようにする。

【０１１３】次に第４の実施形態について説明する。

【０１１４】図８は、本実施形態におけるブレーキブー
スト圧センサ系が異常であることの判断を行うための条
件を示している。

【０１１５】本実施形態では、図８に示してある条件
（下記）がすべて同時に成立したときに、センサ系が異
常であると判断する。

【０１１６】 １）エンジン回転中。 ２）フットブレーキ（信号）オン（アクセルはオフ）。 ３）減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上が所定時間Ｔ２以
上継続の条件下。 ４）圧力偏差が所定値（閾値）Ｓ１以下（所定値Ｓ１を
越えない）。

【０１１７】前記条件１の「エンジン回転中」とは、エ
ンジンが実質的に運転状態にあることをいう。例えば、
エンジンが停止中である場合、当然ながら、新たにブレ
ーキ負圧が発生しなくなる。そのため、ブレーキを作動
させた場合にはブレーキブースト圧が徐々に低下し、最
終的には無くなる可能性もある。

【０１１８】ブレーキ負圧が無くなった状態では、何ら
ブレーキブースト圧の変化が生じないため、センサ系が
たとえ正常であっても出力変化が生じない。そのため、
そのような状態での（エンジン停止中での）診断は適切
な判断が困難であるため、これをさけるため、エンジン
回転速度という条件を加えている。

【０１１９】なお、エンジン停止中で前記条件２）、
３）（後に詳述）が同時に成立することはほとんどない
ため、この条件１の判断は確認的なものである。

【０１２０】前記条件２において「フットブレーキオ
ン」を検出しているのは、具体的にドライバのブレーキ
操作の有無を検出するためである。

【０１２１】「ブレーキがオン」の状態のときは、ブレ
ーキブースト圧が使われているため、負圧は減少傾向に
ある。本実施形態では、ブレーキを踏んだ際に、正常で
あればブレーキブースト圧が必ず変化するという前提の
元にセンサ系の異常の判断を行っているため、この条件
２は、この前提の成立判断を行うためのものである。

【０１２２】前記条件３について説明する。

【０１２３】減速度Ｇが所定値Ｇ１以上のときは、大き
い減速度が得られていると判断でき、一方で、減速度Ｇ
が所定値Ｇ１未満のときは、あまり大きな減速度が得ら
れていないと判断できる。

【０１２４】大きい減速度が得られている場合には、ブ
レーキブースト圧（の負圧）が相応に減少（変化）して
いるはずである。

【０１２５】そのため、ここでの条件の「減速度Ｇが所
定の減速度Ｇ１以上」の条件が満たされたことが検出さ
れたときは、ブレーキブースト圧が大きく減少（変化）
していると判断できる。

【０１２６】なお、ここで「所定時間Ｔ２以上継続」と
いう条件をさらに加えているのは、再現性を重視したた
めである。

【０１２７】つまり、何らかの理由、例えば、ドライバ
が瞬間的にブレーキを踏んだことによって、一瞬のみ減
速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上となり、そのすぐ後にブ
レーキが緩められた場合やノイズ等による外乱などによ
って、一時的に「減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上」が
成立する可能性があり、その場合は、必ずしも出力値が
変化するとは限らない。従って、このような状態のとき
に異常を診断するのは妥当ではないため、これを防止す
るための措置である。

【０１２８】そのため、本実施形態では減速度Ｇが所定
の減速度Ｇ１以上であることが、Ｔ２以上継続したとき
にはじめて条件（３）が成立する。

【０１２９】なお、この実施形態では、所定時間Ｔ２を
かなり長めにとっているが、必ずしもこのように長めに
とる必要はない。しかしながら、請求項４の発明では、
「減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１という条件下」で出力値
が「変化するか否か」を確認する構成を採用しているた
め、少なくとも「変化」を検出するための時間相当の継
続性は必要となる。

【０１３０】この条件３が成立している場合は、必ずブ
レーキブースト圧が変化していると推定でき、逆にこの
ときにブレーキブースト圧（圧力偏差）が変化しなけれ
ば異常と判断できる。

【０１３１】なお、減速度Ｇは、時間ｔｋ１，時間ｔｋ
２のときにおける車速をＶ（ｔｋ１）、Ｖ（ｔｋ２）と
すると、 Ｇ＝（Ｖ（ｔｋ２）−Ｖ（ｔｋ１））／（ｔｋ２−ｔｋ
１） で表わすことができる。

【０１３２】又、前記減速度Ｇは、例えば、Ｇセンサ
（図示せず）や、車速センサ１３３から信号を入力し判
断してもよい。

【０１３３】所定値Ｇ１の設定の仕方としては、前述し
たようにブレーキブースト圧（負圧）が必ず減少すると
考えられるブレーキ踏力に対応する減速度に設定する。
Ｇ１を大きく設定する程、後述する圧力偏差ＰＢＫＺの
発生の状況を確実に把握することができるが、一方でＧ
１を大きく設定した場合には、条件の成立の頻度が下が
り、異常判断の頻度も下がる。

【０１３４】次に前記条件４について説明する。

【０１３５】前記条件４のうちの「圧力偏差」は、この
実施形態では具体的に所定時間毎のブレーキブースト圧
を検出し、連続して検出したブレーキブースト圧の偏差
を順次取った値のことである。

【０１３６】ブレーキブースト圧が大きく変化すると、
圧力偏差ＰＢＫＺが大きくなり、また、逆に、ブレーキ
ブースト圧があまり変化していなかったときでは、圧力
偏差ＰＢＫＺも大きくならない。

【０１３７】所定値Ｓ１は、減速度Ｇが所定の減速度Ｇ
１以上のときに、圧力偏差が必ず超えると予想できる値
に設定する。

【０１３８】そして、特に所定の減速度Ｇ１（前記条件
（３））が得られているときに圧力偏差ＰＢＫＺが該閾
値Ｓ１以下だった（Ｓ１を越えなかった）場合に、本実
施形態ではセンサ系が異常であると判断する。

【０１３９】なお、この閾値Ｓ１は、減速度Ｇに依存す
るようにしてもよく、また、ブレーキブースト圧に連動
して可変であってもよく、またさらに、一定（固定）の
値であっても良いものとする。

【０１４０】なお、圧力偏差ＰＢＫＺは、時刻ｔａのと
きにおけるブレーキブースタ圧をＰＢ（ｔａ）、時刻ｔ
ｂのときにおけるブレーキブースタ圧をＰＢ（ｔｂ）と
した場合に、 ＰＢＫＺ＝｜ＰＢ（ｔｂ）−ＰＢ（ｔａ）｜ にて表される。

【０１４１】次に図６、図７に示されている時間軸に添
ったタイムチャートに基づいて説明する。

【０１４２】図６、図７は、共に車両が平坦路を走行中
に通常のブレーキ操作（例えば、信号等による減速）を
した場合のものである。

【０１４３】図６は、ブレーキブースト圧センサ系が正
常なときのグラフ、図７は、ブレーキブースト圧センサ
系が正常でない（異常な）ときのグラフである。それぞ
れの図には、ブレーキのオン・オフ信号ＳＴＰ、ブレー
キブースト圧（負圧値）ＰＢ、該ブレーキブースト圧か
ら算出される圧力偏差ＰＢＫＺ（後述）、車速Ｖ、エン
ジン回転速度ＮＥ、閾値Ｓ１が記されている。

【０１４４】図６と図７の双方を参照しながら説明す
る。

【０１４５】なお、図６、図７とも時間軸は同じである
が、時間的区分をはっきりと区別させるため、同様の状
態には下１桁が同一の符号をふることにする。

【０１４６】時刻ｔ１（ｔ１１）にて、フットブレーキ
センサ１４０からの信号ＳＴＰがオンとなったことが検
出される。

【０１４７】フットブレーキセンサ１４０の信号ＳＴＰ
がオンであることの信号が検出されると、車速Ｖ、エン
ジン回転速度ＮＥ、ブレーキブースト圧がそれぞれ低下
を開始する。このときの低下の仕方はフットブレーキの
踏み方に応じてそれぞれ異なる。

【０１４８】例えば、フットブレーキを強く踏んだ場合
は、弱く踏んだ場合に比べブレーキ負圧の消費が大きく
なるため、ブレーキ負圧の消費がその分大きくなる。ま
た、フットブレーキの踏み始めは、どうしてもブレーキ
ストロークが長くなるため、この場合もブレーキ負圧の
消費が大きい。本実施形態では、図に示されているよう
に、時刻ｔ１（ｔ１１）からブレーキブースト圧が大き
めに減少しているので、強めのブレーキングがされてい
る。しかし、本発明が例えばフットブレーキの踏み始め
を敢えて採用しなかったのは、前述したように、確実な
再現性を意図したためである。

【０１４９】ブレーキブースト圧が時刻ｔ１から減少し
ているため、図６のセンサ系が正常なときのグラフで
は、ブレーキブースト圧から前述した式によって求めら
れる圧力偏差ＰＢＫＺの立ち上りが時刻ｔ２から検出さ
れる。時刻ｔ１からの若干の遅れは、ブレーキブースト
圧の変化が発生してから圧力偏差ＰＢＫＺを算出するま
での時間である。

【０１５０】ブースト圧センサ系が正常な場合に、圧力
偏差ＰＢＫＺが閾値Ｓ１を越えたときにフラグ１をオン
にする。

【０１５１】一方で、センサ系が異常なときの図７で
は、圧力偏差ＰＢＫＺは閾値Ｓ１を越えることなく一定
な値を示している。よって、ここではフラグ１は立たな
い。

【０１５２】図６では、時刻ｔ３にて閾値Ｓ１を圧力偏
差ＰＢＫＺが一旦下回るが、車両は減速状態が続いてい
る。

【０１５３】図６、図７共に時刻ｔ４（ｔ１４）にてさ
らに減速度Ｇが強められ、減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１
以上となったことが検出される。

【０１５４】本実施形態では、減速度Ｇが所定の減速度
Ｇ１以上になったとき（前提条件としてアクセルオフ、
ブレーキオンが成立している）で、且つ、フラグ１のオ
ン信号が得られたか否かによって、ブレーキブースト圧
センサ系が正常か否かの判断を行う。

【０１５５】しかし、前述したように、一時的に大きな
減速度Ｇが発生し、減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上に
なってしまう場合がある。また、ブレーキがすぐに緩め
られる場合も考えられる。

【０１５６】そのため本実施形態では、さらに減速度Ｇ
が所定の減速度Ｇ１以上の状態が所定の時間Ｔ２以上継
続したときに条件３がはじめて成立するようにしてい
る。

【０１５７】図６、図７では、時刻ｔ６（ｔ１６）から
減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上の状態が継続して時間
Ｔ２以上経過している。

【０１５８】図６では、時間Ｔ２が経過する前の時刻ｔ
５にて圧力偏差ＰＢＫＺが閾値Ｓ１を越え、フラグ１が
立っていることが検出され、時間Ｔ２がタイムアップし
た時刻ｔ６の時点で閾値Ｓ１との大小を判断（この場合
正常）している。

【０１５９】なお、時間Ｔ２が経過する前に圧力偏差Ｐ
ＢＫＺが閾値Ｓ１を越えている信号（フラグ１）が検出
されなくなってしまった場合には、Ｔ２経過時点で条件
が不成立のため異常と判断する。但し、時間Ｔ２が経過
してから圧力偏差ＰＢＫＺが閾値Ｓ１を越えることが検
出される場合には、このとき減速度Ｇが所定の減速度Ｇ
１以上であることがなお継続して検出されていれば、
（それまでの異常判断を覆して）圧力偏差ＰＢＫＺが閾
値Ｓ１を越えた時点で正常と判断する。

【０１６０】つまり、この場合は時間Ｔ２以上が経過し
ていることが検出されている条件と、フラグ１が検出さ
れている条件とが同時に満たされた時点でセンサ系が正
常であるという判断を行うことになる。

【０１６１】なお、図６、図７における時刻ｔ７（ｔ１
７）にて、ブレーキ負圧が減少しているのは、車両を完
全停止をさせるためにブレーキを踏み増ししたために生
じたものである。そのため、図６では、時刻ｔ８にて圧
力偏差が発生している。

【０１６２】次に、センサ系が異常であった場合につい
て説明をする。

【０１６３】異常時のブレーキブースト圧ＰＢｂは、図
７から明らかなように常に一定の値を示したままとなっ
ている。

【０１６４】そのため、圧力偏差ＰＢＫＺも変化しない
状態となり（異常時の圧力偏差ＰＢＫＺｂ）、圧力偏差
ＰＢＫＺｂは閾値Ｓ１より小さい値を示している。

【０１６５】そのため、フラグ１が立たないのでブレー
キブースト圧センサ系が異常であると判断する。

【０１６６】なお、前述したように本実施形態ではブレ
ーキ踏み始めの時刻ｔ１（ｔ１１）の際に、ブレーキブ
ースト圧が一時的に上昇し圧力偏差が発生しフラグ１が
検出されているが、このとき本実施形態では減速度Ｇが
所定値Ｇ１以上検出されていないため、ここでは異常判
定は行っていない（条件３不成立）。

【０１６７】また、このブレーキ踏み始め時等において
はブレーキブースト圧が安定していない場合があり、圧
力偏差ＰＢＫＺが必ずしも安定した値を検出できるとは
限らないため、ブレーキ踏み始めから例えば所定時間Ｔ
５（図６参照）はたとえ、条件が成立しても条件が成立
していないとみなすようにしてもよい。

【０１６８】なお、本発明はエンジンが自動停止を行う
システムの自動車に限定されるものではなく、エンジン
の自動停止を行わない車両にも適用できる。

【０１６９】

【発明の効果】以上に説明したとおり本発明によれば、
ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手
段を備えたことによって、ブレーキブースト圧のセンサ
出力が故障であることを的確に知ることができ、相応の
対策をとれるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両のエンジン停止時
の制御の制御フローの例を示す流れ図

【図２】本発明の実施形態に係る車両のエンジン停止時
の制御の制御フローの例を示す流れ図

【図３】上記実施形態におけるエンジンへの吸気、排気
系及びブレーキ系統における空気の流れ及び圧力状態を
表すスケルトン図

【図４】上記実施形態における車両のエンジン駆動装置
のシステム構成図

【図５】上記実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対す
る入出力信号の関係を示すブロック図

【図６】他の実施形態において、ブレーキブーストセン
サ系に異常がない状態のときのブレーキのオン・オフ信
号、ブレーキブースト圧（負圧値）、圧力偏差、車速、
エンジン回転速度の関係を表したグラフ。

【図７】上記他の実施形態においてブレーキブーストセ
ンサ系に異常が認められる状態のときのブレーキのオン
・オフ信号、ブレーキブースト圧（負圧値）、圧力偏
差、車速、エンジン回転速度の関係を表したグラフ。

【図８】上記他の実施形態におけるブレーキブーストセ
ンサ系の異常を判断するための条件を表したブロック図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ １９…オイルポンプ ４２…エコランスイッチ ４４…シフトレバー １０２…サージタンク １０７ブレーキブースト圧センサ １１５…サージタンク圧センサ １１３…エンジン回転速度センサ １１７…インテークマニホールド １２７…大気圧センサ １３１…シフトポジションセンサ １３０…スロットル開度センサ １３３…車速センサ １４０…ブレーキセンサ Ｒ…減速機構 ＮＥ…エンジン回転速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 克哉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D048 BB02 CC26 HH08 HH66 HH68 HH71 KK09 RR02 RR06 RR35 3D049 BB02 CC02 HH08 HH47 HH48 HH52 KK07 KK08 RR02 RR04 RR13 3G065 AA04 CA39 EA01 EA03 GA01 GA05 GA10 GA11 GA26 GA27 GA31

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの負圧を利用して車両の制動力を
   確保するブレーキブースタと、該ブレーキブースタに作
   用する圧力を検出するためのブレーキブースト圧センサ
   と、を備えた車両のブレーキブースト圧センサ系の異常
   検出装置において、 前記車両のエンジンの始動を検出する手段と、 エンジンが始動された際に、該エンジンの始動前に検出
   された前記ブレーキブースト圧センサの出力値と、エン
   ジンの始動後に検出された前記ブレーキブースト圧セン
   サの出力値との間の変化を検出する手段と、 該変化が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系
   が異常であると判断する手段と、を備えたことを特徴と
   する車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装
   置。
2. 【請求項２】エンジンの負圧を利用して車両の制動力を
   確保するブレーキブースタと、該ブレーキブースタに作
   用する圧力を検出するためのブレーキブースト圧センサ
   と、を備えた車両のブレーキブースト圧センサ系の異常
   検出装置において、 ブレーキのオン・オフの繰り返しを検出する手段と、 該ブレーキのオン・オフが繰り返された際に、該ブレー
   キのオン・オフを繰り返す前に検出された前記ブレーキ
   ブースト圧センサの出力値と、ブレーキのオン・オフを
   繰り返した後に検出された前記ブレーキブースト圧セン
   サの出力値との間の変化を検出する手段と、 該変化が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系
   が異常であると判断する手段と、を備えたことを特徴と
   する車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装
   置。
3. 【請求項３】エンジンの負圧を利用して車両の制動力を
   確保するブレーキブースタと、該ブレーキブースタに作
   用する圧力を検出するためのブレーキブースト圧センサ
   と、を備えた車両のブレーキブースト圧センサ系の異常
   検出装置において、 スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされたこと
   を検出する手段と、 該スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされる前
   のブレーキブースト圧センサの出力値と、スロットルが
   全閉且つブレーキオフの状態とされた後のブレーキブー
   スト圧センサの出力値との間の変化を検出する手段と、 該変化が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系
   が異常であると判断する手段と、を備えたことを特徴と
   する車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装
   置。
4. 【請求項４】エンジンの負圧を利用して車両の制動力を
   確保するブレーキブースタと、該ブレーキブースタに作
   用する圧力を検出するためのブレーキブースト圧センサ
   と、を備えた車両のブレーキブースト圧センサ系の異常
   検出装置において、 ブレーキオン信号を検出する手段と、 前記車両の減速度を検出する手段と、 前記ブレーキオン信号が検出され、且つ、該車両の減速
   度が所定値以上と検出された状態下で、 前記ブレーキブースト圧センサから得られる出力値の変
   化が所定値以上とならない場合に、前記ブレーキブース
   ト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えた
   ことを特徴とする車両のブレーキブースト圧センサ系の
   異常検出装置。