JPWO2013111175A1 - エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法 - Google Patents

Abstract

ブレーキシステムとエンジンを備える車両に搭載されるエンジン再始動制御装置は、ブースタ負圧を検出する負圧検出部と、エンジンの停止後にエンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときにエンジンを再始動させる。

Description

本発明は、ブレーキシステムとエンジンとを備える車両に搭載されるエンジン再始動制御装置、ブレーキシステムとエンジンとを備える車両、および、ブレーキシステムとエンジンとを備える車両を制御する車両制御方法に関するものである。

従来から、自動車などの車両において、停車時にエンジンを停止させ、発進時にエンジンを再始動させることによって、停車中の燃料消費や排出ガスの発生を抑制するアイドリングストップが知られている。このアイドリングストップに関連して、エンジン停止後のブレーキシステムのブースタ負圧やバッテリ容量などが所定の条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなうエンジン再始動制御に関する種々の技術が知られている。例えば、引用文献１には、エンジン停止後においてブレーキシステムのブースタ負圧が所定の割合で減少したときにエンジンを再始動させる技術が開示されている。また、引用文献２には、エンジン停止後にブレーキシステムのブースタ負圧が閾値を下回ったときにエンジンを再始動させる技術が開示されている。

特開２００２−１８８４８０号公報 特開２０１１−２２６３１６号公報

しかし、上記技術では、ドライバの運転性向などに起因して、エンジンの再始動を必要としない状況であるにもかかわらず、エンジンが再始動される場合があった。このように、エンジンの再始動制御に関する技術については、なお改善の余地があった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、エンジンの再始動制御の内容を工夫することによって、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することを目的とする。

上記課題の少なくとも一部を解決するために、本願発明は、以下の態様または適用例として実現することが可能である。

[適用例１]
ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両に搭載されるエンジン再始動制御装置であって、
前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する負圧検出部と、
前記エンジンの停止後に前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、
前記負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、
前記エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、前記記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。

この構成によれば、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、アイドリングストップ中において、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

[適用例２]
適用例１に記載のエンジン再始動制御装置は、さらに、
前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出するマスター圧検出部を備え、
前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。

この構成によれば、マスター圧が第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、アイドリングストップ中において、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

[適用例３]
適用例２に記載のエンジン再始動制御装置において、
前記マスター圧検出部は、マスター圧を時系列的に順次検出し、
前記エンジン再始動制御部は、マスター圧にピークが現れたときに検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。

この構成によれば、マスター圧が所定の第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が、過去にマスター圧にピークが現れたときに検出されたブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

[適用例４]
適用例２に記載のエンジン再始動制御装置において、
前記記憶部は、前記負圧検出部が検出したブースタ負圧の履歴を記憶し、
前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が前記第２の設定値以下になったときから所定時間前に検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。

この構成によれば、マスター圧が所定の第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が、所定時間前に検出されたブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

[適用例５]
適用例２に記載のエンジン再始動制御装置はさらに、
前記エンジンの回転数を検出する回転数検出部を備え、
前記エンジン再始動制御部は、前記エンジンの回転数が第３の設定値以下になったときに検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。

この構成によれば、マスター圧が所定の第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が、エンジンの回転数が所定値以下になったときに検出されたブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

[適用例６]
適用例１ないし適用例５のいずれかに記載のエンジン再始動制御装置であって、
前記エンジン再始動制御部は、前記車両がヒルスタートアシスト制御を実行しているときに、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少すると前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。

この構成によれば、エンジン再始動制御部は、ヒルスタートアシスト制御の実行中に、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少するとエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

[適用例７]
ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両であって、
前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する負圧検出部と、
前記エンジンの停止後に前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、
前記負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、
前記エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、前記記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両。

この構成によれば、車両は、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

[適用例８]
適用例７に記載の車両は、さらに、
前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出するマスター圧検出部を備え、
前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両。

この構成によれば、車両は、マスター圧が第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

[適用例９]
ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両を制御する車両制御方法であって、
（ｉ）前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する工程と、
（ｉｉ）ブースタ負圧が、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる工程と、を備える車両制御方法。

この構成によれば、車両に対して、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるように制御するため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

[適用例１０]
請求項９に記載の車両制御方法は、さらに、
（ｉｉｉ）前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出する工程を備え、
前記工程（ｉｉ）は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両制御方法。

この構成によれば、車両に対して、マスター圧が第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるように制御するため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、上述したエンジン再始動制御装置を含んだ制御システム、自動車、アイドリングストップ制御装置、エンジン再始動制御装置の製造方法、製造装置、車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した一時的でない記録媒体（non-transitory storage medium）等の形態で実現することができる。

本発明の一実施例としての自動車の構成を示す説明図である。 ブレーキシステムの概略構成を説明するための説明図である。 エンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。 エンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。 第２実施例のエンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。 第２実施例のエンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。 第３実施例のエンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。 第３実施例のエンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。

Ａ．第１実施例：
図１は、本発明の一実施例としての自動車の構成を示す説明図である。自動車１０は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車１０は、エンジン１００と、自動変速機１５０と、駆動輪２００と、スタータ３００と、オルタネータ３５０と、バッテリ４００と、ブレーキシステム５００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）６００とを備えている。

エンジン１００は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１００の動力は、自動変速機１５０に伝達されるとともに、駆動機構３４０を介してオルタネータ３５０に伝達される。エンジン１００の出力は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、電子制御ユニット６００により変更される。

自動変速機１５０は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１００の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５０によって変速され、所望の回転数・トルクとして、左右の駆動輪２００に伝達される。こうして、エンジン１００の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５０を介して駆動輪２００に伝達されて、車両（自動車１０）の加速・減速が行なわれる。

スタータ３００は、バッテリ４００から供給される電力によってエンジン１００を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、ドライバが図示しないイグニッションスイッチを操作すると、スタータ３００が起動し、エンジン１００が始動する。このスタータ３００は、アイドリングストップ状態からエンジン１００を再始動させる場合に利用されてもよい。アイドリングストップ状態とは、アイドリングストップＥＣＵ６１０の制御によって自動車１０の減速時や停車時にエンジン１００が停止している状態をいう。

オルタネータ３５０は、エンジン１００の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、図示しないインバータを介してバッテリ４００の充電に用いられる。このオルタネータ３５０は、アイドリングストップ状態からエンジン１００を再始動させる場合に始動モータとして利用されてもよい。駆動機構３４０は、オルタネータ３５０にエンジン１００の動力を伝達する機構部であり、ここではベルトドライブを採用している。バッテリ４００は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、補機類に電力を供給する。自動車１０は、補機類として、灯火系、ワイパ、空調装置（Ａ／Ｃ）等を備えている。

ブレーキシステム５００は、ブレーキペダル５２１が踏み込まれたときに、自動車１０に制動力を付与するための機構である。ブレーキシステム５００は、ブレーキブースタ５２０と、マスターシリンダ５３０と、ブレーキアクチュエータ５４０と、を備えている。ブレーキシステム５００の具体的な構成については、図２を用いて後述する。

電子制御ユニット６００は、アイドリングストップＥＣＵ６１０と、エンジンＥＣＵ６２０と、トランスミッションＥＣＵ６３０とを含んで構成されている。各ＥＣＵ６１０、６２０、６３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、および、ＲＡＭを備えるコンピュータによって構成されている。なお、電子制御ユニット６００には、エンジン１００の停止時に補機類を駆動させるための補機駆動用モータＥＣＵなど、上述した以外のＥＣＵを含んでいてもよい。各ＥＣＵ６１０、６２０、６３０は、バッテリ４００から電力の供給を受けている。電子制御ユニット６００は、請求の範囲の「エンジン再始動制御部」に該当する。

アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン停止制御やエンジン再始動制御を含むアイドリングストップ制御を実行する。エンジン停止制御とは、所定の条件を満たしたときにエンジンの停止をおこなうための制御である。エンジン再始動制御とは、エンジンの停止時において、所定の条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなうための制御である。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０およびトランスミッションＥＣＵ６３０と双方向通信可能に信号線を介して接続されている。アイドリングストップＥＣＵ６１０には、ブレーキペダル５２１の踏み込み量（ストローク量）ＳＬを検出するストロークセンサ７２０と、後述する負圧生成パイプ５２２（図２）の負圧（ブースタ負圧）ＮＰを検出する負圧センサ７３０と、マスターシリンダ５３０におけるブレーキ液の液圧（マスター圧）ＭＰを検出するマスターシリンダ圧センサ７４０と、エンジン１００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出するエンジン回転数センサ７５０と、がそれぞれ信号線を介して接続されている。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、ＣＰＵにアイドリングストップ制御を実行させるためのコンピュータプログラムをＲＯＭに格納している。

アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン１００の停止時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰを記憶するための記憶部を備えている。記憶部は、アイドリングストップＥＣＵ６１０のＲＡＭなどによって構成されている。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン再始動制御において、エンジン１００の停止後のマスター圧ＭＰが所定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が記憶部に記憶された特定のブースタ負圧に対して所定値以上減少したときにエンジンの再始動をおこなう。エンジン再始動制御の具体的な内容は、図３、４を用いて後述する。

エンジンＥＣＵ６２０には、エンジン回転数センサ７５０と、図示しない車輪速センサと、アクセル開度センサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。エンジンＥＣＵ６２０は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて燃料噴射量、スロットル開度等を調整してエンジン１００の運転状態を制御する。また、エンジンＥＣＵ６２０は、車両停止時に、アイドリングストップＥＣＵ６１０からの要求に従って、エンジン１００に対する燃料噴射を停止してエンジン１００の運転を停止させる。また、エンジンＥＣＵ６２０は、車両発進時に、アイドリングストップＥＣＵ６１０からの要求に従って、スタータ３００またはオルタネータ３５０を制御してエンジン１００を始動させる。

トランスミッションＥＣＵ６３０には、図示しない車輪速センサと、アクセル開度センサと、シフトポジションセンサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。トランスミッションＥＣＵ６３０は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて図示しない油圧アクチュエータを制御して、自動変速機１５０の変速比を変更する。

自動車１０は、他に、キャンセルスイッチ８１０や計器盤８２０などを備えていてもよい。キャンセルスイッチ８１０は、エコモードをキャンセルするためのスイッチである。キャンセルスイッチ８１０がＯＮにされると、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、アイドリング制御をおこなわない。計器盤８２０は、キャンセルスイッチ８１０のＯＮまたはＯＦＦによって、エコモードが選択されているか否かの表示をおこなう。

図２は、ブレーキシステムの概略構成を説明するための説明図である。ブレーキシステム５００は、いわゆるインライン式ブレーキシステムであり、ブレーキブースタ５２０と、マスターシリンダ５３０と、ブレーキアクチュエータ５４０と、を備えている。ブレーキブースタ５２０は、ブレーキペダル５２１が踏み込まれたときに、その踏力を助勢するための倍力装置である。ブレーキブースタ５２０は、エンジン１００から負圧を取り込むための負圧生成パイプ５２２を備えている。負圧生成パイプ５２２は、エンジン１００の吸気系に接続されている。ブレーキブースタ５２０は、エンジン１００の吸気行程にて発生した負圧を負圧生成パイプ５２２から取り込み、この負圧を用いてブレーキペダル５２１の踏力を助勢してマスターシリンダ５３０に伝達する。負圧生成パイプ５２２の内部の負圧（ブースタ負圧）ＮＰは、負圧センサ７３０によって検出される。

マスターシリンダ５３０は、ブレーキブースタ５２０とブレーキアクチュエータ５４０との間に配置され、ブレーキブースタ５２０によって助勢された踏力をブレーキ液の液圧に変換してブレーキアクチュエータ５４０に伝達する。マスターシリンダ５３０におけるブレーキ液の液圧（マスター圧）ＭＰは、マスターシリンダ圧センサ７４０によって検出される。

ブレーキアクチュエータ５４０は、マスターシリンダ５３０とホイールシリンダ５６１との間に配置され、マスターシリンダ５３０から得られたブレーキ液の液圧をホイールシリンダ５６１に伝達する。ブレーキアクチュエータ５４０は、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）アクチュエータであり、液圧調整用のリニア制御弁であるマスターカット弁５４１と、ＯＮ／ＯＦＦ弁である保持弁５４２および減圧弁５４３と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ５４４と、ブレーキ液を昇圧させる加圧ポンプ（ポンプアップモータ）５４５と、とを備えている。各弁５４１〜５４３と、アキュムレータ５４４と、加圧ポンプ５４５は、ブレーキ液配管５４６を介して互いに接続されている。

ブレーキペダル５２１が踏み込まれると、ブレーキアクチュエータ５４０は、マスターシリンダ５３０から得られた液圧を各弁５４１〜５４３を介して各車輪のホイールシリンダ５６１に伝達する。このとき、ブレーキアクチュエータ５４０は、ブレーキ液を加圧ポンプ５４５によって昇圧することができる。マスターシリンダ５３０から得られた液圧がホイールシリンダ５６１に伝達されると、各車輪のブレーキパッドやブレーキロータなどを含むブレーキ機構が駆動し、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施例のブレーキアクチュエータ５４０は、第１系統５４０ａと第２系統５４０ｂの２つのブレーキ系統を備えている。ブレーキアクチュエータ５４０は、マスターシリンダ５３０から得られた液圧を第１系統５４０ａによって前輪のホイールシリンダ５６１に伝達し、第２系統５４０ｂによって後輪のホイールシリンダ５６１に伝達する。なお、第２系統５４０ｂは、第１系統５４０ａと同一の構成を有しているので、図２ではその図示が省略されている。

本実施例の電子制御ユニット６００は、自動車１０の坂道停車時に制動力を保持するヒルスタートアシスト制御（ＨＡＣ制御）をおこなう。具体的には、電子制御ユニット６００は、ブレーキペダル５２１が踏み込まれて自動車１０が停止したときに、自動車１０が坂道停車状態であることを検出すると、ブレーキシステム５００を制御して、マスターカット弁５４１を閉弁させる。これによって、坂道停車時において、ブレーキペダル５２１の踏力が制動力の保持に不十分な場合であっても、ホイールシリンダ５６１に対するブレーキ液の圧力を保持することができる。

図３は、エンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン１００の停止後において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）になり、かつ、このときのブースタ負圧ＮＰ（図２、ＮＰ２）が後述する基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）したときにエンジン１００の再始動をおこなう。基準ブースタ負圧ＮＰ１は、エンジン１００の停止後の所定のタイミングにおいて検出されたブースタ負圧ＮＰである。第１実施例では、エンジン１００の停止後において、マスター圧ＭＰにピークが現れたときに検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする。なお、本実施例の閾値Ｔｈ１は、請求の範囲の「第２の設定値」に該当する。また、本実施例の閾値Ｔｈ２は、請求の範囲の「第１の設定値」に該当する。

従来のエンジン再始動制御では、エンジン停止後のマスター圧の低下、ブースタ負圧の減少、バッテリ容量の低下など、それぞれ独立した複数のエンジン再始動条件のうちの、いずれか１つのエンジン再始動条件が満たされたときにエンジンの再始動をおこなっていた。上述したエンジン再始動条件のうち、マスター圧ＭＰの低下に関するエンジン再始動条件は、一般的に、ドライバの制動意思を反映させるために設けられている。これは、ドライバがブレーキペダルの踏み込みを緩めたということは、ドライバは制動を継続する意思がなくなったものと考えることができるためである。

しかし、ドライバが制動意思を有しているにも関わらず、マスター圧の低下によって、ドライバが期待しないタイミングでエンジンが再始動することがあった。この原因の一つとしては、ブレーキシステムの構成やマスターシリンダ圧センサの取り付け位置などブレーキシステムの構造によるものがある。例えば、図２に示すブレーキシステム５００において、マスターシリンダ圧センサ７４０は、マスターカット弁５４１よりも上流側（マスターシリンダ５３０側）に配置されている。そのため、ヒルスタートアシスト制御が実行されて、マスターカット弁５４１が閉じると、マスターシリンダ圧センサ７４０に接続されているブレーキ液配管５４６の容積（ブレーキ液の体積）が減少する。その結果、マスターカット弁５４１が閉じた後は、ブレーキペダル５２１のわずかな動きでもマスターシリンダ圧センサ７４０における圧力が大きく変化する。このような、ブレーキペダル５２１の踏み込み量の変化と、マスターシリンダ圧センサ７４０での圧力の変化との間の対応関係に差が生じると、エンジンの再始動条件が実質的に変化し、ドライバが期待しないタイミングでエンジンが再始動する不具合が発生しやすくなるおそれがあった。特に、アイドリングストップ中にブレーキペダルを安定して静止させていない性向があるドライバにおいてはこの問題が顕著となる。

そこで、本実施例のアイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）というエンジンの再始動条件が満たされたのみではエンジンの再始動を許可せず、さらに、そのときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）するという条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなう（図３）。ブースタ負圧に関するこのような条件を考慮する理由は、ブレーキペダルの踏み込み量とブースタ負圧との対応関係が、マスターカット弁５４１の開閉状態によってほとんど影響されないからである。このように、マスター圧についてのエンジンの再始動条件に、ブースタ負圧の条件を掛け合わせることによって、ドライバの意思と異なるエンジンの再始動の発生を抑制することができる。すなわち、マスターカット弁５４１が閉じることでマスター圧についてのエンジン再始動条件が実質的に変化し、ドライバが制動意思を有しているにもかかわらずマスター圧のエンジン再始動条件が満たされた場合には、ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜）が所定の範囲内（＜Ｔｈ２）に収まる。この場合には、エンジン１００の再始動をおこなわないのでドライバの意思に従ってエンジンの停止を継続することができる。

第１実施例では、エンジン１００の停止後において、マスター圧ＭＰにピークが現れたときに検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１としている。これにより、エンジンの停止後にブレーキペダル５２１がやや戻され、再度、ブレーキペダル５２１の踏み込みによりブースタ負圧が降下した後のブースタ負圧を基準ブースタ負圧ＮＰ１とすることができる。その結果、ブースタ負圧ＮＰ２の基準ブースタ負圧ＮＰ１に対する相対的な減少量の絶対値（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜）が容易に閾値Ｔｈ２以上とならないようにすることができる。こうすることで、ドライバが制動意思を有しているにもかかわらず、ブースタ負圧の条件を（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）満たしてしまう不具合の発生を抑制することができる。以下では、本実施例のエンジン再始動制御の流れについて説明する。

図４は、エンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、所定の間隔で図４のルーチンを繰り返し実行する。まず、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、自動車１０がアイドリングストップ中か否かの検出をおこなう（ステップＳ１０１）。自動車１０がアイドリングストップ中か否かは、例えば、エンジン回転数ＮＥ（図３）から判定することができる。

自動車１０がアイドリングストップ中ではない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、自動車１０は走行中であるか、エンジン１００を停止させずに停車している状態であると考えられる。この場合にはエンジンの再始動をおこなう必要がないため、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、自動車１０がアイドリングストップ状態となるのを検出するまで、ステップＳ１０１の処理を繰り返しおこなう。

自動車１０がアイドリングストップ中の場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰのピークの検出をおこなう（ステップＳ１０２）。マスター圧ＭＰのピーク（図３）は、例えば、マスターシリンダ圧センサ７４０によって時系列的に順次検出されたマスター圧ＭＰの変化量ΔＭＰ（ΔＭＰ＝ＭＰ_t+1−ＭＰ_t）が正（ΔＭＰ＞０）から負（Δ＜０）に変わったことによって検出することができる。

アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰのピークを検出すると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、マスター圧ＭＰがピークの時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１として図示しない記憶部に記憶させる（ステップＳ１０３）。なお、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、基準ブースタ負圧ＮＰ１を記憶部に記憶させた後に、再度、マスター圧ＭＰのピークを検出した場合には、後に検出されたピークの時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰによって記憶部に記憶されている基準ブースタ負圧ＮＰ１を更新する。

ステップＳ１０２において、マスター圧ＭＰのピークを検出しなかった場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、ステップＳ１０３の処理をスキップする。次に、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０４）。閾値Ｔｈ１は、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ６１０のＲＯＭに予め格納されている。

マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になった場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１になった時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰ２を図示しない記憶部に記憶させる（ステップＳ１０５）。その後、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、ステップＳ１０５において検出されたブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少しているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０６）。具体的には、ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分の絶対値（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜）が閾値Ｔｈ２以上（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）あるか否かの判定をおこなう。

ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分の絶対値が閾値Ｔｈ２以上の場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下まで低下したのは、ドライバの発進意思によるものであったと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン１００の再始動をおこなう（ステップＳ１０７）。

一方、ステップＳ１０４において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になっていない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、または、ステップＳ１０６において、ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分の絶対値が閾値Ｔｈ２未満の場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ドライバは発進意思を有していないと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰの低下に基づくエンジン１００の再始動はおこなわない。代わりに、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰの低下以外のエンジン再始動条件を満たしているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０８）。他のエンジン再始動条件としては、例えば、バッテリ容量の低下や、ブースタ負圧の減少などを例示することができる。他のエンジン再始動条件を満たしている場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン１００の再始動をおこなう（ステップＳ１０７）。ドライバは発進意思を有していないが、他の要求によって再始動が必要と考えられるためである。以上がエンジン再始動制御の流れである。

Ｂ．第２実施例：
第１実施例では、エンジン再始動制御において、マスター圧ＭＰにピークが現れたときのブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする構成について説明したが、基準ブースタ負圧ＮＰ１は、上記タイミングにおいて検出されたブースタ負圧ＮＰに限定されず、任意のタイミングにおいて検出されたブースタ負圧ＮＰを使用することができる。第２実施例では、その一例として、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったときから所定の時間前に検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする構成について説明する。自動車１０の全体構成は、第１実施例と同様のため説明を省略する。

図５は、第２実施例のエンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。第２実施例のアイドリングストップＥＣＵ６１０は、第１実施例と同様に、エンジン１００の停止時において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）になり、かつ、このときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）したときにエンジン１００の再始動をおこなう。ただし、第２実施例では、エンジン１００の停止後において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下となった時点から時間Ｔ〔ｓ〕（例えば、Ｔ＝２）前に検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする。マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったときから所定の時間前に検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とすることで、例えば、停車時間が長期間になった場合であっても、基準ブースタ負圧ＮＰ１の検出からブースタ負圧ＮＰ２の検出までの間における経時的なブースタ負圧ＮＰの減少の影響を抑制することができる。すなわち、ドライバが制動意思を有しているにもかかわらず、基準ブースタ負圧ＮＰ１の検出からブースタ負圧ＮＰ２の検出までの間に長時間が経過することによって、ブースタ負圧の条件を（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）満たしてしまう不具合の発生を抑制することができる。なお、時間Ｔは、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ６１０のＲＯＭに予め格納されている。

図６は、第２実施例のエンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第１実施例で説明したエンジン再始動制御と異なる点について説明する。まず、ステップＳ２０３において、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰを図示しない記憶部に順次記憶させる（ステップＳ２０３）。このとき、ブースタ負圧ＮＰは検出された時間と対応付けて記憶しておくことが好ましい。こうすることで、記憶部には、負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰの履歴が記憶される。この時点において、記憶部に記憶されたブースタ負圧ＮＰのうち、いずれのブースタ負圧ＮＰが基準ブースタ負圧ＮＰ１となるかまだ決まっていない。

ステップＳ２０４において、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったことを検出すると（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、このときのブースタ負圧ＮＰをブースタ負圧ＮＰ２として記憶する（ステップＳ２０５）。また、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、記憶部に記憶されているブースタ負圧ＮＰのうち、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったときから時間Ｔ〔ｓ〕前に検出されたブースタ負圧ＮＰを特定して、これを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする。その後、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、ブースタ負圧ＮＰ２が特定された基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少しているか否かの判定をおこなう（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０７、Ｓ２０８の処理は、第１実施例のステップＳ１０７、Ｓ１０８の処理と同様である。以上が、第２実施例のエンジン再始動制御の流れである。

以上説明した第２実施例のエンジン再始動制御においても、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）というエンジンの始動条件が満たされたのみではエンジンの再始動を許可せず、さらに、そのときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）するという条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなうことができる。こうすることで、ブレーキシステムの構造に起因してマスター圧についてのエンジン再始動条件が実質的に変化し、ドライバが制動意思を有しているにもかかわらずマスター圧のエンジン再始動条件が満たされた場合であっても、この場合には、ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜）が所定の範囲内（＜Ｔｈ２）に収まるため、エンジン１００の再始動をおこなわないようにすることができる。

Ｃ．第３実施例：
第３実施例では、エンジン再始動制御において、エンジン回転数ＮＥが所定値となったときに検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする構成について説明する。自動車１０の全体構成は、第１実施例と同様のため説明を省略する。

図７は、第３実施例のエンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。第３実施例のアイドリングストップＥＣＵ６１０は、第１実施例と同様に、エンジン１００の停止時において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）になり、かつ、このときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）したときにエンジン１００の再始動をおこなう。ただし、第３実施例では、エンジン回転数ＮＥが設定値ＮＳ（例えば、ＮＳ＝０）となったときに検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする。このようにすることで、比較的容易に基準ブースタ負圧ＮＰ１を検出することができる。なお、設定値ＮＳは、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ６１０のＲＯＭに予め格納されている。以下では、設定値ＮＳとして「ＮＳ＝０」が設定されているものとして説明する。

図８は、第３実施例のエンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第１実施例で説明したエンジン再始動制御と異なる点について説明する。まず、ステップＳ３０２において、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン回転数ＮＥが０となったか否かの判定をおこなう（ステップＳ３０２）。エンジン回転数ＮＥが０となっていない場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン回転数ＮＥが０となるまで、ステップＳ３０１とステップＳ３０２の処理を繰り返しおこなう。

エンジン回転数ＮＥが０となった場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン回転数ＮＥが０になった時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１として図示しない記憶部に記憶させる（ステップＳ３０３）。以降のステップＳ３０４〜Ｓ３０８の処理は、第１実施例のステップＳ１０４〜Ｓ１０８の処理と同様である。以上が、第３実施例のエンジン再始動制御の流れである。

以上説明した第３実施例のエンジン再始動制御においても、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）というエンジンの始動条件が満たされたのみではエンジンの再始動を許可せず、さらに、そのときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２−ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）するという条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなうことができる。このように、マスター圧についてのエンジンの始動条件に、ブースタ負圧の条件を掛け合わせることによって、ドライバの意思と異なるエンジンの再始動の発生を抑制することができる。

Ｄ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

Ｄ−１．変形例１：
第１実施例のエンジン再始動制御では、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰのピークを検出したときに、ブースタ負圧ＮＰを記憶部に記憶させる構成として説明したが、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰの状態にかかわらずブースタ負圧ＮＰを記憶部に順次記憶させ、マスター圧ＭＰのピークを検出したときには、そのときのブースタ負圧ＮＰにフラグを付ける構成としてもよい。また、基準ブースタ負圧ＮＰ１は、マスター圧ＭＰのピークを検出したときから所定時間後に検出されたブースタ負圧であってもよい。

Ｄ−２．変形例２：
第１実施例のエンジン再始動制御では、ステップＳ１０８において、他のエンジン再始動条件を満たしているか否かの判定をおこなっているが、ステップＳ１０８は省略してもよい。

Ｄ−３．変形例３：
上記実施例では、車両の一例として自動車１０を例示したが、車両は、自動車に限定されず、電車など自動車以外であってもよい。また、上記実施例では、自動車１０は自動変速機１５０を備えているが、自動車１０は、マニュアルトランスミッションを備えていてもよい。

Ｄ−４．変形例４：
上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。

１０…自動車
１００…エンジン
１５０…自動変速機
２００…駆動輪
３００…スタータ
３４０…駆動機構
３５０…オルタネータ
４００…バッテリ
５００…ブレーキシステム
５２０…ブレーキブースタ
５２１…ブレーキペダル
５２２…負圧生成パイプ
５３０…マスターシリンダ
５４０…ブレーキアクチュエータ
５４１…マスターカット弁
５４２…保持弁
５４３…減圧弁
５４４…アキュムレータ
５４５…加圧ポンプ
５４６…ブレーキ液配管
５６１…ホイールシリンダ
６００…電子制御ユニット
６１０…アイドリングストップＥＣＵ
６２０…エンジンＥＣＵ
６３０…トランスミッションＥＣＵ
７２０…ストロークセンサ
７３０…負圧センサ
７４０…マスターシリンダ圧センサ
７５０…エンジン回転数センサ
８１０…キャンセルスイッチ
８２０…計器盤

Claims (10)

1. ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両に搭載されるエンジン再始動制御装置であって、
   前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する負圧検出部と、
   前記エンジンの停止後に前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、
   前記負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、
   前記エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、前記記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン再始動制御装置は、さらに、
   前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出するマスター圧検出部を備え、
   前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。
3. 請求項２に記載のエンジン再始動制御装置において、
   前記マスター圧検出部は、マスター圧を時系列的に順次検出し、
   前記エンジン再始動制御部は、マスター圧にピークが現れたときに検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。
4. 請求項２に記載のエンジン再始動制御装置において、
   前記記憶部は、前記負圧検出部が検出したブースタ負圧の履歴を記憶し、
   前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が前記第２の設定値以下になったときから所定時間前に検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。
5. 請求項２に記載のエンジン再始動制御装置はさらに、
   前記エンジンの回転数を検出する回転数検出部を備え、
   前記エンジン再始動制御部は、前記エンジンの回転数が第３の設定値以下になったときに検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のエンジン再始動制御装置であって、
   前記エンジン再始動制御部は、前記車両がヒルスタートアシスト制御を実行しているときに、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少すると前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。
7. ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両であって、
   前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する負圧検出部と、
   前記エンジンの停止後に前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、
   前記負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、
   前記エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、前記記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両。
8. 請求項７に記載の車両は、さらに、
   前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出するマスター圧検出部を備え、
   前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両。
9. ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両を制御する車両制御方法であって、
   （ｉ）前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する工程と、
   （ｉｉ）ブースタ負圧が、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる工程と、を備える車両制御方法。
10. 請求項９に記載の車両制御方法は、さらに、
    （ｉｉｉ）前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出する工程を備え、
    前記工程（ｉｉ）は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両制御方法。

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