CN102308067B - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆控制系统包括：作为车辆(1)的动力源的发动机(10)；蓄电装置(13)；辅助装置(12)，所述辅助装置通过消耗来自于蓄电装置的电力使改变车辆的行驶状态的行驶用装置(30)动作，支援驾驶员的操作；起动装置(11)，所述起动装置(11)消耗来自于蓄电装置的电力使发动机起动；在将所述发动机停止而借助惯性使车辆行驶的进行惯性行驶时，根据与所述发动机相关的物理量，由起动装置自动地使发动机起动，并且，在辅助装置使行驶用装置动作的期间，禁止起动。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及车辆控制系统。

背景技术

过去，在能够自动地使发动机停止的车辆中，在发动机停止的情况中，根据预定的条件自动地使发动机起动的技术是已知的。

例如，在专利文献1中揭示了一种发动机的自动停止起动装置的技术，其中，设置检测制动助力器的负压的传感器，在发动机停止的情况中，在负压降低到规定值以下时，使发动机起动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-310133号公报

这里，在发动机的起动借助于消耗来自于蓄电池等蓄装置的电力使发动机起动的起动装置来进行的情况下，在发动机起动时，在蓄电装置中发生电压降低。另外，在车辆中，存在设置辅助装置的情况，在行驶时所述辅助装置消耗来自于蓄电装置的电力使行驶用装置(例如制动器)动作。在搭载了辅助装置的车辆中，对于在行驶时自动地使发动机起动的情况下的起动正时，在过去并没有进行充分的讨论。例如，希望抑制辅助装置的动作与发动机的起动引起的蓄电装置的电压降低的重叠。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆控制系统，在搭载了消耗来自于蓄电装置的电力使行驶用装置动作的辅助装置的车辆中，在自动地使发动机起动的情况下，所述车辆控制系统能够抑制辅助装置的动作与发动机的起动的重叠。

本发明的车辆控制系统，其特征在于，包括：发动机，所述发动机是车辆的动力源；蓄电装置；辅助装置，所述辅助装置通过消耗来自于所述蓄电装置的电力使改变所述车辆的行驶状态的行驶用装置动作，支援驾驶员的操作；起动装置，所述起动装置消耗来自于所述蓄电装置的电力，使所述发动机起动；在停止所述发动机而借助惯性使所述车辆行驶的进行惯性行驶时，基于与所述发动机相关的物理量，由所述起动装置自动地使所述发动机起动，并且，在所述辅助装置使所述行驶用装置动作的期间，禁止所述起动。

优选地，在上述车辆控制系统中，所述辅助装置是辅助驾驶员对于所述行驶用装置的操作构件进行的操作、使所述行驶用装置动作的装置，所述物理量是通过相对于所述操作构件的操作而数值减少、并且通过所述发动机运转而恢复的物理量。

优选地，在所述车辆控制系统中，所述行驶用装置是对所述车辆进行制动的制动装置，所述辅助装置是辅助由所述驾驶员进行的制动操作、消耗来自于所述蓄电装置的电力使所述制动装置动作的装置，所述物理量是导入到所述制动装置的增力装置中的所述发动机的负压。

优选地，在所述车辆控制系统中，若由所述辅助装置引起的所述行驶用装置的动作结束，则解除对所述起动的禁止。

优选地，在所述车辆控制系统中，在进行所述惯性行驶时，在前方(先方)存在有被预测为所述辅助装置动作的行驶环境的情况下，即使在所述辅助装置使所述行驶用装置动作之前，也禁止由所述起动装置使所述发动机起动。

优选地，在所述车辆控制系统中，在进行前述惯性行驶时，在前方存在预测为进行对所述操作构件的操作的行驶环境、或者预测为所述辅助装置动作的行驶环境中的至少一种行驶环境的情况下，在所述辅助装置动作之前，由所述起动装置使所述发动机起动。

优选地，在所述车辆控制系统中，在预测为进行对所述操作构件的操作的行驶环境中，在预测为即使实际上进行了所述操作、所述物理量也不成为所述发动机的起动要求的值的情况下，不使所述发动机起动。

优选地，在所述车辆控制系统中，在前方存在有预测为进行对所述操作构件的操作的行驶环境、或者预测为所述辅助装置动作的行驶环境中的至少一种行驶环境的情况下，在比在前方不存在上述任何一种行驶环境的情况大的所述负压下，达到所述发动机的起动要求。

本发明的车辆控制系统，其特征在于，包括：发动机，所述发动机是车辆的动力源；蓄电装置；辅助装置，所述辅助装置通过消耗来自于所述蓄电装置的电力使改变所述车辆的行驶状态的行驶用装置动作，支援驾驶员的操作；起动装置，所述起动装置消耗来自于所述蓄电装置的电力使所述发动机起动；在停止所述发动机而借助惯性使所述车辆行驶的进行惯性行驶时，在前方存在有预测为进行对所述行驶用装置的操作构件的操作的行驶环境、或者预测为所述辅助装置动作的行驶环境中的至少一种行驶环境的情况下，在所述辅助装置动作之前，由所述起动装置使所述发动机起动。

优选地，在上述车辆控制系统中，进而，基于与所述发动机相关的物理量来决定是否使所述发动机起动，其中，所述物理量的值由于对所述操作构件的操作而变化。

根据本发明的车辆控制系统，在停止发动机而借助惯性使车辆行驶的进行惯性行驶时，基于与发动机相关的物理量，由起动装置自动地使发动机起动，并且，禁止辅助装置使行驶用装置动作的期间中的发动机的起动。从而，根据本发明的车辆控制系统，具有抑制辅助装置的动作和发动机的起动重叠的效果。

附图说明

图1是表示根据第一种实施方式的车辆控制系统的动作的流程图。

图2是表示根据第一种实施方式的车辆的重要部分的简略结构图。

图3是进行第一种实施方式的车辆控制的情况下的时间图。

图4是表示根据第二种实施方式的车辆的重要部分的简略结构图。

图5是进行第二种实施方式的车辆控制的情况下的时间图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明根据本发明的车辆控制系统的一种实施方式。另外，本发明并不由该实施方式限定。另外，在下面的实施方式中的结构部件包含本领域人员可以容易地设想的部件或者实质上相同的部件。

(第一种实施方式)

参照图1至3，对于第一种实施方式进行说明。本实施方式涉及自动地使发动机起动的车辆控制系统。图1是表示根据本发明的第一种实施方式的车辆控制系统的动作的时间图，图2是表示根据本实施方式的车辆的重要部分的简略结构图。

根据本实施方式的车辆(参照图2的标号1)，能够在停车中以及在行驶中停止发动机，以便改善耗油率。车辆1包括利用发动机的负压的制动助力器。在利用发动机负压的制动助力器中，在发动机的停止中，若多次踩下制动踏板，则制动助力器的负压会降低。在这种情况下，虽然通过发动机被自动起动，确保了负压，但是，在为了发动机起动而刚刚将起动器通电之后，由于其突入电流，会变成蓄电池电压降低的状态。

另一方面，在车辆1上搭载有ABS装置，由于紧急制动等，轮胎会被锁死的情况下，可以借助ABS装置防止锁死。这里，在ABS装置是消耗来自于蓄电池的电力使制动器动作的装置的情况下，希望ABS装置的动作和由发动机起动引起的蓄电池的电压降低不会重叠。在空转行驶中，或者在停止之前的减速中，在发动机停止的车辆中，存在在车速不是0时发动机也会停止的情况，所以，存在着发动机的自动起动和ABS装置的动作重叠的可能性。

本实施方式的车辆控制系统，在ABS装置动作期间，禁止发动机的起动。车辆控制系统，在由ABS装置进行的制动动作结束(由ABS装置进行的制动器油压的控制结束)的时刻，使发动机自动起动。从而，根据本实施方式的车辆控制系统，ABS装置的动作和由发动机的起动引起的蓄电池的电压降低的重叠受到抑制。通过抑制蓄电池电压降低过大，可以抑制蓄电池的恶化。

本实施方式以配备有下面的(1)至(6)的结构部件的车辆为前提。

(1)能够在行驶中将发动机停止并惯性行驶的传动系统。

(2)制动系统(制动助力器，助力器负压检测装置)。

(3)起动器马达。

(4)ABS。

(5)蓄电池。

(6)ECU。

在图2中，标号1表示车辆。车辆1包括：作为动力源的发动机10、ABS装置12、蓄电池13、制动助力器14及制动器30。

发动机10是公知的热机，例如内燃机。发动机10具有起动器11。起动器11是消耗来自于蓄电池13的电力使发动机10起动的起动装置，起动器11例如是公知的起动器马达，通过借助来自于蓄电池13的电力进行旋转，使发动机10旋转。

蓄电池13是能够进行充电放电的蓄电装置。作为蓄电池13，例如，可以采用铅蓄电池。蓄电池13能够向起动器11及ABS装置12供应电力。另外，蓄电池13可以利用由发动机10的图中未示出的交流发电机发电的电力进行充电。

ABS装置12是辅助驾驶员的制动操作的辅助装置。在车辆1的图中未示出的各个车轮上配置有制动器30。制动器30是借助被供应的油压来产生制动力、对车辆1制动的制动装置。制动器30是借助制动力使车辆1的行驶状态变化的行驶用装置。作为制动器30，例如，可以采用盘式制动器，所述盘式制动器通过借助被供应的油压向制动盘推压制动块，产生制动力。ABS装置12通过消耗来自于蓄电池13的电力使制动器30动作，支援驾驶员的操作(运转操作)。

在车辆1上设置有作为制动器30的操作构件的图中未示出的制动踏板。ABS装置12辅助驾驶员对制动踏板进行的操作，使制动器30动作。ABS装置12在制动时检测各个车轮的车轮速度，通过控制供应给制动器30的制动油压，防止车辆的锁死。ABS装置12包括图中未示出的控制器、油压泵及电磁阀。ABS装置12的控制器基于检测出的车轮速度使电磁阀动作，调节从油压泵供应给制动器30的制动器油压。

制动助力器14是制动器30的增力装置。制动助力器14利用发动机10的负压辅助对制动踏板的踏力。制动助力器14的负压室15与发动机10的图中未示出的进气通路连接。在发动机10运转时，进气通路变成负压，该负压被导入负压室15。当驾驶员踩下制动踏板时，借助负压室15的负压与大气压的压力差，增大踏力，传递给主油缸。当通过制动操作使制动助力器14动作时，在制动助力器14中负压被消耗，从发动机10的进气通路向负压室15供应负压。在车辆1上设置有检测负压室15的负压的负压传感器16。

在车辆1上设置有控制包含发动机10在内的车辆1的各个部分的电子控制单元(ECU)20。ECU20与发动机10电连接，进行发动机10的各种控制。例如，ECU20控制发动机10中的燃料的喷射量、喷射时间、点火时间等。另外，ECU20进行发动机10的起动控制。在起动发动机10的情况下，ECU20使起动器11动作，进行发动机10的起动，当通过起动使得发动机转速上升时，进行向发动机10的燃料的喷射及点火。ECU20进行包括这样的发动机10的控制在内的车辆1的总的控制。本实施方式的车辆控制系统1-1包括发动机10、起动器11、蓄电池13、ABS装置12及ECU20。

ECU20使发动机10停止，消除发动机的阻力损失(或者发动机制动损失)，可以进行利用惯性使车辆1行驶的惯性行驶。例如，在车辆1的行驶中不加速的情况下进行惯性行驶。ECU20若根据检测对图中未示出的加速踏板的操作量的传感器的检测结果判定为不加速，则进行惯性行驶。在车辆1上，在发动机10与车辆1的图中未示出的驱动轮之间设置有离合器。在该离合器被配合的状态下，发动机10和驱动轮连接，可以传递动力。另外，在离合器断开的状态下，发动机10与驱动轮被切断，不能传递动力。ECU20在惯性行驶时将发动机10与驱动轮之间的离合器断开，使发动机10的旋转停止，并使车辆1行驶。

这样，由于在惯性行驶时发动机10停止，所以，每次进行制动操作，则负压降低(减少)。由于在于发动机停止状态下进行制动减速的情况下，不能利用发动机10的进气负压，所以，当踩下制动踏板时，制动助力器负压降低，特别是，在多次踩下制动踏板(ポンピングブレ-キ，pumping brake：液压制动)的情况下，制动助力器负压大幅度降低。

ECU20为了保持由制动助力器14产生的辅助功能，自动地使发动机10起动，确保负压。ECU20当负压室15的负压降低到预定的阈值Pt时，由起动器11再次起动发动机10，使负压增大。为了制动助力器14实现该功能，根据必要的负压范围设定该阈值Pt。例如，根据制动助力器14能够恰当地发挥增力功能的负压的下限，设定阈值Pt。当负压室15的负压降低到阈值Pt时，通过发动机10起动且负压增加，制动助力器14能够总是恰当地起着作为增力装置的作用。这样，在进行惯性行驶时，ECU20根据作为与发动机10相关的物理量的负压室15的负压，自动地使发动机10起动。

由于发动机10起动用的起动器电流是大电流，所以，在发动机起动时，蓄电池电压大幅度降低。这里，伴随着负压降低的发动机10的再起动及ABS装置12的动作均是通过制动踏板的踩下操作而发生的，因此，具有引起两者重叠的可能性。例如，在ABS装置12动作期间，当负压室15的负压降低、进行发动机10的起动时，在ABS装置12的动作中，产生蓄电池13的电压降低。这样，希望抑制ABS装置12的动作与发动机起动引起的蓄电池电压的降低的重叠。

本实施方式的车辆控制系统1-1，如下面说明的那样，与发动机起动相比，ABS装置12的动作优先。在ABS装置12的动作中，禁止发动机10的自动起动，使发动机10的起动延迟至由ABS装置12引起的制动器30的动作结束。这样，ECU20，在ABS装置12使制动器30动作的期间，通过禁止由起动器11进行的发动机10的起动，抑制ABS装置12的动作与由发动机起动引起的蓄电池13的电压降低的重叠。

参照图1及图3，对本实施方式的动作进行说明。图3是表示进行本实施方式的车辆控制的情况下的时间图的一个例子的图示。在图3中，(a)表示作为制动助力器14的负压室15的负压的制动助力器负压，(b)表示蓄电池13的输出电压。如图3所示，若制动踏板被踩下，则制动助力器的负压降低，当制动踏板被释放时，与制动踏板被踩下时相比，制动助力器的负压降低得更大。

参照图1，首先，在步骤S10，利用ECU20，判定作为负压室15的负压的制动助力器负压是否不足发动机自动起动判定值。所谓发动机自动起动判定值，是判定是否自动地起动发动机10的负压的阈值Pt。ECU20根据利用负压传感器16检测出来的负压室15的负压与预定的阈值Pt的比较结果，进行步骤S10的判定。在图3中，在时刻t1，成为制动助力器负压在阈值Pt以下、在步骤S10中进行肯定判定的状态。在步骤S10的判定结果是判定为制动助力器负压不足发动机自动起动判定值的情况下(步骤S10-Y)，进入步骤S20，在不是这样的情况下(步骤S10-N)，直到变成肯定判定为止，重复步骤S10的判定。

在步骤S20，利用ECU20判定ABS装置12是否处于动作中。ECU20借助与检测ABS装置12的控制器的通信，检测ABS装置12是否处于动作中，在图3中，在时刻t1，制动踏板被踩下，ABS装置12开始动作，ABS装置12持续动作直到在时刻t2制动踏板变成关闭(被释放)为止。借此，从时刻t1到时刻t2，在步骤S20中做出肯定判定。在ABS装置12的动作中，不进入下一个步骤S30(发动机自动起动)而重复步骤S20的判定，借此，禁止发动机10的起动。在步骤S20的判定结果为判定ABS装置12处于动作中的情况下(步骤S20-Y)，重复步骤S20的判定，直到做出否定判定(ABS装置12的动作结束)为止，在不被判定为ABS装置12处于动作中的情况(步骤S20-N)下，进入步骤S30。

在步骤S30，借助ECU20进行发动机10的自动起动。由于由ABS装置12进行的制动器30的动作结束，所以，ECU20解除发动机10的起动禁止，使起动器11动作，使发动机10运转，起动发动机10。在图3中，在时刻t2，ABS装置12的动作结束，发动机10被起动。当通过发动机10起动，负压室15的制动助力器负压增加(步骤S40)时，本控制流程结束。

这样，在本实施方式的车辆控制系统1-1中，在ABS装置12动作(步骤S20-Y)期间，不进行发动机10的起动，当ABS装置12的动作结束(步骤S20-N)时，发动机10被起动。借此，抑制ABS装置12的动作与因发动机10的起动引起的蓄电池13的电压降低的重叠。在ABS装置12的动作中，当进行发动机10的起动时，如图3中标号A所示，蓄电池电压的降低与ABS装置12的动作会重叠。与此相对，在本实施方式的车辆控制系统1-1中，如箭头Y1所示，通过将发动机10的起动正时延迟到ABS装置12的动作结束，抑制蓄电池电压的降低和ABS装置12的动作的重叠。另外，当ABS装置12的动作结束时，发动机10被起动、发动机10运转，借此，负压增加(恢复)，因而，在直到下一次进行制动操作之前的期间，可以迅速地使制动助力器负压恢复。

另外，在本实施方式中，比发动机10的起动优先的辅助装置是ABS装置12，但是，并不局限于此。作为辅助装置，例如，也可以使在迅速地踩下制动踏板的情况下、通过利用促动器产生强制动力的制动器辅助装置或通过制动控制等缓和车轮的横向滑动的VSC(VehicleStability Control：车辆稳定性控制)装置的动作比发动机10的起动优先。例如，在VSC装置动作时，即使制动踏板被踩下、负压室15的负压降低到不足阈值Pt，只要在VSC装置的动作中，禁止发动机10的起动，在VSC装置的动作结束之后起动发动机10即可。即，作为消耗蓄电池13的电力使制动器30动作的辅助装置，也可以将除ABS装置12之外的装置作为比发动机10的起动优先的辅助装置。辅助装置也可以并不局限于在制动踏板被踩下时动作。

另外，使辅助装置动作的行驶用装置并不局限于制动器30。也可以是使除制动器30之外的行驶用装置动作的辅助装置比发动机10的起动优先。

(第一种实施方式的变形例)

在上述第一种实施方式中，在作为辅助装置的ABS装置12已经处于动作中的情况下，发动机10的起动被禁止，但是，此外，在前方存在有被预测为辅助装置动作的行驶环境的情况下，即使在辅助装置使行驶用装置动作之前，也可以禁止发动机10的起动。当以辅助装置是ABS装置12的情况作为例子进行说明时，所谓前方存在有被预测为ABS装置12动作的行驶环境，例如，指的是预测到在前方存在拐角、进行制动操作，并且预测到前方的路面是潮湿的或者是冻结的，ABS装置12进行动作的情况。这些行驶环境可以利用自动导航系统等公知的装置获得。

在前方存在有被预测为辅助装置动作的行驶环境的情况下，通过在辅助装置使行驶用装置动作之前预先禁止发动机10的起动，抑制发动机10的起动和辅助装置的动作的重叠。

(第二种实施方式)

下面，参照图4及图5对第二种实施方式进行说明。对于第二种实施方式，对和在上述实施方式中说明的结构部件具有同样的功能的结构部件，赋予相同的标号，省略其重复说明。

本实施方式的车辆控制系统1-2与上述第一种实施方式的车辆控制系统1-1的不同点在于，为了ABS装置12的动作与发动机10的起动不重叠，在预测到ABS装置12的动作的情况下，在ABS装置12动作之前预先使发动机10起动。即，上述第一种实施方式中，在ABS装置12的动作之后使发动机10起动，但是，在实施方式中，在ABS装置12的动作之前使发动机10起动。图4是表示根据本实施方式的车辆的重要部分的概略结构图，图5表示进行本实施方式的车辆控制的情况的时间图的一个例子。

如图4所示，在车辆1上设置有导航ECU40。导航ECU40是图中未示出的导航系统的控制装置。作为导航系统，可以使用具有检测本车辆的当前位置的本车位置检测装置、地图数据库的公知的系统。优选地，导航系统可以通过与其它车辆的车车间通信等，从外部取得道路信息。ECU20可以与导航ECU40连接，根据来自于导航ECU40的信号，取得与本车辆位置、前方的道路有关的行驶环境等。

如参照图5说明的那样，本实施方式的车辆控制系统1-2，在预测到进行制动踏板操作、ABS装置12动作的情况下，并且，当预测到由于对应于被预测到的操作的制动助力器负压的降低，做出发动机10的起动要求时，在进行制动操作之前(ABS装置12动作之前)，使发动机10起动。

在图5中，(a)表示制动助力器负压，(b)表示蓄电池13的输出电压。标号100表示进行本实施方式的控制的情况下的制动助力器负压的推移。另外，符号101表示现有的制动助力器负压的推移的一个例子。符号Pt1及符号Pt2分别表示与制动助力器负压相关的阈值。

第二阈值Pt2是和上述第一种实施方式的阈值Pt(参照图3)同样的阈值，当制动助力器负压降低到不足第二阈值Pt2时，根据制动助力器负压，做出发动机10的起动要求。另外，第一阈值Pt1是基于第二阈值Pt2及负压变化量ΔP来决定的。负压变化量ΔP表示，在制动操作开始时，在制动踏板被踩下之后直到制动踏板被释放、制动操作结束为止的一次制动操作中的制动助力器负压的减少量(大小)。

第一阈值Pt1是比第二阈值Pt2大的负压，第一阈值Pt1与第二阈值Pt2之差成为负压变化量ΔP。从而，在当前的负压室15的负压是第一阈值Pt1与第二阈值Pt2之间的负压的情况下，在下一次进行制动操作时，制动操作结束后的制动助力器负压变得小于第二阈值Pt2，可以预测(推定)为有必要起动发动机10。在本实施方式中，在制动助力器负压不足第一阈值Pt1、并且在第二阈值Pt2以上的情况下，当预测为进行制动操作、ABS装置12动作时，在ABS装置12动作之前，发动机10被起动。即，ECU20，除行驶环境之外，还根据作为因制动操作而数值发生变化的物理量的制动助力器负压，决定是否使发动机10起动。

负压变化量ΔP是预定的值。实际上，由驾驶员进行制动操作的情况下的制动助力器负压的减少量根据制动操作量等而变化。负压变化量ΔP，例如，可以是在一次制动操作中的制动助力器负压的减少量的最大值。在这样设定负压变化量ΔP的情况下，只要在预测为有一点由于下一次制动操作而使制动助力器负压低于第二阈值Pt2的可能性的情况下，就总是使发动机10起动。其结果是，制动助力器负压降低到不足第二阈值Pt2、做出发动机10的起动要求的机会减少。因此，可以预先抑制发动机10的起动要求和ABS装置12的动作的重叠。

这样，在预测为当下一次进行制动操作、制动助力器负压降低时做出发动机10的起动要求的情况下，ECU20在进行制动操作之前使发动机10起动。在惯性行驶过程中，ECU20根据从导航ECU40取得的前方的行驶环境，判定是否进行制动操作。具体地说，ECU20判定本车辆的前方是否存在被预测为进行制动操作的行驶环境，例如，弯道、交叉点、道口、信号等有必要减速或停车的行驶环境。另外，ECU20取得从导航ECU40取得的作为前方的行驶环境的路面信息。路面信息例如是有关路面是否是潮湿的或者路面是否是冻结的等路面状态的信息。在潮湿的路面或冻结的路面等路面μ小的道路上，在进行制动操作的情况下，可以推定为ABS装置12容易动作。即，路面μ小的道路是被预测为ABS装置12动作的行驶环境。

另外，代替路面信息，ECU20也可以根据通过车车间通信取得的信息，预测ABS装置12等辅助装置的动作。例如，在通过与前面行驶的车辆的通信，取得表示在前方道路上行驶的前面行驶的车辆中ABS装置等辅助装置动作的信息的情况下，可以预测为本车辆在该道路上行驶时辅助装置动作。

在制动助力器负压是第一阈值Pt1与第二阈值Pt2之间的负压的情况下，在根据所取得的行驶环境，在前方存在有预测为进行制动操作的行驶环境以及预测为ABS装置12动作的行驶环境的情况下，ECU20在ABS装置12动作之前使发动机10起动。在图5中，在时刻t3以前的制动助力器负压是在第一阈值Pt1与第二阈值Pt2之间的负压。在不根据制动操作的预测进行发动机的起动的现有技术的控制中，在时刻t4，制动操作开始，在制动助力器负压101低于第二阈值Pt2的时刻，做出发动机10的起动要求。这时，若ABS装置12正在动作，则ABS装置12的动作与发动机10的起动重叠。

与此相对，在本实施方式的车辆控制系统1-2中，当根据行驶环境预测到ABS装置12的动作时，发动机10被起动。在时刻t3，根据来自于导航ECU40的信息，检测出在前方存在预测为进行制动操作、ABS装置12动作的行驶环境。借此，ECU20在时刻t3借助起动器11使发动机10起动。其结果是，在进行本实施方式的控制的情况下的制动助力器负压100从时刻t3起增加，在开始制动操作的时刻t4，成为足够大的负压。从而，即使进行制动操作，也不产生发动机10的起动要求，因而，ABS装置12的动作与发动机10的起动要求的重叠受到抑制。

另外，在本实施方式中，在制动助力器负压在第一阈值Pt1以上的情况下，即使预测到ABS装置12的动作，发动机10也不被起动。即，在被预测为进行制动操作的行驶环境下，在预测为即使实际上进行了制动操作制动助力器负压也不足第二阈值Pt2(做出发动机10的起动要求的值)的情况下，ECU20不使发动机10起动。借此，可以在限定于预见到通过使发动机10起动产生的效果的情况下，在ABS装置12的动作之前使发动机10起动。

在根据ABS装置12的动作预测使发动机10起动的情况下，为了能够在由驾驶员进行制动操作之前结束发动机10的起动，优选地，ECU20检测出至少在比在要求发动机10起动的时刻到达的地点更靠前方的行驶环境。即，在高车速行驶的情况下，与低车速行驶的情况相比，根据前方的行驶环境进行制动操作的预测、ABS装置12的动作预测即可。

另外，在本实施方式中，在前方同时存在有预测为进行制动操作的行驶环境以及预测为ABS装置12动作的行驶环境的情况下，发动机10被起动，但是，并不局限于此。例如，也可以在前方存在有预测为进行制动操作的行驶环境、或者预测为在进行了制动操作的场合ABS装置12动作的行驶环境中的至少一种行驶环境的情况下，在ABS装置12动作之前发动机10被起动。

这样，在前方存在有预测为进行制动操作的行驶环境、或者预测为ABS装置12动作的行驶环境中的至少一种行驶环境的情况下，在ABS装置12动作之前发动机10被起动时，即使是比第二阈值Pt2大的制动助力器负压，发动机10也被起动。另一方面，当前方不存在有预测为进行制动操作的行驶环境以及预测为ABS装置12动作的行驶环境中的任何一种行驶环境的情况下，在制动助力器负压成为不足第二阈值Pt2之后，发动机10被起动。即，在前方存在有预测为进行制动操作的行驶环境、或者预测为ABS装置12动作的行驶环境中的至少一种行驶环境的情况下，在比在前方不存在任何一种所述的行驶环境的情况大的制动助力器负压下做出发动机10的起动要求。

在辅助装置是在不进行制动操作的情况下也进行动作的装置的情况下，优选地，根据预测为路面信息等辅助装置动作的行驶环境，发动机10被起动。例如，优选地，在不管有没有制动操作，VSC装置都能够动作的情况下，在前方检测出潮湿路面或冻结道路等VSC装置的动作可能性高的行驶环境的情况下，不管是否制动操作被预测到，都作出发动机10的起动要求。

(第二种实施方式的第一变形例)

也可以根据制动操作以外的操作、例如根据是否预测为进行转向操作来预测ABS装置12等辅助装置动作的可能性。也可以借助制动操作之外的操作，例如，借助转向操作，推定出车辆稳定性降低、辅助装置动作的可能性增高。在前方存在有可以推定为进行这种车辆稳定性降低的操作的行驶环境的情况下，如果使发动机10起动，则能够更可靠地抑制辅助装置的动作与发动机10的起动的重叠。

对于ABS装置12等辅助装置动作的可能性，不仅根据行驶环境、也可以根据车速等进行预测。另外，也可以根据驾驶员的技能或行驶工况等进行辅助装置的动作预测。例如，在驾驶员的技能低的情况下，或者，是以大的加减速度控制车速的驾驶员的情况下，与驾驶员的技能高的情况或以小的加减速度控制车速的驾驶员的情况相比，对于相同的行驶环境，估计辅助装置动作的可能性会增高。

(第二种实施方式的第二个变形例)

在本实施方式中，将负压变化量ΔP作为一次制动操作中的制动助力器负压的减少量的最大值，但是，并不局限于此。负压变化量ΔP也可以根据一次制动操作中的制动助力器负压的减少量范围进行设定。例如，负压变化量ΔP也可以是制动助力器负压的减少量范围的中间值或者最小值。由于负压变化量ΔP越是变成在制动助力器负压的减少量的范围中的小的值，在制动操作之前发动机10被起动的机会越小，所以，从改善耗油率的观点出发，是有利的。另外，负压变化量ΔP也可以根据行驶环境或驾驶员的技能或行驶工况等改变。

例如，在负压变化量ΔP可以根据行驶环境而改变的情况下，根据前方的行驶环境，推定制动操作量(行程)。例如，在根据前方的拐角预测为进行制动操作的情况下，根据该拐角的曲率或当前的车速、到达拐角的距离等，推定制动操作量。由推定的制动操作量，推定由于进入拐角时的制动操作而产生的制动助力器负压的减少量，对应于所推定的减少量，决定负压变化量ΔP。在所推定的减少量小的情况下，负压变化量ΔP成为小的值，在所推定的减少量大的情况下，负压变化量ΔP成为大的值。如果这样根据行驶环境决定负压变化量ΔP的话，能够高精度地判定是否由于制动操作而使制动助力器负压变得不足第二阈值Pt2。

工业上的利用可能性

如上所述，根据本发明的车辆控制系统，在能够自动地使发动机起动的车辆中是有用的，特别是，适合于抑制辅助装置的动作与发动机的起动重叠。

符号说明

1-1、1-2    车辆控制系统

1     车辆

10    发动机

11    起动器

12    ABS装置

13    蓄电池

14    制动助力器

15    负压室

16    负压传感器

20    ECU

30    制动器

40    导航ECU

Pt    阈值

Pt1   第一阈值

Pt2   第二阈值

ΔP   负压变化量

Claims (9)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，包括：

发动机，所述发动机是车辆的动力源；

蓄电装置；

辅助装置，所述辅助装置消耗来自于所述蓄电装置的电力以使改变所述车辆的行驶状态的行驶用装置动作，借此，支援驾驶员的操作；

起动装置，所述起动装置消耗来自于所述蓄电装置的电力以使所述发动机起动；

在将所述发动机停止而进行借助惯性使所述车辆行驶的惯性行驶时，基于与所述发动机相关的物理量，由所述起动装置自动地使所述发动机起动，并且，在所述辅助装置使所述行驶用装置动作的期间，禁止所述起动，

所述辅助装置是辅助驾驶员对于所述行驶用装置的操作构件进行的操作、使所述行驶用装置动作的装置，

所述物理量是通过对所述操作构件的操作而数值减小、并且通过所述发动机的运转而数值恢复的物理量。

2.如权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，所述行驶用装置是制动所述车辆的制动装置，

所述辅助装置是对由所述驾驶员进行的制动操作进行辅助、消耗来自于所述蓄电装置的电力以使所述制动装置动作的装置，

所述物理量是被导入所述制动装置的增力装置中的所述发动机的负压。

3.如权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，若由所述辅助装置引起的所述行驶用装置的动作结束，则解除对所述起动的禁止。

4.如权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，在进行所述惯性行驶时，在前方存在有被预测为所述辅助装置将会动作的行驶环境的情况下，即使在所述辅助装置使所述行驶用装置动作之前，也禁止由所述起动装置使所述发动机起动。

5.如权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，在进行所述惯性行驶时，在前方存在有被预测为将会进行对所述操作构件的操作的行驶环境、或者被预测为所述辅助装置将会动作的行驶环境中的至少一种行驶环境的情况下，在所述辅助装置的动作之前，由所述起动装置使所述发动机起动。

6.如权利要求5所述的车辆控制系统，其特征在于，在被预测为将会进行对所述操作构件的操作的行驶环境中，在被预测为即使实际上进行了所述操作，所述物理量也不会达到做出所述发动机的起动要求的值的情况下，不使所述发动机起动。

7.如权利要求2所述的车辆控制系统，其特征在于，在前方存在有被预测为将会进行对所述操作构件的操作的行驶环境、或者被预测为所述辅助装置将会动作的行驶环境中的至少一种行驶环境的情况下，在比前方不存在任何一种所述行驶环境的情况大的负压下，做出所述发动机的起动要求。

8.一种车辆控制系统，其特征在于，包括：

发动机，所述发动机是车辆的动力源；

蓄电装置；

辅助装置，所述辅助装置消耗来自于所述蓄电装置的电力以使改变所述车辆的行驶状态的行驶用装置动作，借此，支援驾驶员的操作；

起动装置，所述起动装置消耗来自于所述蓄电装置的电力以使所述发动机起动；

在将所述发动机停止而进行借助惯性使所述车辆行驶的惯性行驶时，在前方存在有被预测为将会进行对所述行驶用装置的操作构件的操作的行驶环境、或者被预测为所述辅助装置将会动作的行驶环境中的至少一种行驶环境的情况下，在所述辅助装置的动作之前，由所述起动装置使所述发动机起动，

所述辅助装置是辅助驾驶员对于所述行驶用装置的操作构件进行的操作、使所述行驶用装置动作的装置。

9.如权利要求8所述的车辆控制系统，其特征在于，进而，基于与所述发动机相关的物理量来决定是否使所述发动机起动，所述物理量的数值因对所述操作构件的操作而变化，

所述物理量是通过对所述操作构件的操作而数值减小、并且通过所述发动机的运转而数值恢复的物理量。

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