JP5938941B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンが自動的に停止されたり、エンジンが自動的に再始動されたりする所謂アイドルストップ機能を有する車両に搭載される車両の制御装置に関する。

アイドルストップ機能を有する車両として、車両の減速途中であっても停止条件の成立を契機にエンジンを自動的に停止させるものがある。そして、近時では、燃費をさらに向上させるために、エンジンの自動的な停止を許可する車体速度の判定値をより大きな値に設定し、より速い車体速度でのエンジンの自動停止を可能とする車両の開発が進められている。

また、車両の挙動を制御する車両安定制御としては、車両の横滑りを抑制するための横滑り抑制制御（ＥＳＣ）、車両の車線からの逸脱を抑制するためのレーンキープ制御、及び車両の横転を抑制するための横転抑制制御などが知られている。こうした車両安定制御では、前後方向加速度センサ、横方向加速度センサ、ヨーレートセンサなどの各種センサから出力される検出信号に基づいた車両状態値（前後方向加速度、横方向加速度、ヨーレートなど）が制御パラメータとして用いられる。

上記のような車両安定制御は、車両の車体速度が所定の終了判定速度未満となったときには実行されない。そのため、車両安定制御中に車体速度が遅くなり、該車体速度が終了判定速度未満になったときには、実行中の車両安定制御が終了される。

しかしながら、特に凍結した路面などの低μ路で車両が旋回する場合には、車体速度が比較的低速であっても、車両が横滑りすることがあり得る。そこで、近年では、終了判定速度を従来よりも低い値に設定し、低速走行時でもＥＳＣなどの車両安定制御を実行できるようにしている。

このように終了判定速度を低くすると共にエンジンの自動停止を許可するための車体速度の判定値を大きくすると、車両安定制御の開始後にエンジンが自動停止され、その後、該車両安定制御の実行中にエンジンの再始動が開始されることがあり得る。エンジンの再始動時においては、クランキング動作によって多くの電力が消費されるため、バッテリの電圧が一時的に極端に低くなる。この場合、一部のセンサに十分な電力が供給されなくなり、少なくとも一部の車両状態値を正確に検出できなくなるおそれがある。

そこで、上記のような問題を解決可能な制御装置として、例えば特許文献１に記載される装置が従来から提案されている。この制御装置を搭載する車両においては、ブレーキ制御の実行中ではエンジンの自動停止が禁止される。また、ブレーキ制御が実行される場合には、所定の禁止解除条件が成立するまでエンジンの自動停止が禁止される。このようにブレーキ制御中においてエンジンの自動停止を制限することにより、ブレーキ制御中ではエンジンが停止している可能性が低くなり、結果として、ブレーキ制御中にクランキング動作が行われる可能性も低くなる。そのため、ブレーキ制御中においては、該ブレーキ制御に用いられる各種センサに供給される電力の低下が抑制されるため、車両状態値を正確に検出できないという事態が抑制される。これにより、ブレーキ制御の精度が維持されるようになる。

特開２００２−２１３２６９号公報

ところで、特許文献１に記載の制御装置では、ブレーキ制御の実行中に停止条件が成立する場合には、エンジンの自動停止が制限される結果、ブレーキ制御とクランキング動作との時間的な重複が抑制される。しかし、車両の走行状態によっては、停止条件の成立を契機にエンジンが自動停止され、その後にブレーキ制御が開始されることがある。この場合、このようなタイミングで開始されたブレーキ制御の実行中に再始動条件が成立し、ブレーキ制御とクランキング動作とが時間的に重複する可能性が依然としてある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、エンジンの自動停止や自動再始動が実行され得る車体速度での走行中に車両安定制御が実行される場合であっても、該車両安定制御によって車両の挙動の安定性を維持することができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明（第１及び第２の本発明）は、エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）が自動停止され、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）が再始動される車両に搭載され、該車両に設けられるセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を行う車両の制御装置であって、前記車両安定制御が実行されている場合、又は車両の走行状態が前記車両安定制御の実行され得る状態である場合には、エンジン（１２）の再始動を制限する（Ｓ４０３、Ｓ４０３２、Ｓ４１０）ことを要旨とする。

上記構成によれば、エンジンの停止中において、車両安定制御が実行中である場合、又は車両の走行状態が車両安定制御の実行され得る状態である場合には、エンジンの再始動が制限される。そのため、車両安定制御の実行中にクランキング動作が開始される可能性は低くなる。その結果、車両安定制御の実行に用いられるセンサには十分な電力が車載のバッテリから継続して供給されるため、車両安定制御が精度良く行われる。したがって、エンジンの自動停止や自動再始動が実行され得る車体速度での走行中に車両安定制御が実行される場合であっても、該車両安定制御によって車両の挙動の安定性を維持することができる。

本発明（第１の本発明）の車両の制御装置において、前記再始動条件は、車両の車体速度（ＶＳ）が、エンジン（１２）が自動停止された時点の車体速度以上の値に設定された再始動判定値（ＶＳｔｈ２）以上になることを含んでおり、エンジン（１２）の停止中（Ｓ４０１：ＹＥＳ）に前記車両安定制御が実行されている場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、車両全体に制動力を付与して車両の加速を制限する制限制御を行う（Ｓ４０３）。

上記構成によれば、エンジンの停止中においては、制限制御によって車両の加速が制限される。そのため、停車していない状態でエンジンが自動停止された場合には、車両安定制御の実行中に車体速度が再始動判定値以上になる可能性が低くなる。その結果、車両安定制御の実行中にクランキング動作が開始される可能性が低くなり、車両安定制御に用いられる各センサに対する十分な電力の供給を継続させることができる。したがって、車両安定制御の実行によって車両の挙動の安定性を維持することができる。

本発明（第１の本発明）の車両の制御装置において、前記制限制御は、前記車両安定制御の実行中では車両の車体速度（ＶＳ）が前記再始動判定値（ＶＳｔｈ２）以上とならないように車両に対する制動力を調整する制御である。

上記構成によれば、エンジンの停止中においては、制限制御によって、車体速度が再始動判定値以上とならないように車両に対する制動力が調整される。そのため、車両安定制御の実行中にクランキング動作が開始される可能性がさらに低くなり、車両安定制御に用いられる各センサに対する十分な電力の供給を継続させることができる。したがって、車両安定制御の実行によって車両の挙動の安定性を維持することができる。

本発明（第２の本発明）の車両の制御装置において、前記再始動条件は、前記車両安定制御が実行されていないことを含んでおり、エンジン（１２）の停止中（Ｓ４０１：ＹＥＳ）に前記車両安定制御が実行されている場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、前記車両安定制御を終了させるための終了条件を、エンジン（１２）の運転時に前記車両安定制御が実行されるときよりも厳しくする（Ｓ４０３２）。

車両安定制御が終了された直後では、運転手による車両操作（アクセル操作、ブレーキ操作、ステアリング操作など）及び車両の走行する路面状況などによっては直ぐに車両安定制御が開始されるおそれがある。例えば、μ値の低い路面を旋回する車両においては、車両安定制御の実行によって車両の横滑りが解消されて該車両安定制御が終了された場合、その直後に横滑りが再び発生し、該横滑りを解消させるために車両安定制御が開始されることがある。

そこで、本発明では、エンジンの停止中に実行される車両安定制御の終了条件は、エンジンの運転時に実行される車両安定制御の終了条件よりも厳しい条件に設定される。そのため、エンジンの停止中に実行されている車両安定制御は、エンジンの運転中に実行されている車両安定制御よりも終了しにくくなる。すなわち、エンジンの停止中に実行されている車両安定制御が終了した直後においては、車両の挙動が不安定になりにくくなっており、車両安定制御が終了してから直ぐに車両安定制御が開始される可能性は低い。

そのため、厳しくなった終了条件が成立したことにより車両安定制御が終了した後にクランキング動作が開始されたとしても、該クランキング動作中に車両安定制御が開始される可能性は低い。したがって、クランキング動作と車両安定制御との時間的な重複を回避できる可能性が高い分、クランキング動作に必要な電力量を確保し易くなり、エンジンを速やかに再始動させることが可能となる。

本発明（第２の本発明）の車両の制御装置において、前記終了条件は、車両の車体速度（ＶＳ）が終了判定速度（ＶＳｔｈ）未満となったことを含んでおり、エンジン（１２）の停止中（Ｓ４０１：ＹＥＳ）に前記車両安定制御が実行されている場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、前記終了判定速度（ＶＳｔｈ）を、エンジン（１２）の運転時に前記車両安定制御が実行されるときよりも低くする（Ｓ４０３２）ことが好ましい。

車両の挙動は、車体速度が低いほど不安定になりにくい。そこで、本発明では、エンジンの停止中に車両安定制御が実行されている場合には、終了判定速度がエンジンの運転時に車両安定制御が実行されるときよりも小さな値に設定される。そのため、車体速度が終了判定速度未満になって車両安定制御が終了した直後にクランキング動作が開始されたとしても、該クランキング動作中に車両安定制御が開始される可能性は低い。したがって、クランキング動作と車両安定制御との時間的な重複を回避できる可能性が高い分、クランキング動作に必要な電力量を確保し易くなり、エンジンを速やかに再始動させることができる可能性を高くすることができる。

本発明（第２の本発明）の車両の制御装置において、エンジン（１２）の停止中（Ｓ４０１：ＹＥＳ）に前記車両安定制御が実行されている場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、前記終了判定速度（ＶＳｔｈ）を、車両が停止したと判定できる速度に設定する（Ｓ４０３２）ことが好ましい。

車両の停止中においては、車両の挙動が不安定にならないことが確実であるため、車両安定制御が実行されない。又は車両の停止直前まで車両安定制御が実行されていたとしても、車両が停止したことで車両安定制御が終了される。そこで、本発明では、終了判定速度を車両が停止したと判定できる速度に設定することで、エンジンの停止中に車両安定制御が実行されている場合には、車両が停止したと判定されてからクランキング動作が開始されるようになる。その結果、車両の走行中においては、車両安定制御の実行によって、車両の挙動の安定性を確保することができる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明にかかる車両の制御装置の第１の実施形態であるブレーキ用ＥＣＵを搭載する車両の概略構成を示すブロック図。 第１の実施形態のメイン処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態の状態値取得処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態のプレ制御判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態の車両安定制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態のエンジン自動停止処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態のエンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）はエンジン回転数の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車両状態値の一例であるアンダーステア度合（オーバーステア度合）の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はＩＳ禁止フラグのオン・オフのタイミングを示すタイミングチャート、（ｄ）は車両安定制御の一例であるＥＳＣの開始タイミングと終了タイミングとを示すタイミングチャート、（ｅ）は車両の車体速度の変化を示すタイミングチャート。 第２の実施形態のエンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２の実施形態のエンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の再始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。

次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１０と、駆動力発生装置１０で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置２０とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル３１の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置３０が設けられている。

駆動力発生装置１０は、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管１３を備えている。この吸気管１３内には、運転手によるアクセルペダル１１の操作によって、吸気管１３の開口断面積を可変させるスロットル弁１４が設けられている。また、駆動力発生装置１０には、エンジン１２を始動させる際に作動するスタータモータ１５が設けられている。

こうした駆動力発生装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１６（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）によって制御される。このエンジン用ＥＣＵ１６には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１６は、アクセル開度センサＳＥ１から出力された検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１０を制御する。

駆動力伝達装置２０は、自動変速機２１と、該自動変速機２１の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギア２２とを備えている。そして、自動変速機２１は、図示しないＡＴ用ＥＣＵによって制御される。

制動装置３０は、ブレーキペダル３１に連結される液圧発生装置３２と、２系統の油圧回路を有するブレーキアクチュエータ３３とを備えている。そして、ブレーキアクチュエータ３３の第１の系統の液圧回路には、右前輪ＦＲ用のブレーキ機構３４ａのホイールシリンダと、左後輪ＲＬ用のブレーキ機構３４ｄのホイールシリンダが接続されている。また、第２の系統の液圧回路には、左前輪ＦＬ用のブレーキ機構３４ｂのホイールシリンダと、右後輪ＲＲ用のブレーキ機構３４ｃのホイールシリンダとが接続されている。

液圧発生装置３２は、マスタシリンダ４０、ブースタ４１及びリザーバ４２を有している。本実施形態のブースタ４１は、エンジン１２の運転時に負圧が発生するインテークマニホールド１７に接続されている。そして、ブースタ４１は、インテークマニホールド１７内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル３１の操作力を助勢する。

マスタシリンダ４０は、ブースタ４１によって助勢された操作力に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する。このとき、液圧発生装置３２からは、ブレーキアクチュエータ３３の液圧回路を介してホイールシリンダにブレーキ液が供給される。すると、ブレーキ機構３４ａ〜３４ｄは、そのホイールシリンダ内に発生したブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する。

ブレーキアクチュエータ３３は、運転手がブレーキ操作を行っていない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ３３は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ３３には、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。すなわち、本実施形態のブレーキアクチュエータ３３は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整可能である。

次に、ブレーキアクチュエータ３３の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ３５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
車両の制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ３５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル３１が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前後方向加速度を検出するための前後方向加速度センサＳＥ６、車両の横方向加速度を検出するための横方向加速度センサＳＥ７、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサＳＥ８、及びステアリング５０の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ９が電気的に接続されている。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各センサＳＥ２〜ＳＥ９から出力される検出信号に基づき、ブレーキアクチュエータ３３を制御する。

こうしたブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータと、ブレーキアクチュエータ３３を構成する各種弁及び電動ポンプ用のモータを作動させるための各種ドライバ回路とを有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。

本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１６及びブレーキ用ＥＣＵ３５を含むＥＣＵ同士は、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５１を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１６からは、アクセル開度に関する情報、エンジン１２の再始動の成功・失敗に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ３５に適宜送信される。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５からは、エンジン１２の自動停止を許可する旨の停止許可指令、エンジン１２の自動再始動を許可する旨の再始動許可指令などがエンジン用ＥＣＵ１６に送信される。

なお、本実施形態の車両には、バッテリが一つのみ搭載されている。そして、各ＥＣＵ、各種アクチュエータ及び各種センサには、このバッテリから電力が供給される。そのため、バッテリの電圧が低くなった場合、センサに供給される電力量が少なくなり、一部のセンサからは、その時点の車両状態に応じた適切な検出信号が出力されなくなるおそれがある。特にエンジン１２を始動させる場合、即ちクランキング動作を行わせる場合、スタータモータ１５に多くの電力を供給する必要が生じ、バッテリの電圧が一時的に極端に低くなることがある。

こうした場合、車載の各種センサに供給される電力量が少なくなる。各種センサのうち、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５などのように作動電圧範囲の下限値が比較的低いセンサからは、その時点の状態値（車輪速度など）に応じた適切な検出信号が出力される。その一方で、前後方向加速度センサＳＥ６、横方向加速度センサＳＥ７、ヨーレートセンサＳＥ８及び操舵角センサＳＥ９などのように作動電圧範囲の下限値が比較的高いセンサからは、その時点の車両状態値に応じた適切な検出信号が出力されないことがあり得る。そのため、クランキング動作を、上記のようなセンサからの出力値を制御パラメータとして用いる車両安定制御と時間的に重複させないことが好ましい。

次に、ブレーキ用ＥＣＵ３５が実行する処理ルーチンについて、図２〜図７に示すフローチャートを参照して説明する。
始めに、本実施形態におけるメイン処理ルーチンについて図２に示すフローチャートを参照して説明する。

このメイン処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される。そして、メイン処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両の挙動の安定化を図るための車両安定制御の一例としての横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）を行うために必要な情報として、車両の状態を示す車両状態値を取得する状態値取得処理を行う（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０で取得した各種車両状態値に基づき、ＥＳＣが実行される可能性があるか否かを判定するプレ制御判定処理を行う（ステップＳ１５）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０で取得した各種車両状態値に基づきＥＳＣの実行の可否判断を行い、必要に応じてＥＳＣを実行する車両安定制御処理を行う（ステップＳ２０）。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、所定の停止条件が成立した場合にはエンジン１２の自動停止を許可する旨の停止許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信するエンジン自動停止処理を行う（ステップＳ３０）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、所定の再始動条件が成立した場合にはエンジン１２の再始動を許可する旨の再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０）、その後、メイン処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ１０の状態値取得処理（状態値取得処理ルーチン）について図３に示すフローチャートを参照して説明する。
状態値取得処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５から出力された検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ１０１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０１で演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪速度ＶＷに基づき車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１０２）。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、前後方向加速度センサＳＥ６から出力された検出信号に基づき車両の前後方向加速度Ｇｘを演算し（ステップＳ１０３）、横方向加速度センサＳＥ７から出力された検出信号に基づき車両の横方向加速度Ｇｙを演算する（ステップＳ１０４）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ヨーレートセンサＳＥ８から出力された検出信号に基づき車両のヨーレートＹｒを演算し（ステップＳ１０５）、操舵角センサＳＥ９から出力された検出信号に基づきステアリング５０の操舵角Ｓｔｒを演算する（ステップＳ１０６）。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２，Ｓ１０６で演算した車体速度ＶＳ及び操舵角Ｓｔｒを以下に示す関係式（式１）に代入して舵角換算ヨーレートＹｒＳｔｒを求める（ステップＳ１０７）。この舵角換算ヨーレートＹｒＳｔｒは、運転手が要求する車両のヨーレートの推定値である。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２，Ｓ１０４で演算した車体速度ＶＳ及び横方向加速度Ｇｙを以下に示す関係式（式２）に代入して横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙを求め（ステップＳ１０８）、その後、状態値取得処理ルーチンを終了する。なお、関係式（式１）における「Ｌ」はホイールベース長であり、「Ｎ」はステアリング５０のギア比であり、「Ａ」はスタビリティファクタである。

次に、上記ステップＳ１５のプレ制御判定処理（プレ制御判定処理ルーチン）について図４に示すフローチャートを参照して説明する。

プレ制御判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０７で演算した舵角換算ヨーレートＹｒＳｔｒからステップＳ１０５で演算したヨーレートＹｒを減算してアンダーステア度合ΔＹｒ１を求める（ステップＳ１５１）。アンダーステア度合ΔＹｒ１は、車両のアンダーステア傾向を示す値（即ち、車両挙動の不安定度を示す値）であり、アンダーステア傾向が大きいほど大きな値となる。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０８で演算した横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙからステップＳ１０５で演算したヨーレートＹｒを減算してオーバーステア度合ΔＹｒ２を求める（ステップＳ１５２）。オーバーステア度合ΔＹｒ２は、車両のオーバーステア傾向を示す値（即ち、車両挙動の不安定度を示す値）であり、オーバーステア傾向が大きいほど大きな値となる。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１５１で演算したアンダーステア度合ΔＹｒ１が、予め設定された予備判定値としてのアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５３）。このアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１は、ＥＳＣを実際に開始させるか否かの判定基準であるアンダーステア判定値（開始判定値）よりも小さい値、即ち車両挙動の安定側の値に設定されている。

アンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１以上である場合（ステップＳ１５３：ＹＥＳ）、車両のアンダーステア傾向が徐々に大きくなっており、車両の走行状態がＥＳＣの実行され得る状態であるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を後述するステップＳ１５６に移行する。一方、アンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１未満である場合（ステップＳ１５３：ＮＯ）、車両のアンダーステア傾向が小さいため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１５２で演算したオーバーステア度合ΔＹｒ２が、予め設定された予備判定値としてのオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５４）。このオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１は、ＥＳＣを実際に開始させるか否かの判定基準であるオーバーステア判定値（開始判定値）よりも小さい値、即ち車両挙動の安定側の値に設定されている。

オーバーステア度合ΔＹｒ２がオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１以上である場合（ステップＳ１５４：ＹＥＳ）、車両のオーバーステア傾向が徐々に大きくなっており、車両の走行状態がＥＳＣの実行され得る状態であるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を後述するステップＳ１５６に移行する。一方、オーバーステア度合ΔＹｒ２がオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１未満である場合（ステップＳ１５４：ＮＯ）、車両のアンダーステア傾向及びオーバーステア傾向が共に小さくＥＳＣが開始される可能性が極めて低いため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＩＳ禁止フラグＦＬＧをオフにセットする（ステップＳ１５５）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、プレ制御判定処理ルーチンを終了する。

ステップＳ１５６において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＩＳ禁止フラグＦＬＧをオンにセットし、その後、プレ制御判定処理ルーチンを終了する。
次に、上記ステップＳ２０の車両安定制御処理（車両安定制御処理ルーチン）について図５に示すフローチャートを参照して説明する。

車両安定制御処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２で演算した車体速度ＶＳが、ＥＳＣの実行を終了させるか否かの判断基準として設定された終了判定速度ＶＳｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。本実施形態では、終了判定速度ＶＳｔｈは、「１０ｋｍ／ｈ」から「２０ｋｍ／ｈ」までの間の値（例えば、１５ｋｍ／ｈ）に設定されている。

車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ未満である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＥＳＣの終了処理を行い（ステップＳ２０２）、車両安定制御処理ルーチンを終了する。すなわち、ＥＳＣが実行中であった場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、制御対象車輪（例えば、右前輪ＦＲ）に対応するホイールシリンダ圧を徐々に減圧させるべくブレーキアクチュエータ３３を制御する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、制御対象車輪に対する制動力と制御対象車輪の反対側に位置する車輪（この場合、左前輪ＦＬ）に対する制動力との差がほぼ「０（零）」になった時点で終了処理を終了する。

一方、車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ以上である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１５１で演算したアンダーステア度合ΔＹｒ１が開始判定値としてのアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。このアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１は、車両にアンダーステアが発生しているか否かの判断基準として設定された値である。

アンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１以上である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、車両にアンダーステアが発生しているため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を後述するステップＳ２０５に移行する。一方、アンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１未満である場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、車両にアンダーステアが発生していないため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１５２で演算したオーバーステア度合ΔＹｒ２が開始判定値としてのオーバーステア判定値Ｙｒｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。このオーバーステア判定値Ｙｒｔｈ２は、車両にオーバーステアが発生しているか否かの判断基準として設定された値である。

オーバーステア度合ΔＹｒ２がオーバーステア判定値Ｙｒｔｈ２未満である場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、車両にアンダーステア及びオーバーステアが発生していないため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ２０２の処理を行い、車両安定制御処理ルーチンを終了する。すなわち、本実施形態では、車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ未満であること、アンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１未満になったこと、及びオーバーステア度合ΔＹｒ２がオーバーステア判定値Ｙｒｔｈ２未満になったことの少なくとも１つが成立した場合に、終了条件が成立したと判断され、ＥＳＣが終了される。

一方、オーバーステア度合ΔＹｒ２がオーバーステア判定値Ｙｒｔｈ２以上である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、車両にオーバーステアが発生しているため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を次のステップＳ２０５に移行する。

ステップＳ２０５において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＥＳＣの制御対象車輪（右前輪ＦＲ又は左前輪ＦＬ）を決定し、この制御対象車輪に対する制動力の増大量ΔＢＰを設定する（ステップＳ２０５）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、右旋回中の車両にアンダーステアが発生した場合には右前輪ＦＲを制御対象車輪とし、右旋回中の車両にオーバーステアが発生した場合には左前輪ＦＬを制御対象車輪とする。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、制御対象車輪に対する制動力の増大量ΔＢＰを、アンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステア度合ΔＹｒ２）が「０（零）」に近づくように設定する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ２０５で設定した設定内容に基づきＥＳＣを行う、即ちブレーキアクチュエータ３３を制御する（ステップＳ２０６）。したがって、本実施形態では、ステップＳ２０５，Ｓ２０６により、車両に設けられるセンサから出力される信号に基づいてＥＳＣを実行させる安定制御ステップが構成される。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ３０のエンジン自動停止処理（エンジン自動停止処理ルーチン）について図６に示すフローチャートを参照して説明する。
エンジン自動停止処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＩＳ禁止フラグＦＬＧがオフにセットされているか否かを判定する（ステップＳ３００）。ＩＳ禁止フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ３００：ＮＯ）、ＥＳＣが開始される可能性があるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を後述するステップＳ３０３に移行する。一方、ＩＳ禁止フラグがオフである場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。

エンジン１２が停止中である場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン自動停止処理ルーチンを終了する。一方、エンジン１２が運転中である場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３０２）。本実施形態における「停止条件」は、「ブレーキスイッチＳＷ１がオン状態であること」、及び「車両の車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１（図７参照）以下であること」を少なくとも含んでいる。なお、停止許可速度ＶＳｔｈ１は、上記終了判定速度ＶＳｔｈよりも大きな値に設定されている。そのため、本実施形態では、エンジン１２の自動停止後にＥＳＣが開始されることがあり得る。

停止条件が成立していない場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２の自動停止を禁止するための指令である停止禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ３０３）、エンジン自動停止処理ルーチンを終了する。一方、停止条件が成立している場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２の自動停止を許可するための指令である停止許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ３０４）、エンジン自動停止処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０４が、エンジン１２の停止条件が成立した場合に該エンジン１２を自動停止させる停止ステップとして機能する。

なお、停止許可指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１６は、そのタイミングでエンジン１２を停止させることもあるが、そのタイミングでエンジン１２を停止させないこともある。例えば、バッテリの電圧が低くなっている場合、エンジン１２の自動停止後の再始動時に、エンジン１２の再始動に要する時間が長くなったり、最悪の場合にはエンジン１２の再始動に失敗したりするおそれがあるため、エンジン用ＥＣＵ１６はエンジン１２を自動停止させないことがある。

次に、上記ステップＳ４０のエンジン再始動処理（エンジン再始動処理ルーチン）について図７に示すフローチャートを参照して説明する。
エンジン再始動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が停止中であるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。エンジン１２が運転中である場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。一方、エンジン１２が停止中である場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＥＳＣが実行中であるか否かを判定する（ステップＳ４０２）。ＥＳＣが実行されていない場合（ステップＳ４０２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を後述するステップＳ４０４に移行する。

一方、ＥＳＣが実行中である場合（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両の加速を制限する加速制限制御を行う（ステップＳ４０３）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両の車体速度ＶＳを時間微分して車体速度微分値を求める。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、この車体速度微分値が「０（零）」以下である場合には、車両が減速中であるため、ステップＳ４０３の処理を終了する。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、この車体速度微分値が「０（零）」以上である場合には、車両が加速中であるため、車両に対する制動力を増大させる。このとき、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、加速制限制御の開始前の右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差（＝ΔＢＰ）が維持されるように、車両全体に対する制動力を増大させるべくブレーキアクチュエータ３３を制御する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を次のステップＳ４０４に移行する。

ステップＳ４０４において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、再始動条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、「ブレーキスイッチＳＷ１がオフ状態になったこと」、「車両の車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１よりも大きな再始動判定値としての再始動許可速度ＶＳｔｈ２（図８参照）以上であること」のうち少なくとも一方が成立した場合に、再始動条件が成立したと判定される。なお、再始動許可速度ＶＳｔｈ２は、上記停止許可速度ＶＳｔｈ１、即ちエンジン１２が自動停止された時点の車体速度以上の値に設定されている。

再始動条件が成立していない場合（ステップＳ４０４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２の再始動を禁止する指令である再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０５）、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。一方、再始動条件が成立している場合（ステップＳ４０４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２の再始動を許可する指令である再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０６）、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ４０６が、エンジン１２の再始動条件が成立した場合に該エンジン１２を再始動させる再始動ステップとして機能する。

次に、エンジン１２が自動停止された後でもＥＳＣが実行されている場合における車両の動作について、図８に示すタイミングチャートを参照して説明する。
運転手によるアクセル操作が解消され、運転手によるブレーキ操作が開始されると、エンジン１２の出力軸の回転数であるエンジン回転数ＮＥが低くなると共に、車両の車体速度ＶＳが徐々に低くなる（図８（ａ）（ｅ）参照）。そして、第１のタイミングｔ１では、エンジン回転数ＮＥは、アイドリング時における回転数ＮＥＩで維持される。なお、この時点では、車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１を上回っているなど停止条件が成立していないため、エンジン１２の自動停止が許可されない。

その後、第４のタイミングｔ４を経過すると、車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１未満となるなどし、停止条件が成立する（図８（ｅ）参照）。しかも、この第４のタイミングｔ４では、図８（ｂ）にて実線で示すように、運転手によるステアリング５０の操作によって車両が旋回中であっても、車両の挙動の不安定度を示すアンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステア度合ΔＹｒ２）がアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１未満（又はオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１未満）となっており、ＥＳＣが開始される可能性が極めて低い。すなわち、ＩＳ禁止フラグＦＬＧはオフのままである（図８（ｃ）参照）。そのため、停止条件の成立を契機にエンジン１２が自動停止され、エンジン回転数ＮＥが急激に低下されて「０（零）」となる（図８（ａ）参照）。また、このようにエンジン１２の運転が停止されると、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力が「０（零）」となるため、車両の減速度が大きくなる（図８（ｅ）参照）。

また、エンジン１２が自動停止された時点では、運転手によるステアリング５０の操作によって車両が旋回しており、アンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステア度合ΔＹｒ２）が次第に大きくなっている。そして、第５のタイミングｔ５で、アンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステア度合ΔＹｒ２）がアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１以上（又はオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１以上）になる。すると、この第５のタイミングｔ５で、ＩＳ禁止フラグＦＬＧがオフからオンにセットされる（図８（ｃ）参照）。

そして、その後の第６のタイミングｔ６で、アンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステア度合ΔＹｒ２）がアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１以上（又はオーバーステア判定値Ｙｒｔｈ２以上）になり、車両にアンダーステア（又はオーバーステア）が発生したと判定される。その結果、図８（ｄ）にて実線で示すように、アンダーステアやオーバーステアなどのような車両の横滑りを解消させるべくＥＳＣが開始される。

また、エンジン１２が自動停止された第４のタイミングｔ４から第７のタイミングｔ７までは、車両は減速しているため、車両の加速を制限させるような制動力は車両に付与されない。その一方で、第７のタイミングｔ７を経過すると、車両が加速し始める（図８（ｅ）参照）。なお、エンジン１２の停止中に車両が加速し始める原因としては、車両の走行する路面（降坂路）の勾配が急勾配になること、運転手によるブレーキペダル３１の操作量が少なくなったこと、インテークマニホールド１７内の負圧と大気圧との圧力差が急激に小さくなって車両に対する制動力が減少されたことなどが挙げられる。

そして、第７のタイミングｔ７からは、加速制限制御によって、車両に対する制動力が増大される。その結果、車両に対する制動力が増大されない場合の車両の加速度（図８（ｅ）にて一点鎖線で示す。）と比較して、車両に対する制動力が増大される本実施形態の場合の車両の加速度（図８（ｅ）にて実線で示す。）は小さな値になる。その結果、図８（ｅ）に示すように、車両の車体速度ＶＳは、ＥＳＣの実行中には再始動許可速度ＶＳｔｈ２以上になりにくい。すなわち、ＥＳＣとクランキング動作とが時間的に重複する可能性が低くなる。

その後の第８のタイミングｔ８が経過すると、車両の横滑りが解消されるため、ＥＳＣが終了される。すると、加速制限制御も終了され、この加速制限制御によって車両に付与されていた制動力が次第に減少される。なお、この時点では、車体速度ＶＳが再始動許可速度ＶＳｔｈ２未満であるため、エンジン１２の停止が継続される。

なお、ＥＳＣが解消された後においては、アンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステア度合ΔＹｒ２）が次第に小さくなる。そして、第９のタイミングｔ９で、アンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステア度合ΔＹｒ２）がアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１未満（又はオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１未満）になると、ＥＳＣが開始される可能性が低くなったため、ＩＳ禁止フラグＦＬＧがオンからオフにされる（図８（ｃ）参照）。

さらに時間が経過して第１０のタイミングｔ１０が経過すると、車体速度ＶＳが再始動許可速度ＶＳｔｈ２以上となるなどし、再始動条件が成立する。その結果、第１０のタイミングｔ１０でエンジン１２が再始動される。この第１０のタイミングｔ１０ではＥＳＣが実行されていないため、バッテリからスタータモータ１５には十分な電力が供給される。その結果、クランキング動作によって、エンジン１２が速やかに再始動される。

なお、エンジン１２が自動停止される前から車両が旋回している場合には、図８（ｂ）にて破線で示すように、車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１になる第４のタイミングｔ４の前に、アンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステア度合ΔＹｒ２）がアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１以上（又はオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１以上）になることがある（第２のタイミングｔ２）。この場合、図８（ｃ）にて破線で示すように、この第２のタイミングｔ２で、ＩＳ禁止フラグＦＬＧがオンにされる。そして、図８（ｄ）にて破線で示すように、第３のタイミングｔ３で、ＥＳＣが開始されると、その後の第４のタイミングｔ４で停止条件が成立しても、エンジン１２が自動停止されない。

また、エンジン１２の自動停止前にＩＳ禁止フラグＦＬＧがオンになった場合、第３のタイミングｔ３で停止条件が成立する前にＥＳＣが開始されなかったとしても、エンジン１２が自動停止されない。ただし、停止条件が成立したままでＩＳ禁止フラグＦＬＧがオフに切り替った場合には、そのタイミングでエンジン１２が自動停止されることがある。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、エンジン１２が自動停止された後においてＥＳＣが実行中である場合には、エンジン１２の再始動が制限される。そのため、ＥＳＣとクランキング動作とが時間的に重複する可能性が低くなる。その結果、ＥＳＣの実行に用いられるセンサには十分な電力が車載のバッテリから継続して供給されるため、ＥＳＣが精度良く行われる。したがって、エンジン１２の自動停止や自動再始動が実行され得る車体速度ＶＳでの走行中にＥＳＣが実行される場合であっても、このＥＳＣによって車両の挙動の安定性を維持することができる。

（２）具体的には、エンジン１２の停止中においてＥＳＣが実行されている場合には、加速制限制御によって車両の加速が制限される。そのため、停車していない状態でエンジン１２が自動停止された場合には、ＥＳＣの実行中に車体速度ＶＳが再始動許可速度ＶＳｔｈ２以上になる可能性が低くなる。すなわち、ＥＳＣの実行中にクランキング動作が開始される可能性が低くなる。その結果、ＥＳＣの実行中においては各センサへの十分な電力の供給が継続されるため、ＥＳＣを精度良く行うことができ、ひいては車両の挙動の安定性を維持することができる。

（３）また、加速制限制御によって車両の加速が制限される場合であっても、ＥＳＣによって発生させている右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差が保持される。そのため、速度制限制御が実行されても車両の挙動の安定性を維持することができる。

（４）本実施形態では、エンジン１２の停止中にＥＳＣが実行されていた場合、当該ＥＳＣの終了後にクランキング動作が開始される可能性が高くなる。そのため、クランキング動作に必要な電力を確保しやすくなる分、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。

（５）また、本実施形態では、エンジン１２の運転中において、ＥＳＣが開始される可能性がある場合には、エンジン１２の自動停止が禁止される。そのため、その後にＥＳＣが開始された場合、このＥＳＣとクランキング動作とが時間的に重複することを回避できる。その結果、ＥＳＣの実行中においては各センサへの十分な電力の供給が継続されるため、ＥＳＣを精度良く行うことができ、ひいては車両の挙動の安定性を維持することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、エンジン再始動処理ルーチンの内容の一部が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のエンジン再始動処理ルーチンについて、図９に示すフローチャートを参照して説明する。
エンジン再始動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が運転中である場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）には、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。また、エンジン１２が停止中である場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）において、ＥＳＣが実行されていないとき（ステップＳ４０２：ＮＯ）には、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、終了判定速度ＶＳｔｈを通常時値ＶＳｔｈＢａｓｅに設定し（ステップＳ４０３１）、その処理を後述するステップＳ４０４１に移行する。なお、「通常時値ＶＳｔｈＢａｓｅ」は、上記第１の実施形態の場合での終了判定速度と同程度の値（１０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈの間の任意の値）に設定されている。

一方、エンジン１２が停止中である場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）において、ＥＳＣが実行されているとき（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）には、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、終了判定速度ＶＳｔｈを通常時値ＶＳｔｈＢａｓｅよりも小さい非通常時値ＶＳｔｈＥｓｃに設定し（ステップＳ４０３２）、その処理を次のステップＳ４０４１に移行する。なお、本実施形態では、非通常時値ＶＳｔｈＥｓｃは「０（零）」に設定されている。

ステップＳ４０４１において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、再始動条件が成立したか否かを判定する。本実施形態における再始動条件は、「ＥＳＣが実行されていないこと」を必須の条件として含んでいる。そのため、例えばブレーキ操作が解消されたとしても、ＥＳＣが実行中である場合には、エンジン１２が再始動されない。

なお、上述したように、エンジン１２の停止中にＥＳＣが実行されている場合、ＥＳＣを終了させるために設定される終了判定速度ＶＳｔｈは、エンジン１２の運転中にＥＳＣが実行される場合よりも十分に小さい値に設定される。より具体的には、エンジン１２の停止中に実行されるＥＳＣは、車体速度ＶＳが「０（零）」になるまで継続されることもあり得る。すなわち、本実施形態では、ＥＳＣを終了させるための終了条件は、エンジン１２の運転中よりもエンジン１２の停止中の方が厳しくなるように設定されている。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、再始動条件が成立していない場合（ステップＳ４０４１：ＮＯ）には、再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０５）、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、再始動条件が成立している場合（ステップＳ４０４１：ＹＥＳ）には、再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０６）、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。

次に、エンジン１２の停止中にＥＳＣが実行されている場合の車両の動作について説明する。
例えば、エンジン１２の自動停止後における運転手のステアリング５０の操作によって、車両に横滑り（アンダーステア又はオーバーステア）が発生すると、この横滑りを解消させるためにＥＳＣが開始される。このＥＳＣは、車両の横滑りが解消されるまで行われる。

例えば、アンダーステア傾向の大きさを示すアンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１以上になったためにＥＳＣが開始された場合には、アンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１未満になると、車両が停止していなくてもＥＳＣが終了される。また、車体速度ＶＳが「０（零）」ではない段階ではアンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１未満にならないことがあり得る。この場合、車体速度ＶＳが「０（零）」になると、ＥＳＣが終了される。なお、算出された車体速度ＶＳが「０（零）」になったとしても、車両は実際には未だ移動していることもある。

そして、このようにＥＳＣが終了された後において、運転手によるブレーキ操作が解消されると、エンジン１２の再始動が許可され、クランキング動作が開始される。
また、ＥＳＣの終了後に、ブレーキスイッチＳＷ１がオン状態のままであっても、ブレーキ操作力が弱められたときに、車両の移動が開始されることもある。特に、車両が降坂路を走行している場合、ブレーキ操作によって車両に付与されている制動力が減少されると、ブレーキスイッチＳＷ１がオン状態であっても車両が前進することがある。こうした場合、車体速度ＶＳが再始動許可速度ＶＳｔｈ２を超えると、ブレーキ操作が解消されていなくても、エンジン１２の再始動が許可され、クランキング動作が開始されることもある。

以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１）（５）に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（６）本実施形態では、エンジン１２が自動停止された後においては、ＥＳＣが終了されるまでエンジン１２の再始動が禁止される。そのため、ＥＳＣとクランキング動作とが時間的に重複する可能性が低くなる。その結果、ＥＳＣの実行に用いられるセンサには十分な電力が車載のバッテリから継続して供給されるため、ＥＳＣが精度良く行われる。したがって、車両の挙動の安定性を確保することができる。

（７）また、ＥＳＣの実行を終了させるための終了条件は、エンジン１２の運転中よりもエンジン１２の停止中の方が厳しくなっている。そのため、エンジン１２の停止中においては、終了条件の成立によってＥＳＣが終了されてから直ぐにＥＳＣの開始条件が成立する可能性が低い。すなわち、ＥＳＣの終了直後にクランキング動作が開始された場合、このクランキング動作の終了前にＥＳＣが開始される可能性は低い。したがって、クランキング動作とＥＳＣとの時間的な重複が回避されやすくなる分、クランキング動作に必要な電力量を確保しやすくなり、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。

（８）車両の横滑りは、車体速度ＶＳが低いほど発生しにくい。そこで、本実施形態では、エンジン１２の停止中での終了判定速度ＶＳｔｈは、エンジン１２の運転中での終了判定速度ＶＳｔｈよりも低い値に設定される。そのため、エンジン１２の停止中においてＥＳＣが終了した直後にクランキング動作が開始されたとしても、該クランキング動作中にＥＳＣが再び開始される可能性は低い。したがって、クランキング動作とＥＳＣとの時間的な重複が回避されやすくなる分、クランキング動作に必要な電力量を確保しやすくなり、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。

（９）車両の停止中においては、車両の挙動が不安定にならないことが確実であるため、ＥＳＣが行われない。又は車両の停止直前までＥＳＣが実行されていたとしても、車両が停止したことでＥＳＣが終了される。そこで、本実施形態では、エンジン１２の停止中にＥＳＣが実行されている場合には、車両が停止したと判定されてからクランキング動作が開始されるようになる。その結果、車両の走行中においては、ＥＳＣの実行によって、車両の挙動の安定性を確保することができる。また、ＥＳＣが終了してからクランキング動作が開始されるようになるため、クランキング動作に必要な電力量を確保することができ、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図１０に従って説明する。なお、第３の実施形態は、エンジン再始動処理ルーチンの内容の一部が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のエンジン再始動処理ルーチンについて、図１０に示すフローチャートを参照して説明する。
エンジン再始動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＩＳ禁止フラグＦＬＧがオフであるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。ＩＳ禁止フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ４１０：ＮＯ）、車両の走行状態がＥＳＣの実行され得る状態であるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０５）、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。

一方、ＩＳ禁止フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）、ＥＳＣが開始される可能性が低いため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が停止中であるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。そして、エンジン１２が運転中である場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。

一方、エンジン１２が停止中である場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）において、再始動条件が成立していないとき（ステップＳ４０４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０５）、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。また、エンジン１２が停止中である場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）において、再始動条件が成立しているとき（ステップＳ４０４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０６）、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。

次に、エンジン１２が自動停止されてからの動作について説明する。
停止条件の成立を契機にエンジン１２が自動停止されても、アンダーステア度合ΔＹｒ１及びオーバーステア度合ΔＹｒ２は定期的に演算される。そして、アンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１以上になったり、オーバーステア度合ΔＹｒ２がオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１以上になったりすると、エンジン１２の再始動が禁止される。すなわち、ＥＳＣが開始される可能性がある場合、及びＥＳＣが実行されている場合には、クランキング動作が行われない。

その後、アンダーステア度合ΔＹｒ１がアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１未満になったり、オーバーステア度合ΔＹｒ２がオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１未満になったりすると、ＥＳＣが開始される可能性が低いと判断される。そのため、その後に停止条件が成立すると、エンジン１２が再始動される。

なお、ＩＳ禁止フラグＦＬＧがオンになっても、その後にＥＳＣが開始されるとは限らない。例えば、アンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１以上になったアンダーステア度合ΔＹｒ１が、アンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１以上となる前に小さくなる場合には、ＩＳ禁止フラグＦＬＧは、ＥＣＳが開始されなくてもオンからオフに変更される。この場合、その後に停止条件の成立を契機に、エンジン１２が再始動される、即ちクランキング動作が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１）（５）に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（１０）本実施形態では、エンジン１２の停止中においてＥＳＣが開始される可能性がある場合には、エンジン１２の再始動が禁止される。そのため、ＥＳＣとクランキング動作とが時間的に重複することを回避できる。したがって、ＥＳＣの実行に用いられるセンサには十分な電力が車載のバッテリから継続して供給されるため、ＥＳＣが精度良く行われる。したがって、車両の挙動の安定性を確保することができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、エンジン１２の自動停止を、ＩＳ禁止フラグＦＬＧのオン・オフとは無関係に行うようにしてもよい。このような制御構成を採用すると、ＥＳＣの実行中やＥＳＣが開始される可能性のある走行状態であっても停止条件が成立した場合には、停車していない状態でエンジン１２を自動停止させることが可能となる。そのため、ＥＳＣなどのようなブレーキ制御が実行されている状態での車両走行時にはエンジン１２の自動停止が制限される場合と比較して、停車していない状態でエンジン１２を自動停止させる機会が増えたり、車体速度ＶＳが速いタイミングでエンジン１２を自動停止させたりすることが可能となる分、車両の燃費を向上させることができる。

・第２の実施形態において、エンジン１２の停止中にＥＳＣが実行されている場合、車両の車体速度ＶＳが「０（零）」になってから所定時間経過後に、エンジン１２の再始動を許可するようにしてもよい。

・第２の実施形態において、エンジン１２の停止中にＥＳＣが実行されていた場合、車体速度ＶＳが「０（零）」になったことを起因にＥＳＣが終了された際には、ブレーキアクチュエータ３３によって車両の停止を維持させた上で、クランキング動作を行わせるようにしてもよい。このような制御構成を採用すると、ＥＳＣとクランキング動作との時間的な重複を確実に回避することができる。

・第２の実施形態において、非通常時値ＶＳｔｈＥｓｃを、通常時値ＶＳｔｈＢａｓｅよりも小さい値であれば「０（零）」以外の任意の値（例えば、５）であってもよい。好ましくは、非通常時値ＶＳｔｈＥｓｃは、通常時値ＶＳｔｈＢａｓｅの半分の値未満の値としてもよい。

・第２の実施形態において、エンジン１２の運転中では、アンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステアΔＹｒ２）がアンダーステア判定値Ｙｒｔｈ１（又はオーバーステア判定値Ｙｒｔｈ２）未満になった場合にＥＳＣを終了させるのに対し、エンジン１２の停止中では、アンダーステア度合ΔＹｒ１（又はオーバーステアΔＹｒ２）がアンダーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ１１（又はオーバーステアプレ判定値Ｙｒｔｈ２１）未満になった場合にＥＳＣを終了させるようにしてもよい。このような制御構成を採用しても、エンジン１２の停止中でのＥＳＣの終了条件を、エンジン１２の運転中でのＥＳＣの終了条件よりも厳しくすることができる。

・第２の実施形態において、ＥＳＣの終了条件を、エンジン１２の運転時であっても停止時であって同一条件としてもよい。ただし、この場合、ＥＳＣの実行中においては、エンジン１２の再始動を禁止させることが好ましい。

・第１の実施形態において、車両が停止していない状態でエンジン１２が自動停止された場合、ＥＳＣの実行中にブレーキスイッチＳＷ１がオフ状態になったときには、ＥＳＣが終了するまでエンジン１２の再始動を禁止させてもよい。

・第１の実施形態において、加速制限制御では、車両の車体速度ＶＳが再始動許可速度ＶＳｔｈ２未満で維持されるように車両に対する制動力を調整するようにしてもよい。このような制御構成を採用すると、ＥＳＣの実行中にクランキング動作が開始される可能性がさらに低くなる。この場合、ＥＳＣに必要な各センサに対して十分な電力を継続して供給できるため、ＥＣＳを行うことにより車両の挙動の安定性を維持することができる。

・第１の実施形態において、エンジン１２の停止中に実行されるＥＳＣの終了時期が推定できる場合、推定された終了時期までの時間が長いほど、車両に対する制動力を大きくするようにしてもよい。

・第１の実施形態において、車両に電動パーキングブレーキが設けられている場合、加速制限制御では、ブレーキアクチュエータ３３の代わりに、電動パーキングブレーキを作動させてもよい。

・各実施形態において、再始動許可速度ＶＳｔｈ２を、エンジン１２が自動停止された時点の車体速度が高速であるほど大きな値とするようにしてもよい。
・各実施形態において、停止条件に、車両が減速中であることが必須条件として含まれている場合、再始動許可速度ＶＳｔｈ２を、停止許可速度ＶＳｔｈ１と同一速度としてもよい。

・各実施形態において、車両安定制御は、前後方向加速度センサＳＥ６、横方向加速度センサＳＥ７、ヨーレートセンサＳＥ８及び操舵角センサＳＥ９などのように作動電圧範囲の下限値が比較的高いセンサを用いる制御であれば、ＥＳＣ以外の他の制御であってもよい。こうした車両安定制御としては、例えば、車両の車線からの逸脱を抑制するレーンキープ制御、車両の横転を抑制するための横転抑制制御が挙げられる。

横転抑制制御は、車両状態値としての車両の横方向加速度Ｇｙが開始判定値以上になった場合に、横方向加速度Ｇｙを小さくさせるブレーキ制御である。この場合におけるプレ制御判定処理では、横方向加速度Ｇｙが、その時点の開始判定値よりも小さい予備判定値以上になった場合に、横転抑制制御の実行を禁止させるための禁止フラグがオンにセットされる。なお、横転抑制制御の開始判定値を、車両の車体速度ＶＳが高速であるほど小さな値に設定するようにしてもよい。この場合、予備判定値も、その時点の車体速度ＶＳに応じた値に設定するようにしてもよい。

・また、作動電圧範囲の下限値が比較的高いセンサを用いない制御中においては、当該制御がエンジン１２の停止中に実行されている場合、エンジン１２の再始動を制限しなくてもよい。この場合、クランキング動作が実行されても、作動電圧範囲の下限値が比較的低いセンサには十分な電力が供給されるため、当該センサを用いた制御は精度良く実行される。

・車両の制御装置は、車両に搭載されるＥＳＣであればブレーキ用ＥＣＵ３５以外の他のＥＳＣ（例えば、エンジン用ＥＣＵ１６）であってもよいし、アイドルストップ機能を統括的に制御する専用の制御装置であってもよい。

１２…エンジン、３５…車両の制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ、ＳＥ１〜ＳＥ９…センサ、Ｇｙ…車両状態値としての横方向加速度、ＶＳ…車体速度、ＶＳｔｈ…終了判定速度、ＶＳｔｈ２…再始動判定値としての再始動許可速度、Ｙｒｔｈ１…開始判定値としてのアンダーステア判定値、Ｙｒｔｈ１１…予備判定値としてのアンダーステアプレ判定値、Ｙｒｔｈ２…開始判定値としてのオーバーステア、Ｙｒｔｈ２１…予備判定値としてのオーバーステアプレ判定値、ΔＹｒ１…車両状態値としてのアンダーステア度合、ΔＹｒ２…車両状態値としてのオーバーステア度合。

Claims (4)

1. エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）が自動停止され、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）が再始動される車両に搭載され、
   該車両に設けられるセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を行う車両の制御装置であって、
   前記車両安定制御が実行されている場合、又は車両の走行状態が前記車両安定制御の実行され得る状態である場合には、エンジン（１２）の再始動を制限し（Ｓ４０３、Ｓ４０３２、Ｓ４１０）、
   前記再始動条件は、車両の車体速度（ＶＳ）が、エンジン（１２）が自動停止された時点の車体速度以上の値に設定された再始動判定値（ＶＳｔｈ２）以上になることを含んでおり、
   エンジン（１２）の停止中（Ｓ４０１：ＹＥＳ）に前記車両安定制御が実行されている場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、
   車両全体に制動力を付与して車両の加速を制限する制限制御を行い、
   前記制限制御は、前記車両安定制御の実行中では車両の車体速度（ＶＳ）が前記再始動判定値（ＶＳｔｈ２）以上とならないように車両に対する制動力を調整する制御である
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）が自動停止され、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）が再始動される車両に搭載され、
   該車両に設けられるセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を行う車両の制御装置であって、
   前記車両安定制御が実行されている場合、又は車両の走行状態が前記車両安定制御の実行され得る状態である場合には、エンジン（１２）の再始動を制限し（Ｓ４０３、Ｓ４０３２、Ｓ４１０）、
   前記再始動条件は、前記車両安定制御が実行されていないことを含んでおり、
   エンジン（１２）の停止中（Ｓ４０１：ＹＥＳ）に前記車両安定制御が実行されている場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、
   前記車両安定制御を終了させるための終了条件を、エンジン（１２）の運転時に前記車両安定制御が実行されるときよりも厳しくする（Ｓ４０３２）
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 前記終了条件は、車両の車体速度（ＶＳ）が終了判定速度（ＶＳｔｈ）未満となったことを含んでおり、
   エンジン（１２）の停止中（Ｓ４０１：ＹＥＳ）に前記車両安定制御が実行されている場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、
   前記終了判定速度（ＶＳｔｈ）を、エンジン（１２）の運転時に前記車両安定制御が実行されるときよりも低くする（Ｓ４０３２）
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. エンジン（１２）の停止中（Ｓ４０１：ＹＥＳ）に前記車両安定制御が実行されている場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、
   前記終了判定速度（ＶＳｔｈ）を、車両が停止したと判定できる速度に設定する（Ｓ４０３２）
   請求項３に記載の車両の制御装置。