JP2005178408A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減された場合に、ドリフトアウト状態の低減を確実に達成しつつ車輌がタックイン状態（オーバステア状態）になることを防止する。
【解決手段】車輌の加速時に車輌がドリフトアウト状態になると（Ｓ２０）、ドリフトアウト状態の程度に応じてドリフトアウト制御量Ｂを演算し、ドリフトアウト制御量に基づいて少なくとも旋回内側後輪の制動力を制御することによりドリフトアウト制御を行う（Ｓ１５０〜１９０）車輌の挙動制御装置であり、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには（Ｓ２０〜６０）、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されない場合に比して、加速操作量が所定量以上低減された時点より所定の時間が経過するまでドリフトアウト制御量を低減する（Ｓ７０〜１３０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細にはドリフトアウト制御を行う車輌の挙動制御装置に係る。

自動車等の車輌に於いて、加速時に車輌がドリフトアウト状態になるとドリフトアウト状態の程度に応じて少なくとも旋回内側後輪の制動力を制御することによりドリフトアウト制御を行う挙動制御装置はよく知られている。かかる挙動制御装置に於いて、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌がドリフトアウト状態にある状況にてアクセルオフになると、車輌がオーバステア状態になるのを抑制するための制動力を例えば旋回外輪に付与し、その制動力のゲインをアクセルペダルの操作速度に比例する値に設定することも従来より知られている。
特開２００２−２９４００号公報

しかし上述の如き従来の挙動制御装置に於いては、車輌がドリフトアウト状態にある状況にてアクセルオフになると、車輌がオーバステア状態になるのを抑制するための制動力が付与されるので、車輌がオーバステア状態になるのを抑制することはできるが、車輌のドリフトアウト状態を確実に低減しつつ車輌がオーバステア状態になることを防止することができない。

また上述の問題を解決すべく、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されない場合に比してドリフトアウト制御量を低減することが考えられるが、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減された状況に於いて、運転者により切り増し操舵が行われると、操舵角等に基づいて演算される車輌のドリフトアウト状態の指標値が増大するため、見かけ上ドリフトアウト状態の程度が高くなり、切り増し操舵に起因してドリフトアウト制御量が増加してしまい、車輌がオーバステア状態になることを効果的に防止することができない。

本発明は、車輌がドリフトアウト状態にある状況にてアクセルオフになると、車輌がオーバステア状態になるのを抑制するための制動力を付与するよう構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには、ドリフトアウト制御量が過剰になることを防止することにより、車輌のドリフトアウト状態の低減を確実に達成しつつ車輌がタックイン状態（オーバステア状態）になることを防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、車輌の加速時に車輌がドリフトアウト状態になるとドリフトアウト状態の程度に応じてドリフトアウト制御量を演算し、前記ドリフトアウト制御量に基づいて少なくとも旋回内側後輪の制動力を制御することによりドリフトアウト制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されない場合に比して前記ドリフトアウト制御量を低減することを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は車輌の加速時に車輌がドリフトアウト状態になるとドリフトアウト状態の程度に応じてドリフトアウト制御量を演算し、前記ドリフトアウト制御量に基づいて少なくとも旋回内側後輪の制動力を制御することによりドリフトアウト制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには、切り増し操舵に起因する前記ドリフトアウト制御量の増加を禁止することを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項３の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが低減されるよう、前記低減されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力を制御するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが増大せず且つ全ての車輪の制動力の和が増加しないよう、前記増加が禁止されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力を制御するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項１の構成によれば、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されない場合に比してドリフトアウト制御量が低減されるので、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減された状況に於いてドリフトアウト制御量が過剰になることに起因して車輌がタックイン状態になることを効果的に防止することができ、また旋回阻止方向のヨーモーメントが車輌に付与されるよう制動力が制御される場合に比して車輌のドリフトアウト状態を確実に低減することができる。

また上記請求項２の構成によれば、制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが低減されるよう、低減されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力が制御されるので、ドリフトアウト制御量は低減されるが旋回補助方向のヨーモーメントが不変である場合に比して車輌がタックイン状態になることを効果的に防止することができる。

また上記請求項３の構成によれば、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには、切り増し操舵に起因するドリフトアウト制御量の増加が禁止されるので、切り増し操舵によりドリフトアウト制御量が増加し旋回補助方向のヨーモーメントが増大することを確実に防止することができ、これによりドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減された後に切り増し操舵が行われた場合にも車輌がタックイン状態になることを効果的に防止することができる。

また上記請求項４の構成によれば、制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが増大せず且つ全ての車輪の制動力の和が増加しないよう、増加が禁止されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力が制御されるので、全ての車輪の制動力の和は増加しないが旋回補助方向のヨーモーメントが増大する場合に比して車輌がタックイン状態になることを効果的に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は３の構成に於いて、「ドリフトアウト制御の実行中」は「ドリフトアウト制御による制動力の制御中」であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は３の構成に於いて、「加速操作量が所定量以上低減されたとき」は「加速操作量が所定値以上である状況に於いて加速操作量が所定量以上低減されたとき」であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ドリフトアウト制御量の低減量は加速操作量の低減量が大きいほど大きくなるよう、加速操作量の低減量に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、加速操作量が所定量以上低減された時点より所定の時間が経過するまでドリフトアウト制御量を低減するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、少なくとも旋回内側後輪の制動力を低減することにより、制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが低減されるよう、低減されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、旋回内側後輪の制動力に対する旋回外側後輪の制動力の比を小さくすることにより、制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが低減されるよう、低減されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されない場合に比してドリフトアウト制御量を低減し、ドリフトアウト制御量を低減している状況に於いて運転者により切り増し操舵が行われたときには、ドリフトアウト制御量の増加を禁止するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、ドリフトアウト制御量の低減量は加速操作量の低減量が大きいほど大きくなるよう、加速操作量の低減量に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、加速操作量が所定量以上低減された時点より所定の時間が経過するまでドリフトアウト制御量を低減するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、加速操作量が所定量以上低減された時点より所定の時間が経過するまでドリフトアウト制御量の増加を禁止するよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、少なくとも旋回内側後輪の制動力を低減することにより、制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが増大せず且つ全ての車輪の制動力の和が増加しないよう、増加が禁止されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、旋回内側後輪の制動力に対する旋回外側後輪の制動力の比を小さくすることにより、制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが増大せず且つ全ての車輪の制動力の和が増加しないよう、増加が禁止されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様１２）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。

図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。

一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。

エンジン１０への吸入空気量は吸気通路２６に設けられたスロットルバルブ２８により制御され、スロットルバルブ２８は電動機を含むスロットルアクチュエータ３０により駆動される。スロットルバルブ２８の開度はアクセルポジションセンサ３２により検出されるアクセルペダル３３の踏み込み量に応じてエンジン制御装置３４によりスロットルアクチュエータ３０を介して制御される。またエンジン１０の吸気通路２６の各気筒の給気ポートにはガソリンの如き燃料を噴射するインジェクタ３６が設けられており、インジェクタ３６による燃料噴射量もエンジン制御装置３４により制御される。

エンジン制御装置３４にはアクセルポジションセンサ３２よりアクセルペダル３８の踏み込み量（アクセル開度Ａ）を示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサよりエンジン回転数Ｎe、その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。エンジン制御装置３４は通常時にはアクセル開度Ａ等に基づき目標エンジントルクＴetを演算し、目標エンジントルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φstになるよう制御する。

左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、挙動制御時には制動力制御装置５２により制御される。

図１（Ｂ）に示されている如く、制動力制御装置５２には、操舵角センサ５４より操舵角θを示す信号、車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ５８より車輌のヨーレートγを示す信号、圧力センサ６０FL〜６０RRよりそれぞれホイールシリンダ４６FL〜４６RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。また制動力制御装置４０にはエンジン制御装置３４よりアクセル開度Ａを示す信号も入力される。

尚エンジン制御装置３４及び制動力制御装置５２は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路とを含むものであってよい。また操舵角センサ５４及びヨーレートセンサ５８はそれぞれ車輌の左旋回時を正として操舵角θ及び車輌のヨーレートγを検出する。

特に図示の実施例１に於いては、制動力制御装置５２は、図２に示されたフローチャートに従って、車輌がドリフトアウト状態にあるか否かを判定し、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右の後輪に制動力を付与して車輌を減速すると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与えることによってドリフトアウトを抑制するドリフトアウト制御を行う。

また制動力制御装置５２は、ドリフトアウト制御の実行中に運転者によりアクセルペダル３８の踏み込み量が低減されアクセル開度Ａが低減されたときには、ドリフトアウト抑制制御の実行中に運転者によりアクセル開度Ａが低減されない場合に比してドリフトアウト抑制制御量を低減し、これによりドリフトアウト制御の実行中に運転者によりアクセルペダル３８の踏み込み量が低減された際にドリフトアウト制御がタックインを助長することを防止する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於けるドリフトアウト制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に於いて、フラグＦは車輌がドリフトアウト状態にある状況にて運転者によりアクセル開度Ａが低減されたか否かに関するものであり、１は車輌がドリフトアウト状態にある状況にて運転者によりアクセル開度Ａが低減されたことを意味する。

まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、ＨをホイールベースとしＫhをスタビリティファクタとして下記の式１に従って車輌の基準ヨーレートγtが演算される。
γe＝Ｖδ／｛（１＋ＫhＶ²）Ｈ｝ ……（１）

またステップ２０に於いては下記の式２に従って基準ヨーレートγtの絶対値と車輌の実際のヨーレートγの絶対値との偏差としてヨーレート偏差Δγが演算され、ヨーレート偏差Δγが基準値γo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌がドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いてはアクセル開度Ａの前回値Ａ_n-1が基準値Ａ1（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたステップ４０に於いてアクセル開度Ａの現在値Ａ_nが基準値Ａ2（Ａ1よりも小さい正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いてフラグＦが１にセットされた後ステップ６０へ進む。

かくしてステップ２０〜４０に於いては、車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が低減され、アクセル開度Ａが前サイクルと現サイクルとの間に於いて所定量Ａ1−Ａ2以上低減されたか否かの判別が行われる。

ステップ６０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち車輌がドリフトアウト状態にある状況にて運転者によりアクセル開度Ａが所定量以上低減されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於いてはカウンタのカウント値Ｃが１インクリメントされ、ステップ８０に於いてはカウンタのカウント値Ｃが基準値Ｃo（正の一定の整数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いてフラグＦが０にリセットされると共にカウンタのカウント値Ｃが０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて下記の式２に従ってヨーレート偏差Δγが低減補正される。尚下記の式２に於けるアクセル開度の低減量Ａ_n-1−Ａ_nの関数ｆ(Ａ_n-1−Ａ_n)は０よりも大きく１よりも小さい範囲内にてアクセル開度の低減量Ａ_n-1−Ａ_nが大きいほど小さくなる関数である。
Δγ＝ｆ(Ａ_n-1−Ａ_n)×Δγ ……（２）

ステップ１５０に於いてはヨーレート偏差Δγの関数ｇ（Δγ）としてドリフトアウト制御量Ｂが演算され、ステップ１６０に於いてはアクセル開度の前回値Ａ_n-1がアクセル開度の現在値Ａ_nに書き換えられる。尚ステップ１５０に於ける関数ｇ（Δγ）はヨーレート偏差Δγが大きいほどドリフトアウト制御量Ｂが大きくなるよう設定されており、ドリフトアウト制御量Ｂはヨーレート偏差Δγに基づいて図６に示されたグラフに対応するマップより演算されてもよい。

ステップ１７０に於いてはヨーレートγに基づき車輌の旋回方向、従って旋回内外輪が特定されると共に、左右前輪の目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrがそれぞれ０に設定され、旋回内側後輪に対する目標制動力の配分比Ｋが標準値Ｋo（０よりも大きく１よりも小さい正の定数）に設定され、車輌が左旋回状態にあるときには左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrがそれぞれ下記の式３及び４に従って演算され、車輌が右旋回状態にあるときには左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrがそれぞれ下記の式５及び６に従って演算され、ステップ１８０に於いては各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。

Ｐtrl＝Ｋ×Ｂ ……（３）
Ｐtrr＝（１−Ｋ）×Ｂ ……（４）
Ｐtrl＝（１−Ｋ）×Ｂ ……（５）
Ｐtrr＝Ｋ×Ｂ ……（６）

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０〜４０に於いて車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が低減され、アクセル開度Ａが前サイクルと現サイクルとの間に於いて所定量Ａ1−Ａ2以上低減されたか否かの判別が行われ、アクセル開度Ａが前サイクルと現サイクルとの間に於いて所定量以上低減されていない場合には、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ１５０〜１８０に於いて低減補正されていないヨーレート偏差Δγに基づいて左右後輪の制動力が制御されることにより、左右の後輪に制動力が付与され、車輌が減速されると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントが付与されることによってドリフトアウト状態が低減される。

尚図示の実施例１に於いては、ヨーレート偏差Δγが基準値γo未満であり、車輌がドリフトアウト状態にない場合にもステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ１５０〜１８０が実行されるが、この場合にはドリフトアウト制御量Ｂが０に演算されるので、左右の後輪に制動力は付与されない。

また車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が低減され、アクセル開度Ａが前サイクルと現サイクルとの間に於いて所定量以上低減された場合には、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０〜１３０に於いてアクセル開度Ａが所定量以上低減された時点より基準値Ｃoに対応する所定の時間が経過するまで、ヨーレート偏差Δγが低減補正され、ステップ１５０〜１８０に於いて低減補正されたヨーレート偏差Δγに基づいて左右後輪の制動力が制御されることによりドリフトアウト状態が低減される。

従って図示の実施例１によれば、車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減された場合には、アクセル操作量が所定量以上低減されない場合に比して、左右の後輪に付与される制動力が低減され、これにより車輌の減速度が低減されると共に車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが低減されるので、ドリフトアウト制御の実行中に運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減され車輌が減速する状況に於いてドリフトアウト制御による制動力の付与に起因して車輌がタックイン状態になる虞れを効果的に低減することができる。

また図示の実施例１によれば、車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減された場合には、ドリフトアウト制御量が低減され、低減されたドリフトアウト制御量にてドリフトアウト制御が実行されるので、例えば車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減された場合には、旋回補助方向とは逆方向、即ち旋回阻止方向のヨーモーメントが車輌に付与されるよう車輪の制動力を制御する従来の挙動制御装置の場合に比して、確実に車輌のドリフトアウト状態を低減しつつ車輌がタックイン状態になる虞れを低減することができる。

図３は実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例２に於けるドリフトアウト制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の実施例３及び４に於いても同様である。

この実施例２の図３に示されたドリフトアウト制御ルーチンのステップ１０〜８０及びステップ１５０〜１８０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ６０に於いて否定判別が行われると、即ちフラグＦが０であると判定されると、ステップ６５に於いて旋回内側後輪に対する目標制動圧の配分比Ｋが標準値Ｋoに設定された後ステップ１５０へ進む。

またステップ８０に於いて肯定判別が行われたときには、即ちフラグＦが０より１に変更された時点より所定の時間が経過したときには、ステップ９５に於いてフラグＦが０にリセットされ、カウンタのカウント値Ｃが０にリセットされると共に、旋回内側後輪に対する目標制動圧の配分比が標準値Ｋoに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１３５に於いてヨーレート偏差Δγが上記式２に従って低減補正されると共に、旋回内側後輪に対する目標制動圧の配分比Ｋが関数Ｆ（Ａ_n-1−Ａ_n）により演算される。尚関数Ｆ（Ａ_n-1−Ａ_n）は０よりも大きく標準値Ｋoよりも小さい範囲内にてアクセル開度Ａの低減量Ａ_n-1−Ａ_nが大きいほど小さくなる関数である。

かくして図示の実施例２によれば、車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減された場合には、ドリフトアウト制御量が低減されるので、上述の実施例１の作用効果と同様の作用を得ることができるだけでなく、旋回内側後輪に対する目標制動圧の配分比Ｋが標準値Ｋoよりも小さい値に設定されるので、上述の実施例１の場合に比してドリフトアウト制御により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントを低減し、車輌がタックイン状態になる虞れを一層効果的に低減することができ、また上述の実施例１の場合に比して車輌のタックイン防止のために必要なドリフトアウト制御量の低減量を小さくすることができ、これにより車輌のドリフトアウト状態を一層効果的に低減することができる。

特に図示の実施例２によれば、旋回内側後輪に対する目標制動圧の配分比Ｋはアクセル開度Ａの低減量Ａ_n-1−Ａ_nが大きいほど小さくなるよう０よりも大きく標準値Ｋoよりも小さい範囲内にてアクセル開度Ａの低減量Ａ_n-1−Ａ_nに応じて可変設定されるので、例えば旋回内側後輪に対する目標制動圧の配分比Ｋの低下量がアクセル開度Ａの低減量に拘らず一定である場合に比して、車輌がタックイン状態になる虞れの程度に応じてドリフトアウト制御により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントを適正に低減することができる。

図４は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例３に於けるドリフトアウト制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例２の図４に示されたドリフトアウト制御ルーチンのステップ１０〜４０、７０〜９０、１２０、１５０〜１８０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ４０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ５５に於いてフラグＦが１にセットされると共に、操舵角の記憶値θhが現在の操舵角θに設定される。

またステップ８０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて操舵角θが０よりも大きいか否かの判別、即ち運転者により左旋回操舵が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於いては操舵角θが操舵角の記憶値θh未満であるか否かの判別、即ち運転者により右旋回方向への切り増し操舵が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

同様にステップ１２０に於いては操舵角θが操舵角の記憶値θhよりも大きいか否かの判別、即ち運転者により左旋回方向への切り増し操舵が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於いてはヨーレート偏差Δγの前回値をΔγ_n-1として、ヨーレート偏差Δγが下記の式７に従ってヨーレート偏差の前回値Δγ_n-1及び上記式２に従って演算される低減補正後のヨーレート偏差のうちの小さい方の値に設定される。
Δγ＝ＭＩＮ｛Δγ_n-1，ｆ（Ａ_n-1−Ａ_n）×Δγ｝ ……（７）

かくして図示の実施例３によれば、ドリフトアウト制御の実行中に運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減され、その時点より所定の時間以内に運転者により旋回方向への切り増し操舵が行われたときには、切り増し方向への操舵角θの変化によりヨーレート偏差Δγが大きくなるが、かかる状況に於いてはステップ１１０又は１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いてヨーレート偏差Δγがヨーレート偏差の前回値Δγ_n-1及び上記式２に従って演算される低減補正後のヨーレート偏差のうちの小さい方の値に設定されることにより、ドリフトアウト制御量Bの演算に供されるヨーレート偏差Δγの増加が禁止される。

従ってドリフトアウト制御の実行中に運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減された後に運転者により旋回方向への切り増し操舵が行われた状況に於いて、ドリフトアウト制御量Bが増加しドリフトアウト制御により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが増加することを確実に防止することができ、これにより車輌がタックイン状態になる虞れを効果的に低減することができる。

尚ドリフトアウト制御の実行中に運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減されても、その時点より所定の時間以内に運転者により旋回方向への切り増し操舵が行われない場合には、ステップ１１０又は１２０に於いて否定判別が行われ、ステップ１３５が実行されるので、上述の実施例１の作用効果と同様の作用を得ることができる（このことは後述の実施例４に於いても同様である）。

図５は実施例３の修正例として構成された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例４に於けるドリフトアウト制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例４の図５に示されたドリフトアウト制御ルーチンのステップ１０〜６０、７０〜１２０、１５０〜１８０は上述の実施例３の場合と同様に実行され、ステップ６５、９５、１３５は上述の実施例２の場合と同様に実行される。

またステップ１１０又は１２０に於いて肯定判別が行われたときには、即ちドリフトアウト制御の実行中に運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減され、その時点より所定の時間以内に運転者により旋回方向への切り増し操舵が行われたときには、ステップ１４５に於いてヨーレート偏差Δγが上述の実施例３の場合と同様ヨーレート偏差の前回値Δγ_n-1及び上記式２に従って演算される低減補正後のヨーレート偏差のうちの小さい方の値に設定されると共に、旋回内側後輪に対する目標制動圧の配分比Ｋが関数Ｇ（Ａ_n-1−Ａ_n）により演算される。

尚関数Ｇ（Ａ_n-1−Ａ_n）も関数Ｆ（Ａ_n-1−Ａ_n）と同様、０よりも大きく標準値Ｋoよりも小さい範囲内にてアクセル開度Ａの低減量Ａ_n-1−Ａ_nが大きいほど小さくなる関数であるが、アクセル開度Ａの低減量Ａ_n-1−Ａ_nが大きいほど小さくなる度合は関数Ｆ（Ａ_n-1−Ａ_n）の場合よりも小さい。

かくして図示の実施例４によれば、上述の実施例１〜３の作用効果を得ることができることに加えて、ドリフトアウト制御の実行中に運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減され、その時点より所定の時間以内に運転者により旋回方向への切り増し操舵が行われた状況に於いて、ドリフトアウト制御量Bが増加しドリフトアウト制御により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが増加することを一層確実に防止することができ、これにより車輌がタックイン状態になる虞れを一層効果的に低減することができる。

尚図示の各実施例によれば、車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減された場合には、アクセル開度の低減量Ａ_n-1−Ａ_nが大きいほどヨーレート偏差Δγの低減量が大きくなるよう、ヨーレート偏差Δγの低減量はアクセル開度の低減量Ａ_n-1−Ａ_nに応じて可変設定されるので、ヨーレート偏差Δγの低減量が一定である場合に比して、車輌がタックイン状態になる虞れに応じてドリフトアウト制御量を適正に低減することができる。

また図示の各実施例によれば、ステップ３０及び４０に於いてアクセル開度Ａが基準値Ａ1以上である状況より基準値Ａ2未満になったか否かの判別により、運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減されたか否かの判別が行われるので、例えばアクセル開度の低減量Ａ_n-1−Ａ_nが基準値以上であるか否かの判別が行われる場合に比して、運転者のアクセル操作量が比較的小さい領域に於いてアクセル操作量が急激に低減された状況に於いて、ドリフトアウト制御量が不必要に低減されることを防止することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減された場合には、ヨーレート偏差Δγが低減されることによりドリフトアウト制御量Ｂが低減されるようになっているが、ヨーレート偏差Δγが低減されることなくドリフトアウト制御量Ｂが低減されてもよく、またヨーレート偏差Δγ及びドリフトアウト制御量Ｂが低減されることなく各車輪の目標制動圧Ｐtiが低減されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、ドリフトアウト制御量Ｂに基づいて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御されることによってドリフトアウト制御が実行されるようになっているが、ドリフトアウト制御量Ｂに基づいて各車輪の目標スリップ率Ｓtiが演算され、各車輪のスリップ率Ｓiがそれぞれ対応する目標スリップ率Ｓtiになるよう制御されることによってドリフトアウト制御が実行されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いて運転者によりアクセル操作量が所定量以上低減された時点より所定の時間が経過したか否かを判定するための基準値Ｃoは正の定数であるが、アクセル操作量の低減が開始された時点に於けるアクセル操作量（アクセル開度Ａ）が高いほど大きくなり、或いはアクセル操作量の低減量(Ａ_n-1−Ａ_n)が大きいほど大きくなるよう、基準値Ｃoはアクセル操作量の低減が開始された時点に於けるアクセル操作量若しくはアクセル操作量の低減量に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例２に於いては、補正係数Ｋaは０よりも大きく１よりも小さい一定の値であるが、車輌の駆動力の増大時間の経過につれて補正係数Ｋaが漸次１に近づくよう変化されることにより、上述の実施例２及び３の両方の作用効果が得られるよう修正されてもよい。

更に上述の各実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。

後輪駆動車に適用された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。（実施例１） 実施例１に於けるドリフトアウト制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例２に於けるドリフトアウト制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２） 後輪駆動車に適用された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例３に於けるドリフトアウト制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例３） 実施例３の修正例として構成された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例４に於けるドリフトアウト制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例４） ヨーレート偏差Δとドリフトアウト制御量Ｂとの間の関係の一例を示すグラフである。

符号の説明

１０ エンジン
３４ エンジン制御装置
３８ アクセルペダル
４２ 制動装置
５２ 制動力制御装置
５４ 操舵角センサ
５６ 車速センサ
５８ ヨーレートセンサ
５４ 圧力センサ

Claims (4)

1. 車輌の加速時に車輌がドリフトアウト状態になるとドリフトアウト状態の程度に応じてドリフトアウト制御量を演算し、前記ドリフトアウト制御量に基づいて少なくとも旋回内側後輪の制動力を制御することによりドリフトアウト制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されない場合に比して前記ドリフトアウト制御量を低減することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが低減されるよう、前記低減されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
3. 車輌の加速時に車輌がドリフトアウト状態になるとドリフトアウト状態の程度に応じてドリフトアウト制御量を演算し、前記ドリフトアウト制御量に基づいて少なくとも旋回内側後輪の制動力を制御することによりドリフトアウト制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、ドリフトアウト制御の実行中に運転者により加速操作量が所定量以上低減されたときには、切り増し操舵に起因する前記ドリフトアウト制御量の増加を禁止することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
4. 制動力により車輌に付与される旋回補助方向のヨーモーメントが増大せず且つ全ての車輪の制動力の和が増加しないよう、前記増加が禁止されたドリフトアウト制御量に基づいて各車輪の制動力を制御することを特徴とする請求項３に記載の車輌の挙動制御装置。
   

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