JP2002070603A - 車輌の駆動力制御装置 - Google Patents

車輌の駆動力制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の旋回時に於ける前輪及び後輪の駆動力
を適正に制御することにより、車輌の旋回時の安定性及
び走行性を従来に比して向上させる。 【解決手段】 車輌の挙動が不安定であり挙動制御が行
われているときには、挙動の不安定度合が高いほど低く
なるよう前輪の駆動力が低下されると共に、後輪の駆動
力が０に制御される（Ｓ２０〜４０）。また左右前輪の
少なくとも一方についてトラクション制御が実行されて
いる状況に於いて車輌が低速旋回状態になると、路面の
摩擦係数μが低いほど低くなるよう前輪の駆動力が路面
の摩擦係数μに応じて制御されると共に、車輌の旋回度
合が高いほど低くなり且つ前輪の駆動力を越えることが
ないよう後輪の駆動力が路面の摩擦係数μに応じて制御
される（Ｓ１１０、１７０〜１９０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の駆動力制御
装置に係り、更に詳細には前輪を駆動する前輪用駆動装
置と後輪を駆動する後輪用駆動装置とを有する車輌の駆
動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】前輪を駆動する前輪用駆動装置と後輪を
駆動する後輪用駆動装置とを有する自動車等の車輌の駆
動力制御装置の一つとして、例えば特開平７−１１７５
１２号公報に記載されている如く、前輪のトラクション
制御時には前輪用駆動装置の駆動トルク低下量に相当す
るトルクを後輪用駆動装置により発生させるよう構成さ
れた駆動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる駆動力制御装置によれば、前輪用駆
動装置の駆動トルク低下量に相当するトルクが後輪用駆
動装置により発生されるので、車輌の加速性の悪化を防
止することができ、特に後輪用駆動装置の駆動トルクは
前輪用駆動装置の駆動トルクより大きくならないよう制
御されるので、車輌のオーバステアを防止し車輌の直進
加速時に於ける車輌の安定性を向上させることができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の駆動力制御装置に於いては、基本的な駆動力の制御は
従来の四輪駆動装置と同様前後輪の駆動力配分比を車輌
の走行状態に応じて最適化するものであり、車輌の旋回
時に前輪及び後輪の駆動力を如何に制御すべきかついて
は十分な検討がなされておらず、従って車輌の旋回状態
が不安定な場合や車輌の旋回中に前輪がトラクション制
御される場合に於ける駆動力の制御に関し改善の余地が
ある。
【０００５】本発明は、前輪を駆動する前輪用駆動装置
と後輪を駆動する後輪用駆動装置とを有する車輌に於い
て、前輪用駆動装置の駆動トルク低下量に相当するトル
クを後輪用駆動装置により発生させるよう構成された従
来の駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてな
されたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の旋回
時に於ける前輪及び後輪の駆動力を適正に制御すること
により、車輌の旋回時の安定性及び走行性を従来に比し
て向上させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、前輪を駆動する前輪用駆動装置と後輪を
駆動する後輪用駆動装置とを有し、前記前輪用駆動装置
及び前記後輪用駆動装置の一方を主駆動装置とし他方を
副駆動装置とする車輌の駆動力制御装置にして、車輌の
旋回状態が不安定であるときには前記主駆動装置の駆動
力を低下させると共に、前記主駆動装置の駆動力の低下
量とは関連しない低下量にて前記副駆動装置の駆動力を
低下させることを特徴とする車輌の駆動力制御装置（請
求項１の構成）、又は前輪を駆動する前輪用駆動装置と
後輪を駆動する後輪用駆動装置とを有する車輌の駆動力
制御装置にして、前輪の駆動スリップ状態に応じて前記
前輪用駆動装置の駆動力を低下させると共に、車輌の旋
回度合に応じて前記後輪用駆動装置の駆動力を低下させ
ることを特徴とする車輌の駆動力制御装置（請求項３の
構成）によって達成される。
【０００７】上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回
状態が不安定であるときには主駆動装置の駆動力が低下
されると共に、主駆動装置の駆動力の低下量とは関連し
ない低下量にて副駆動装置の駆動力が低下されるので、
主駆動装置の駆動力の低下量に拘束されることなく副駆
動装置の駆動力を低下させることが可能になり、これに
より従来に比して車輌の旋回状態が不安定であるときに
於ける運転者による制動操作又は制動力制御式挙動制御
装置による車輌の減速を効果的に行わせて車輌の挙動を
効果的に安定化させることが可能になる。
【０００８】また上記請求項３の構成によれば、前輪の
駆動スリップ状態に応じて前輪用駆動装置の駆動力が低
下されると共に、車輌の旋回度合に応じて後輪用駆動装
置の駆動力が低下されるので、前輪に駆動スリップが生
じている状況にて車輌が旋回する場合に、車輌の旋回度
合が高く車輌の挙動が悪化し易いほど後輪の駆動力が低
下され、これにより後輪の駆動力に起因して車輌が所謂
プッシュアンダー状態になることが効果的に且つ確実に
防止される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記副駆動装置の駆動力を零に低下させるよう構成される
（請求項２の構成）。
【００１０】請求項２の構成によれば、副駆動装置の駆
動力が零に低下されるので、副駆動装置により駆動力が
発生される場合に比して車輌の減速を効果的に且つ確実
に行わせることが可能になる。
【００１１】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は３の構成に於いて、
前輪用駆動装置が主駆動装置であり、後輪用駆動装置が
副駆動装置であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌は旋回状態が不
安定であるときには所定の車輪に制動力を付与すること
により車輌の挙動を安定化させる制動力制御式の挙動制
御装置を有し、駆動力制御装置は挙動制御装置による挙
動制御が実行されているときに主駆動装置の駆動力を低
下させると共に、主駆動装置の駆動力の低下量とは関連
しない低下量にて副駆動装置の駆動力を低下させるよう
構成される（好ましい態様２）。
【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、駆動力制御装
置は車輌の旋回挙動の不安定度合が高いほど主駆動装置
の駆動力が低くなるよう、車輌の旋回挙動の不安定度合
に応じて主駆動装置の駆動力を低下させるよう構成され
る（好ましい態様３）。
【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、駆動力制御装置は車
輌の旋回度合が高いほど後輪用駆動装置の駆動力の低下
量を大きくするよう構成される（好ましい態様４）。
【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、駆動力制御装
置は路面の摩擦係数が低いほど後輪用駆動装置の駆動力
の低下量を大きくするよう構成される（好ましい態様
５）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、駆動力制御装置は車
速が基準値以下あるときに車輌の旋回度合に応じて後輪
用駆動装置の駆動力を低下させるよう構成される（好ま
しい態様６）。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１８】図１は制動力制御式の挙動制御装置を有す
る四輪駆動車に適用された本発明による駆動力制御装置
の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００１９】図１に於いて、１０は前輪用駆動装置であ
り主駆動装置であるエンジンを示しており、エンジン１
０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッシ
ョン１４を介して出力軸１６へ伝達され、出力軸１６の
駆動力は前輪用ディファレンシャル１８により左右前輪
用車軸２０FL及び２０FRへ伝達され、これにより主駆動
輪としての左右の前輪２２FL及び２２FRが回転駆動され
る。
【００２０】エンジン１０はそれ自身周知の吸気装置２
４を有し、図１には詳細に示されていないが吸気装置２
４はメインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブ
を有し、メインスロットルバルブの開度は運転者により
操作される図１には示されていないアクセルペダルの踏
み込み量に応じて制御され、サブスロットルバルブの開
度は後に詳細に説明する如くエンジン制御装置２６によ
り車輌の走行状況に応じて制御され、これによりエンジ
ン１０の出力が制御される。
【００２１】また図１に於いて、２８は後輪用駆動装置
であり副駆動装置であるモータを示しており、モータ２
８の駆動力は後輪用ディファレンシャル３０により左右
後輪用車軸３２RL及び３２RRへ伝達され、これにより副
駆動輪である左右の後輪３４RL及び３４RRが回転駆動さ
れる。モータ２８へ供給される駆動電流は後に詳細に説
明する如くモータ制御装置３６により車輌の走行状況に
応じて制御され、これによりモータ２８の出力が制御さ
れる。
【００２２】左右の前輪２２FL、２２FR及び左右の後輪
３４RL、３４RRの制動力は制動装置３８の油圧回路４０
により対応するホイールシリンダ４２FL、４２FR、４２
RL、４２RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路４０はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル４４の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ４６により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く電子制御装置４８により制御される。
【００２３】図１には詳細に示されていないが、電子制
御装置４８は油圧回路４０を制御し各車輪の制動力を制
御することによって車輌の挙動を制御する挙動制御用コ
ンピュータと、油圧回路４０を制御し各車輪の制動力を
制御することによって車輪の加速スリップを制御するト
ラクション制御用コンピュータと、それぞれエンジン制
御装置２６及びモータ制御装置３６を介してエンジン１
０及びモータ２８の出力を制御する駆動力制御用コンピ
ュータとを有している。
【００２４】電子制御装置４８には車輪速度センサ５２
fl、５２fr、５２rl、５２rrより左右前輪及び左右後輪
の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrを示す信号、ヨ
ーレートセンサ５４より車輌のヨーレートγを示す信
号、前後加速度センサ５６及び横加速度センサ５８より
それぞれ車輌の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを示す信
号、操舵角センサ６０より操舵角θを示す信号が入力さ
れる。
【００２５】尚ヨーレートセンサ５４、横加速度センサ
５８及び操舵角センサ６０は車輌の左旋回方向を正とし
て横加速度等を検出し、前後加速度センサ５６は車輌の
加速方向を正として前後加速度を検出する。またエンジ
ン制御装置２６、モータ制御装置３６、電子制御装置４
８の各コンピュータは実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュー
タであってよい。
【００２６】後に詳細に説明する如く、電子制御装置４
８は後述の如く図２に示されたルーチンに従って車輌の
走行状況、特に挙動制御中であるか否か、前輪のトラク
ション制御（ＴＲＣ制御）中であるか否か、車輌が登坂
中であるか否か、車輌が低速旋回中であるか否かを判定
し、これらの判定結果に応じてエンジン制御装置２６及
びモータ制御装置３６へ制御信号を出力し、エンジン１
０及びモータ２８の出力を制御することによって前輪及
び後輪の駆動力を制御する。
【００２７】また電子制御装置４８は上述の種々のセン
サにより検出されたパラメータに基づき後述の如く図３
に示されたルーチンに従って種々の演算を行い、車輌の
旋回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリ
フトアウト状態にあるときには四輪駆動時には四輪の車
輪速度の最小値を基準車輪速度とし、二輪駆動時には左
右後輪の高い方の車輪速度を基準車輪速度として旋回挙
動を安定化させるために制動力が付与される車輪（本願
に於いては制御輪という）の目標スリップ率を演算し、
制御輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制御輪
の制動力を制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又
はドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると
共に車輌を減速させて挙動を安定化させる。
【００２８】また電子制御装置４８は後述の如く図４に
示されたルーチンに従って車輪速度センサ５２fl〜５２
rrにより検出された車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）に基づき左右前輪の駆動スリップ率ＳＬfl及びＳＬf
rを演算し、駆動スリップ率が過大であるときには当該
車輪の駆動スリップ率が所定の範囲内になるようその車
輪に制動力を付与するトラクション制御を行う。
【００２９】更に図示の実施形態に於いては、電子制御
装置４８は車輌の挙動制御等が行われていないときに
は、駆動力の前後輪配分比が最適の配分比になるよう、
車輌の走行状態に応じてエンジン制御装置２６若しくは
モータ制御装置３６を介してそれぞれエンジン１０若し
くはモータ２８の出力を制御することにより後輪の駆動
力を最適に制御する。
【００３０】尚制動力の制御による挙動制御、トラクシ
ョン制御、駆動力の前後輪配分比の制御は本発明の要旨
をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於い
て公知の任意の要領にて実施されてよい。
【００３１】次に図２に示されたフローチャートを参照
して実施形態に於ける駆動力制御ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３２】まずステップ１０に於いては車輪速度セン
サ５２fl〜５２rrにより検出された車輪速度Ｖwiを示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては挙
動制御用コンピュータにより後に詳細に説明する挙動制
御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３０へ進む。
【００３３】ステップ３０に於いては後述の挙動制御に
於いて演算されるスピン状態量ＳＳに基づき図５に示さ
れたグラフに対応するマップよりスピン状態量に基づく
前輪駆動トルクの低減率ＲＴsが演算されると共に、ド
リフトアウト状態量ＤＳに基づき図６に示されたグラフ
に対応するマップよりドリフトアウト状態量に基づく前
輪駆動トルクの低減率ＲＴdが演算され、低減率ＲＴs及
びＲＴdの小さい方の値が挙動制御に基づく前輪駆動ト
ルクの低減率ＲＴvscに設定される。
【００３４】ステップ４０に於いてはＴＰfmaxをエンジ
ン１０が発生可能な前輪駆動トルクの最大値（正の定
数）として下記の式１に従って前輪の目標駆動トルクＴ
Ｐfが演算されると共に、後輪の目標駆動トルクＴＰrが
０に設定され、しかる後ステップ１８０へ進む。 ＴＰf＝ＴＰfmax・ＲＴvsc ……（１）
【００３５】ステップ５０に於いてはトラクション制御
用コンピュータにより左右前輪の少なくとも一方につい
て後に詳細に説明するトラクション制御が実行されてい
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステ
ップ６０に於いて前後輪の駆動トルクの配分比が車輌の
走行状態に応じた最適の配分比になるよう、当技術分野
に於いて公知の要領にてエンジン１０若しくはモータ２
８の出力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３６】ステップ７０に於いては当技術分野に於い
て公知の要領にて路面の摩擦係数μが演算され、ステッ
プ８０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて車
輌が登坂中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ９０へ進む。
【００３７】ステップ９０に於いては前回もステップ８
０に於いて肯定判別が行われたか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否
定判別が行われたときにはステップ１００に於いてＷＦ
を前輪の支持荷重（正の定数）とし、ＴＰrmaxをモータ
２８が発生可能な後輪駆動トルクの最大値（正の定数）
として前輪の目標駆動トルクＴＰf及び後輪の目標駆動
トルクＴＰrがそれぞれ下記の式２及び３に従って演算
され、しかる後ステップ１８０へ進む。
【００３８】ＴＰf＝μ・ＷＦ ……（２） ＴＰr＝ＭＩＮ（ＴＰf，ＴＰrmax） ……（３）
【００３９】尚上記式３に於いてＭＩＮは（ ）内の小
さい方の値を選択することを意味し、このことは後述の
式５及び７に於いても同様である。
【００４０】ステップ１１０に於いては車輌が低速旋回
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたとき
にはステップ１２０へ進む。尚車輌が低速旋回中である
か否かの判別は例えば車輪速度Ｖwiに基づき推定される
車速Ｖ（車体速度Ｖb）が基準値以下であり且つ操舵角
θの絶対値が基準値以上であるか否かの判別により行わ
れてよく、特に操舵角θの基準値は車速Ｖに応じて可変
設定されてもよい。
【００４１】ステップ１２０に於いては前回もステップ
１１０に於いて否定判別が行われたか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於い
てＷＲを後輪の支持荷重（正の定数）として前輪の目標
駆動トルクＴＰf及び後輪の目標駆動トルクＴＰrがそれ
ぞれ下記の式４及び５に従って演算される。
【００４２】ＴＰf＝μ・ＷＦ ……（４） ＴＰr＝ＭＩＮ（ＴＰf，μ・ＷＲ） ……（５）
【００４３】ステップ１４０に於いては前回もステップ
１１０に於いて肯定判別が行われたか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。
【００４４】ステップ１５０に於いては左右前輪の駆動
スリップ率ＳＬfl及びＳＬfrが演算されると共に、車輌
の走行状況に応じて左右前輪の目標駆動スリップ率ＳＬ
flo及びＳＬfroが演算され、駆動スリップ率の偏差ΔＳ
Ｌfl（＝ＳＬfl−ＳＬflo）及びΔＳＬfr（＝ＳＬfr−
ＳＬfro）の絶対値の大きい方の値に基づき各駆動スリ
ップ率の偏差に対する重みＫfl、Ｋfrが演算され、駆動
スリップ率の偏差の重み付け和Ｋfl・ΔＳＬfl＋Ｋfr・
ΔＳＬfrの絶対値が所定値以下になるよう駆動スリップ
率の偏差ΔＳＬfl及びΔＳＬfrに基づきエンジン１０の
出力がフィードバック制御される。尚この場合重みＫf
l、Ｋfrは駆動スリップ率の偏差の絶対値が大きい方の
値が大きいほどその駆動スリップ率の偏差に対する重み
が大きくなるよう演算される。
【００４５】同様にステップ１６０に於いては左右後輪
の駆動スリップ率ＳＬrl及びＳＬrrが演算されると共
に、車輌の走行状況に応じて左右後輪の目標駆動スリッ
プ率ＳＬrlo及びＳＬrroが演算され、駆動スリップ率の
偏差ΔＳＬrl（＝ＳＬrl−ＳＬrlo）及びΔＳＬrr（＝
ＳＬrr−ＳＬrro）の絶対値の大きい方の値に基づき各
駆動スリップ率の偏差に対する重みＫrl、Ｋrrが演算さ
れ、駆動スリップ率の偏差の重み付け和Ｋrl・ΔＳＬrl
＋Ｋrr・ΔＳＬrrの絶対値が所定値以下になるよう駆動
スリップ率の偏差ΔＳＬrl及びΔＳＬrrに基づきモータ
２８の出力がフィードバック制御される。尚この場合重
みＫrl、Ｋrrも駆動スリップ率の偏差の絶対値が大きい
方の値が大きいほどその駆動スリップ率の偏差に対する
重みが大きくなるよう演算される。
【００４６】ステップ１７０に於いては操舵角θ及び路
面の摩擦係数μに基づき低速旋回時の後輪の駆動トルク
の低減率ＲＴstrが演算されると共に、それぞれ下記の
式６及び７に従って前輪の目標駆動トルクＴＰf及び後
輪の目標駆動トルクＴＰrが演算される。尚低減率ＲＴs
trは操舵角θの絶対値が大きいほど小さくなり、路面の
摩擦係数μが低いほど小さくなるよう演算される。
【００４７】 ＴＰf＝μ・ＷＦ ……（６） ＴＰr＝ＭＩＮ（ＴＰf，μ・ＷＲ・ＲＴstr） ……（７）
【００４８】ステップ１８０に於いては目標駆動トルク
ＴＰfに基づきエンジン１０のサブスロットルバルブの
目標開度が演算され、サブスロットルバルブの開度が目
標開度に制御されることによって前輪の駆動トルクが目
標駆動トルクＴＰfになるようエンジン１０の出力が制
御され、ステップ１９０に於いては目標駆動トルクＴＰ
rに基づきモータ２８に対する目標駆動電流が演算さ
れ、モータ２８に対する駆動電流が目標駆動電流に制御
されることによって後輪の駆動トルクが目標駆動トルク
ＴＰrになるようモータ２８の出力が制御され、しかる
後ステップ１０へ戻る。
【００４９】次に図３に示されたフローチャートを参照
して実施形態に於ける挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図に
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５０】まずステップ２１０に於いてはヨーレート
センサ５４により検出された車輌のヨーレートγを示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては
車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領に
て車体速度Ｖbが演算され、横加速度Ｇyと車体速度Ｖb
及びヨーレートγの積Ｖb・γとの偏差Ｇy−Ｖb・γと
して横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが
演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖyが演算され、更に車体の前後速
度Ｖx（＝車体速度Ｖb）に対する車体の横すべり速度Ｖ
yの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算され
る。
【００５１】ステップ２３０に於いてはＫ1及びＫ2をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1・β＋Ｋ2・Ｖydとしてスピン量
ＳＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき
車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の
左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶと
して演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態
量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β
及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。
【００５２】ステップ２４０に於いてはＫhをスタビリ
ティファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒgをス
テアリングギヤ比として下記の式８に従って目標ヨーレ
ートγcが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプ
ラス演算子として下記の式９に従って基準ヨーレートγ
tが演算される。尚目標ヨーレートγcは動的なヨーレー
トを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算され
てもよい。
【００５３】 γc＝Ｖb・θ／（１＋Ｋh・Ｖb2）・Ｈ／Ｒg ……（８） γt＝γc／（１＋Ｔ・ｓ） ……（９）
【００５４】ステップ２５０に於いては下記の式１０に
従ってドリフトバリューＤＶが演算されると共に、ヨー
レートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ド
リフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとし
て、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結
果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ
る。尚ドリフトバリューＤＶは下記の式１１に従って演
算されてもよい。
【００５５】ＤＶ＝（γt−γ） ……（１０） ＤＶ＝Ｈ・（γt−γ）／Ｖ ……（１１）
【００５６】ステップ２６０に於いてはスピン状態量Ｓ
Ｓに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより
旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ス
テップ２７０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基
づき図８に示されたグラフに対応するマップより車輌全
体のスリップ率目標値Ｒsallが演算される。
【００５７】ステップ２８０に於いてはＫfiを旋回内側
前後輪のうちの前輪に対する配分比（０．５≦Ｋfi＜
１）として、下記の式１２に従って旋回外側前輪、旋回
内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標スリップ
率Ｒsfo、Ｒsfi、Ｒsro、Ｒsriが演算される。
【００５８】
【００５９】ステップ２９０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の最
終目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算さ
れる。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場
合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の式１３及び
式１４に従って求められる。
【００６０】
【００６１】ステップ３００に於いては何れかの最終目
標スリップ率Ｒsiが正であるか否か（全てのＲsiが０で
はないか否か）の判別、即ち挙動制御が必要であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ３２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
３１０に於いて各弁装置等が非制御位置に設定され、挙
動制御が実行されることなくステップ２１０へ戻る。
【００６２】ステップ３２０に於いては各車輪のスリッ
プ率がステップ２９０に於いて設定された最終目標スリ
ップ率Ｒsiになるよう制動力が制御されることにより挙
動制御が実行され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００６３】次に図４に示されたフローチャートを参照
して実施形態に於ける前輪のトラクション制御ルーチン
について説明する。尚図４に示されたフローチャートに
よる制御も図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。
【００６４】まずステップ４１０に於いては車輪速度セ
ンサ５２fl〜５２rrにより検出された車輪速度Ｖwiを示
す信号の読み込みが行われ、ステップ４２０に於いては
当技術分野に於いて公知の要領にて車輪速度Ｖwiに基づ
き左右前輪の駆動スリップ率ＳＬfl及びＳＬfrが演算さ
れる。
【００６５】ステップ４３０に於いては左前輪の駆動ス
リップ率ＳＬflが基準値ＳＬt（正の定数）を越えてい
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ４４０に於いて車輌の走行状況に応じて左前輪の
目標スリップ率ＳＬfltが演算される。
【００６６】ステップ４５０に於いては左前輪の目標ス
リップ率ＳＬfltに基づき左前輪の目標車輪速度Ｖwflt
が演算され、ステップ４６０に於いては左前輪の車輪速
度Ｖwflが目標車輪速度Ｖwfltになるよう車輪速度フィ
ードバックにより左前輪の制動圧が制御され、これによ
り左前輪の駆動スリップが低減される。
【００６７】同様にステップ４７０に於いては右前輪の
駆動スリップ率ＳＬfrが基準値ＳＬtを越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ４１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
４８０に於いて車輌の走行状況に応じて右前輪の目標ス
リップ率ＳＬfrtが演算される。
【００６８】ステップ４９０に於いては右前輪の目標ス
リップ率ＳＬfrtに基づき右前輪の目標車輪速度Ｖwfrt
が演算され、ステップ５００に於いては右前輪の車輪速
度Ｖwfrが目標車輪速度Ｖwfrtになるよう車輪速度フィ
ードバックにより右前輪の制動圧が制御され、これによ
り右前輪の駆動スリップが低減される。
【００６９】上述の如く構成された図示の実施形態に於
いて、車輌の挙動が不安定であり、スピン状態若しくは
ドリフトアウト状態にあるときには、図３に示された挙
動制御ルーチンに従って制動力の制御による挙動制御が
実行され、これにより車輌の挙動が安定化される。
【００７０】この場合図２に示された駆動力制御ルーチ
ンのステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ
３０に於いてスピン状態量ＳＳ又はドリフトアウト状態
量ＤＳに基づき前輪駆動トルクの低減率ＲＴvscが演算
され、ステップ４０に於いて前輪の目標駆動トルクＴＰ
fが上記式１に従って演算されると共に、後輪の目標駆
動トルクＴＰrが０に設定され、ステップ１８０に於い
て前輪の駆動トルクが目標駆動ＴＰfになるようエンジ
ン１０の出力が制御され、またステップ１９０に於いて
後輪の駆動トルクが目標駆動トルクＴＰrになるようモ
ータ２８の出力が制御され、しかる後ステップ１５０及
び１６０が繰り返し実行されることにより前輪及び後輪
の駆動スリップ率の偏差ΔＳＬf、ΔＳＬrが所定値以下
になるようエンジン１０及びモータ２８の出力が駆動ス
リップ率の偏差に基づいてフィードバック制御される。
【００７１】従って車輌の挙動が不安定であるほど前輪
の駆動トルクを低減すると共に、後輪の駆動トルクを０
に制御し、これにより車輌を効果的に減速させることが
でき、また車輌がスピン状態にあるときには左右前輪の
制動力差を大きくして車輌にアンチスピンモーメントを
効率的に付与し、車輌がドリフトアウト状態にあるとき
には旋回内側前後輪を効率的に制動することができ、こ
れにより車輌の挙動が不安定である場合にも上述の駆動
力制御が行われない場合や通常の四輪駆動制御による前
後輪の駆動力配分制御が行われる場合に比して、車輌の
挙動を効率的に且つ確実に安定化させることができる。
【００７２】また車輌の挙動は安定であるが左右前輪の
少なくとも一方の駆動スリップが過大であるときには、
図４に示されたトラクション制御ルーチンに従って当該
車輪についてトラクション制御が実行され、これにより
前輪の駆動スリップが低減される。
【００７３】この場合図２に示された駆動力制御ルーチ
ンのステップ２０に於いて否定判別が行われると共に、
ステップ５０に於いて肯定判別が行われる。そして車輌
が登坂状態にはなくまた低速旋回状態にもない場合に
は、ステップ８０及び１１０に於いてそれぞれ否定判別
が行われ、まずステップ１３０に於いて前輪の目標駆動
トルクＴＰf及び後輪の目標駆動トルクＴＰrがそれぞれ
上記式４及び５に従って演算され、ステップ１８０及び
１９０に於いて前輪及び後輪の駆動トルクがそれぞれ目
標駆動トルクＴＰf、ＴＰrになるようエンジン１０及び
モータ２８の出力が制御され、しかる後ステップ１５０
及び１６０が繰り返し実行されることにより前輪及び後
輪の駆動スリップ率の偏差ΔＳＬf、ΔＳＬrが所定値以
下になるようエンジン１０及びモータ２８の出力が駆動
スリップ率の偏差に基づいてフィードバック制御され
る。
【００７４】従って車輌が安定な挙動状態にて走行し左
右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が実
行されており、車輌が登坂中でもなく低速旋回中でもな
い場合には、前輪及び後輪の駆動トルクを路面の摩擦係
数μに応じてできるだけ高い値に制御すると共に、後輪
の駆動トルクが前輪の駆動トルクを越えないように制御
し、これにより車輌の挙動の悪化を防止しつつ車輌の発
進加速性能を向上させることができる。
【００７５】また車輌が安定な挙動状態にて登坂してい
る状況に於いて、左右前輪の少なくとも一方についてト
ラクション制御が実行される場合には、ステップ２０及
び５０に於いてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ
ると共にステップ８０に於いて肯定判別が行われ、ステ
ップ１００に於いて前輪及び後輪の目標駆動トルクＴＰ
f、ＴＰrがそれぞれ上記式２及び３に従って演算され、
ステップ１８０及び１９０に於いてそれぞれ前輪及び後
輪の駆動トルクが目標駆動トルクＴＰf、ＴＰrになるよ
う、エンジン１０及びモータ２８の出力が制御され、し
かる後ステップ１５０及び１６０が繰り返し実行される
ことによりエンジン１０及びモータ２８がそれぞれ駆動
スリップ率の偏差ΔＳＬf、ΔＳＬrに基づきフィードバ
ック制御される。
【００７６】従って車輌が安定な挙動状態にて登坂して
いる状況に於いて左右前輪の少なくとも一方についてト
ラクション制御が実行される場合には、前輪の目標駆動
トルクＴＰfが路面の摩擦係数μに応じて最適に制御さ
れ、また後輪の目標駆動トルクＴＰrが前輪の駆動トル
クを越えない範囲にてできるだけ高い値に制御され、こ
れにより車輌の挙動の不安定化を回避しつつ車輌の登坂
性能を向上させることができる。
【００７７】また車輌が安定な状態にて低速旋回してい
る状況に於いて左右前輪の少なくとも一方についてトラ
クション制御が実行される場合には、ステップ２０及び
５０に於いてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われる
と共に、ステップ８０及び１１０に於いてそれぞれ否定
判別及び肯定判別が行われ、ステップ１７０に於いて前
輪及び後輪の目標駆動トルクがそれぞれ上記式６及び７
に従って演算され、ステップ１８０及び１９０に於いて
それぞれ前輪及び後輪の駆動トルクが目標駆動トルクＴ
Ｐf、ＴＰrになるようエンジン１０及びモータ２８の出
力が制御され、しかる後ステップ１５０及び１６０が繰
り返し実行されることにより前輪及び後輪の駆動スリッ
プ率の偏差ΔＳＬf、ΔＳＬrが所定値以下になるようエ
ンジン１０及びモータ２８の出力が駆動スリップ率の偏
差に基づいてフィードバック制御される。
【００７８】従って車輌が安定な挙動状態にて低速旋回
する状況に於いて左右前輪の少なくとも一方についてト
ラクション制御が実行される場合には、前輪の駆動トル
クを路面の摩擦係数μに応じて最適に制御し、また後輪
の駆動トルクを路面の摩擦係数及び車輌の旋回度合に応
じて最適に制御すると共に前輪の駆動トルクを越えない
よう制御することができ、これにより車輌の挙動の悪
化、特に車輌が後輪の駆動力に起因してプッシュアンダ
ー状態になることを効果的に防止することができる。
【００７９】尚車輌の挙動が安定であり左右前輪の何れ
についてもトラクション制御が実行されていない場合に
は、ステップ２０及び５０に於いてそれぞれ否定判別が
行われ、これによりステップ６０に於いて駆動力の通常
制御が行われる。即ち前後輪の駆動トルクの配分比が車
輌の走行状況に応じて最適になるようエンジン１０及び
モータ２８の出力が制御され、これにより車輌の最適な
四輪駆動状態が確保される。
【００８０】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００８１】例えば図示の実施形態に於いては、挙動制
御は制動力制御式の挙動制御であり、車輌がスピン状態
にあるときには旋回外側前輪に制動力が付与され、車輌
がドリフトアウト状態にあるときには旋回内側前後輪に
制動力が付与されるようになっているが、車輌がスピン
状態にあるときには旋回外側前輪及び旋回外側後輪に制
動力が付与されてもよく、また車輌がドリフトアウト状
態にあるときには旋回内側後輪に制動力が付与され又は
旋回外側後輪を除く三つの車輪に制動力が付与されても
よい。
【００８２】また図示の実施形態に於いては、挙動制御
が実行されているときには、後輪の駆動トルクが０に制
御されるようになっているが、前輪の駆動トルクの低減
量と関連しない低下量にて低下される限り、後輪の駆動
トルクは０よりも高い値に制御されてもよい。
【００８３】また図示の実施形態に於いては、前輪輪用
駆動装置はエンジンであり、後輪用駆動装置はモータで
あるが、これらの駆動装置は当技術分野に於いて公知の
任意の駆動装置であってよく、例えば前輪輪用駆動装置
は内燃機関とモータとの複合駆動装置であるハイブリッ
ドエンジンであってもよく、また後輪用駆動装置は左右
の後輪に個別に設けられてもよい。
【００８４】更に図示の実施形態に於いては、前輪用駆
動装置が主駆動装置であり、後輪用駆動装置が副駆動装
置であるが、前輪用駆動装置が副駆動装置であり、後輪
用駆動装置が主駆動装置であってもよく、その場合には
前輪用駆動装置及び後輪用駆動装置が上記の場合とは相
互に逆の態様にて制御される。
【００８５】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１又は２の構成によれば、車輌の旋回状態が
不安定であるときには主駆動装置の駆動力を低下させる
と共に、主駆動装置の駆動力の低下量に拘束されること
なく副駆動装置の駆動力を低下させることができ、これ
により従来に比して車輌の旋回状態が不安定であるとき
に於ける運転者による制動操作又は制動力制御式挙動制
御装置による車輌の減速を効果的に行わせて車輌の挙動
を効果的に安定化させることができる。
【００８６】また本発明の請求項３の構成によれば、前
輪の駆動スリップ状態に応じて前輪用駆動装置の駆動力
を低下させると共に、車輌の旋回度合に応じて後輪用駆
動装置の駆動力が低下させることができ、前輪に駆動ス
リップが生じている状況にて車輌が旋回する場合に、車
輌の旋回度合が高く車輌の挙動が悪化し易いほど後輪の
駆動力か低下されるので、後輪の駆動力に起因して車輌
が所謂プッシュアンダー状態になることを効果的に且つ
確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動力制御式の挙動制御装置を有する四輪駆動
車に適用された本発明による駆動力制御装置の一つの実
施形態を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける駆動力制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図３】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図４】実施形態に於ける前輪のトラクション制御ルー
チンを示すフローチャートである。
【図５】スピン状態量ＳＳと前輪駆動トルクの低減率Ｒ
Ｔsとの間の関係を示すグラフである。
【図６】ドリフトアウト状態量ＤＳと前輪駆動トルクの
低減率ＲＴdとの間の関係を示すグラフである。
【図７】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率
目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図８】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリッ
プ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…エンジン １８…前輪用ディファレンシャル ２６…エンジン制御装置 ２８…モータ ３０…後輪用ディファレンシャル ３６…モータ制御装置 ３８…制動装置 ４０…油圧回路 ４８…電子制御装置 ５２fr〜５２rl…車輪速度センサ ５４…ヨーレートセンサ ５６…前後加速度センサ ５８…横加速度センサ ６０…操舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D037 FA23 FA25 FA26 FB02 3D043 AA03 AB17 EA02 EA05 EA33 EA42 EE02 EE05 EE06 EE07 EE08 EE12 EF14 EF21 EF24 3G093 AA03 AA05 AA07 AA16 BA01 CB09 DA06 DB00 DB02 DB03 DB05 DB17 DB18 DB21 EA10 EB00 EC02 FA04 FA10 FA11 FB02 5H115 PG04 PU01 PU25 QE04 QE16 QN02 QN04 QN12 RB08 SE03 SE05 SE08 SE09 SJ12 SJ13 TB01 TE03 TO21 TO23 TO30

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前輪を駆動する前輪用駆動装置と後輪を駆
    動する後輪用駆動装置とを有し、前記前輪用駆動装置及
    び前記後輪用駆動装置の一方を主駆動装置とし他方を副
    駆動装置とする車輌の駆動力制御装置にして、車輌の旋
    回状態が不安定であるときには前記主駆動装置の駆動力
    を低下させると共に、前記主駆動装置の駆動力の低下量
    とは関連しない低下量にて前記副駆動装置の駆動力を低
    下させることを特徴とする車輌の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】前記副駆動装置の駆動力を零に低下させる
    ことを特徴とする請求項１に記載の車輌の駆動力制御装
    置。
  3. 【請求項３】前輪を駆動する前輪用駆動装置と後輪を駆
    動する後輪用駆動装置とを有する車輌の駆動力制御装置
    にして、前輪の駆動スリップ状態に応じて前記前輪用駆
    動装置の駆動力を低下させると共に、車輌の旋回度合に
    応じて前記後輪用駆動装置の駆動力を低下させることを
    特徴とする車輌の駆動力制御装置。
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