DE10337002A1 - Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistungsverteilung in einem Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb - Google Patents

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Johannes Dr.-Ing. Kaltenbach
Gerd Dipl.-Ing. Frotscher
Friedrich Dipl.-Ing. Tenbrock
Jürgen Dr.-Ing. Gebert
Markus Dipl.-Ing. Kaindl
Joachim Dipl.-Ing. Fröschl
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und Regelung der Antriebsleitstungsverteilung von Antriebsmaschinen in einem Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeuges, der eine Brennkraftmaschine (2), wenigstens Elektromaschine (6, 14), wenigstens eine Kupplung (4, 11) sowie ein Getriebe (12) aufweist und bei dem wenigstens ein Steuerungs- und Regelungsgerät vorhanden ist, welches auf der Grundlage von gegebenen, gemessenen und/oder berechneten Werten die Antriebsleitstungsverteilung zwischen der Brennkraftmaschine (2) und der wenigstens einen Elektromaschine (6, 14) hinsichtlich der Leistungsdynamik des Fahrzeuges sowie seines Energieverbrauchs, seines Schadstoffausstoßes und seines Fahrkomforts steuert und regelt. DOLLAR A Zudem ist vorgesehen, dass, ausgehend von einem signalisierten Antriebsleistungswunsch, vorhandene Soll-Betriebswerte für den Betrieb der wenigstens einen Elektromaschine (6, 14) zu neuen, an den aktuellen Antriebsleistungswunsch und/oder an veränderte Betriebssituationen des Fahrzeugs angepasste Soll-Betriebswerte geändert werden, und dass zur Bestimmung der neuen Soll-Betriebswerte für die wenigstens eine Elektromaschine (6, 14), deren zukünftige maximale und minimale Momente und/oder Leistungen sowie die Wirkungsgrade und/oder Verluste vorausberechnet werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistungsverteilung in einem Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aus der WO 02/26520 A1 ist eine Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Antriebsaggregaten und einem Getriebe in Form eines Hybridantriebs bekannt. Diese Antriebsstrangsteuerung weist dezentrale Steuereinheiten zum Erzeugen von Stellsignalen für die Antriebsaggregate und das Getriebe sowie eine Pedalinterpretationseinrichtung zum Ermitteln eines Drehmoment-Sollwerts aus einer den Fahrerwunsch charakterisierenden Größe auf.
  • Zudem ist ein sogenannter Zustandsmanager zum Festlegen eines Soll-Betriebszustandes des Antriebsstranges in Abhängigkeit von dem Drehmoment-Sollwert und vom Ladezustand eines Energiespeichers vorhanden sowie ein sogenannter Drehmomentmanager zum Erzeugen von Steuersignalen für die dezentralen Steuereinheiten abhängig von dem Drehmoment-Sollwert und vom festgelegten Soll-Betriebszustand des Antriebsstranges.
  • Darüber hinaus offenbart diese Druckschrift, dass im Zustandsmanager eine Vielzahl von möglichen Soll-Betriebszuständen des Antriebsstranges abgespeichert sind. Die in einem speziellen Kraftfahrzeug real möglichen Betriebszustände und die möglichen Zustandsübergänge sind dabei abhängig von der Konfiguration des Antriebsstranges, also von der Art und Anzahl der vorhandenen Komponenten oder Aggregate in diesem Fahrzeug.
  • Zur Nutzung der Antriebsstrangsteuerung für unterschiedliche Fahrzeugtypen mit unterschiedlich konfigurierten Antriebssträngen ist diesem Zustandsmanager ein Konfigurationskenner vorhanden, der abhängig von der Konfiguration des Antriebsstranges eingestellt ist. Abhängig von der Einstellung des Konfigurationskenners können so einzelne Zustände gesperrt oder freigegeben werden.
  • Nachteilig an dieser Antriebssteuerung ist, dass die Nutzung von fest abgespeicherten Soll-Betriebszuständen sowie deren möglichen Zustandsübergänge zu vergleichsweise ungenauen und damit in bezug auf die Leistungsdynamik des Antriebsstranges, den Energieverbrauch, den Schadstoffausstoß und den Fahrkomforts zu unbefriedigenden Ergebnissen beim Einsatz der verschiedenen Antriebsaggregate führen kann.
    •
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Steuerung und Regelung eines gattungsgemäßen Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug vorzustellen, mit dem die Leistungsdynamik des Antriebsstranges verbessert, der Energieverbrauch und der Schadstoffausstoß verringert sowie der Fahrkomfort erhöht wird.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens den Unteransprüchen entnehmbar sind.
  • Demnach betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung und Regelung der Antriebsleistungsverteilung von Antriebsmaschinen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, zu dem eine Brennkraftmaschine, wenigstens eine als Antriebsmotor oder als Generator betreibbare Elektromaschine, wenigstens eine Kupplung und ein Getriebe gehören, und bei dem wenigstens ein Steuerungs- und Regelungsgerät vorhanden ist, welches auf der Grundlage von vorgegebenen, gemessenen und/oder berechneten Werten die Antriebsleistungsverteilung zwischen der Brennkraftmaschine und der wenigstens einen Elektromaschine hinsichtlich der Leistungsdynamik des Fahrzeuges, seines Energieverbrauchs, seines Schadstoffausstoßes und seines Fahrkomforts steuert und regelt.
  • Darüber hinaus ist vorgesehen, dass, ausgehend von einem vorzugsweise durch den Fahrzeugführer signalisierten Antriebsleistungswunsch, vorhandene Soll-Betriebswerte für den Betrieb der wenigstens einen Elektromaschine zu neuen, an den aktuellen Antriebsleistungswunsch und/oder an veränderte Betriebssituationen des Fahrzeugs angepasste Soll-Betriebswerte geändert werden, und dass zur Bestimmung der neuen Soll-Betriebswerte für die wenigstens eine Elektromaschine deren zukünftigen maximalen und minimalen Momente und/oder Leistungen sowie die Wirkungsgrade und/oder Verluste vorausberechnet werden.
  • Darüber hinaus ist es ein bevorzugter Bestandteil der Erfindung, dass zur Vorausberechnung der zukünftigen maximalen und minimalen Momente und/oder Leistungen sowie der Wirkungsgrade und/oder Verluste Messwerte aus einem vorherigen Steuerungs- und/oder Regelungszyklus genutzt werden.
  • Zudem sieht eine andere Ausgestaltung der Erfindung vor, dass zur Vorausberechnung der zukünftigen maximalen und minimalen Momente und/oder Leistungen sowie der Wirkungsgrade und/oder Verluste die elektrische Verlustleistung P_verl_el der wenigstens einen Elektromaschine bestimmt wird.
  • Zur Berechnung konkreter neuer Soll-Betriebswerte kann zudem vorgesehen sein, dass ein solcher neuer Soll-Betriebswert P_EM_Soll_mech_bg für eine Elektromaschine in dem Antriebsstrang nach der Gleichung P_EM_mech_Soll_bg = f (P_verl_el, P_EM_max, P_EM_min, P_SP_max, P_SP_min)berechnet wird, worin P_verl_el für die aktuelle elektrische Verlustleistung einer Elektromaschine steht, P_EM_max und P_EM_min die elektrischen Maximal- und Minimalleistungen der Elektromaschine sind, und P_SP_max sowie P_SP_min den maximalen und minimalen Ladezustand eines elektrischen Speichers angeben.
  • Die elektrische Verlustleistung der Elektromaschine P_verl_el ergibt sich dabei aus der Gleichung
    Figure 00040001
    in der U_Anschl die Anschlussspannung der Elektromaschine ist, I_EM für den elektrischen Strom an der Elektromaschine steht, P_EM_mech_Ist die mechanische Ist-Leistung und P_EM_mech_Soll die mechanische Soll-Leistung der Elektromaschine bedeuten.
    •
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines beispielhaft konkreten Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug erläutert.
  • Wie der einzigen beigefügten Figur entnehmbar ist, dient das erfindungsgemäße Steuerungs- und Regelungsverfahren zur Steuerung und Regelung von Komponenten eines beispielhaften Hybridantriebsstranges 1, bei dem in an sich bekannter Weise eine Brennkraftmaschine 2 ein Drehmoment M_VM erzeugt und über deren Kurbelwelle 3 an die Eingangsseite eine erste Kupplung 4 weiter gibt. Die Ausgangsseite dieser ersten Kupplung 4 ist mit dem Rotor 5 einer ersten Elektromaschine 6 verbunden, so dass ein Schließen der ersten Kupplung 4 bei laufender Brennkraftmaschine 2 zu einer Rotation des Rotors 5 führt, in dessen Folge in dem Stator 7 der ersten Elektromaschine 6 ein elektrischer Strom erzeugt wird. Dieser ist in ein elektrisches Fahrzeugbordnetz 8 und/oder über einen ersten Leistungswiderstand 9 in einen Speicher 10 für elektrische Energie leitbar, aus dem dieser bei Bedarf wieder abrufbar ist. Der elektrische Speicher 10 kann ein Hochleistungs-Kondensator, eine konventionelle Fahrzeugbatterie, eine NiMH3-, eine Lithium-Ionen- oder eine andere Hochleistungsbatterie oder aber auch eine Schwungmasse sein.
  • Die Eingangsseite der ersten Kupplung 4 ist zudem direkt mit der Eingangsseite einer zweiten Kupplung 11 verbunden, die als Trennkupplung betrieben die Brennkraftmaschine 2 von einem abtriebsseitigen Getriebe 12 trennen kann.
  • Die Ausgangsseite der zweiten Kupplung 11 steht drehfest mit dem Rotor 13 einer zweiten Elektromaschine 14 in Verbindung, so dass in dem Stator 15 dieser zweiten Kupplung 11 bei einem Antrieb durch die Brennkraftmaschine 2 bei geschlossenen Kupplungen 4, 11, oder bei einem Antrieb durch die Fahrzeugräder 21 über das Getriebe 12 bei geöffneter zweiter Kupplung 11 in einer antriebslosen Vortriebsphase ein elektrischer Strom erzeugt wird, der in das Fahrzeugbordnetz 8 und/oder über einen zweiten Leistungswiderstand 17 in den Speicher 10 für elektrische Energie leitbar ist.
  • Die beiden Elektromaschinen 6, 14 sind vorzugsweise als Synchron- oder als Asynchronmaschinen ausgebildet und dienen in dem Fahrzeug vorzugsweise als Antriebsmotor, als Anlasser und als Generator.
  • Der Rotor 13 der zweiten Elektromaschine 14 ist mit einer Getriebeeingangswelle 18 des bereits erwähnten Getriebes 12 drehfest verbunden, wobei das Getriebe 12 als automatisiertes Schaltgetriebe oder als Automatgetriebe (stufenloses Getriebe oder Stufenautomatgetriebe) ausgebildet sein kann.
  • Die Ausgangswelle 19 des Getriebes 12 ist in diesem Ausführungsbeispiel über ein Differentialgetriebe 20 und nicht dargestellte Antriebswellen mit Antriebsrädern verbunden, von denen zur besseren Übersichtlichkeit hier nur ein Antriebsrad 21 gezeigt ist. Diese Antriebsräder 21 sind mittels einer Betriebsbremse 22 abbremsbar.
  • Wie der Darstellung entnehmbar ist, werden die beiden Kupplungen 4, 11 in ihrem Betriebsverhalten mit Hilfe von zwei Steuerungsfunktionen 23, 24 gesteuert und geregelt. Diese Steuerungsfunktionen 23, 24 sind vorzugsweise als Software in einem elektronischen Steuerungs- und Regelungsgerät abgespeichert. Dieses zur besseren Übersichtlichkeit nicht gesondert dargestellte Getriebesteuerungs- und Regelungsgerät ist mit ebenfalls nicht gezeigten Kupplungsbetätigungsaktuatoren an den Kupplungen 4, 11 über Steuerungsleitungen verbunden. Zur Steuerung und Regelung der beiden Elektromaschinen 6, 14 sind Steuerungsfunktion 25, 26 vorgesehen, die ebenfalls in dem genannten oder in einem separaten Steuerungs- und Regelungsgerät abgespeichert sind.
  • Darüber hinaus werden auch die Brennkraftmaschine 2 und das Getriebe 12 nach vorbestimmten Steuerungs- und Regelungsfunktionen in ihrem Betriebsverhalten gesteuert und geregelt, welche hier in einem Motorsteuerungsgerät 27 und in einem Getriebesteuerungsgerät 28 abgespeichert sind. Zur Erfassung des Drehmomentwunsches des Fahrzeugführers ist das Motorsteuerungsgerät 27 mit einem Sensor 16 verbunden, der den Stellwinkel und die Stellgeschwindigkeit des Fahrpedals 30 des Fahrzeugs erfasst. Außerdem steht das Getriebesteuerungsgerät 28 mit einem Sensor 31 in Verbindung, mit dem der durch eine Schalt- und/oder Wählvorrichtung 32 signalisierbare Übersetzungs- und/oder Fahrstufenwunsch P, R, N, D einstellbar ist.
  • Schließlich verfügt dieser beispielhafte Antriebsstrang 1 auch über eine elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung 29, mit der fahrerwunsch- und fahrsituationsabhängig ein Bremsbetrieb der Betriebsbremse 22 ausgelöst und/oder unterstützt werden kann (Bremsassistent).
  • Für einen Fachmann versteht es sich in Kenntnis der Erfindung von selbst, dass die genannten Steuerungs- und Regelungsfunktionen auch in einem gemeinsamen zentralen Steuerungsgerät abgespeichert sein können, welches mit den genannten Sensoren und Aktuatoren in Signalverbindung steht.
  • Zudem sind diesem Antriebsstrang weitere Sensoren zugeordnet, die der besseren Übersicht halber in der Abbildung nicht explizit eingezeichnet sind. Statt dessen sind die physikalisch-technischen Größen angegeben, die von den genannten Sensoren erfasst oder auf der Grundlage derer Messwerte errechnet und einem oder mehreren der genannten Steuerungs- und Regelungsgeräte zur Durchführung derer Aufgaben zugeführt werden. Zu diesen Messwerten gehören das Drehmoment M_VM der Brennkraftmaschine 2 sowie deren Wirkungsgrad θVM, die Kupplungsmomente M_K1 und M_K2 der beiden Kupplungen 4, 11, die Antriebsmomente M_EM1 und M_EM2 sowie die Wirkungsgrade θEM1 und θEM2 der beiden Elektromaschinen 6, 14, der Wirkungsgrad θRad der Drehmomentübertragung auf die Fahrzeugräder 21 sowie das Getriebeeingangsmoment M_GE an der Getriebeeingangswelle 18.
  • Zur optimalen Betriebsweise eines solchen Antriebsstranges hinsichtlich der Leistungsdynamik, dem Energieverbrauch, dem Schadstoffausstoß und dem Fahrkomfort muss eine Vielzahl von Betriebsparametern berücksichtigt werden. Dabei ist zu beachten, dass das mit diesem Antriebsstrang ausgestattete Fahrzeug sowohl rein elektromotorisch, rein brennkraftmotorisch oder hinsichtlich der Antriebsmaschinennutzung auch kombiniert betrieben werden kann.
  • Zu den genannten Betriebsparametern gehört daher neben dem Wunsch des Fahrers nach einem bestimmten Antriebsdrehmoment natürlich auch die Berücksichtigung der Fahrsituation. Der Begriff Fahrsituation soll in diesem Zusammenhang beispielsweise auch Fahrstreckeneigenschaften wie Gefälle, Ebene oder Steigung, den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 10, die Einzelbedarfe und den Gesamtbedarf der elektrischen Verbraucher in dem Fahrzeug an elektrischer Energie, die Betriebsweise der beiden Elektromaschinen 6, 14 sowie der Brennkraftmaschine 2 und den Schaltzustand der beiden Kupplungen 4, 11 mit umfassen.
  • Um nun eine diesbezüglich optimale Leistungsaufteilung zwischen der Brennkraftmaschine 2, der ersten Elektromaschine 6 und der zweiten Elektromaschine 14 in dem Antriebsstrang 1 durchführen zu können, müssen an sich die maximalen und minimalen Momente und/oder Leistungen sowie die Wirkungsgrade und/oder Verluste an den beiden Elektromaschinen 6, 14 und an der Brennkraftmaschine 2 bekannt sein.
  • Damit aus diesen und anderen Werten betriebssituationsgerechte Soll-Betriebswerte für diese Antriebsmaschinen 2, 6, 14 ermitteln werden können, müssen diese im voraus berechnet werden. Dieser Wunsch stößt jedoch auf das Problem, dass die dazu notwenigen Eingangswerte entweder nicht vorliegen oder nur durch sehr aufwendige Berechnungsmethoden analytisch oder empirisch bestimmt werden können.
  • Zur Lösung dieses Problems sieht die Erfindung nun vor, dass aus Messwerten eines vorherigen Steuerungs- und Regelungszyklus die fehlenden Größen abgeleitet werden. Als Messwerte zur Bestimmung der benötigten Soll-Betriebswerte dienen beispielsweise der Spannungsabfall an der betrachteten Elektromaschine 6, 14 und/oder deren Stromverbrauchswerte.
  • Durch diese Vorgehensweise gelingt eine dynamische und zielorientiert optimale Antriebsleistungsverteilung zwischen der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine 2 und den beiden Elektromaschinen 6, 14. Dabei kann sehr vorteilhaft auf die gerade gewählte Betriebsart (verbrennungsmotorisch mit Betrieb der Elektromaschinen 6, 14 als Generatoren; rein elektromotorisch; kombiniert elektro-/verbrennungsmotorisch u. a.) sowie auf Betriebsartänderungswünsche reagiert werden.
  • Beispielhaft soll nachfolgend gezeigt werden, wie eine solche Soll-Betriebswertbestimmung erfolgt.
  • Bekannt ist in diesem Beispiel die bisherige elektrische Sollleistung P_EM_mech_Soll einer der beiden Elektromaschinen. Gesucht ist ein neuer Sollwert P_EM_mech_Soll_bg für die mechanische Leistung dieser Elektromaschine. Bekannt ist auch, dass der neue Sollwert P_EM_mech_Soll_bg aus den Werten für die maximale mechanische elektrische Leistung P_EM_max und der minimalen elektrischen Leistung P_EM_min der betrachteten Elektromaschine sowie den Werten für die maximale und die minimale elektrische Leistung P_SP_max, P_SP min des elektrischen Speichers 10 und der elektrische Verlustleistung P_verl_el an dieser Elektromaschine bestimmbar ist. Dies lässt sich ausdrücken durch die Gleichung P_EM_mech_Soll_bg = f(P_verl_el, P_EM_max, P_EM_min, P_SP_max, P_SP_min) (I)
  • Da P_EM_max, P_EM_min, P_SP_max und P_SP_min bekannt sind, wird zur Bestimmung des neuen Soll-Betriebswertes P_EM_mech_Soll_bg demnach als einzige Unbekannte die elektrische Verlustleistung P_verl_el an der Elektromaschine 6, 14 gesucht.
  • Zur Lösung dieses Problems wird eine Modellbetrachtung herangezogen, nach der sich die elektrische Verlustleistung P_verl_el der Elektromaschine aus der bisherigen elektrischen Sollleistung P_EM_mech_Soll, der Winkelgeschwindigkeit ω_EM des Rotors 5, 13, der Anschlussspannung U_Anschl sowie der Temperatur T_EM der Elektromaschine ergibt.
  • In einer näherungsweisen Lösung dieser Aufgabe gilt für kleine Sollwertänderungen der Messgrößen Anschlussspannung U_Anschl und Antriebsmaschinenstrom I_EM die Erkenntnis, dass sich die elektrische Verlustleistung P_verl_el an der Elektromaschine aus der Differenz zwischen der elektrischen Ist-Leistung P_EM_el_Ist und der mechanischen Ist-Leistung P_EM_mech_Ist der Elektromaschine errechnen lässt. Demnach gilt P_verl_el_Ist = U_Anschl·I_EM – P_EM_mech_Ist (II)mit P_EM_mech_Ist = M_EM_IST·ω_EM (III)mit M_EM_IST für das Ist-Drehmoment an der betrachteten Elektromaschine.
  • Daher gilt auch P_verl_el_Soll = U_Anschl·I_EM – P_EM_mech_Soll (IV)und P_EM_mech_Soll = M_EM_Soll·ωEM (V)
  • Auf dieser Grundlage ergibt sich eine Extrapolationsgleichung für die beispielhaft gesuchte Verlustleistung P_verl_el der Elektromaschine wie folgt:
    Figure 00120001
  • Der so errechnete Wert für P_verl_el kann dann in die Gleichung (I) eingesetzt und somit der neue Sollwert P_EM_mech_Soll_bg für die Elektromaschine berechnet werden. Dieser stellt wie bereits erwähnt einen neuen Sollbetriebswert zur Steuerung und Regelung der hier beispielhaft ausgewählten Elektromaschine 4, 14 im Sinne einer optimalen Antriebsleistungsverteilung zwischen der Brennkraftmaschine 2 und den beiden Elektromaschinen 6, 14 dar.
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Brennkraftmaschine
    3
    Kurbelwelle
    4
    erste Kupplung
    5
    Rotor
    6
    erste Elektromaschine
    7
    Stator
    8
    elektrisches Netz
    9
    Leistungswiderstand
    10
    elektrischer Speicher
    11
    zweite Kupplung
    12
    Getriebe
    13
    Rotor
    14
    zweite Elektromaschine
    15
    Stator
    16
    Fahrpedalsensor
    17
    Leistungswiderstand
    18
    Getriebeeingangswelle
    19
    Getriebeausgangswelle
    20
    Differentialgetriebe
    21
    Fahrzeugrad
    22
    Betriebsbremse
    23
    Steuerungsfunktionen
    24
    Steuerungsfunktionen
    25
    Steuerungsfunktionen
    26
    Steuerungsfunktionen
    27
    Motorsteuerungsgerät
    28
    Getriebesteuerungsgerät
    29
    elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung
    30
    Fahrpedal
    31
    Wählhebelsensor
    32
    Schalt- und/oder Wählvorrichtung

Claims (5)

  1. Verfahren zur Steuerung und Regelung der Antriebsleistungsverteilung von Antriebsmaschinen in einem Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeuges, der eine Brennkraftmaschine (2), wenigstens eine als Antriebsmotor oder als Generator betreibbare Elektromaschine (6, 14), wenigstens eine Kupplung (4, 11) und ein Getriebe (12) aufweist, und bei dem wenigstens ein Steuerungs- und Regelungsgerät vorhanden ist, welches auf der Grundlage von vorgegebenen, gemessenen und/oder berechneten Werten die Antriebsleistungsverteilung zwischen der Brennkraftmaschine (2) und der wenigstens einen Elektromaschine (6, 14) hinsichtlich der Leistungsdynamik des Fahrzeuges, seines Energieverbrauchs, seines Schadstoffausstoßes und seines Fahrkomforts steuert und regelt, dadurch gekennzeichnet, dass, ausgehend von einem signalisierten Antriebsleistungswunsch, vorhandene Soll-Betriebswerte für den Betrieb der wenigstens einen Elektromaschine (6, 14) zu neuen, an den aktuellen Antriebsleistungswunsch und/oder an veränderte Betriebssituationen des Fahrzeugs angepasste Soll-Betriebswerte geändert werden, und dass zur Bestimmung der neuen Soll-Betriebswerte für die wenigstens eine Elektromaschine (6, 14) deren zukünftigen maximalen und minimalen Momente und/oder Leistungen sowie die Wirkungsgrade und/oder Verluste vorausberechnet werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vorausberechnung der zukünftigen maximalen und minimalen Momente und/oder Leistungen sowie der Wirkungsgrade und/oder Verluste Messwerte aus einem oder aus mehreren der vorherigen Steuerungs- und/oder Regelungszyklen genutzt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vorausberechnung der zukünftigen maximalen und minimalen Momente und/oder Leistungen sowie der Wirkungsgrade und/oder Verluste die elektrische Verlustleistung P_verl_el einer Elektromaschine (6, 14) bestimmt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein neuer Soll-Betriebswert P_EM_Soll_mech_bg für eine Elektromaschine (6, 14) in dem Antriebsstrang (1) nach der Gleichung P_EM_mech_Soll_bg = f(P_verl_el, P_EM_max, P_EM_min, P_SP_max, P_SP_min)berechnet wird, worin P_verl_el für die aktuelle elektrische Verlustleistung einer Elektromaschine (6, 14) steht, P_EM_max und P_EM_min die elektrischen Maximal- und Minimalleistungen der Elektromaschine (6, 14) sind und P_SP_max sowie P_SP_min den maximalen und minimalen Ladezustand eines elektrischen Speichers (10) angeben.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Verlustleistung der Elektromaschine (6, 14) P_verl_el sich aus der folgenden Gleichung ergibt:
    Figure 00160001
    in der U_Anschl die Anschlussspannung der Elektromaschine (6, 14) ist, I_EM für den elektrischen Strom an der Elektromaschine steht, P_EM_mech_Ist die mechanische Ist-Leistung und P_EM_mech_Soll die mechanische Soll-Leistung der Elektromaschine (6, 14) bedeuten.
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