JP3000943B2 - 動力出力装置およびその制御方法 - Google Patents

動力出力装置およびその制御方法

Info

Publication number
JP3000943B2
JP3000943B2 JP31872996A JP31872996A JP3000943B2 JP 3000943 B2 JP3000943 B2 JP 3000943B2 JP 31872996 A JP31872996 A JP 31872996A JP 31872996 A JP31872996 A JP 31872996A JP 3000943 B2 JP3000943 B2 JP 3000943B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
power
shaft
motor
drive shaft
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP31872996A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH1075501A (ja
Inventor
善明 多賀
孝夫 宮谷
康己 川端
茂隆 永松
英治 山田
徹也 三浦
彰彦 金森
繁 松橋
豊 多賀
隆地 藤
訓 小出
広暁 浦野
憲彦 赤尾
真二 小暮
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to JP31872996A priority Critical patent/JP3000943B2/ja
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to CA002246752A priority patent/CA2246752C/en
Priority to KR1019980708172A priority patent/KR100310970B1/ko
Priority to PCT/JP1997/001298 priority patent/WO1998000305A1/en
Priority to CN97194207A priority patent/CN1091041C/zh
Priority to DE69702763T priority patent/DE69702763T2/de
Priority to EP97915723A priority patent/EP0909243B1/en
Priority to US08/886,458 priority patent/US5844342A/en
Publication of JPH1075501A publication Critical patent/JPH1075501A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3000943B2 publication Critical patent/JP3000943B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/448—Electrical distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/262—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators the motor or generator are used as clutch, e.g. between engine and driveshaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/10—Electrical machine types
    • B60L2220/14—Synchronous machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/50—Structural details of electrical machines
    • B60L2220/52—Clutch motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/429—Current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/445—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/905—Combustion engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/906—Motor or generator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/912—Drive line clutch
    • Y10S903/914—Actuated, e.g. engaged or disengaged by electrical, hydraulic or mechanical means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918—Continuously variable
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/951—Assembly or relative location of components

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力出力装置およ
びその制御方法に関し、詳しくは、原動機から出力され
る動力を効率的に駆動軸に出力する動力出力装置および
その制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動力出力装置としては、
車両に搭載される装置であって、原動機の出力軸と電動
機のロータに結合された駆動軸とを電磁継手により電磁
的に結合して原動機の動力を駆動軸に出力するものが提
案されている（例えば、特開昭５３−１３３８１４号公
報等）。この動力出力装置では、電動機により車両の走
行を開始し、電動機の回転数が所定の回転数になった
ら、電磁継手へ励磁電流を与えて原動機をクランキング
すると共に原動機への燃料供給や火花点火を行なって原
動機を始動する。原動機が始動した後は、原動機からの
動力を電磁継手の電磁的な結合により駆動軸に出力して
車両を走行させる。電動機は、電磁継手により駆動軸に
出力される動力では駆動軸に必要な動力が不足する場合
に駆動され、この不足分を補う。電磁継手は、駆動軸に
動力を出力している際、その電磁的な結合の滑りに応じ
た電力を回生する。この回生された電力は、走行の開始
の際に用いられる電力としてバッテリに蓄えられたり、
駆動軸の動力の不足分を補う電動機の動力として用いら
れる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の動力出力装置は、駆動軸の回転数が大きくな
ると、装置全体の効率が低下する場合を生じるという問
題があった。上述の動力出力装置では、駆動軸の回転数
が大きくなったときでも電磁継手により駆動軸に動力を
出力しようとすると、原動機の回転数を駆動軸の回転数
以上にしなければならない。原動機の効率のよい運転ポ
イントの領域は、その回転数と負荷トルクとにより範囲
が定まっているのが通常であるから、その範囲を超える
回転数で駆動軸が回転しているときには、原動機は効率
のよい運転ポイントの範囲外で運転しなければならず、
この結果、装置全体の効率が低下することとなる。
【０００４】本出願人は、こうした問題に対する解決策
の１つとして、既に出願した特願平７−２６６４７５号
において、電磁継手に代えて原動機の出力軸と駆動軸と
にそれぞれ結合される２つのロータを有し発電動作が可
能な対ロータ電動機を用い、駆動軸の回転数が大きくな
ったときには、この対ロータ電動機をモータとして制御
して、原動機の出力軸に結合されたロータに対して相対
的に駆動軸に結合されたロータを回転駆動させることに
より、駆動軸の回転数より小さな回転数で原動機を運転
可能とするものを提案している。
【０００５】しかし、この提案の装置では、駆動軸の回
転数が原動機の回転数より大きくなったときには、対ロ
ータ電動機を高トルクのまま高回転で運転する必要があ
ると共に、駆動軸に取り付けられた電動機を発電機とし
て動作させて対ロータ電動機により消費される電力を回
生する必要があるため、対ロータ電動機と電動機とがそ
れぞれ高負荷で運転されることになり、駆動軸の回転数
が原動機の回転数より小さいときに比して、前述の従来
例ほどではないが、装置全体の効率が若干低下してしま
う。
【０００６】本発明の動力出力装置およびその制御方法
は、こうした問題点を解決し、原動機から出力される動
力をより効率よく駆動軸に出力する装置およびこうした
装置の制御方法を提案することを目的の一つとする。ま
た、本発明の動力出力装置およびその制御方法は、駆動
軸の回転数が原動機の回転数より大きくなったときでも
駆動軸に効率よく動力を出力する装置およびその装置の
制御方法を提案することを目的の一つとする。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の動力出力装置は、上述の目的の少なくとも一部を
達成するために次の手段を講じた。
【０００８】本発明の動力出力装置は、駆動軸に動力を
出力する動力出力装置であって、出力軸を有する原動機
と、前記出力軸に結合された第１のロータと、前記駆動
軸に結合され該第１のロータに対して相対的に回転可能
な第２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合
を介して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りを
する第１の電動機と、前記出力軸および前記駆動軸とは
異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のやり取り
をする第２の電動機と、前記回転軸と前記出力軸との機
械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続手段
と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続
の解除とを行なう第２の接続手段とを備えることを要旨
とする。
【０００９】この本発明の動力出力装置は、原動機の出
力軸に結合された第１のロータと駆動軸に結合されこの
第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータ
とを有する第１の電動機が、この両ロータ間の電磁的な
結合を介して出力軸と駆動軸との間で動力のやり取りを
する。原動機の出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を
有する第２の電動機は、第１の接続手段によりこの回転
軸と原動機の出力軸との機械的な接続がなされたときに
は原動機の出力軸と、第２の接続手段により回転軸と駆
動軸との機械的な接続がなされたときには駆動軸と、回
転軸を介して動力のやり取りをする。
【００１０】このように、本発明の動力出力装置は、第
２の電動機の回転軸を原動機の出力軸に接続したり接続
を解除したり、駆動軸に接続したり接続を解除したりす
ることができる。この結果、第１の電動機と第２の電動
機とを低負荷で運転できるようにすることが可能とな
り、その結果、効率の低下を防止することができ、装置
全体の効率を向上させることができる。
【００１１】こうした本発明の動力出力装置において、
前記第１の接続手段および前記第２の接続手段は、共に
クラッチにより構成されてなるものとすることもでき
る。こうすれば、簡易な構成で各接続手段を実現するこ
とができる。
【００１２】また、本発明の動力出力装置において、前
記駆動軸と前記出力軸とを同軸上に配置してなるものす
ることもでき、この場合、さらに、前記回転軸を前記駆
動軸および前記出力軸と同軸上に配置してなるものとす
ることもできる。こうすれば、動力出力装置を直線上に
形成されたスペースに設置するのに有利な配置とするこ
とができる。
【００１３】この駆動軸と出力軸と回転軸とを同軸上に
配置してなる動力出力装置において、前記第２の電動機
は、前記第１の電動機の径方向外側に配置された円筒状
のロータを有する電動機であるものとすることもでき
る。こうすれば、動力出力装置の軸方向の長さを小さく
することができ、コンパクトな装置にすることができ
る。
【００１４】また、駆動軸と出力軸と回転軸とを同軸上
に配置してなる動力出力装置において、前記原動機から
前記第２の電動機，前記第１の電動機の順に配置してな
るものとすることもでき、この場合、さらに、前記第２
の電動機と前記第１の電動機との間に前記第１の接続手
段および前記第２の接続手段を配置してなるものとする
こともできる。第２の電動機は、原動機の運転を停止
し、第１の接続手段により回転軸と原動機の出力軸との
接続を解除すると共に第２の接続手段により回転軸と駆
動軸とを接続した状態で駆動する動作を考慮した場合に
は、第１の電動機より大きなトルク出力が可能なものが
必要となる。電動機のトルク出力は、ロータの軸方向の
長さに比例し直径の２乗に比例するから、第２の電動機
の大きさは第１の電動機より大きくなる。一方、原動機
に内燃機関を用いた場合には、同じエネルギを出力する
のに必要な大きさは、通常原動機の方が電動機より大き
くなる。したがって、原動機と第１の電動機と第２の電
動機とを大きさの順に並べると、原動機，第２の電動
機，第１の電動機の順になる。このように大きさの順に
並べることにより、動力出力装置をまとまりのあるもの
とすることができ、車両や船等に搭載する際の取り扱い
や設置スペースを有利にすることができる。また、第１
の接続手段や第２の接続手段は、前述のようにクラッチ
等により構成可能なので、第１の電動機や第２の電動機
に比してその大きさが小さい。したがって、第１の接続
手段と第２の接続手段とをこれらの大きな機器の間に形
成されるデッドスペースに配置することも可能となり、
装置全体をよりコンパクトなものとすることもできる。
【００１５】なお、原動機，第２の電動機，第１の電動
機の順に配置してなる動力出力装置において、第１の接
続手段と第２の接続手段との配置の手法は、第１の接続
手段と第２の接続手段とをまとめて配置する手法とし
て、上述の第２の電動機と第１の電動機との間に配置す
るものの他に原動機と第２の電動機との間に配置するも
のがあり、第１の接続手段と第２の接続手段とを別々に
配置する手法として、第１の接続手段を原動機と第２の
電動機との間に配置すると共に第２の電動機と第１の電
動機との間に配置するものとがある。また、駆動軸と出
力軸と回転軸とを同軸上に配置してなる動力出力装置に
おいて、前記原動機から前記第１の電動機，前記第２の
電動機の順に配置してなるものとすることもできる。こ
の場合の第１の接続手段と第２の接続手段の配置の手法
としても、前述したように、種々のものが挙げられる。
このように、原動機と第１の電動機と第２の電動機の配
置や第１の接続手段と第２の接続手段の配置は、動力出
力装置の規模や設置するスペースなどにより定めること
ができ、種々の配置とすることができる。
【００１６】また、本発明の動力出力装置において、前
記回転軸を前記駆動軸および前記出力軸とは異なる軸上
に配置してなるものとすることもできる。こうすれば、
各軸をすべて同軸上とするものに比して、装置の軸方向
の長さを小さくすることができる。
【００１７】さらに、本発明の動力出力装置において、
前記出力軸と前記駆動軸とを異なる軸上に配置してなる
ものとすることもできる。この場合、さらに、前記回転
軸を前記出力軸と同軸上に配置してなるものとしたり、
前記回転軸を前記駆動軸と同軸上に配置してなるものと
することもできる。これらの動力出力装置も、各軸をす
べて同軸上とするものに比して、装置の軸方向の長さを
小さくすることができる。
【００１８】また、本発明の動力出力装置において、前
記第１の接続手段は前記回転軸の回転数を変速して前記
出力軸に伝達する変速手段を備えるものとすることもで
き、前記第２の接続手段は前記回転軸の回転数を変速し
て前記駆動軸に伝達する変速機を備えるものとすること
もできる。こうすれば、回転軸の回転数を調整すること
ができる。この結果、第２の電動機をより効率のよいポ
イントで運転することができ、装置の効率を向上させる
ことができる。
【００１９】これらの変形例を含め、本発明の動力出力
装置は、前記原動機，前記第１の電動機，前記第２の電
動機および前記駆動軸の運転状態または所定の指示に基
づいて前記第１の接続手段および前記第２の接続手段を
制御する接続制御手段を備えるものとすることもでき
る。こうすれば、第１の接続手段および第２の接続手段
による接続並びにその解除を原動機，第１の電動機，第
２の電動機および駆動軸の状態または所定の指示に基づ
いて行なうことができる。
【００２０】こうした接続制御手段を備える本発明の動
力出力装置において、前記接続制御手段は、前記運転状
態として前記出力軸の回転速度が前記駆動軸の回転速度
より大きい状態にあるとき、前記回転軸と前記出力軸と
の接続が解除されるよう前記第１の接続手段を制御する
と共に該回転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前記第
２の接続手段を制御し、前記運転状態として前記出力軸
の回転速度が前記駆動軸の回転速度より小さい状態にあ
るとき、前記回転軸と前記出力軸とが接続されるよう前
記第１の接続手段を制御すると共に該回転軸と前記駆動
軸との接続が解除されるよう前記第２の接続手段を制御
する手段であるものとすることもできる。こうすれば、
駆動軸の回転速度が原動機の出力軸の回転速度よりも大
きいときにも小さいときにも、第１の電動機と第２の電
動機とを共に低負荷で運転することができる。この結
果、第１の電動機により消費または回生されるエネルギ
も第２の電動機により消費または回生されるエネルギも
小さくなるから、両電動機におけるエネルギの損失も小
さくなり、装置全体の効率を向上させることができる。
【００２１】また、接続制御手段を備える本発明の動力
出力装置において、前記接続制御手段は、前記回転軸と
前記駆動軸とが接続されると共に該回転軸と前記出力軸
とが接続されるよう前記第１の接続手段および前記第２
の接続手段を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、原動機の出力軸と駆動軸とを機械的に
接続することができ、原動機から出力される動力を直接
駆動軸に出力することができる。こうした態様の動力出
力装置において、前記運転状態は、前記駆動軸の回転数
を前記原動機の出力軸の回転数としたとき、該原動機を
効率よく運転できる所定範囲内の状態であるものとする
こともできる。こうすれば、効率よく運転される原動機
から出力された動力を直接駆動軸に出力することができ
る。また、前記運転状態は、前記出力軸の回転数と前記
駆動軸の回転数との偏差が所定範囲内にある状態である
ものとすることもできる。こうすれば、出力軸の回転数
と駆動時区の回転数との偏差の回転数で駆動する第１の
電動機において、第１の電動機の回転数が小さくなるこ
とに伴って生じる効率の低下を回避することができる。
更に、前記運転状態は、前記第１の電動機の異常を検出
した状態であるものとすることもできる。こうすれば、
第１の電動機に異常を検出したときに第１の電動機の回
転を停止することができる。
【００２２】さらに、接続制御手段を備える本発明の動
力出力装置において、前記接続制御手段は、前記回転軸
と前記駆動軸との接続が解除されると共に該回転軸と前
記出力軸との接続が解除されるよう前記第１の接続手段
および前記第２の接続手段を制御する手段であるものと
することもできる。こうすれば、駆動軸に動力を出力す
る系の外側に第２の電動機を置くことができる。こうし
た態様の動力出力装置において、前記運転状態は、前記
駆動軸に出力すべきトルクを前記原動機から出力される
トルクとしたとき、該原動機を効率よく運転できる所定
範囲内の状態であるものとすることもできる。こうすれ
ば、効率よく運転される原動機から出力された動力を直
接駆動軸に出力することができる。また、前記運転状態
は、前記第２の電動機の異常を検出した状態であるもの
とすることもできる。こうすれば、第２の電動機の異常
を検出したときに第２の電動機の回転を停止することが
できる。
【００２３】あるいは、接続制御手段を備える本発明の
動力出力装置において、前記接続制御手段により、前記
回転軸が前記出力軸または前記駆動軸のいずれか一方に
接続されているとき、前記原動機から出力される動力を
トルク変換して前記駆動軸に出力するよう前記第１の電
動機および前記第２の電動機を駆動制御する駆動制御手
段を備えるものとすることもできる。こうすれば、原動
機から出力された動力を所望の動力にトルク変換して駆
動軸に出力することができる。この結果、同じエネルギ
を出力する運転ポイントであれば原動機をより効率のよ
い運転ポイントで運転することができ、装置全体のエネ
ルギ効率を向上させることができる。
【００２４】また、接続制御手段を備える本発明の動力
出力装置において、前記第１の電動機による動力のやり
取りの際に消費または回生される電力の充放電と、前記
第２の電動機による動力のやり取りの際に消費または回
生される電力の充放電とが可能な蓄電手段と、操作者の
指示に基づいて前記駆動軸に出力すべき目標動力を設定
する目標動力設定手段と、前記目標動力設定手段により
設定された目標動力が、前記原動機から出力される動力
と前記蓄電手段によって充放電される電力とからなるエ
ネルギにより前記駆動軸に出力されるよう前記原動機，
前記第１の電動機および前記第２の電動機を駆動制御す
る駆動制御手段とを備えるものとすることもできる。
【００２５】この態様の動力出力装置は、蓄電手段が、
必要に応じて、第１の電動機による動力のやり取りの際
に消費または回生される電力の充放電と、第２の電動機
による動力のやり取りの際に消費または回生される電力
の充放電とを行ない、駆動制御手段が、目標動力設定手
段により、操作者の指示に基づいて駆動軸に出力すべき
動力として設定された目標動力が、原動機から出力され
る動力と蓄電手段によって充放電される電力とからなる
エネルギにより駆動軸に出力されるよう原動機，第１の
電動機および第２の電動機を駆動制御する。こうした態
様の動力出力装置とすれば、原動機から出力される動力
と蓄電手段によって充放電される電力とからなるエネル
ギを所望の動力にトルク変換して駆動軸に出力すること
ができるから、原動機から出力可能な最大の動力より大
きな目標動力が設定されても、この目標動力を駆動軸に
出力することができる。このため、原動機として設定可
能な最大の目標動力より小さな動力しか出力することが
できないものでも用いることができる。この結果、装置
全体を小型化することができる。
【００２６】こうした蓄電手段と駆動制御手段とを備え
る本発明の動力出力装置において、前記蓄電手段の状態
を検出する蓄電状態検出手段を備え、前記駆動制御手段
は、前記蓄電状態検出手段により検出された前記蓄電手
段の状態が所定範囲内の状態となるよう前記原動機，前
記第１の電動機および前記第２の電動機を駆動制御する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、常に
蓄電手段を所定範囲内の状態にすることができる。
【００２７】また、蓄電手段と駆動制御手段とを備える
本発明の動力出力装置において、前記接続制御手段は、
操作者の所定の指示があったとき又は前記目標動力設定
手段により設定された目標動力が所定範囲の動力である
とき、前記回転軸と前記出力軸との接続が解除されるよ
う前記第１の接続手段を制御すると共に、前記回転軸と
前記駆動軸とが接続されるよう前記第２の接続手段を制
御する手段であり、前記駆動制御手段は、前記蓄電手段
から放電される電力を用いて前記第２の電動機を駆動制
御する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、第２の電動機から出力される動力のみで駆動軸を回
転駆動することができる。
【００２８】あるいは、蓄電手段と駆動制御手段とを備
える本発明の動力出力装置において、前記接続制御手段
は、操作者の所定の指示があったとき又は前記目標動力
設定手段により設定された目標動力が所定範囲の動力で
あるとき、前記回転軸と前記出力軸とが接続されるよう
前記第１の接続手段を制御すると共に、前記回転軸と前
記駆動軸との接続が解除されるよう前記第２の接続手段
を制御する手段であり、前記駆動制御手段は、前記蓄電
手段から放電される電力を用いて、前記第１の電動機か
ら駆動軸に動力を出力するよう該第１の電動機を制御す
ると共に、該動力の出力に伴って前記原動機の出力軸に
作用するトルクを打ち消すよう前記第２の電動機を制御
する手段であるものとすることもできる。こうすれば、
第１の電動機から出力される動力で駆動軸を回転駆動す
ることができる。
【００２９】さらに、蓄電手段と駆動制御手段とを備え
る本発明の動力出力装置において、前記接続制御手段
は、操作者の所定の指示があったとき又は前記目標動力
設定手段により設定された目標動力が所定範囲の動力で
あるとき、前記回転軸と前記出力軸とが接続されるよう
前記第１の接続手段を制御すると共に、前記回転軸と前
記駆動軸とが接続されるよう前記第２の接続手段を制御
する手段であり、前記駆動制御手段は、前記原動機への
燃料供給および点火の制御を停止すると共に、前記蓄電
手段から放電される電力を用いて前記原動機をモータリ
ングしながら前記駆動軸に動力を出力するよう前記第２
の電動機を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、原動機を連れ回しながら第２の電動機
により駆動軸に動力を出力することができる。
【００３０】この原動機を連れ回す態様の本発明の動力
出力装置において、所定の始動指示がなされたとき、前
記原動機のモータリングに伴って該原動機への燃料供給
および点火を制御する原動機始動制御手段を備えるもの
とすることもできる。こうすれば、原動機を始動するこ
とができ、原動機と第２の電動機とから駆動軸に動力を
出力する態様に容易に移行することができる。そして、
この態様の動力出力装置において、前記駆動制御手段
は、前記原動機始動制御手段による前記原動機の始動に
伴って該原動機から出力される動力を打ち消すよう前記
第２の電動機を制御する手段であるものとすることもで
きる。こうすれば、原動機の始動の際に生じる駆動軸へ
出力するトルクの変動を小さくしたり、なくしたりする
ことができる。
【００３１】また、蓄電手段と駆動制御手段とを備える
本発明の動力出力装置において、前記目標動力設定手段
は、前記駆動軸を前記原動機の出力軸の回転方向とは逆
向きに回転させる動力を目標動力として設定する手段で
あるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸を原
動機の出力軸の回転方向とは逆向に回転させることがで
きる。
【００３２】また、接続制御手段を備える本発明の動力
出力装置において、所定の逆転指示がなされたとき、前
記接続制御手段を介して前記回転軸と前記出力軸との接
続が解除され前記回転軸と前記駆動軸とが接続されるよ
う前記第１および前記第２の接続手段を制御すると共
に、前記第２の電動機から前記駆動軸に前記原動機の出
力軸の回転方向とは逆向きに回転する動力を出力するよ
う該第２の電動機を制御する逆転制御手段を備えるもの
とすることもできる。こうすれば、第２の電動機により
駆動軸を原動機の出力軸の回転方向とは逆向きに回転さ
せることができる。
【００３３】接続制御手段を備える本発明の動力出力装
置において、所定の逆転指示がなされたとき、前記接続
制御手段を介して前記回転軸と前記出力軸とが接続され
前記回転軸と前記駆動軸との接続が解除されるよう前記
第１および前記第２の接続手段を制御すると共に、前記
第１の電動機から前記駆動軸に前記原動機の出力軸の回
転方向とは逆向きに回転する動力を出力するよう該第２
の電動機を制御し、該駆動軸に出力される動力の反力と
して前記出力軸に作用するトルクを打ち消すよう前記第
２の電動機を制御する逆転制御手段を備えるものとする
こともできる。こうすれば、第１の電動機により駆動軸
を原動機の出力軸の回転方向とは逆向きに回転させるこ
とができる。
【００３４】接続制御手段を備える本発明の動力出力装
置において、所定の始動指示がなされたとき、前記接続
制御手段を介して前記回転軸と前記出力軸とが接続され
前記回転軸と前記駆動軸との接続が解除されるよう前記
第１および第２の接続手段を制御すると共に、前記原動
機をモータリングするよう前記第２の電動機を制御し、
該原動機のモータリングに伴って該原動機への燃料供給
および点火を制御する原動機始動制御手段を備えるもの
とすることもできる。こうすれば、原動機を始動するた
めの電動機を別個に設けることなく、第２の電動機によ
り原動機を始動することができる。
【００３５】接続制御手段を備える本発明の動力出力装
置において、所定の始動指示がなされたとき、前記接続
制御手段を介して前記回転軸と前記出力軸との接続が解
除され前記回転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前記
第１および第２の接続手段を制御すると共に、前記回転
軸が回転しないよう該第２の電動機を制御し、前記原動
機をモータリングするよう前記第１の電動機を制御し、
更に、該原動機のモータリングに伴って該原動機への燃
料供給および点火を制御する原動機始動制御手段を備え
るものとすることもできる。こうすれば、原動機を始動
するための電動機を別個に設けることなく、第１の電動
機および第２の電動機により原動機を始動することがで
きる。
【００３６】接続制御手段を備える本発明の動力出力装
置において、前記回転軸と前記出力軸との接続が解除さ
れ前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態で前記第
２の電動機から前記駆動軸に動力を出力している際に所
定の始動指示がなされたとき、前記原動機をモータリン
グするよう前記第１の電動機を制御すると共に、該原動
機のモータリングに伴って該原動機への燃料供給および
点火を制御する原動機始動制御手段を備えるものとする
こともできる。こうすれば、第２の電動機により駆動軸
を駆動している最中でも原動機を始動することができ
る。もとより、原動機を始動するための電動機を別個に
設ける必要がない。
【００３７】この態様の動力出力装置において、前記原
動機始動手段は、前記原動機のモータリングに要するト
ルクの反力として前記第１の電動機から前記駆動軸に出
力されるトルクを打ち消すよう前記第２の電動機を制御
する手段であるものとすることもできる。こうすれば、
駆動軸に生じるトルク変動をより小さくすることができ
る。
【００３８】接続制御手段を備える本発明の動力出力装
置において、前記回転軸と前記出力軸とが接続され前記
回転軸と前記駆動軸との接続が解除された状態で前記第
２の電動機により前記出力軸を固定すると共に前記第１
の電動機から前記駆動軸に動力を出力している際に所定
の始動指示がなされたとき、前記原動機をモータリング
するよう前記第２の電動機を制御し、該原動機のモータ
リングに伴って該原動機への燃料供給および点火を制御
する原動機始動制御手段を備えるものとすることもでき
る。こうすれば、第１の電動機により駆動軸を駆動して
いる最中でも原動機を始動することができる。もとよ
り、原動機を始動するための電動機を別個に設ける必要
がない。
【００３９】この態様の動力出力装置において、前記原
動機始動手段は、前記原動機のモータリングに要するト
ルクの反力として前記駆動軸に出力されるトルクを打ち
消すよう前記第１の電動機を制御する手段であるものと
することもできる。こうすれば、駆動軸に生じるトルク
変動をより小さくすることができる。
【００４０】本発明の第１の動力出力装置の制御方法
は、出力軸を有する原動機と、前記出力軸に結合された
第１のロータと、駆動軸に結合され該第１のロータに対
して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該両ロ
ータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸との
間で動力のやり取りをする第１の電動機と、前記出力軸
および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を
介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記回転
軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行
なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機
械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段と
を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制
御方法であって、前記出力軸の回転速度が前記駆動軸の
回転速度より大きいとき、前記回転軸と前記出力軸との
接続が解除されるよう前記第１の接続手段を制御すると
共に該回転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前記第２
の接続手段を制御し、前記出力軸の回転速度が前記駆動
軸の回転速度より小さいとき、前記回転軸と前記出力軸
とが接続されるよう前記第１の接続手段を制御すると共
に該回転軸と前記駆動軸との接続が解除されるよう前記
第２の接続手段を制御することを要旨とする。
【００４１】この第１の動力出力装置の制御方法によれ
ば、駆動軸の回転速度が原動機の出力軸の回転速度より
も大きいときにも小さいときにも、第１の電動機と第２
の電動機とを共に低負荷で運転することができる。この
結果、第１の電動機により消費または回生されるエネル
ギも第２の電動機により消費または回生されるエネルギ
も小さくなるから、両電動機におけるエネルギの損失も
小さくなり、エネルギ効率を向上させることができる。
【００４２】本発明の第２の動力出力装置の制御方法
は、出力軸を有する原動機と、前記出力軸に結合された
第１のロータと、駆動軸に結合され該第１のロータに対
して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該両ロ
ータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸との
間で動力のやり取りをする第１の電動機と、前記出力軸
および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を
介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記回転
軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行
なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機
械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段と
を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制
御方法であって、前記駆動軸に出力すべきトルクと該駆
動軸の回転数とにより表わされる該駆動軸の運転ポイン
トが前記原動機を効率よく運転できる範囲として設定さ
れた所定範囲内にあるとき、前記回転軸と前記駆動軸と
が接続されると共に該回転軸と前記出力軸とが接続され
るよう前記第１の接続手段および前記第２の接続手段を
制御することを要旨とする。
【００４３】この第２の動力出力装置の制御方法によれ
ば、原動機の出力軸と駆動軸とを機械的に接続すること
ができ、原動機から出力される動力を直接駆動軸に出力
することができる。しかも、原動機が効率よく運転でき
る範囲内のときに第１の接続手段および第２の接続手段
を接続するから、動力出力装置の効率をよりよくするこ
とができる。
【００４４】こうした第１または第２の動力出力装置の
制御方法において、前記動力出力装置は、前記第１の電
動機による動力のやり取りの際に消費または回生される
電力の充放電と、前記第２の電動機による動力のやり取
りの際に消費または回生される電力の充放電とが可能な
蓄電手段を備え、前記動力出力装置の制御方法は、さら
に、操作者の指示に基づいて前記駆動軸に出力すべき目
標動力を設定する目標動力設定ステップと、該設定され
た目標動力が、前記原動機から出力される動力と前記蓄
電手段によって充放電される電力とからなるエネルギに
より前記駆動軸に出力されるよう前記原動機，前記第１
の電動機および前記第２の電動機を駆動制御する駆動制
御ステップとを備えるものとすることもできる。
【００４５】この態様の制御方法によれば、原動機から
出力される動力と蓄電手段によって充放電される電力と
からなるエネルギを所望の動力にトルク変換して駆動軸
に出力することができるから、原動機から出力可能な最
大の動力より大きな目標動力が設定されても、この目標
動力を駆動軸に出力することができる。このため、原動
機として設定可能な最大の目標動力より小さな動力しか
出力することができないものでも用いることができる。
こうした制御方法において、さらに、前記駆動制御ステ
ップは、前記蓄電手段の状態を検出し、該蓄電手段の状
態が所定範囲内の状態となるよう前記原動機，前記第１
の電動機および前記第２の電動機を駆動制御するステッ
プであるものとすることもできる。こうすれば、常に蓄
電手段を所定範囲内の状態にすることができる。
【００４６】本発明の第３の動力出力装置の制御方法
は、出力軸を有する原動機と、前記出力軸に結合された
第１のロータと、駆動軸に結合され該第１のロータに対
して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該両ロ
ータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸との
間で動力のやり取りをする第１の電動機と、前記出力軸
および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を
介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記回転
軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行
なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機
械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段と
を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制
御方法であって、前記第１の接続手段による接続か前記
第２の接続手段による接続かのいずれか一方を行なうよ
う該第１の接続手段および該第２の接続手段を制御し、
前記原動機から出力される動力をトルク変換して前記駆
動軸に出力するよう前記第１の電動機および前記第２の
電動機を駆動制御することを要旨とする。
【００４７】この第３の動力出力装置の制御方法によれ
ば、原動機から出力された動力を所望の動力にトルク変
換して駆動軸に出力することができる。この結果、同じ
エネルギを出力する運転ポイントであれば原動機をより
効率のよい運転ポイントで運転することができ、エネル
ギ効率をより向上させることができる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
Ａ．構成 以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明す
る。図１は本発明の第１の実施例としての動力出力装置
２０の概略構成を示す構成図、図２は図１の動力出力装
置２０を組み込んだ車両の概略構成を示す構成図であ
る。説明の都合上、まず図２を用いて、車両全体の構成
から説明する。
【００４９】図２に示すように、この車両には、動力源
であるエンジン５０としてガソリンにより運転されるガ
ソリンエンジンが備えられている。このエンジン５０
は、吸気系からスロットルバルブ６６を介して吸入した
空気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソリンとの混合
気を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆発により押し
下げられるピストン５４の運動をクランクシャフト５６
の回転運動に変換する。ここで、スロットルバルブ６６
はアクチュエータ６８により開閉駆動される。点火プラ
グ６２は、イグナイタ５８からディストリビュータ６０
を介して導かれた高電圧によって電気火花を形成し、混
合気はその電気火花によって点火されて爆発燃焼する。
【００５０】このエンジン５０の運転は、電子制御ユニ
ット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）７０により制御され
ている。ＥＦＩＥＣＵ７０には、エンジン５０の運転状
態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、スロ
ットルバルブ６６の開度（ポジション）を検出するスロ
ットルバルブポジションセンサ６７、エンジン５０の負
荷を検出する吸気管負圧センサ７２、エンジン５０の水
温を検出する水温センサ７４、ディストリビュータ６０
に設けられクランクシャフト５６の回転数と回転角度を
検出する回転数センサ７６および回転角度センサ７８な
どである。なお、ＥＦＩＥＣＵ７０には、この他、例え
ばイグニッションキーの状態ＳＴを検出するスタータス
イッチ７９なども接続されているが、その他のセンサ，
スイッチなどの図示は省略した。
【００５１】エンジン５０のクランクシャフト５６に
は、後述するクラッチモータ３０およびアシストモータ
４０を介して駆動軸２２が結合されている。駆動軸２２
は、ディファレンシャルギヤ２４に結合されており、動
力出力装置２０からのトルクは最終的に左右の駆動輪２
６，２８に伝達される。このクラッチモータ３０および
アシストモータ４０は、制御装置８０により制御されて
いる。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部には
制御ＣＰＵが備えられており、シフトレバー８２に設け
られたシフトポジションセンサ８４やアクセルペダル６
４に設けられたアクセルペダルポジションセンサ６４
ａ，ブレーキペダル６５に設けられたブレーキペダルポ
ジションセンサ６５ａなども接続されている。また、制
御装置８０は、上述したＥＦＩＥＣＵ７０と通信によ
り、種々の情報をやり取りしている。これらの情報のや
り取りを含む制御については、後述する。
【００５２】図１に示すように、実施例の動力出力装置
２０は、エンジン５０と、エンジン５０のクランクシャ
フト５６にインナロータ３１が結合されると共に駆動軸
２２にアウタロータ３３が結合されたクラッチモータ３
０と、第１クラッチ４５と第２クラッチ４６とによりク
ランクシャフト５６または駆動軸２２に機械的にロータ
４１が接続されるアシストモータ４０と、クラッチモー
タ３０およびアシストモータ４０を駆動制御する制御装
置８０とから構成されている。
【００５３】クラッチモータ３０は、図１に示すよう
に、インナロータ３１の外周面に永久磁石３２を備え、
アウタロータ３３に形成されたスロットに三相のコイル
３４を巻回する同期電動機として構成されている。この
三相コイル３４への電力は、スリップリング３５を介し
て供給される。アウタロータ３３において三相コイル３
４用のスロットおよびティースを形成する部分は、無方
向性電磁鋼板の薄板を積層することで構成されている。
永久磁石３２は、実施例では８個（Ｎ極，Ｓ極が各４
個）設けられており、インナロータ３１の内周面に貼付
されている。その磁化方向はクラッチモータ３０の軸中
心に向かう方向であり、一つおきに磁極の方向は逆向き
になっている。この永久磁石３２と僅かなギャップによ
り対向するアウタロータ３３の三相コイル３４は、アウ
タロータ３３に設けられた計１２個のスロット（図示せ
ず）に巻回されており、各コイルに通電すると、スロッ
トを隔てるティースを通る磁束を形成する。各コイルに
三相交流を流すと、この磁界は回転する。三相コイル３
４の各々は、スリップリング３５から電力の供給を受け
るよう接続されている。このスリップリング３５は、駆
動軸２２に固定された回転リング３５ａとブラシ３５ｂ
とから構成されている。なお、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の
電流をやり取りするために、スリップリング３５には三
相分の回転リング３５ａとブラシ３５ｂとが用意されて
いる。
【００５４】隣接する一組の永久磁石３２が形成する磁
界と、アウタロータ３３に設けられた三相コイル３４が
形成する回転磁界との相互作用により、インナロータ３
１とアウタロータ３３とは種々の振る舞いを示す。通常
は、三相コイル３４に流す三相交流の周波数は、クラン
クシャフト５６に直結されたインナロータ３１の回転数
とアウタロータ３３の回転数との偏差の周波数としてい
る。
【００５５】他方、アシストモータ４０も同期電動機と
して構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル
４４は、ケース４９に固定されたステータ４３に巻回さ
れている。このステータ４３も、無方向性電磁鋼板の薄
板を積層することで形成されている。ロータ４１は、ク
ランクシャフト５６と同軸の中空軸であるロータ回転軸
３８に取り付けられており、ロータ４１の外周面には、
複数個の永久磁石４２が設けられている。アシストモー
タ４０では、この永久磁石４２により磁界と三相コイル
４４が形成する磁界との相互作用により、ロータ４１が
回転する。ロータ回転軸３８は、アシストモータ４０と
クラッチモータ３０との間に配置された第１クラッチ４
５によりクランクシャフト５６に機械的に接続されたり
その接続が解除されるようになっており、また、第２ク
ラッチ４６によりクラッチモータ３０のアウタロータ３
３を介して駆動軸２２に機械的に接続されたりその接続
が解除されるようになっている。なお、第１クラッチ４
５および第２クラッチ４６は、図示しない油圧回路によ
り動作するようになっている。
【００５６】また、駆動軸２２，ロータ回転軸３８およ
びクランクシャフト５６には、その回転角度θｄ，θ
ｒ，θｅを検出するレゾルバ３７，４７，５７が設けら
れている。なお、クランクシャフト５６の回転角度θｅ
を検出するレゾルバ５７は、ディストリビュータ６０に
設けられた回転角度センサ７８と兼用することも可能で
ある。
【００５７】クラッチモータ３０とアシストモータ４０
の配置は後述するようにエンジン５０側からクラッチモ
ータ３０，アシストモータ４０とする配置も可能である
が、実施例の動力出力装置２０のようにアシストモータ
４０をエンジン５０とクラッチモータ３０とで挟持する
ように配置したのは、後述するようにアシストモータ４
０のみで車両を駆動する必要からクラッチモータ３０に
比してアシストモータ４０が大きくなるため、大きなア
シストモータ４０をより大きなエンジン５０に隣接させ
ることにより動力出力装置２０をまとまりのあるものと
するためである。また、第１クラッチ４５と第２クラッ
チ４６の配置も後述するように種々の配置が可能である
が、実施例の動力出力装置２０のようにアシストモータ
４０とクラッチモータ３０との間に配置したのは、これ
ら両クラッチ４５，４６は比較的小さいため、アシスト
モータ４０とクラッチモータ３０との間に生じる隙間に
入れて動力出力装置２０をよりコンパクトなものとする
ためである。
【００５８】次に、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０を駆動制御する制御装置８０について説明す
る。制御装置８０は、クラッチモータ３０を駆動する第
１の駆動回路９１と、アシストモータ４０を駆動する第
２の駆動回路９２と、両駆動回路９１，９２を制御する
と共に第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を駆動
制御する制御ＣＰＵ９０と、二次電池であるバッテリ９
４とから構成されている。制御ＣＰＵ９０は、１チップ
マイクロプロセッサであり、内部に、ワーク用のＲＡＭ
９０ａ、処理プログラムを記憶したＲＯＭ９０ｂ、入出
力ポート（図示せず）およびＥＦＩＥＣＵ７０と通信を
行なうシリアル通信ポート（図示せず）を備える。この
制御ＣＰＵ９０には、レゾルバ３７からの駆動軸２２の
回転角度θｄ、レゾルバ４７からのロータ回転軸３８の
回転角度θｒ、レゾルバ５７からのエンジン５０の回転
角度θｅ、アクセルペダルポジションセンサ６４ａから
のアクセルペダルポジション（アクセルペダルの踏込
量）ＡＰ、ブレーキペダルポジションセンサ６５ａから
のブレーキペダルポジション（ブレーキペダル６５の踏
込量）ＢＰ、シフトポジションセンサ８４からのシフト
ポジションＳＰ、第１クラッチ４５および第２クラッチ
４６からの両クラッチのオン・オフ信号、第１の駆動回
路９１に設けられた２つの電流検出器９５，９６からの
クラッチ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動回路に設け
られた２つの電流検出器９７，９８からのアシスト電流
値Ｉｕａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量を検出する残
容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが入力ポートを介
して入力されている。なお、残容量検出器９９は、バッ
テリ９４の電解液の比重またはバッテリ９４の全体の重
量を測定して残容量を検出するものや、充電・放電の電
流値と時間を演算して残容量を検出するものや、バッテ
リの端子間を瞬間的にショートさせて電流を流し内部抵
抗を測ることにより残容量を検出するものなどが知られ
ている。
【００５９】また、制御ＣＰＵ９０からは、第１の駆動
回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のト
ランジスタＴｒ１ないしＴｒ６を駆動する制御信号ＳＷ
１、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素子
としての６個のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６を
駆動する制御信号ＳＷ２、第１クラッチ４５および第２
クラッチ４６を駆動する駆動信号などが出力されてい
る。第１の駆動回路９１内の６個のトランジスタＴｒ１
ないしＴｒ６は、トランジスタインバータを構成してお
り、それぞれ、一対の電源ラインＬ１，Ｌ２に対してソ
ース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置され、
その接続点に、クラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶ
Ｗ）３６の各々が、スリップリング３５を介して接続さ
れている。電源ラインＬ１，Ｌ２は、バッテリ９４のプ
ラス側とマイナス側に、それぞれ接続されているから、
制御ＣＰＵ９０により対をなすトランジスタＴｒ１ない
しＴｒ６のオン時間の割合を制御信号ＳＷ１により順次
制御し、各コイル３４に流れる電流を、ＰＷＭ制御によ
って擬似的な正弦波にすると、三相コイル３４により、
回転磁界が形成される。
【００６０】他方、第２の駆動回路９２の６個のトラン
ジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６も、トランジスタインバ
ータを構成しており、それぞれ、第１の駆動回路９１と
同様に配置されていて、対をなすトランジスタの接続点
は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接続
されている。従って、制御ＣＰＵ９０により対をなすト
ランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオン時間を制御信
号ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる電流
を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相
コイル４４により、回転磁界が形成される。
【００６１】Ｂ．動作原理 以上構成を説明した実施例の動力出力装置２０の動作に
ついて説明する。いま、第１クラッチ４５をオフとし第
２クラッチ４６をオンとした場合と、逆に第１クラッチ
４５をオンとし第２クラッチ４６をオフとした場合を考
える。前者は、ロータ回転軸３８とクランクシャフト５
６との接続を解除すると共にロータ回転軸３８と駆動軸
２２とを接続する場合であり、図３の模式図に示すよう
に、アシストモータ４０を駆動軸２２に取り付けた構成
となり、後者は、ロータ回転軸３８とクランクシャフト
５６とを接続すると共にロータ回転軸３８と駆動軸２２
との接続を解除する場合であり、図４の模式図に示すよ
うに、アシストモータ４０をクランクシャフト５６に取
り付けた構成となる。まず、前者（第１クラッチ４５を
オフとし第２クラッチ４６をオンとした場合）の動作に
ついて説明し、次に後者（第１クラッチ４５をオンとし
第２クラッチ４６をオフとした場合）の動作について説
明する。
【００６２】実施例の動力出力装置２０において第１ク
ラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンとした場
合の動作原理、特にトルク変換の原理は以下の通りであ
る。エンジン５０がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、
エンジン５０が回転数Ｎｅで回転しており、駆動軸２２
がこの回転数Ｎｅより小さな回転数Ｎｄ１で回転してい
るものとする。このとき、制御装置８０がスリップリン
グ３５を介してクラッチモータ３０の三相コイル３４に
何等電流を流していないとすれば、すなわち第１の駆動
回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６が常時オフ
状態であれば、三相コイル３４には何等の電流も流れな
いから、クラッチモータ３０のインナロータ３１とアウ
タロータ３３とは電磁的に全く結合されていない状態と
なり、エンジン５０のクランクシャフト５６は空回りし
ている状態となる。この状態では、トランジスタＴｒ１
ないしＴｒ６がオフとなっているから、三相コイル３４
からの回生も行なわれない。すなわち、エンジン５０は
アイドル回転をしていることになる。
【００６３】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０が制御信号
ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、
エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数Ｎｅと駆
動軸２２の回転数Ｎｄ１との偏差（言い換えれば、クラ
ッチモータ３０におけるインナロータ３１とアウタロー
タ３３の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ１））に応じて、ク
ラッチモータ３０の三相コイル３４に一定の電流が流
れ、クラッチモータ３０は発電機として機能し、電流が
第１の駆動回路９１を介して回生され、バッテリ９４が
充電される。このとき、インナロータ３１とアウタロー
タ３３とは一定の滑りが存在する結合状態となり、クラ
ンクシャフト５６からインナロータ３１とアウタロータ
３３との結合を介してトルクが駆動軸２２に出力され
る。この状態で、クラッチモータ３０により回生される
電気エネルギと等しいエネルギがアシストモータ４０に
よって消費されるよう制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路
９２を制御すると、アシストモータ４０の三相コイル４
４に電流が流れ、アシストモータ４０においてトルクが
発生する。
【００６４】図５に照らせば、エンジン５０が回転数Ｎ
ｅ，トルクＴｅの運転ポイントＰ０で運転しているとき
に、クラッチモータ３０でトルクＴｃ（エンジン５０か
ら出力されるトルクＴｅ）を駆動軸２２に出力すると共
にハッチングされた領域Ｐｃ１で表わされるエネルギを
回生し、この回生されたエネルギを領域Ｐａ１で表わさ
れるエネルギとしてアシストモータ４０に供給すること
により、駆動軸２２を回転数Ｎｄ１，トルクＴｄ１の運
転ポイントＰ１で回転させることができる。
【００６５】次に、エンジン５０は上述の回転数Ｎｅで
運転されているが、駆動軸２２が回転数Ｎｅより大きな
回転数Ｎｄ２で回転している場合を考える。この状態で
は、クラッチモータ３０のアウタロータ３３は、インナ
ロータ３１に対して回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ２）の絶
対値で示される回転数で駆動軸２２の回転方向に回転す
るから、クラッチモータ３０は、通常のモータとして機
能し、バッテリ９４からの電力により駆動軸２２に回転
エネルギを与える。一方、制御ＣＰＵ９０によりアシス
トモータ４０により電力を回生するよう第２の駆動回路
９２を制御すると、アシストモータ４０のロータ４１と
ステータ４３との間の滑りにより三相コイル４４に回生
電流が流れる。ここで、アシストモータ４０により回生
される電力がクラッチモータ３０により消費されるよう
制御ＣＰＵ９０により第１および第２の駆動回路９１，
９２を制御すれば、クラッチモータ３０を、バッテリ９
４に蓄えられた電力を用いることなく駆動することがで
きる。
【００６６】図６に照らせば、エンジン５０が回転数Ｎ
ｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転
しているときに、ハッチングされた領域Ｐｃ２で表わさ
れるエネルギをクラッチモータ３０に供給して駆動軸２
２にトルクＴｃ（エンジン５０の出力トルクＴｅ）を出
力すると共に、クラッチモータ３０に供給するエネルギ
を領域Ｐａ２で表わされるエネルギとしてアシストモー
タ４０から回生して賄うことにより、駆動軸２２を回転
数Ｎｄ２，トルクＴｄ２の運転ポイントＰ２で回転させ
ることができる。
【００６７】なお、こうした第１クラッチ４５をオフと
し第２クラッチ４６をオンとした状態の動力出力装置２
０は、エンジン５０から出力される動力のすべてをトル
ク変換して駆動軸２２に出力する動作の他に、エンジン
５０から出力される動力（トルクＴｅと回転数Ｎｅとの
積）と、クラッチモータ３０により回生または消費され
る電気エネルギと、アシストモータ４０により消費また
は回生される電気エネルギとを調節することにより、余
剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放電する
動作としたり、不足する電気エネルギをバッテリ９４に
蓄えられた電力により補う動作など種々の動作とするこ
ともできる。
【００６８】一方、実施例の動力出力装置２０において
第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６をオフと
した場合（図４の模式図）の動作原理（トルク変換の原
理）は以下の通りである。いま、エンジン５０が回転数
Ｎｅ，トルクＴｅの運転ポイントＰ０で運転されてお
り、駆動軸２２が回転数Ｎｅより小さな回転数Ｎｄ１で
回転しているとする。クランクシャフト５６に取り付け
られたアシストモータ４０からクランクシャフト５６に
トルクＴａ（Ｔａ＝Ｔｄ１−Ｔｅ）を出力すれば、クラ
ンクシャフト５６のトルクは値Ｔｄ１（Ｔｅ＋Ｔａ）と
なる。一方、クラッチモータ３０のトルクＴｃを値Ｔｄ
１（Ｔｅ＋Ｔａ）として制御すれば、駆動軸２２にこの
トルクＴｃ（Ｔｅ＋Ｔａ）が出力されると共に、エンジ
ン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄ１との回
転数差Ｎｃに基づく電力が回生される。したがって、ア
シストモータ４０のトルクＴａをクラッチモータ３０に
より回生される電力により丁度賄えるよう設定し、この
回生電力を電源ラインＬ１，Ｌ２を介して第２の駆動回
路９２に供給すれば、アシストモータ４０は、この回生
電力により駆動する。
【００６９】図７に照らせば、エンジン５０が回転数Ｎ
ｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転
しているときに、ハッチングされた領域Ｐａ３で表わさ
れるエネルギをアシストモータ４０に供給してクランク
シャフト５６のトルクを値Ｔｄ１とし、クラッチモータ
３０によりこのトルクＴｄ１（トルクＴｃ）を駆動軸２
２に出力すると共に、アシストモータ４０に供給するエ
ネルギを領域Ｐｃ３で表わされるエネルギとして回生す
ることにより、駆動軸２２を回転数Ｎｄ２，トルクＴｄ
２の運転ポイントＰ２で回転させることができる。
【００７０】また、エンジン５０は回転数Ｎｅ，トルク
Ｔｅの運転ポイントＰ０で運転されているが、駆動軸２
２が回転数Ｎｅより大きな回転数Ｎｄ２で回転している
ときを考える。このとき、アシストモータ４０のトルク
ＴａをＴｄ２−Ｔｅで求められる値として制御すれば、
アシストモータ４０は回生制御され、エネルギ（電力）
をクランクシャフト５６から回生する。一方、クラッチ
モータ３０は、アウタロータ３３がインナロータ３１に
対して回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ２）の回転数で駆動軸
２２の回転方向に相対的に回転するから、通常のモータ
として機能し、回転数差Ｎｃに応じたエネルギを駆動軸
２２に回転エネルギとして与える。したがって、アシス
トモータ４０のトルクＴａを、アシストモータ４０によ
り回生される電力でクラッチモータ３０により消費され
る電力を丁度賄えるよう設定すれば、クラッチモータ３
０は、アシストモータ４０により回生される電力により
駆動する。
【００７１】図８に照らせば、エンジン５０が回転数Ｎ
ｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転
しているときに、ハッチングされた領域Ｐａ４で表わさ
れるエネルギをアシストモータ４０により回生し、この
回生したエネルギを領域Ｐｃ４で表わされるエネルギと
してクラッチモータ３０に供給することにより、クラッ
チモータ３０によりトルクＴｃ（トルクＴｄ２）が駆動
軸２２に出力され、駆動軸２２を回転数Ｎｄ２，トルク
Ｔｄ２の運転ポイントＰ２で回転させることができる。
【００７２】なお、こうした第１クラッチ４５をオンと
し第２クラッチ４６をオフとした状態の動力出力装置２
０でも、エンジン５０から出力される動力のすべてをト
ルク変換して駆動軸２２に出力する動作の他に、エンジ
ン５０から出力される動力（トルクＴｅと回転数Ｎｅと
の積）と、クラッチモータ３０により回生または消費さ
れる電気エネルギと、アシストモータ４０により消費ま
たは回生される電気エネルギとを調節することにより、
余剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放電す
る動作としたり、不足する電気エネルギをバッテリ９４
に蓄えられた電力により補う動作など種々の動作とする
ことができる。
【００７３】このほか、実施例の動力出力装置２０で
は、第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を共にオ
ンとしたり、共にオフとしたりすることもできる。両ク
ラッチ４５，４６を共にオンとすれば、アシストモータ
４０のロータ４１が取り付けられているロータ回転軸３
８がクランクシャフト５６と駆動軸２２とに機械的に接
続されてクラッチモータ３０が機能しない状態となり、
図９の模式図に示すように、アシストモータ４０のロー
タ４１にクランクシャフト５６と駆動軸２２とを接続し
ただけの構成と同一の状態となる。この状態では、エン
ジン５０から出力される動力は、そのまま駆動軸２２に
出力されることになる。そして、駆動軸２２には、アシ
ストモータ４０から出力される動力が加減されることに
なる。
【００７４】一方、両クラッチ４５，４６を共にオフと
すれば、アシストモータ４０のロータ４１が取り付けら
れているロータ回転軸３８はクランクシャフト５６との
接続も駆動軸２２との接続も解除された状態となり、図
１０の模式図に示すように、クランクシャフト５６にク
ラッチモータ３０のインナロータ３１が接続され駆動軸
２２にクラッチモータ３０のアウタロータ３３が接続さ
れただけの構成と同一の状態になる。この状態では、エ
ンジン５０から出力される動力は、クラッチモータ３０
のインナロータ３１とアウタロータ３３との電磁的な結
合により駆動軸２２に出力される。そして、それと同時
に、インナロータ３１とアウタロータ３３との回転数差
Ｎｃに応じた電力がクラッチモータ３０により回生また
は消費されることになる。
【００７５】Ｃ．運転制御 （１）運転モードの設定 次に、こうして構成された動力出力装置２０の運転制御
について図１１に例示する運転制御ルーチンに基づき説
明する。運転制御ルーチンは、車両の走行を開始する指
示がなされてから所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）
に繰り返し実行される。運転制御ルーチンが実行される
と、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２
の回転数Ｎｄを入力する処理を行なう（ステップＳ１０
０）。駆動軸２２の回転数Ｎｄは、レゾルバ３７から読
み込んだ駆動軸２２の回転角度θｄから求めることがで
きる。次に、アクセルペダルポジションセンサ６４ａに
より検出されるアクセルペダルポジションＡＰを読み込
む（ステップＳ１０２）。アクセルペダル６４は運転者
が出力トルクが足りないと感じたときに踏み込まれるか
ら、アクセルペダルポジションＡＰは運転者の欲してい
る出力トルク（すなわち、駆動軸２２に出力すべきトル
ク）に対応するものとなる。
【００７６】続いて、読み込まれたアクセルペダルポジ
ションＡＰと駆動軸２２の回転数Ｎｄとに基づいて駆動
軸２２に出力すべきトルクの目標値であるトルク指令値
Ｔｄ＊を導出する処理を行なう（ステップＳ１０４）。
実施例では、トルク指令値Ｔｄ＊と駆動軸２２の回転数
ＮｄとアクセルペダルポジションＡＰとの関係を示すマ
ップを予めＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、アクセルペダ
ルポジションＡＰが読み込まれると、マップと読み込ま
れたアクセルペダルポジションＡＰと駆動軸２２の回転
数Ｎｄとにより対応するトルク指令値Ｔｄ＊の値を導出
するものとした。このマップの一例を図１２に示す。
【００７７】次に、導き出されたトルク指令値Ｔｄ＊と
読み込まれた駆動軸２２の回転数Ｎｄとから駆動軸２２
に出力すべきエネルギＰｄを計算（Ｐｄ＝Ｔｄ＊×Ｎ
ｄ）により求める（ステップＳ１０６）。続いて、残容
量検出器９９により検出されるバッテリ９４の残容量Ｂ
RMを読み込む処理を行なって、運転モードの判定処理を
行なう（ステップＳ１１０）。この運転モードの判定処
理は、図１３に例示する運転モード判定処理ルーチンに
より処理される。運転モード判定処理ルーチンでは、運
転制御ルーチンのステップＳ１００ないしＳ１０８で読
み込んだデータや計算したデータなどを用いて、そのと
きの動力出力装置２０のより適切な運転モードを判定す
る。ここで、一旦図１１の運転制御ルーチンの説明を中
断し、先に図１３の運転モード判定処理ルーチンに基づ
き運転モードの判定処理について説明する。
【００７８】運転モード判定処理ルーチンが実行される
と、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、バッテリ９４の
残容量ＢRMが閾値ＢＬと閾値ＢＨとにより表わされる範
囲内にあるかを判定し（ステップＳ１３０）、この範囲
内にないときには、バッテリ９４の充放電が必要である
と判断して、動力出力装置２０の運転モードとして充放
電モードを設定する（ステップＳ１３２）。ここで、閾
値ＢＬと閾値ＢＨは、バッテリ９４の残容量ＢRMの下限
値と上限値を示すものであり、実施例では、閾値ＢＬ
は、後述のモータ駆動モードによるアシストモータ４０
のみによる駆動やパワーアシストモードによるバッテリ
９４からの放電電力による動力の付加などを所定時間継
続して行なうのに必要な電力量以上の値として設定され
る。また、閾値ＢＨは、バッテリ９４の満充電時の残容
量ＢRMから通常走行状態にある車両を停止する際にクラ
ッチモータ３０やアシストモータ４０により回生される
電力量を減じた値以下に設定されている。
【００７９】ステップＳ１３０でバッテリ９４の残容量
ＢRMが閾値ＢＬと閾値ＢＨとにより表わされる範囲内に
あるときには、駆動軸２２に出力すべきエネルギＰｄが
エンジン５０から出力可能な最大エネルギＰｅｍａｘを
越えているか否かを判定する（ステップＳ１３４）。エ
ネルギＰｄが最大エネルギＰｅｍａｘを越えているとき
には、エンジン５０から出力される最大エネルギＰｅｍ
ａｘでは不足するエネルギをバッテリ９４に蓄えられた
エネルギで賄う必要があると判断し、動力出力装置２０
の運転モードとしてパワーアシストモードを設定する
（ステップＳ１３６）。
【００８０】一方、駆動軸２２に出力すべきエネルギＰ
ｄがエンジン５０から出力可能な最大エネルギＰｅｍａ
ｘ以下のときには、トルク指令値Ｔｄ＊と回転数Ｎｄと
が所定の範囲内にあるかを判定し（ステップＳ１３
８）、所定の範囲内のときには、動力出力装置２０の運
転モードとして第１クラッチ４５および第２クラッチ４
６を共にオンとした状態の直接出力モードを設定する
（ステップＳ１４０）。ここで、所定の範囲とは、エン
ジン５０を効率よく運転できる範囲である。具体的に
は、エンジン５０の運転ポイントのうち直接出力モード
として制御するのに適正な範囲をマップとして予めＲＯ
Ｍ９０ｂに記憶しておき、トルク指令値Ｔｄ＊と回転数
Ｎｄで表わされる運転ポイントがこの適正な範囲にある
かを判定することになる。エンジン５０の直接出力モー
ドとして制御する際の適正範囲の一例を図１４に示す。
図中、領域ＰＥはエンジン５０の運転が可能な領域であ
り、領域ＰＡは直接出力モードとして制御する際の適正
範囲である。なお、この適正範囲ＰＡは、エンジン５０
の効率やエミッション等により定められるものであり、
予め実験などにより設定できる。
【００８１】ステップＳ１３８でトルク指令値Ｔｄ＊と
駆動軸２２の回転数Ｎｄとが所定の範囲内にないときに
は、駆動軸２２に出力すべきエネルギＰｄが所定エネル
ギＰＭＬより小さく、かつ、駆動軸２２の回転数Ｎｄが
所定回転数ＮＭＬより小さいか否かを判定し（ステップ
Ｓ１４２）、共に小さいときには、動力出力装置２０の
運転モードとしてアシストモータ４０のみによる駆動の
モータ駆動モードを設定する（ステップＳ１４４）。所
定エネルギＰＭＬや所定回転数ＮＭＬは、エンジン５０
が低回転数で低トルクでは効率が低下することに基づき
その範囲を設定するものであり、エンジン５０の運転領
域として所定の効率未満の領域となるエネルギＰｄおよ
び回転数Ｎｄとして設定される。なお、具体的な値は、
エンジン５０の特性などにより定められる。ステップＳ
１４２で、エネルギＰｄが所定エネルギＰＭＬ以上であ
ったり回転数Ｎｄが所定回転数ＮＭＬ以上のときには、
通常の運転を行なうものと判断し、動力出力装置２０の
運転モードとして通常運転モードを設定する（ステップ
Ｓ１４６）。
【００８２】図１１の運転制御ルーチンのステップＳ１
１０に戻って、運転モード判定処理ルーチンの結果に基
づき、運転モードとして通常運転モードが設定されたと
きには通常運転トルク制御処理（ステップＳ１１２）
を、充放電モードが設定されたときには充放電トルク制
御処理（ステップＳ１１４）を、パワーアシストモード
が設定されたときにはパワーアシストトルク制御処理
（ステップＳ１１６）を、直接出力モードが設定された
ときには直接出力トルク制御処理（ステップＳ１１８）
を、モータ駆動モードが設定されたときにはモータ駆動
トルク制御処理（ステップＳ１２０）をそれぞれ実行す
る。なお、実施例では、図示の都合上、これらの各トル
ク制御処理を運転制御ルーチンのステップとして記載し
たが、各トルク制御処理は、運転モード判定処理ルーチ
ンにより運転モードが設定されると、設定された運転モ
ードのトルク制御ルーチンが運転制御ルーチンとは別個
独立に運転制御ルーチンとは異なるタイミングで所定時
間毎（例えば４ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。以
下、各トルク制御処理について説明する。
【００８３】（２）通常運転トルク制御処理 通常運転トルク制御処理（図１１のステップＳ１１２）
は、図１５および図１６に例示する通常運転トルク制御
ルーチンによりなされる。本ルーチンが実行されると、
制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回
転数Ｎｄとエンジン５０の回転数Ｎｅとを読み込む処理
を実行する（ステップＳ１５０，Ｓ１５２）。エンジン
５０の回転数Ｎｅはクランクシャフト５６に設けられた
レゾルバ５７により検出されるクランクシャフト５６の
回転角度θｅから求めることもできるし、ディストリビ
ュータ６０に設けられた回転数センサ７６によっても直
接検出することもできる。回転数センサ７６を用いる場
合には、回転数センサ７６に接続されたＥＦＩＥＣＵ７
０から通信により回転数Ｎｅの情報を受け取ることにな
る。そして、こうして読み込んだ駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄとエンジン５０の回転数Ｎｅとから、両軸の回転数差
Ｎｃを計算（Ｎｃ＝Ｎｅ−Ｎｄ）により求める（ステッ
プＳ１５４）。
【００８４】続いて図１１の運転制御ルーチンのステッ
プＳ１０６で計算したエネルギＰｄを前回このルーチン
が起動されたときに用いられたエネルギＰｄ（前回のエ
ネルギＰｄという）と比較する（ステップＳ１５６）。
ここで、前回とは、図１１の運転制御ルーチンで連続し
てステップＳ１１２の通常運転トルク制御処理が実行さ
れたときの直前に実行されたときのことをいう。エネル
ギＰｄと前回のエネルギＰｄとが異なるときには、図１
６に示すステップＳ１７０ないしＳ１８８の処理により
エンジン５０の目標トルクＴｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊お
よびクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を設定
し、エネルギＰｄが前回のエネルギＰｄとが同じときに
は、図１６に示すステップＳ１５８およびＳ１６０の処
理によりクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を設
定する。まず、エネルギＰｄと前回のエネルギＰｄとが
異なるときの処理について説明し、その後、同じときの
処理について説明する。
【００８５】エネルギＰｄと前回のエネルギＰｄとが異
なるときには、まず、駆動軸２２に出力すべきエネルギ
Ｐｄに基づいてエンジン５０の目標トルクＴｅ＊と目標
回転数Ｎｅ＊とを設定する処理を行なう（ステップＳ１
７０）。ここで、駆動軸２２に出力すべきエネルギＰｄ
のすべてをエンジン５０によって供給するものとする
と、エンジン５０から出力されるエネルギはエンジン５
０のトルクＴｅと回転数Ｎｅとの積に等しいため、出力
エネルギＰｄとエンジン５０の目標トルクＴｅ＊および
目標回転数Ｎｅ＊との関係はＰｄ＝Ｔｅ＊×Ｎｅ＊とな
る。しかし、かかる関係を満足するエンジン５０の目標
トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊との組合せは無数に存
在する。そこで、実施例では、各エネルギＰｄに対して
エンジン５０ができる限り効率の高い状態で運転され、
かつエネルギＰｄの変化に対してエンジン５０の運転状
態が滑らかに変化する目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎ
ｅ＊との組み合わせを実験等により求め、これを予めＲ
ＯＭ９０ｂにマップとして記憶しておき、エネルギＰｄ
に対応する目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊との組
み合わせをこのマップから導出するものとした。このマ
ップについて、更に説明する。
【００８６】図１７は、エンジン５０の運転ポイントと
エンジン５０の効率との関係を示すグラフである。図中
曲線Ｂはエンジン５０の運転可能な領域の境界を示す。
エンジン５０の運転可能な領域には、その特性に応じて
効率が同一の運転ポイントを示す曲線α１ないしα６の
ような等効率線を描くことができる。また、エンジン５
０の運転可能な領域には、トルクＴｅと回転数Ｎｅとの
積で表わされるエネルギが一定の曲線、例えば曲線Ｃ１
−Ｃ１ないしＣ３−Ｃ３を描くことができる。こうして
描いたエネルギＰｅが一定の曲線Ｃ１−Ｃ１ないしＣ３
−Ｃ３に沿って各運転ポイントの効率をエンジン５０の
回転数Ｎｅを横軸として表わすと図１８のグラフのよう
になる。
【００８７】図示するように、エンジン５０から出力さ
れるエネルギＰｅが同じでも、どの運転ポイントで運転
するかによってエンジン５０の効率は大きく異なる。例
えばエネルギが一定の曲線Ｃ１−Ｃ１上では、エンジン
５０を運転ポイントＡ１（トルクＴｅ１，回転数Ｎｅ
１）で運転することにより、その効率を最も高くするこ
とができる。このような効率が最も高い運転ポイント
は、出力されるエネルギＰｅが一定の曲線Ｃ２−Ｃ２お
よびＣ３−Ｃ３ではそれぞれ運転ポイントＡ２およびＡ
３が相当するように、エネルギＰｅが一定の各曲線上に
存在する。図１７中の曲線Ａは、これらに基づきエンジ
ン５０から出力される各エネルギＰｅに対してエンジン
５０の効率ができる限り高くなる運転ポイントを連続す
る線で結んだものである。実施例では、この曲線Ａ上の
各運転ポイント（トルクＴｅ，回転数Ｎｅ）とエネルギ
Ｐｅとの関係をマップとしたものを用いてエンジン５０
の目標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊を設定し
た。
【００８８】ここで、曲線Ａを連続する曲線で結ぶの
は、エネルギＰｅの変化に対して不連続な曲線によりエ
ンジン５０の運転ポイントを定めると、エネルギＰｅが
不連続な運転ポイントを跨いで変化するときにエンジン
５０の運転状態が急変することになり、その変化の程度
によっては、目標の運転状態にスムーズに移行できずノ
ッキングを生じたり停止してしまう場合があるからであ
る。したがって、このように曲線Ａを連続する曲線で結
ぶと、曲線Ａ上の各運転ポイントがエネルギＰｅが一定
の曲線上で最も効率が高い運転ポイントとならない場合
もある。
【００８９】エンジン５０の目標トルクＴｅ＊と目標回
転数Ｎｅ＊とを設定すると、制御ＣＰＵ９０は、設定し
た目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとを比較
する（ステップＳ１７２）。そして、目標回転数Ｎｅ＊
が駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときには、第１ク
ラッチ４５がオフで第２クラッチ４６がオン（図３の模
式図の構成）となるよう第１クラッチ４５および第２ク
ラッチ４６を操作して（ステップＳ１７４ないしＳ１７
７）、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊にエン
ジン５０の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１
７８）。第１クラッチ４５および第２クラッチ４６の操
作は、まず、両クラッチ４５，４６の状態を検出し、設
定しようとしている状態になっているか否かを調べ（ス
テップＳ１７４）、設定しようとしている状態になって
いないときには、両クラッチ４５，４６を共にオフとし
（ステップＳ１７６）、その後第２クラッチ４６をオン
とする（ステップＳ１７７）。このように両クラッチ４
５，４６を一旦共にオフとするのは、両クラッチ４５，
４６が共にオンとなってクランクシャフト５６と駆動軸
２２とが機械的に接続され、エンジン５０を自由に運転
することができない状態となるのを回避するためであ
る。また、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に
目標トルクＴｅ＊を設定するのは、図３の模式図の構成
では、クラッチモータ３０のトルクＴｃはエンジン５０
の負荷トルクＴｅとなるから、エンジン５０を目標トル
クＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とで表わされる運転ポイン
トで安定して運転するためには、負荷トルクとしてクラ
ッチモータ３０から目標トルクＴｅ＊に等しいトルクを
作用させる必要があるからである。
【００９０】ステップＳ１７０でエンジン５０の目標回
転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回転数Ｎｄより小さいときに
は、第１クラッチ４５がオンで第２クラッチ４６がオフ
（図４の模式図の構成）となるよう第１クラッチ４５お
よび第２クラッチ４６を操作して（ステップＳ１８４な
いしＳ１８７）、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔ
ｃ＊に駆動軸２２に出力すべきトルク指令値Ｔｄ＊を設
定する（ステップＳ１８８）。第１クラッチ４５および
第２クラッチ４６の操作は、目標回転数Ｎｅ＊が回転数
Ｎｄより大きいときと同様に、まず、両クラッチ４５，
４６の状態を検出し、設定しようとしている状態になっ
ているか否かを調べ（ステップＳ１８４）、設定しよう
としている状態になっていないときには、両クラッチ４
５，４６を共にオフとし（ステップＳ１８６）、その後
第１クラッチ４５をオンとする（ステップＳ１８７）。
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に駆動軸２２
に出力すべきトルク指令値Ｔｄ＊を設定するのは、図４
の模式図の構成では、クラッチモータ３０のトルクＴｃ
がそのまま駆動軸２２のトルクＴｄとなるからである。
【００９１】ここで、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊
が駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときには、実施例
の動力出力装置２０が図３の模式図の構成となるよう両
クラッチ４５，４６を操作し、目標回転数Ｎｅ＊が回転
数Ｎｄより小さいときには、図４の模式図の構成となる
よう両クラッチ４５，４６を操作する理由について説明
する。なお、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が設定さ
れると、後述するエンジン５０の制御によりエンジン５
０が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるから、エンジン５０
の目標回転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回転数Ｎｄより大き
い又は小さいとは、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸
２２の回転数Ｎｄより大きい又は小さいことを意味す
る。
【００９２】エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸２２の
回転数Ｎｄより大きいときには、図３の模式図の構成で
は図５に示すトルク変換となり、図４の模式図の構成で
は図７に示すトルク変換となる。こうした両トルク変換
のうち、図５に示すトルク変換（図３の模式図の構成）
の方が、クラッチモータ３０により回生される電力およ
びアシストモータ４０により消費される電力の双方とも
小さくなる。すなわち、図５に示すトルク変換では、ク
ラッチモータ３０により回生される電力Ｐｃ１とアシス
トモータ４０により消費される電力Ｐａ１は、図７に示
すトルク変換における同様の電力Ｐｃ３と電力Ｐａ３に
比して、図７中電力Ｐｃ３と電力Ｐａ３とが重なって表
示される領域（Ｔａ×Ｎｃ）だけ小さくなる。一般に、
モータによるエネルギ損失は、モータによって回生され
る電力や消費される電力が大きくなる程大きくなるか
ら、図５に示すトルク変換とすることにより、図７に示
すトルク変換とする場合に比して、クラッチモータ３０
およびアシストモータ４０によるエネルギ損失を小さく
して、動力出力装置２０全体としてのエネルギ効率を高
くすることができる。実施例では、こうした理由によ
り、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回
転数Ｎｄより大きいときには、図３の模式図の構成とな
るよう第１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６を
オンとするのである。
【００９３】逆に、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸
２２の回転数Ｎｄより小さいときには、図３の模式図の
構成では図６に示すトルク変換となり、図４の模式図の
構成では図８に示すトルク変換となる。この場合、エン
ジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより大
きいときと同様の考察により、図８に示すトルク変換
（図４の模式図の構成）とすることにより、図６に示す
トルク変換とする場合に比して、クラッチモータ３０に
より消費される電力とアシストモータ４０により回生さ
れる電力の双方を小さくしてクラッチモータ３０および
アシストモータ４０によるエネルギ損失を小さくし、こ
れにより動力出力装置２０全体としてのエネルギ効率を
高くすることができる。実施例では、こうした理由によ
り、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回
転数Ｎｄより小さいときには、図４の模式図の構成とな
るよう第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６を
オフとするのである。
【００９４】一方、ステップＳ１５６でエネルギＰｄが
前回のエネルギＰｄと同じときには、エンジン５０の目
標回転数Ｎｅ＊から回転数Ｎｅを減じて回転数偏差△Ｎ
ｅを算出する（ステップＳ１５８）。そして、算出した
回転数偏差△Ｎｅを用いて次式（１）によりＴｃ＊を算
出し、算出した値をクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊として設定する（ステップＳ１６０）。ここで、
式（１）中の右辺第２項は回転数Ｎｅの目標回転数Ｎｅ
＊からの偏差を打ち消す比例項であり、右辺第３項は定
常偏差をなくすための積分項である。したがって、クラ
ッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊は、定常状態（回
転数Ｎｅの目標回転数Ｎｅ＊からの回転偏差△Ｎｅが値
０のとき）では、前回のトルク指令値Ｔｃ＊が設定され
ることになる。なお、式（１）中のＫｃ１およびＫｃ２
は、比例定数である。このようにクラッチモータ３０の
トルク指令値Ｔｃ＊を設定することにより、エンジン５
０を目標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊の運転ポ
イントで安定させることができる。
【００９５】
【数１】
【００９６】このように両クラッチ４５，４６の操作と
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊の設定を行な
うと、次に、クラッチモータ３０により回生または消費
される電力Ｐｃを次式（２）により算出し、算出した電
力Ｐｃを用いて次式（３）によりＴａ＊を求め、これを
アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊として設定す
る（ステップＳ１６４）。ここで、式（２）中のＫｓｃ
はクラッチモータ３０の効率であり、式（３）中のＫｓ
ａはアシストモータ４０の効率である。なお、式（２）
によって計算される電力Ｐｃは、ステップＳ１７２でエ
ンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄより大きいと判断されて図３の模式図の構成となるよ
う第１クラッチ４５および第２クラッチ４６が操作され
たときにはクラッチモータ３０により回生される電力の
値となり、目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄより小さいと
判断されて図４の模式図の構成となるよう第１クラッチ
４５および第２クラッチ４６が操作されたときにはクラ
ッチモータ３０により消費される電力の値となる。
【００９７】Ｐｃ＝Ｋｓｃ×Ｎｃ×Ｔｃ …（２） Ｔａ＊＝Ｋｓａ×Ｐｃ／Ｎｄ …（３）
【００９８】こうしてエンジン５０の目標トルクＴｅ
＊，目標回転数Ｎｅ＊，クラッチモータ３０およびアシ
ストモータ４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊を設定す
ると、設定した各設定値でクラッチモータ３０，アシス
トモータ４０およびエンジン５０が動作するように、ク
ラッチモータ３０，アシストモータ４０およびエンジン
５０の制御を行なう（ステップＳ１６６ないしＳ１６
９）。実施例では、図示の都合上、クラッチモータ３
０，アシストモータ４０およびエンジン５０の各制御を
本ルーチンの別々のステップとして記載したが、実際に
は、これらの制御は本ルーチンとは別個独立にかつ総合
的に行なわれる。例えば、制御ＣＰＵ９０が割り込み処
理を利用して、クラッチモータ３０とアシストモータ４
０の制御を本ルーチンとは異なるタイミングで平行して
実行すると共に、通信によりＥＦＩＥＣＵ７０に指示を
送信して、ＥＦＩＥＣＵ７０によりエンジン５０の制御
も平行して行なわせるのである。
【００９９】クラッチモータ３０の制御（図１５のステ
ップＳ１６２）は、図１９に例示するクラッチモータ制
御ルーチンによりなされる。本ルーチンが実行される
と、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、駆動軸２
２の回転角度θｄをレゾルバ３７から、エンジン５０の
クランクシャフト５６の回転角度θｅをレゾルバ５７か
ら入力する処理を行ない（ステップＳ１９０，Ｓ１９
２）、クラッチモータ３０の電気角θｃを両軸の回転角
度θｅ，θｄから求める処理を行なう（ステップＳ１９
４）。実施例では、クラッチモータ３０として４極対の
同期電動機を用いているから、θｃ＝４（θｅ−θｄ）
を演算することになる。
【０１００】次に、電流検出器９５，９６により、クラ
ッチモータ３０の三相コイル３４のＵ相とＶ相に流れて
いる電流Ｉｕｃ，Ｉｖｃを検出する処理を行なう（ステ
ップＳ１９６）。電流はＵ，Ｖ，Ｗの三相に流れている
が、その総和はゼロなので、二つの相に流れる電流を測
定すれば足りる。こうして得られた三相の電流を用いて
座標変換（三相−二相変換）を行なう（ステップＳ１９
８）。座標変換は、永久磁石型の同期電動機のｄ軸，ｑ
軸の電流値に変換することであり、次式（４）を演算す
ることにより行なわれる。ここで座標変換を行なうの
は、永久磁石型の同期電動機においては、ｄ軸及びｑ軸
の電流が、トルクを制御する上で本質的な量だからであ
る。もとより、三相のまま制御することも可能である。
【０１０１】
【数２】
【０１０２】次に、２軸の電流値に変換した後、クラッ
チモータ３０におけるトルク指令値Ｔｃ＊から求められ
る各軸の電流指令値Ｉｄｃ＊，Ｉｑｃ＊と実際各軸に流
れた電流Ｉｄｃ，Ｉｑｃと偏差を求め、各軸の電圧指令
値Ｖｄｃ，Ｖｑｃを求める処理を行なう（ステップＳ２
００）。即ち、まず以下の式（５）の演算を行ない、次
に次式（６）の演算を行なうのである。ここで、Ｋｐ
１，２及びＫｉ１，２は、各々係数である。これらの係
数は、適用するモータの特性に適合するよう調整され
る。なお、電圧指令値Ｖｄｃ，Ｖｑｃは、電流指令値Ｉ
＊との偏差△Ｉに比例する部分（式（６）右辺第１項）
と偏差△Ｉのｉ回分の過去の累積分（右辺第２項）とか
ら求められる。
【０１０３】
【数３】
【０１０４】
【数４】
【０１０５】その後、こうして求めた電圧指令値をステ
ップＳ１９８で行なった変換の逆変換に相当する座標変
換（二相−三相変換）を行ない（ステップＳ２０２）、
実際に三相コイル３４に印加する電圧Ｖｕｃ，Ｖｖｃ，
Ｖｗｃを求める処理を行なう。各電圧は、次式（７）に
より求める。
【０１０６】
【数５】
【０１０７】実際の電圧制御は、第１の駆動回路９１の
トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオンオフ時間により
なされるから、式（７）によって求めた各電圧指令値と
なるよう各トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオン時間
をＰＷＭ制御する（ステップＳ２０４）。
【０１０８】なお、クラッチモータ３０の制御は、トル
ク指令値Ｔｃ＊の符号を駆動軸２２にクランクシャフト
５６の回転方向に正のトルクが作用するときを正とする
と、正の値のトルク指令値Ｔｃ＊が設定されても、エン
ジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより大
きいとき（正の値の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ）が生じ
るとき）には、回転数差Ｎｃに応じた回生電流を発生さ
せる回生制御がなされ、回転数Ｎｅが回転数Ｎｄより小
さいとき（負の値の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ）が生じ
るとき）には、クランクシャフト５６に対して相対的に
回転数差Ｎｃの絶対値で示される回転数で駆動軸２２の
回転方向に回転する力行制御がなされる。クラッチモー
タ３０の回生制御と力行制御は、トルク指令値Ｔｃ＊が
正の値であれば、共にインナロータ３１に取り付けられ
た永久磁石３２と、アウタロータ３３の三相コイル３４
に流れる電流により生じる回転磁界とにより正の値のト
ルクが駆動軸２２に作用するよう第１の駆動回路９１の
トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６を制御するものである
から、同一のスイッチング制御となる。即ち、トルク指
令値Ｔｃ＊の符号が同じであれば、クラッチモータ３０
の制御が回生制御であっても力行制御であっても同じス
イッチング制御となる。したがって、図１９のクラッチ
モータ制御ルーチンで回生制御と力行制御のいずれも行
なうことができる。また、トルク指令値Ｔｃ＊が負の値
のとき、即ち駆動軸２２を制動しているときや車両を後
進させているときは、ステップＳ１９４の相対角度θｃ
の変化の方向が逆になるから、この際の制御も図１９の
クラッチモータ制御ルーチンにより行なうことができ
る。
【０１０９】次に、アシストモータ４０の制御（図１５
のステップＳ１６８）について図２０に例示するアシス
トモータ制御ルーチンに基づき説明する。アシストモー
タ制御ルーチンでは、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０
は、まず、ロータ回転軸３８の回転角度θｒをレゾルバ
４７を用いて検出し（ステップＳ２１０）、検出した回
転角度θｒからアシストモータ４０の電気角θａを計算
する処理を行う（ステップＳ２１１）。実施例では、ア
シストモータ４０も４極対の同期電動機を用いているか
ら、θａ＝４θｒを演算することになる。続いて、アシ
ストモータ４０の各相電流を電流検出器９７，９８を用
いて検出する処理（ステップＳ２１２）を行なう。その
後、クラッチモータ３０と同様の座標変換（ステップＳ
２１４）および電圧指令値Ｖｄａ，Ｖｑａの演算を行な
い（ステップＳ２１６）、更に電圧指令値の逆座標変換
（ステップＳ２１８）を行なって、アシストモータ４０
の第２の駆動回路９２のトランジスタＴｒ１１ないしＴ
ｒ１６のオンオフ制御時間を求め、ＰＷＭ制御を行なう
（ステップＳ２１９）。これらの処理は、クラッチモー
タ３０について行なったものと全く同一である。
【０１１０】ここで、アシストモータ４０は、図１５の
ステップＳ１６２およびＳ１６４により回転数差Ｎｃと
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とを含む演算
により求められるから、駆動軸２２がクランクシャフト
５６の回転方向に回転しておれば、エンジン５０の回転
数Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きいとき（回転
数差Ｎｃが正のとき）にはトルク指令値Ｔａ＊に正の値
が設定されて力行制御がなされ、エンジン５０の回転数
Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより小さいとき（回転数
差Ｎｃが負のとき）にはトルク指令値Ｔａ＊に負の値が
設定されて回生制御がなされる。しかし、アシストモー
タ４０の力行制御と回生制御は、クラッチモータ３０の
制御と同様に、共に図２０のアシストモータ制御ルーチ
ンで行なうことができる。また、駆動軸２２がクランク
シャフト５６の回転方向と逆向きに回転しているときも
同様である。なお、アシストモータ４０のトルク指令値
Ｔａ＊の符号は、ロータ回転軸３８にクランクシャフト
５６の回転方向に正のトルクが作用するときを正とし
た。
【０１１１】次に、エンジン５０の制御（図１５のステ
ップＳ１６９）について説明する。エンジン５０は、図
１６のステップＳ１７０において設定された目標トルク
Ｔｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイントで定常運
転状態となるようトルクＴｅおよび回転数Ｎｅが制御さ
れる。具体的には、エンジン５０が目標トルクＴｅ＊お
よび目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイントで運転されるよ
う、制御ＣＰＵ９０から通信により目標トルクＴｅ＊と
目標回転数Ｎｅ＊とを受信したＥＦＩＥＣＵ７０によっ
てスロットルバルブ６６の開度制御，燃料噴射弁５１か
らの燃料噴射制御および点火プラグ６２による点火制御
を行なうと共に、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により
エンジン５０の負荷トルクとしてのクラッチモータ３０
のトルクＴｃを制御するのである。エンジン５０は、そ
の負荷トルクにより出力トルクＴｅと回転数Ｎｅとが変
化するから、ＥＦＩＥＣＵ７０による制御だけでは目標
トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイントで
運転することはできず、負荷トルクを与えるクラッチモ
ータ３０のトルクＴｃの制御も必要となるからである。
なお、クラッチモータ３０のトルクＴｃの制御は、前述
したクラッチモータ３０の制御で説明した。
【０１１２】以上説明した通常運転トルク制御処理によ
れば、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸２２の回転数
Ｎｄより大きいときには、第１クラッチ４５がオフで第
２クラッチ４６がオンの図３の模式図の構成とすること
により、クラッチモータ３０により回生される電力とア
シストモータ４０により消費される電力の双方を図４の
模式図の構成とした場合に比して小さくしてクラッチモ
ータ３０およびアシストモータ４０によるエネルギ損失
を小さくし、動力出力装置２０全体としてエネルギ効率
を高くすることができる。また、エンジン５０の回転数
Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより小さいときには、第
１クラッチ４５がオンで第２クラッチ４６がオフの図４
の模式図の構成とすることにより、クラッチモータ３０
により消費される電力とアシストモータ４０により回生
される電力との双方を図３の模式図の構成とした場合に
比して小さくしてクラッチモータ３０およびアシストモ
ータ４０によるエネルギ損失を小さくし、動力出力装置
２０全体としてエネルギ効率を高くすることができる。
したがって、図３や図４の模式図の構成に固定した場合
に比して、エネルギ効率を高くすることができる。
【０１１３】また、通常運転トルク制御処理によれば、
エンジン５０の目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊と
を、エンジン５０から出力されるエネルギＰｅが同じで
あればエンジン５０ができる限り高い効率となるよう設
定されるから、動力出力装置２０全体としてのエネルギ
効率をより高くすることができる。また、クラッチモー
タ３０やアシストモータ４０の効率Ｋｓｃ，Ｋｓａを値
１と考えれば、エンジン５０から出力される目標トルク
Ｔｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とにより表わされる動力をク
ラッチモータ３０およびアシストモータ４０によりトル
ク指令値Ｔｄ＊と回転数Ｎｄとにより表わされる動力に
トルク変換して駆動軸２２に出力することができる。し
かも、駆動軸２２に出力すべきトルク（トルク指令値Ｔ
ｄ＊）は、運転者によるアクセルペダル６４の踏込量に
応じたものであり、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊と
目標回転数Ｎｅ＊はこのトルク指令値Ｔｄ＊に基づいて
定められるから、運転者の所望の動力を駆動軸２２に出
力することができる。
【０１１４】（３）充放電トルク制御処理 次に、充放電トルク制御処理（図１１のステップＳ１１
４）について図２１および図２２の充放電トルク制御ル
ーチンに基づき説明する。前述したように、本ルーチン
は図１３のステップＳ１３０およびＳ１３２でバッテリ
９４の残容量ＢRMが閾値ＢＬと閾値ＢＨとにより表わさ
れる範囲外にあり、バッテリ９４の充放電が必要である
と判断されたときに充放電モードが設定されて実行され
るものである。
【０１１５】本ルーチンが実行されると、制御ＣＰＵ９
０は、まず、バッテリ９４の残容量ＢRMを閾値ＢＬおよ
び閾値ＢＨと比較する（ステップＳ２２０）。閾値ＢＬ
および閾値ＢＨについては図１３のステップＳ１３０で
説明した。バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値ＢＬ未満の
ときには、バッテリ９４の充電が必要であると判断し、
バッテリ９４を充電するのに必要なエネルギ（充電エネ
ルギＰｂｉ）を考慮したエネルギＰｄを設定する処理
（ステップＳ２２２ないしＳ２２８）を行ない、バッテ
リ９４の残容量ＢRMが閾値ＢＨより大きいときには、バ
ッテリ９４の放電が必要であると判断し、バッテリ９４
から放電されるエネルギ（充電エネルギＰｂｉ）を考慮
したエネルギＰｄを設定する処理（ステップＳ２３２な
いしＳ２３８）を行なう。
【０１１６】バッテリ９４を充電するのに必要な充電エ
ネルギＰｂｉを考慮したエネルギＰｄを設定する処理
（ステップＳ２２２ないし２２８）では、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず、バッテリ９４の残容量ＢRM
に基づいて充電エネルギＰｂｉを設定する処理を行なう
（ステップＳ２２２）。このように、バッテリ９４の残
容量ＢRMに基づいて充電エネルギＰｂｉを設定するの
は、バッテリ９４の充電可能な電力（エネルギ）は残容
量ＢRMによって変化し、適正な充電電圧や充電電流も残
容量ＢRMによって変わるからである。図２３にバッテリ
９４の残容量ＢRMと充電可能な電力との関係の一例を示
す。なお、実施例では、バッテリ９４の各残容量ＢRMに
対して実験等により最適な充電エネルギＰｂｉを求め、
それを予めＲＯＭ９０ｂにマップとして記憶しておき、
バッテリ９４の残容量ＢRMに対応する充電エネルギＰｂ
ｉを導出するものとした。続いて、駆動軸２２に出力す
べきエネルギＰｄに導出した充電エネルギＰｂｉを加え
てエネルギＰｄを再設定する（ステップＳ２２４）。そ
して、再設定されたエネルギＰｄがエンジン５０から出
力可能な最大エネルギＰｅｍａｘを越えているか否かを
調べ（ステップＳ２２６）、越えている場合には、エネ
ルギＰｄを最大エネルギＰｅｍａｘに制限する処理とし
て、エネルギＰｄに最大エネルギＰｅｍａｘを設定する
（ステップＳ２２８）。
【０１１７】バッテリ９４を充電するのに必要なエネル
ギ（充電エネルギＰｂｉ）を考慮したエネルギＰｄを設
定する処理（ステップＳ２２２ないしＳ２２８）では、
制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、バッテリ９４
の残容量ＢRMに基づいて放電エネルギＰｂｏを設定する
処理を行なう（ステップＳ２３２）。このように、バッ
テリ９４の残容量ＢRMに基づいて放電エネルギＰｂｏを
設定するのは、バッテリ９４の放電可能な電力（エネル
ギ）が残容量ＢRMによって異なる場合があるからであ
る。実施例では、用いたバッテリ９４の各残容量ＢRMに
対して実験等により最適な放電エネルギＰｂｏを求め、
それを予めＲＯＭ９０ｂにマップ（図示せず）として記
憶しておき、バッテリ９４の残容量ＢRMに対応する放電
エネルギＰｂｏを導出するものとした。続いて、駆動軸
２２に出力すべきエネルギＰｄから導出した放電エネル
ギＰｂｏを減じてエネルギＰｄを再設定する（ステップ
Ｓ２３４）。そして、再設定されたエネルギＰｄがエン
ジン５０から出力可能な最小エネルギＰｅｍｉｎ未満で
ないかを調べ（ステップＳ２３６）、最小エネルギＰｅ
ｍｉｎ未満の場合には、エネルギＰｄを最小エネルギＰ
ｅｍｉｎに制限する処理としてエネルギＰｄに最小エネ
ルギＰｅｍｉｎを設定する（ステップＳ２１８）。
【０１１８】このように充電エネルギＰｂｉまたは放電
エネルギＰｂｏを考慮して駆動軸２２に出力すべきエネ
ルギＰｄを再設定すると、この再設定されたエネルギＰ
ｄに基づいてエンジン５０の目標トルクＴｅ＊と目標回
転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ２４０）。この目標
トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊の設定処理は、図１６
のステップＳ１７０の処理と同一である。
【０１１９】次に、駆動軸２２の回転数Ｎｄを読み込む
処理を行ない（ステップＳ２４２）、設定したエンジン
５０の目標回転数Ｎｅ＊と読み込んだ駆動軸２２の回転
数Ｎｄとを比較する（ステップＳ２４４）。そして、エ
ンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄより大きいときには、第１クラッチ４５がオフで第２
クラッチ４６がオン（図３の模式図の構成）となるよう
第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を操作し（ス
テップＳ２５０ないしＳ２５４）、クラッチモータ３０
のトルク指令値Ｔｃ＊にエンジン５０の目標トルクＴｅ
＊を設定すると共に（ステップＳ２５６）、駆動軸２２
に出力すべきトルク指令値Ｔｄ＊からクラッチモータ３
０のトルク指令値Ｔｃ＊を減じた値をアシストモータ４
０のトルク指令値Ｔａ＊に設定する（ステップＳ２５
８）。図３の模式図の構成では、駆動軸２２に出力され
るトルクは、クラッチモータ３０から出力されるトルク
Ｔｃとアシストモータ４０から出力されるトルクＴａの
和であるから、上述のようにクラッチモータ３０のトル
ク指令値Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔ
ａ＊とを設定すれば、駆動軸２２にはその和のトルク
（トルク指令値Ｔｄ＊に相当するトルク）が出力される
ことになる。なお、実施例の動力出力装置２０を図３の
模式図の構成となるように第１クラッチ４５および第２
クラッチ４６を操作する処理（ステップＳ２５０ないし
Ｓ２５４の処理）は、両クラッチ４５，４６が設定しよ
うとしている状態にないときに両クラッチ４５，４６を
一旦共にオフとする理由を含めて図１５および図１６の
通常運転トルク制御ルーチンにおけるステップＳ１７４
ないしＳ１７７の処理と同一である。
【０１２０】一方、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が
駆動軸２２の回転数Ｎｄより小さいときには、第１クラ
ッチ４５がオンで第２クラッチ４６がオフ（図４の模式
図の構成）となるよう第１クラッチ４５および第２クラ
ッチ４６を操作し（ステップＳ２６０ないしＳ２６
４）、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に駆動
軸２２に出力すべきトルク指令値Ｔｄ＊を設定すると共
に（ステップＳ２６６）、駆動軸２２に出力すべきトル
ク指令値Ｔｄ＊からエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を
減じた値をアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊に
設定する（ステップＳ２６８）。図４の模式図の構成で
は、駆動軸２２に出力されるトルクはクラッチモータ３
０から出力されるトルクＴｃであるから、クラッチモー
タ３０のトルク指令値Ｔｃ＊にトルク指令値Ｔｄ＊を設
定することにより、駆動軸２２にトルク指令値Ｔｄ＊に
相当するトルクを出力することができる。アシストモー
タ４０のトルク指令値Ｔａ＊にトルク指令値Ｔｄ＊から
エンジン５０の目標トルクＴｅ＊を減じた値を設定する
のは、エンジン５０から出力する目標トルクＴｅ＊に相
当するトルクでは不足するトルクをアシストモータ４０
から出力するためである。なお、実施例の動力出力装置
２０を図４の模式図の構成となるように第１クラッチ４
５および第２クラッチ４６を操作する処理（ステップＳ
２５０ないしＳ２５４の処理）は、両クラッチ４５，４
６が設定しようとしている状態にないときに両クラッチ
４５，４６を一旦共にオフとする理由を含めて図１５お
よび図１６の通常運転トルク制御ルーチンにおけるステ
ップＳ１８４ないしＳ１８７の処理と同一である。
【０１２１】このようにエンジン５０の目標回転数Ｎｅ
＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて両クラッチ４５，
４６を操作すると共にクラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊と
を設定すると、これらの設定した設定値を用いてクラッ
チモータ３０，アシストモータ４０およびエンジン５０
の各制御を行なう（ステップＳ２７０ないしＳ２７
４）。これらの各制御は、図１５および図１６の通常運
転トルク制御ルーチンにおけるステップＳ１６６ないし
Ｓ１６９の各制御と同一であるから、ここでの説明は省
略する。なお、こうしたクラッチモータ３０，アシスト
モータ４０およびエンジン５０の各制御は他のトルク制
御処理の各ルーチンにおいても行なわれるが、特に記載
しない限り、図１５および図１６の通常運転トルク制御
ルーチンにおけるステップＳ１６６ないしＳ１６９の各
制御と同一であるから、その説明は省略する。
【０１２２】次に、こうした充放電トルク制御処理によ
りバッテリ９４が充電される様子およびバッテリ９４か
ら放電される様子について説明する。ステップＳ２２０
でバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値ＢＬより小さいとき
には、エネルギＰｄに充電エネルギＰｂｉを加えてエネ
ルギＰｄが再設定され、この再設定されたエネルギＰｄ
に基づいてエンジン５０の目標トルクＴｅ＊，目標回転
数Ｎｅ＊が設定される。一方、クラッチモータ３０のト
ルク指令値Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令値
Ｔａ＊は、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸２
２の回転数Ｎｄとに拘わらず駆動軸２２にトルク指令値
Ｔｄ＊が出力されるように設定される。このため、エン
ジン５０から出力されるエネルギＰｅは駆動軸２２に出
力されるエネルギＰｄより大きくなる。この結果、エン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回転数Ｎｄ
より小さい図３の模式図の構成のときには、クラッチモ
ータ３０により回生される電力がアシストモータ４０に
より消費される電力より大きくなり、エンジン５０の目
標回転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きな図
４の模式図の構成のときには、アシストモータ４０によ
り回生される電力がクラッチモータ３０により消費され
る電力より大きくなって、いずれの模式図の構成のとき
でも余剰電力が生じることになる。実施例では、この余
剰電力によりバッテリ９４が充電される。実施例の動力
出力装置２０を図３の模式図の構成としたときにバッテ
リ９４を充電する様子を図２４、実施例の動力出力装置
２０を図４の模式図の構成としたときにバッテリ９４を
充電する様子を図２５に示す。図中、ハッチングされた
領域が余剰電力、即ち充電エネルギＰｂｉである。
【０１２３】一方、ステップＳ２２０でバッテリ９４の
残容量ＢRMが閾値ＢＬより大きなときには、エネルギＰ
ｄから放電エネルギＰｂｏを減じてエネルギＰｄが再設
定され、この再設定されたエネルギＰｄに基づいてエン
ジン５０の目標トルクＴｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊が設定
される。一方、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ
＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊は、エン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄ
とに拘わらず駆動軸２２にトルク指令値Ｔｄ＊が出力さ
れるように設定される。このため、エンジン５０から出
力されるエネルギＰｅは駆動軸２２に出力されるエネル
ギＰｄより小さくなる。この結果、エンジン５０の目標
回転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回転数Ｎｄより小さい図３
の模式図の構成のときには、クラッチモータ３０により
回生される電力がアシストモータ４０により消費される
電力より小さくなり、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊
が駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きな図４の模式図の構
成のときには、アシストモータ４０により回生される電
力がクラッチモータ３０により消費される電力より小さ
くなって、いずれの模式図の構成のときでも電力が不足
することになる。実施例では、この不足する電力をバッ
テリ９４からの放電で賄うのである。実施例の動力出力
装置２０を図３の模式図の構成としたときにバッテリ９
４から放電される様子を図２６、実施例の動力出力装置
２０を図４の模式図の構成としたときにバッテリ９４か
ら放電される様子を図２７に示す。図中、ハッチングさ
れた領域がバッテリ９４により賄われる電力、即ち放電
エネルギＰｂｏである。
【０１２４】以上説明した充放電トルク制御処理によれ
ば、バッテリ９４の残容量ＢRMを所望の範囲にすること
ができる。この結果、バッテリ９４の過放電や過充電を
回避することができる。しかも、エンジン５０から出力
されるエネルギＰｅとバッテリ９４により充放電される
電力とをエネルギ変換して所望の動力として駆動軸２２
に出力することができる。もとより、エンジン５０の回
転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄとに基づいて第１ク
ラッチ４５および第２クラッチ４６を操作して図３の模
式図の構成や図４の模式図の構成とすることにより、ク
ラッチモータ３０とアシストモータ４０とによるエネル
ギ損失を小さくし、装置全体としてエネルギ効率を高く
することができる。また、エンジン５０の運転ポイント
は、設定されたエネルギＰｄを出力する運転ポイントで
あれば如何なる運転ポイントとしてもよいから、エンジ
ン５０をより効率の良い運転ポイントで運転することが
できる。この結果、装置全体のエネルギ効率をより高く
することができる。
【０１２５】なお、実施例の動力出力装置２０では、バ
ッテリ９４の残容量ＢRMに基づいて充電エネルギＰｂｉ
や放電エネルギＰｂｏを設定したが、充電エネルギＰｂ
ｉや放電エネルギＰｂｏを予め定めた所定値としてもよ
い。
【０１２６】（４）パワーアシストトルク制御処理 次に、パワーアシストトルク制御処理（図１１のステッ
プＳ１１６）について図２８のパワーアシストトルク制
御ルーチンに基づき説明する。本ルーチンは、図１３の
ステップＳ１３４およびＳ１３６で駆動軸２２に出力す
べきエネルギＰｄがエンジン５０から出力可能な最大エ
ネルギＰｅｍａｘを越えている場合に実行される。
【０１２７】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず、エンジン５０から出力可能
な最大エネルギＰｅｍａｘに基づいてエンジン５０の目
標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とを設定する処理を
行なう（ステップＳ２８０）。このようにエンジン５０
から出力されるエネルギＰｅを最大エネルギＰｅｍａｘ
とするのは、図１３の運転モード判定処理ルーチンのス
テップＳ１３４で駆動軸２２に出力すべきエネルギＰｄ
が最大エネルギＰｅｍａｘより大きな値となっているか
ら、駆動軸２２に出力すべきエネルギＰｄのうちのでき
る限り多くのエネルギをエンジン５０から出力されるエ
ネルギで賄うためである。
【０１２８】続いて、駆動軸２２に出力すべきエネルギ
Ｐｄからエンジン５０から出力可能な最大エネルギＰｅ
ｍａｘを減じて、エンジン５０から出力されるエネルギ
Ｐｅでは不足するエネルギをアシストパワーＰａｓとし
て算出する（ステップＳ２８２）。続いて、バッテリ９
４の残容量ＢRMに基づいてバッテリ９４から放電可能な
エネルギの最大値である最大放電エネルギＰｂｍａｘを
導出し（ステップＳ２８４）、算出したアシストパワー
Ｐａｓが導出した最大放電エネルギＰｂｍａｘより大き
いか否かを判定する（ステップＳ２８６）。ここで、最
大放電エネルギＰｂｍａｘをバッテリ９４の残容量ＢRM
に基づいて設定するのは、バッテリ９４の放電可能な電
力（エネルギ）が残容量ＢRMによって異なる場合がある
からである。実施例では、用いたバッテリ９４の各残容
量ＢRMに対して実験等により最大放電エネルギＰｂｍａ
ｘを求め、それを予めＲＯＭ９０ｂにマップ（図示せ
ず）として記憶しておき、バッテリ９４の残容量ＢRMに
対応する最大放電エネルギＰｂｍａｘを導出するものと
した。アシストパワーＰａｓが最大放電エネルギＰｂｍ
ａｘより大きいときには、アシストパワーＰａｓに最大
放電エネルギＰｂｍａｘを設定して（ステップＳ２８
８）、アシストパワーＰａｓが最大放電エネルギＰｂｍ
ａｘより大きくならないようにする。
【０１２９】次に、駆動軸２２の回転数Ｎｄを読み込む
処理を行ない（ステップＳ２９０）エンジン５０の目標
回転数Ｎｅ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとを比較する
（ステップＳ２９２）。そして、エンジン５０の目標回
転数Ｎｅ＊が駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときに
は、第１クラッチ４５がオフで第２クラッチ４６がオン
（図３の模式図の構成）となるよう第１クラッチ４５お
よび第２クラッチ４６を操作し（ステップＳ２９４ない
しＳ２９８）、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ
＊にエンジン５０の目標トルクＴｅ＊を設定すると共に
（ステップＳ３００）、アシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊を次式（８）により算出する（ステップＳ３
０２）。このようにクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊とを
設定することにより、エンジン５０から出力可能な最大
エネルギＰｅｍａｘと最大放電エネルギＰｂｍａｘによ
り制限を受けたアシストパワーＰａｓとの和で表わされ
るエネルギをトルク変換して駆動軸２２に出力すること
ができる。
【０１３０】
【数６】
【０１３１】エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が駆動軸
２２の回転数Ｎｄより小さいときには、第１クラッチ４
５がオンで第２クラッチ４６がオフ（図４の模式図の構
成）となるよう第１クラッチ４５および第２クラッチ４
６を操作し（ステップＳ３０４ないしＳ３０８）、クラ
ッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を次式（９）によ
り算出すると共に（ステップＳ３１０）、アシストモー
タ４０のトルク指令値Ｔａ＊をクラッチモータ３０のト
ルク指令値Ｔｃ＊からエンジン５０の目標トルクＴｅ＊
を減じて算出する（ステップＳ３１２）。図４の模式図
の構成とした場合にも、このようにクラッチモータ３０
のトルク指令値Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊とを設定することにより、エンジン５０から
出力可能な最大エネルギＰｅｍａｘと最大放電エネルギ
Ｐｂｍａｘにより制限を受けたアシストパワーＰａｓと
の和で表わされるエネルギをトルク変換して駆動軸２２
に出力することができる。
【０１３２】
【数７】
【０１３３】なお、実施例の動力出力装置２０を図３の
模式図の構成や図４の模式図の構成となるように第１ク
ラッチ４５および第２クラッチ４６を操作する処理（ス
テップＳ２９４ないしＳ２９８の処理およびステップＳ
３０４ないしＳ３０８の処理）は、両クラッチ４５，４
６が設定しようとしている状態にないときに両クラッチ
４５，４６を一旦共にオフとする理由を含めて図１５お
よび図１６の通常運転トルク制御ルーチンにおける第１
クラッチ４５および第２クラッチ４６を操作する処理
（ステップＳ１７４ないしＳ１７７の処理およびステッ
プＳ１８４ないしＳ１８７の処理）と同一である。
【０１３４】こうしてエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊
と駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて両クラッチ４５，４
６を操作すると共にクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊とを
設定すると、これらの設定した設定値を用いてクラッチ
モータ３０，アシストモータ４０およびエンジン５０の
各制御を行なう（ステップＳ３１４ないしＳ３１８）。
【０１３５】次に、こうしたパワーアシストトルク制御
処理によるトルク変換の様子について説明する。図３０
および図３１は、パワーアシストトルク制御処理におけ
る図３の模式図の構成および図４の模式図の構成とした
ときのトルク変換の様子を説明する説明図である。パワ
ーアシストトルク制御処理では、動力出力装置２０が図
３の模式図の構成とされたときには、図３０に示すよう
に、運転ポイントＰ０で運転されるエンジン５０から出
力される最大エネルギＰｅｍａｘをトルク変換して回転
数Ｎｄで回転する駆動軸２２に出力できるトルクは、運
転ポイントＰ１として表わされる運転者が欲するトルク
Ｔｄより小さなトルクＴｄ’となり、所望の動力を作用
させるのに必要なエネルギに比して図中のハッチングで
表わされる領域のエネルギＰａｓが不足することにな
る。実施例では、このエネルギＰａｓをアシストパワー
Ｐａｓとしてバッテリ９４からの放電により賄い、アシ
ストモータ４０により駆動軸２２に出力するのである。
動力出力装置２０が図４の模式図の構成とされたときも
同様に、図３１に示すように、エンジン５０から出力さ
れる最大エネルギＰｅｍａｘでは不足するエネルギＰａ
ｓをアシストパワーＰａｓとしてバッテリ９４からの放
電によって賄われる。
【０１３６】以上説明したパワーアシストトルク制御処
理によれば、エンジン５０の最大エネルギＰｅｍａｘ以
上のエネルギを駆動軸２２に出力することができる。こ
の結果、駆動軸２２に出力すべきエネルギＰｄより小さ
なエネルギを最大エネルギとする定格能力の低いエンジ
ンでも動力出力装置２０に採用することができ、装置全
体の小型化および省エネルギ化を図ることができる。も
とより、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転
数Ｎｄとに基づいて第１クラッチ４５および第２クラッ
チ４６を操作して図３の模式図の構成や図４の模式図の
構成とすることにより、クラッチモータ３０とアシスト
モータ４０とによるエネルギ損失を小さくし、装置全体
としてエネルギ効率を高くすることができる。また、エ
ンジン５０の運転ポイントは、設定されたエネルギＰｄ
を出力する運転ポイントであれば如何なる運転ポイント
としてもよいから、エンジン５０をより効率の良い運転
ポイントで運転することができる。この結果、装置全体
のエネルギ効率をより高くすることができる。
【０１３７】（５）直接出力トルク制御処理 次に、直接出力トルク制御処理（図１１のステップＳ１
１８）について図３２の直接出力トルク制御ルーチンに
基づき説明する。本ルーチンは、図１３のステップＳ１
３８およびＳ１４０でトルク指令値Ｔｄ＊と駆動軸２２
の回転数Ｎｄとがエンジン５０を効率よく運転できる範
囲（図１４の領域ＰＡ）にあるときに実行される。本ル
ーチンが実行されると、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０
は、まず、駆動軸２２の回転数Ｎｄを読み込む処理を行
なう（ステップＳ３２０）。次にエンジン５０の目標ト
ルクＴｅ＊にトルク指令値Ｔｄ＊を、目標回転数Ｎｅ＊
に駆動軸２２の回転数Ｎｄを、それぞれ設定する（ステ
ップＳ３２２）。
【０１３８】続いて、第１クラッチ４５および第２クラ
ッチ４６が共にオンとなっているかを調べ（ステップＳ
３２４）、両クラッチ４５，４６が共にオンとなってい
ないときには、両クラッチ４５，４６を共にオンとする
（ステップＳ３２６）。このように第１クラッチ４５お
よび第２クラッチ４６を操作することにより、動力出力
装置２０は、クランクシャフト５６と駆動軸２２とを直
接結合した図９の模式図の構成となる。そして、クラッ
チモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とアシストモータ４
０のトルク指令値Ｔａ＊とに共に値０を設定し（ステッ
プＳ３２８およびＳ３３０）、クラッチモータ３０，ア
シストモータ４０およびエンジン５０の各制御を行なう
（ステップＳ３３２ないしＳ３３６）。ここで、トルク
指令値Ｔａ＊に値０が設定されたときのアシストモータ
４０の制御としては、図２０のアシストモータ制御ルー
チンにより行なってもよいが、実施例では、アシストモ
ータ４０の三相コイル４４の各相の電流をすべて値０と
すればよいから、第２の駆動回路９２のトランジスタＴ
ｒ１１，Ｔｒ１３、Ｔｒ１５をオフとし、トランジスタ
Ｔｒ１２，Ｔｒ１４，Ｔｒ１６をオンとする制御とし
た。また、クラッチモータ３０の制御もアシストモータ
４０の制御と同様に、第１の駆動回路９１のトランジス
タＴｒ１，３、５をオフとし、トランジスタＴｒ２，
４，６をオンとしたが、第１クラッチ４５と第２クラッ
チ４６とが共にオンとされることによりクランクシャフ
ト５６と駆動軸２２との回転数差Ｎｃは値０となるか
ら、トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のすべてをオフと
する制御としてもよい。
【０１３９】以上説明した直接出力トルク制御処理によ
れば、第１クラッチ４５と第２クラッチ４６とを共にオ
ンとすることにより、エンジン５０から出力される動力
をクラッチモータ３０およびアシストモータ４０を介さ
ずに直接駆動軸２２に出力することができる。したがっ
て、クラッチモータ３０およびアシストモータ４０によ
るエネルギ損失を零とすることができる。しかも、この
直接出力トルク制御処理は駆動軸２２に出力すべきトル
ク（トルク指令値Ｔｄ＊）と駆動軸２２の回転数Ｎｄが
エンジン５０を効率よく運転できる範囲内にあるときに
行なわれるから、駆動軸２２に動力をより効率よく出力
することができる。
【０１４０】なお、実施例の動力出力装置２０では、ク
ラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とアシストモー
タ４０のトルク指令値Ｔａ＊とに共に値０を設定し、ク
ラッチモータ３０もアシストモータ４０もない構成と同
様の動作としたが、バッテリ９４から放電される電気エ
ネルギを用いてアシストモータ４０から駆動軸２２に動
力を出力したり、アシストモータ４０により駆動軸２２
から電力を回生してバッテリ９４を充電するものとして
もよい。こうすれば、直接出力トルク制御処理を駆動軸
２２に出力すべきトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）と駆動
軸２２の回転数Ｎｄとがエンジン５０を効率よく運転で
きる範囲（図１４の領域ＰＡ）にあるときに限られず
に、駆動軸２２の回転数Ｎｄがエンジン５０を効率よく
運転できる範囲にあれば実行することができる。以下、
こうした直接出力トルク制御処理について図３３の直接
出力トルク制御ルーチンに基づき簡単に説明する。
【０１４１】図３３の直接出力トルク制御ルーチンが実
行されると、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、
駆動軸２２の回転数Ｎｄを読み込み（ステップＳ３４
０）、読み込んだ駆動軸２２の回転数Ｎｄをエンジン５
０の目標回転数Ｎｅ＊に設定する（ステップＳ３４
２）、そして、第１クラッチ４５および第２クラッチ４
６が共にオンであるかを調べ（ステップＳ３４４）、両
クラッチ４５，４６が共にオンでないときには、両クラ
ッチ４５，４６を共にオンとする（ステップＳ３４
６）。次に、駆動軸２２の回転数Ｎｄにおけるエンジン
５０を効率よく運転できる範囲（図１４の領域ＰＡ）内
の最小トルクＴ１および最大トルクＴ２を読み込む処理
を行なって（ステップＳ３４８）、トルク指令値Ｔｄ＊
を読み込んだ最小トルクＴ１および最大トルクＴ２と比
較する（ステップＳ３５０）。なお、実施例では、最小
トルクＴ１および最大トルクＴ２の読み込みは、駆動軸
２２の各回転数Ｎｄに対するエンジン５０を効率よく運
転できる範囲の最小トルクＴ１と最大トルクＴ２とを実
験等により求めて予めＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、駆
動軸２２の回転数Ｎｄが読み込まれると、この回転数Ｎ
ｄとマップとから最小トルクＴ１および最大トルクＴ２
を導出するものとした。
【０１４２】トルク指令値Ｔｄ＊が最小トルクＴ１以上
で最大トルクＴ２以下であれば、エンジン５０の目標ト
ルクＴｅ＊にトルク指令値Ｔｄ＊を設定し（ステップＳ
３５４）、トルク指令値Ｔｄ＊が最小トルクＴ１未満の
ときには目標トルクＴｅ＊に最小トルクＴ１を設定し
（ステップＳ３５２）、トルク指令値Ｔｄ＊が最大トル
クＴ２より大きいときには目標トルクＴｅ＊に最大トル
クＴ２を設定する（ステップＳ３５６）。このように設
定することにより、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊と
目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイントは前述したエンジン５
０を効率よく運転できる範囲（図１４の領域ＰＡ）内と
なる。
【０１４３】続いて、クラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊に値０を設定すると共に（ステップＳ３５
８）、トルク指令値Ｔｄ＊からエンジン５０の目標回転
数Ｎｅ＊を減じたものをアシストモータ４０にトルク指
令値Ｔａ＊に設定する（ステップＳ３６０）。こうして
エンジン５０の目標トルクＴｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊，
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊およびアシス
トモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を設定すると、これ
らの設定値を用いてクラッチモータ３０，アシストモー
タ４０およびエンジン５０の各制御（ステップＳ３６２
ないしＳ３６６）を行なう。
【０１４４】図３４は、こうした図３３の直接出力トル
ク制御ルーチンを実行した際の駆動軸２２に動力が出力
される様子を例示する説明図である。いま、駆動軸２２
が回転数Ｎｄ１で回転しておりアクセルペダル６４の踏
込量に応じて定まるトルク指令値Ｔｄ＊が値Ｔｄ１であ
るとき、すなわち駆動軸２２を運転ポイントＰｄ１で運
転したいときを考える。回転数Ｎｄ１はエンジン５０を
効率よく運転できる範囲ＰＡ内にあるが、トルク指令値
Ｔｄ＊はこの範囲ＰＡの上限を大きく上回る状態であ
る。このとき、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊には回
転数Ｎｄ１における範囲ＰＡの上限値のトルク（値Ｔｅ
１）が最大トルクＴ２として設定され（ステップＳ３５
６）、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊には回転数Ｎｄ
１がそのまま設定されるから（ステップＳ３４２）、エ
ンジン５０は、トルクＴｅ１と回転数Ｎｄ１とにより表
わされる運転ポイントＰｅ１で運転されることになる。
アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊は、トルク指
令値Ｔｄ＊（値Ｔｄ１）からエンジン５０の目標トルク
Ｔｅ＊（値Ｔｅ１）を減じたトルク（値Ｔａ１）として
求められるから（ステップＳ３６０）、駆動軸２２に与
えられるエネルギは、第１クラッチ４５と第２クラッチ
４６とが共にオンとされることによりエンジン５０から
直接駆動軸２２に出力されるエネルギ（Ｔｅ１×Ｎｄ
１）にアシストモータ４０から直接駆動軸２２に出力さ
れるエネルギ（Ｔａ１×Ｎｄ１）を加えたエネルギ（Ｔ
ｄ１×Ｎｄ１）となる。なお、アシストモータ４０から
駆動軸２２に出力されるエネルギは、バッテリ９４から
の放電される電力により賄われる。
【０１４５】次に、駆動軸２２が回転数Ｎｄ２で回転し
ており出力トルク指令値Ｔｄ＊が値Ｔｄ２であるとき、
すなわち駆動軸２２を図３４中の運転ポイントＰｄ２で
運転したいときを考える。回転数Ｎｄ２はエンジン５０
を効率よく運転できる範囲ＰＡ内にあるが、トルク指令
値Ｔｄ＊はこの範囲ＰＡの下限を下回る状態である。こ
のとき、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊には回転数Ｎ
ｄ２における範囲ＰＡの下限値のトルク（値Ｔｅ２）が
最小トルクＴ１として設定され（ステップＳ３５２）。
エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊には回転数Ｎｄ２がそ
のまま設定されるから（ステップＳ３４２）、エンジン
５０は、トルクＴｅ２と回転数Ｎｄ２とで表わされる運
転ポイントＰｅ２で運転することになる。アシストモー
タ４０のトルク指令値Ｔａ＊は、トルク指令値Ｔｄ＊か
らエンジン５０の目標トルクＴｅ＊を減じたトルク（負
の値Ｔａ２）として求められるから（ステップＳ３６
０）、駆動軸２２に与えられるエネルギは、第１クラッ
チ４５と第２クラッチ４６とが共にオンとされることに
よりエンジン５０から直接駆動軸２２に出力されるエネ
ルギ（Ｔｅ２×Ｎｄ２）からアシストモータ４０により
回生される電力に相当するエネルギ（Ｔａ２×Ｎｄ２）
を減じたエネルギ（Ｔｄ２×Ｎｄ２）となる。なお、ア
シストモータ４０により回生される電力は、バッテリ９
４の充電に用いられる。
【０１４６】以上説明したように、実施例の動力出力装
置２０で図３３に示す変形例の直接出力トルク制御ルー
チンを実行すれば、駆動軸２２に出力すべきトルク（ト
ルク指令値Ｔｄ＊）がエンジン５０を効率よく運転でき
る範囲（図１４の領域ＰＡ）内になくても駆動軸２２の
回転数Ｎｄがこの範囲内にあれば直接出力トルク制御処
理を行なうことができる。しかも、バッテリ９４の充放
電によりエンジン５０の目標トルクＴｅ＊とトルク指令
値Ｔｄ＊との偏差のトルクでアシストモータ４０を駆動
するから、駆動軸２２には、所望のトルクを作用させる
ことができる。
【０１４７】（６）モータ駆動トルク制御処理 次に、モータ駆動トルク制御処理（図１１のステップＳ
１２０）について図３５のモータ駆動トルク制御ルーチ
ンに基づき説明する。本ルーチンは、図１３のステップ
Ｓ１４２およびＳ１４４で駆動軸２２に出力すべきエネ
ルギＰｄが所定エネルギＰＭＬより小さく、かつ、駆動
軸２２の回転数Ｎｄが所定回転数ＮＭＬより小さいと判
断されたときに実行される。
【０１４８】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず、エンジン５０の運転の停止
命令が出力されているか否かを調べ（ステップＳ３７
０）、エンジン５０の運転の停止命令が出力されている
ときにはエンジン５０の運転を停止する信号をＥＦＩＥ
ＣＵ７０に送信し（ステップＳ３７２）、エンジン５０
の運転の停止命令が出力されていないときにはエンジン
５０をアイドル運転状態とする信号をＥＦＩＥＣＵ７０
に送信する（ステップＳ３７４）。ここで、エンジン５
０の運転の停止命令は、エンジン５０の運転状態やエン
ジン５０の排気管に設けられた図示しない触媒装置等の
状態等に応じてＥＦＩＥＣＵ７０から出力される場合
や、運転者が図示しないエンジン５０の停止を指示する
スイッチをオンとすることに出力される場合などがあ
る。なお、図示の都合上、図３５では、エンジン５０の
制御をステップＳ３９０として表わしたが、前述したよ
うに、エンジン５０の制御はこうしたトルク制御ルーチ
ンとは別個独立に行なわれるため、制御装置８０の制御
ＣＰＵ９０がＥＦＩＥＣＵ７０に対してエンジン５０の
運転を停止する信号やエンジン５０をアイドル運転状態
とする信号を送信すると、ＥＦＩＥＣＵ７０は、直ちに
エンジン５０を停止あるいはアイドル運転状態となるよ
うエンジン５０の制御を開始する。エンジン５０の制御
は、エンジン５０の運転の停止命令が出力されていると
きには燃料噴射弁５１からの燃料噴射を停止すると共に
点火プラグ６２への電圧の印加を停止する制御となり、
エンジン５０をアイドル運転状態とするときには、スロ
ットルバルブ６６を全閉とした上でエンジン５０がアイ
ドル回転数で運転されるようスロットルバルブ６６を迂
回する図示しないアイドル制御用の連通管に設けられた
図示しないアイドルスピードコントロールバルブの開度
の制御と燃料噴射量の制御とになる。
【０１４９】次に、第１クラッチ４５がオフで第２クラ
ッチ４６がオン（図３の模式図の構成）となっているか
を調べ（ステップＳ３７６）、両クラッチ４５，４６が
設定しようとする状態にないときには、両クラッチ４
５，４６を一旦共にオフとして（ステップＳ３７８）、
その後第２クラッチ４６をオンとする（ステップＳ３８
０）。そして、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ
＊に値０を設定すると共に（ステップＳ３８２）、アシ
ストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊に駆動軸２２に出
力すべきトルクであるトルク指令値Ｔｄ＊を設定して
（ステップＳ３８４）、クラッチモータ３０，アシスト
モータ４０およびエンジン５０の各制御を行なう（ステ
ップＳ３８６ないしＳ３９０）。ここで、トルク指令値
Ｔｃ＊に値０が設定されたときのクラッチモータ３０の
制御としては、図１９のクラッチモータ制御ルーチンに
より行なってもよいが、実施例では、クラッチモータ３
０の三相コイル３４の各相の電流をすべて値０とすれば
よいから、第１の駆動回路９１のトランジスタＴｒ１，
Ｔｒ３、Ｔｒ５をオフとし、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ
４，Ｔｒ６をオンとする制御とした。
【０１５０】以上説明したモータ駆動トルク制御処理に
よれば、第１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６
をオンとして動力出力装置２０を図３の模式図の構成と
し、さらにクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を
値０とすることにより、アシストモータ４０から出力さ
れる動力のみで車両を駆動することができる。しかも、
こうしたモータ駆動トルク制御処理は、駆動軸２２に出
力すべきエネルギＰｄがエンジン５０の効率の低い運転
ポイントとなるときに行ない、エンジン５０の運転を停
止するかエンジン５０をアイドル運転状態とするから、
エンジン５０を効率の低い運転ポイントで運転すること
によるエネルギ効率の低下を回避することができる。
【０１５１】実施例のモータ駆動トルク制御処理では、
第１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンと
して動力出力装置２０を図３の模式図の構成とし、アシ
ストモータ４０から駆動軸２２に動力を出力するものと
したが、第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６
をオフとして動力出力装置２０を図４の模式図の構成と
し、クラッチモータ３０とアシストモータ４０とにより
駆動軸２２に動力を出力するものとしてもよい。こうし
たモータ駆動トルク制御処理は、例えば、図３６に例示
する変形例のモータ駆動トルク制御ルーチンによりなさ
れる。以下、この変形例のモータ駆動トルク制御処理に
ついて簡単に説明する。
【０１５２】この変形例のルーチンでは、エンジン５０
の運転を停止する信号かエンジン５０をアイドル運転状
態とする信号をＥＦＩＥＣＵ７０に送信した後に（ステ
ップＳ４００ないしＳ４０４）、第１クラッチ４５がオ
ンで第２クラッチ４６がオフ（図４の模式図の構成）と
なっているかを調べ（ステップＳ４０６）、両クラッチ
４５，４６が設定しようとする状態にないときには、両
クラッチ４５，４６を一旦共にオフとして（ステップＳ
４０８）、その後第１クラッチ４５をオンとする（ステ
ップＳ４１０）。そして、クラッチモータ３０のトルク
指令値Ｔｃ＊に駆動軸２２に出力すべきトルクであるト
ルク指令値Ｔｄ＊を設定すると共に（ステップＳ４１
２）、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊にもト
ルク指令値Ｔｄ＊を設定して（ステップＳ４１４）、ク
ラッチモータ３０，アシストモータ４０およびエンジン
５０の各制御を行なう（ステップＳ４１６ないしＳ４１
９）。このようにトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊を設定す
ることにより、クラッチモータ３０から駆動軸２２にト
ルク指令値Ｔｄ＊に相当するトルクを出力することがで
きる。アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊にもト
ルク指令値Ｔｄ＊を設定するのは、クラッチモータ３０
から駆動軸２２にトルク指令値Ｔｄ＊に相当するトルク
を出力すると、大きさが同じで向きが逆のトルクが反力
としてクランクシャフト５６に出力されるから、この反
力としてのトルクをアシストモータ４０から出力される
トルクで打ち消すためである。なお、ステップＳ４１４
では、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊にトル
ク指令値Ｔｄ＊を設定したが、エンジン５０が運転停止
の状態のときには、アシストモータ４０をロックアップ
するものとしてもよい。また、エンジン５０をアイドル
運転状態とするときには、アシストモータ４０のトルク
指令値Ｔａ＊をクランクシャフト５６の回転数Ｎｅがア
イドル回転数となるようフィードバック制御するものと
してもよい。
【０１５３】また、実施例のモータ駆動トルク制御処理
では、第１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６を
オンとして動力出力装置２０を図３の模式図の構成と
し、アシストモータ４０から駆動軸２２に動力を出力す
るものとしたが、両クラッチ４５，４６を共にオンとし
て動力出力装置２０を図９の模式図の構成として、アシ
ストモータ４０により駆動軸２２を駆動するものとして
もよい。こうしたモータ駆動トルク制御処理は、例え
ば、図３７に例示する変形例のモータ駆動トルク制御ル
ーチンによりなされる。以下、この変形例のモータ駆動
トルク制御処理について簡単に説明する。
【０１５４】この変形例のルーチンが実行されると、制
御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、エンジン５０の
運転を停止する信号をＥＦＩＥＣＵ７０に送信する（ス
テップＳ４２０）。このエンジン５０の運転を停止する
信号を受信したＥＦＩＥＣＵ７０は、エンジン５０への
燃料噴射や点火を停止してエンジン５０の運転を停止す
る。続いて、第１クラッチ４５と第２クラッチ４６とが
共にオン（図９の模式図の構成）となっているかを調べ
（ステップＳ４２１）、両クラッチ４５，４６が共にオ
ンの状態にないときには、両クラッチ４５，４６を共に
オフとする（ステップＳ４２２）。そして、クラッチモ
ータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に値０を設定する（ステ
ップＳ４２３）。次に、エンジン５０のクランクシャフ
ト５６の回転数Ｎｅを読み込み（ステップＳ４２４）、
読み込んだ回転数Ｎｅに基づいてエンジン５０のフリク
ショントルクＴｅｆを導出する（ステップＳ４２５）。
ここで、フリクショントルクＴｅｆは、運転の停止して
いるエンジン５０を回転数Ｎｅで回転させるのに必要な
トルクであり、実施例では、実験などによりエンジン５
０の回転数ＮｅとフリクショントルクＴｅｆとの関係を
予め求めてマップとしてＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、
回転数Ｎｅが読み込まれると、このマップを用いて読み
込んだ回転数Ｎｅに対応するフリクショントルクＴｅｆ
を導出するものとした。そして、導出したフリクション
トルクＴｅｆと駆動軸２２に出力すべきトルク（トルク
指令値）Ｔｄ＊と加えた値をアシストモータ４０のトル
ク指令値Ｔａ＊として設定し（ステップＳ４２６）、設
定した値でクラッチモータ３０とアシストモータ４０と
が動作するようクラッチモータ３０とアシストモータ４
０の制御を行なう（ステップＳ４２７およびＳ４２
８）。
【０１５５】このように変形例のモータ駆動トルク制御
処理とすれば、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ
＊にフリクショントルクＴｅｆとトルク指令値Ｔｄ＊と
加えた値を設定することにより、両クラッチ４５，４６
を共にオンとした状態でエンジン５０を連れ回しながら
駆動軸２２にアクセルペダル６４踏込量に応じたトルク
（値Ｔｄ＊）を出力することができる。なお、この変形
例では、エンジン５０のフリクショントルクＴｅｆの導
出をエンジン５０の回転数Ｎｅに基づいて行なったが、
両クラッチ４５，４６が共にオンとされてクランクシャ
フト５６と駆動軸２２とが機械的に結合しているから、
駆動軸２２の回転数Ｎｄに基づいて導出するものとして
もよいことは勿論である。
【０１５６】以上説明した運転制御によれば、運転者の
所望する動力を駆動軸２２に出力することができる。し
かも、運転者の所望する動力（エネルギＰｄ）やバッテ
リ９４の残容量ＢRM，駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて
より効率のよい運転モードを選択するから、装置全体の
エネルギ効率をより高くすることができる。さらに、各
運転モードでエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸
２２の回転数Ｎｄとに応じて第１クラッチ４５および第
２クラッチ４６を操作することにより、エンジン５０か
ら出力された動力をトルク変換する際のクラッチモータ
３０とアシストモータ４０のエネルギ損失を小さくする
ことができる。この結果、装置全体のエネルギ効率をよ
り高くすることができる。
【０１５７】実施例の運転制御では、運転者の所望する
動力（エネルギＰｄ）やバッテリ９４の残容量ＢRM，駆
動軸２２の回転数Ｎｄに応じて通常運転トルク制御処理
や充放電トルク制御処理，パワーアシストトルク制御処
理，直接出力トルク制御処理，モータ駆動トルク制御処
理を選択して実行するものとしたが、これらの処理のう
ちの一部の処理を行なわないものとしても差し支えな
い。
【０１５８】また、実施例の運転制御では、駆動軸２２
に出力すべきトルクであるトルク指令値Ｔｄ＊と駆動軸
２２の回転数Ｎｄとがエンジン５０を効率よく運転でき
る範囲（図１４の領域ＰＡ）にあるときに直接出力トル
ク制御処理を行なったが、エンジン５０の目標回転数Ｎ
ｅ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとが所定の範囲内にある
とき又はエンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転
数Ｎｄの偏差である回転数差Ｎｃが所定範囲内にあると
きに直接出力トルク制御処理を行なうものとしてもよ
い。通常、モータは定格値近くの運転状態のときにもっ
とも効率が高くなり、その運転状態から著しく離れた運
転状態のときには効率も低くなる。クラッチモータ３０
の回転数は、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の
回転数Ｎｄとの偏差である回転数差Ｎｃであり、定常状
態におけるエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸２
２の回転数Ｎｄとの偏差となるから、この偏差が小さい
ときにはクラッチモータ３０は小さな回転数で運転され
ることになり、その効率も低くなる。したがって、上述
のように、クラッチモータ３０の回転数が小さなときに
直接出力トルク制御処理を行なえば、第１クラッチ４５
と第２クラッチ４６とを共にオンとしてクランクシャフ
ト５６と駆動軸２２とを機械的に接続し、クラッチモー
タ３０がない図９の模式図の構成とするから、クラッチ
モータ３０の効率の低下による装置全体のエネルギ効率
の低下を防止することができる。なお、エンジン５０の
目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄの偏差が小
さいときには、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊と駆動
軸２２に出力すべきトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）との
偏差も小さくなるから、通常は、エンジン５０を効率よ
く運転できる範囲（図１４の領域ＰＡ）にあるときに該
当する。
【０１５９】実施例の運転制御では、駆動軸２２に出力
すべきトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）と駆動軸２２の回
転数Ｎｄとがエンジン５０を効率よく運転できる範囲
（図１４の領域ＰＡ）内にあるときや、トルク指令値Ｔ
ｄ＊がエンジン５０を効率よく運転できる範囲内になく
ても駆動軸２２の回転数Ｎｄがこの範囲内にあるときに
直接出力トルク制御処理（図３２または図３３）を行な
った。しかし、第１クラッチ４５と第２クラッチ４６を
共にオンとする図９の模式図の構成は、クランクシャフ
ト５６と駆動軸２２とがロータ回転軸３８を介して結合
されていることから生じるエンジン５０の回転数Ｎｅと
駆動軸２２の回転数Ｎｄが同じという条件下において、
アシストモータ４０によるトルクの増減が可能な構成で
あるから、そのトルク制御は、上述の駆動軸２２の回転
数Ｎｄがエンジン５０を効率よく運転できる範囲内にあ
るときの制御に限定されない。例えば、クラッチモータ
３０に何らかの異常が生じたときに、第１クラッチ４５
および第２クラッチ４６を共にオンとしてクラッチモー
タ３０のない図９の模式図の構成とし、エンジン５０と
アシストモータ４０とから駆動軸２２に動力を出力する
ものとしてもよい。この場合、車両を発進させるとき
や、車速が小さく駆動軸２２の回転数Ｎｄがエンジン５
０の運転可能な最小回転数以下の回転数となるときに
は、エンジン５０を連れ回す状態でアシストモータ４０
により駆動軸２２に動力を出力して車両を駆動すればよ
い。そして、駆動軸２２の回転数Ｎｄがエンジン５０の
運転可能な最小回転数以上になったときにエンジン５０
を始動して、エンジン５０から出力される動力とアシス
トモータ４０から出力される動力とを駆動軸２２に出力
して車両を駆動するものとすればよい。こうすれば、ク
ラッチモータ３０に異常が生じたときでも駆動軸２２に
動力を出力して車両を駆動することができる。
【０１６０】実施例の運転制御では、駆動軸２２に出力
すべきエネルギＰｄが所定エネルギＰＭＬより小さく、
かつ、駆動軸２２の回転数Ｎｄが所定回転数ＮＭＬより
小さいと判断されたときモータ駆動トルク制御処理を行
なうものとしたが、こうした駆動軸２２へ出力すべきエ
ネルギＰｄや駆動軸２２の回転数Ｎｄに拘わらずモータ
駆動トルク制御処理を実行するものとしてもよい。例え
ば、図示しないモータ駆動モード設定スイッチを運転者
がオンとしたときにモータ駆動トルク制御処理を実行す
るものとしてもよい。
【０１６１】Ｄ．エンジンの始動制御 次に、実施例の動力出力装置２０におけるエンジン５０
の始動制御処理について説明する。実施例の動力出力装
置２０では、車両が停止状態にあるときにエンジン５０
を始動する場合のほか、エンジン５０を停止した状態で
前述のモータ駆動トルク制御処理により車両の走行を開
始し、その後他のトルク制御に切り換える際にエンジン
５０を始動する場合、すなわち車両が走行状態にあると
きにエンジン５０を始動する場合がある。まず、車両が
停止状態にあるときのエンジン５０の始動処理を図３８
のエンジン始動処理ルーチンに基づいて説明し、その
後、車両が走行状態にあるときのエンジン５０の始動処
理を説明する。
【０１６２】図３８のエンジン始動処理ルーチンは、例
えば、運転者によりスタータスイッチ７９をオンされた
ときに実行される。本ルーチンが実行されると、制御装
置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、第１クラッチ４５を
オンとすると共に（ステップＳ４３０）、第２クラッチ
４６をオフとして（ステップＳ４３２）、動力出力装置
２０を図４の模式図の構成とする。続いて、アシストモ
ータ４０のトルク指令値Ｔａ＊にスタータトルクＴSTを
設定し（ステップＳ４３４）、アシストモータ４０の制
御を行なう（ステップＳ４３６）。このように両クラッ
チ４５，４６を操作してアシストモータ４０を制御する
ことにより、エンジン５０のクランクシャフト５６はモ
ータリングされる。ここで、スタータトルクＴSTは、エ
ンジン５０のフリクショントルクに打ち勝ってエンジン
５０を所定回転数ＮST以上の回転数で回転させることが
できるトルクとして設定されるものである。なお、スタ
ータスイッチ７９がオンとされるときには、クラッチモ
ータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊には値０が設定されてお
り、第１の駆動回路９１のトランジスタＴｒ１，Ｔｒ
３，Ｔｒ５はオフとされ、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ
４，Ｔｒ６はオンとされているから、クランクシャフト
５６の回転に伴ってクラッチモータ３０のインナロータ
３１が回転しても、クラッチモータ３０の三相コイル３
４の各相の電流は値０に保たれ、クラッチモータ３０の
インナロータ３１は単に空回りしている状態となる。
【０１６３】次に、エンジン５０の回転数Ｎｅを読み込
み（ステップＳ４３７）、読み込んだ回転数Ｎｅを所定
回転数ＮSTと比較する（ステップＳ４３８）。ここで、
所定回転数ＮSTは、エンジン５０を安定して連続運転で
きる最低の回転数以上の回転数として設定されるもので
ある。エンジン５０の回転数Ｎｅが所定回転数ＮSTより
小さいときには、ステップＳ４３６に戻ってステップＳ
４３６ないしＳ４４０の処理を繰り返し、エンジン５０
の回転数Ｎｅが所定回転数ＮST以上となるのを待つ。エ
ンジン５０の回転数Ｎｅが所定回転数ＮST以上になる
と、ＥＦＩＥＣＵ７０による燃料噴射制御や点火制御を
開始する信号をＥＦＩＥＣＵ７０に送信して（ステップ
Ｓ４３９）、本ルーチンを終了する。なお、燃料噴射制
御や点火制御を開始する信号を受信したＥＦＩＥＣＵ７
０は、エンジン５０がアイドル回転数で運転されるよう
燃料噴射弁５１からの燃料噴射制御や点火プラグ６２に
おける点火制御を開始すると共に、前述した図示しない
アイドルスピードコントロールバルブの開度の制御を行
なう。
【０１６４】以上説明したエンジン始動処理によれば、
車両が停止している状態でエンジン５０を始動すること
ができる。しかも第１クラッチ４５をオンとし第２クラ
ッチ４６をオフとしてクランクシャフト５６にアシスト
モータ４０のロータ４１が接続された状態とし、アシス
トモータ４０によりエンジン５０を回転させるから、エ
ンジン５０の始動用のモータを別に設ける必要がない。
この結果、装置全体をコンパクトにすることができる。
【０１６５】実施例のエンジン始動処理では、第１クラ
ッチ４５をオンとし第２クラッチ４６をオフとしてアシ
ストモータ４０によりエンジン５０をモータリングした
が、第１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオ
ンとした状態でクラッチモータ３０によりエンジン５０
をモータリングするものとしてもよい。この場合、図３
９に例示するエンジン始動処理ルーチンを実行すればよ
い。以下、この処理について簡単に説明する。
【０１６６】図３９のエンジン始動処理ルーチンが実行
されると、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、第
１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンとし
て動力出力装置２０を図３の模式図の構成とする（ステ
ップＳ４４０およびＳ４４１）。そして、クラッチモー
タ３０のトルク指令値Ｔｃ＊にスタータトルクＴSTを設
定すると共に（ステップＳ４４２）、アシストモータ４
０の三相コイル４４の各相に流すアシスト電流Ｉａ（Ｉ
ｕａ，Ｉｖａ，Ｉｗａ）に所定電流ＩST（ＩｕST，Ｉｖ
ST，ＩｗST）を設定し（ステップＳ４４３）、クラッチ
モータ３０およびアシストモータ４０の制御を行なう
（ステップＳ４４５およびＳ４４６）。ここで、所定電
流ＩSTは、スタータトルクＴSTをロータ回転軸３８に作
用させてもロータ回転軸３８が回転しないトルクをアシ
ストモータ４０に発生させる電流値以上の電流として設
定されるものである。このようにクラッチモータ３０お
よびアシストモータ４０を制御することにより、第２ク
ラッチ４６によりロータ回転軸３８に接続された駆動軸
２２は、アシストモータ４０によりその回転が制限され
て固定され、エンジン５０のクランクシャフト５６は、
アシストモータ４０によって支えられるトルクを反力と
してクランクシャフト５６にスタータトルクＴSTを出力
するクラッチモータ３０によりモータリングされる。そ
して、図３８のエンジン始動処理ルーチンと同様に、エ
ンジン５０の回転数Ｎｅが所定回転数ＮST以上となるの
を待って（ステップＳ４４７およびＳ４４８）、ＥＦＩ
ＥＣＵ７０による燃料噴射制御や点火制御を開始する信
号をＥＦＩＥＣＵ７０に送信する（ステップＳ４４
９）。
【０１６７】このように第１クラッチ４５をオフとし第
２クラッチ４６をオンとした図３の模式図の構成でも車
両が停止している状態でクラッチモータ３０およびアシ
ストモータ４０によりエンジン５０を始動することがで
きる。したがって、この場合としてもエンジン５０の始
動用のモータを別に設ける必要がなく、装置全体をコン
パクトにすることができる。
【０１６８】次に、車両が走行状態にあるときのエンジ
ン５０の始動処理について説明する。車両が走行状態に
あるときのエンジン５０の始動処理は、図４０に例示す
るモータ駆動時エンジン始動処理ルーチンにより行なわ
れる。このルーチンは、エンジン５０を停止した状態で
モータ駆動トルク制御処理がなされているときに、運転
者がエンジン５０を始動する図示しないスイッチをオン
としたときや、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値ＢＬよ
り小さくなったときなどのように図１３の運転モード判
定処理ルーチンでモータ駆動モードとは異なる運転モー
ドが設定されたときに実行される。なお、モータ駆動ト
ルク制御処理は、図３５に例示するモータ駆動トルク制
御ルーチンによる処理、すなわち、第１クラッチ４５を
オフとし第２クラッチ４６をオンとして動力出力装置２
０を図３の模式図の構成とし、この状態でアシストモー
タ４０から駆動軸２２にトルク指令値Ｔｄ＊を出力する
処理により行なわれている。
【０１６９】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず、クラッチモータ３０のトル
ク指令値Ｔｃ＊にスタータトルクＴSTを設定すると共に
（ステップＳ４５０）、アシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊にトルク指令値Ｔｄ＊にスタータトルクＴST
を加えた値を設定する（ステップＳ４５２）。そして、
クラッチモータ３０およびアシストモータ４０の各制御
を行なう（ステップＳ４５４およびＳ４５６）。本ルー
チンは、前述したように動力出力装置２０を図３の模式
図の構成としたときに行なわれる。この構成でクラッチ
モータ３０からクランクシャフト５６にスタータトルク
ＴSTを出力すると、エンジン５０はこのトルクによりモ
ータリングされる。このとき、スタータトルクＴSTと大
きさが同じで逆向きのトルクがスタータトルクＴSTの反
力としてクラッチモータ３０から駆動軸２２に出力され
る。このため、図３５のモータ駆動トルク制御ルーチン
のステップＳ３８４と同様にアシストモータ４０のトル
ク指令値Ｔａ＊にトルク指令値Ｔｄ＊を設定するものと
すれば、クラッチモータ３０から駆動軸２２に出力され
るトルクの分だけ運転者が欲するトルク（トルク指令値
Ｔｄ＊）より小さなトルクが駆動軸２２に出力されるこ
とになり、エンジン５０の始動に伴ってトルクショック
が生じることになる。実施例では、ステップＳ４５２に
示すように、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊
にトルク指令値Ｔｄ＊にスタータトルクＴSTを加えた値
を設定することにより、こうしたトルクショックを打ち
消している。
【０１７０】このようにエンジン５０のクラッチモータ
３０によるモータリングが行なわれると、図３８のエン
ジン始動処理ルーチンのステップＳ４３７およびＳ４３
８の処理と同様に、エンジン５０の回転数Ｎｅが所定回
転数ＮST以上となるのを待って（ステップＳ４５８およ
びＳ４６０）、ＥＦＩＥＣＵ７０による燃料噴射制御や
点火制御を開始する信号をＥＦＩＥＣＵ７０に送信する
（ステップＳ４６２）。
【０１７１】以上説明した実施例のモータ駆動時エンジ
ン始動処理ルーチンによれば、車両がアシストモータ４
０から出力される動力のみによって走行している最中に
エンジン５０を始動することができる。このエンジン５
０の始動はクラッチモータ３０によりなされるから、エ
ンジン５０の始動用にモータを別に設ける必要がない。
しかも、エンジン５０のモータリングの際にクラッチモ
ータ３０から駆動軸２２に出力されるトルクを打ち消す
ようアシストモータ４０から駆動軸２２に出力するトル
クを制御するから、エンジン５０を始動する際に生じる
トルクショックを小さくしたり、或いはなくすことがで
きる。
【０１７２】実施例のモータ駆動時エンジン始動処理ル
ーチンは、第１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４
６をオンとして動力出力装置２０を図３の模式図の構成
とした状態でアシストモータ４０から駆動軸２２に所望
のトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）を出力する図３５のモ
ータ駆動トルク制御ルーチンが行なわれているときにエ
ンジン５０を始動する処理であるが、第１クラッチ４５
をオンとし第２クラッチ４６をオフとして動力出力装置
２０を図４の模式図の構成とした状態でアシストモータ
４０によりクランクシャフト５６を固定すると共にクラ
ッチモータ３０から駆動軸２２にトルク指令値Ｔｄ＊を
出力する図３６のモータ駆動トルク制御ルーチンが行な
われているときには、図４１に例示するモータ駆動時エ
ンジン始動処理ルーチンによりエンジン５０の始動がな
される。
【０１７３】この図４１に例示するモータ駆動時エンジ
ン始動処理ルーチンが実行されると、制御装置８０の制
御ＣＰＵ９０は、まず、クラッチモータ３０のトルク指
令値Ｔｃ＊に駆動軸２２に出力すべきトルクであるトル
ク指令値Ｔｄ＊を設定すると共に（ステップＳ４７
０）、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊にトル
ク指令値Ｔｄ＊にスタータトルクＴSTを加えた値を設定
する（ステップＳ４７２）。そして、クラッチモータ３
０およびアシストモータ４０の各制御を行なう（ステッ
プＳ４７４およびＳ４７６）。本ルーチンは、前述した
ように動力出力装置２０を図４の模式図の構成としたと
きに行なわれる。この構成では、アシストモータ４０は
クラッチモータ３０から駆動軸２２に出力するトルク
（トルク指令値Ｔｄ＊）の反力としてのトルクを出力す
ることによりクランクシャフト５６を固定しているか
ら、ステップＳ４７２に示すようにアシストモータ４０
のトルク指令値Ｔａ＊にトルク指令値Ｔｄ＊より大きな
トルクを設定すれば、アシストモータ４０によりエンジ
ン５０がモータリングされることになる。なお、クラッ
チモータ３０から駆動軸２２へは、アシストモータ４０
のトルク指令値Ｔａ＊の値に拘わらずトルク指令値Ｔｄ
＊に相当するトルクが出力されるから、エンジン５０の
始動に伴うトルクショックはない。
【０１７４】このようにエンジン５０のアシストモータ
４０によるモータリングが行なわれると、図３８のエン
ジン始動処理ルーチンのステップＳ４３７およびＳ４３
８の処理と同様に、エンジン５０の回転数Ｎｅが所定回
転数ＮST以上となるのを待って（ステップＳ４７８およ
びＳ４８０）、ＥＦＩＥＣＵ７０による燃料噴射制御や
点火制御を開始する信号をＥＦＩＥＣＵ７０に送信する
（ステップＳ４８２）。
【０１７５】以上説明した変形例のモータ駆動時エンジ
ン始動処理ルーチンによれば、クラッチモータ３０から
アシストモータ４０により反力を得て出力される動力に
より走行している最中にエンジン５０を始動することが
できる。このエンジン５０の始動はアシストモータ４０
によりなされるから、エンジン５０の始動用にモータを
別に設ける必要がない。しかも、エンジン５０のモータ
リングの際でもクラッチモータ３０から駆動軸２２に出
力されるトルクに変動はないから、エンジン５０を始動
する際でもトルクショックはない。
【０１７６】実施例のモータ駆動時エンジン始動処理ル
ーチンは、第１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４
６をオンとして動力出力装置２０を図３の模式図の構成
とした状態でアシストモータ４０から駆動軸２２に所望
のトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）を出力する図３５のモ
ータ駆動トルク制御ルーチンが行なわれているときにエ
ンジン５０を始動する処理であるが、第１クラッチ４５
と第２クラッチ４６とを共にオンとして動力出力装置２
０を図９の模式図の構成とした状態でアシストモータ４
０によりエンジン５０を連れ回しながら駆動軸２２に所
望のトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）を出力する図３７の
モータ駆動トルク制御ルーチンが行なわれているときに
は、図４２に例示するモータ駆動時エンジン始動処理ル
ーチンによりエンジン５０の始動がなされる。
【０１７７】この図４２に例示するモータ駆動時エンジ
ン始動処理ルーチンが実行されると、制御装置８０の制
御ＣＰＵ９０は、まず、図３７のモータ駆動トルク制御
ルーチンのステップＳ４２４ないしＳ４２７と同一の処
理、すなわちエンジン５０の回転数Ｎｅの読み込んで
（ステップＳ４９０）、読み込んだ回転数Ｎｅに基づい
てエンジン５０のフリクショントルクＴｅｆを導出し
（ステップＳ４９１）、導出したフリクショントルクＴ
ｅｆにトルク指令値Ｔｄ＊を加えてアシストモータ４０
のトルク指令値Ｔａ＊を設定して（ステップＳ４９
２）、アシストモータ４０の制御を行なう（ステップＳ
４９３）。
【０１７８】次に、読み込んだ回転数Ｎｅを所定回転数
ＮSTと比較し（ステップＳ４３８）、回転数Ｎｅが所定
回転数ＮSTより小さいときには、エンジン５０を安定し
て運転することができる回転数にないと判断し、ステッ
プＳ４９０に戻って回転数Ｎｅが所定回転数ＮST以上と
なるまでステップＳ４９０ないしＳ４９４の処理を繰り
返す。このように図３７のモータ駆動トルク制御ルーチ
ンのステップＳ４２４ないしＳ４２７と同一の処理を繰
り返すのは、この始動処理ルーチンがアシストモータ４
０によってエンジン５０を連れ回しているときに実行さ
れるからである。すなわち、クランクシャフト５６と駆
動軸２２とが第１クラッチ４５と第２クラッチ４６とに
より結合されているため、エンジン５０の回転数Ｎｅを
駆動軸２２の回転数Ｎｄに優先して制御することができ
ないからである。
【０１７９】エンジン５０の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ
ST以上のときには、エンジン５０を無負荷で回転数Ｎｅ
で運転するときの燃料噴射量を算出し（ステップＳ４９
５）、算出した燃料噴射量を燃料噴射弁５１から噴射す
る燃料噴射制御と点火制御とを実施するようＥＦＩＥＣ
Ｕ７０に向けて信号を送信する（ステップＳ４９６）。
ここで、無負荷で回転数Ｎｅのときの燃料噴射量は、実
施例では、無負荷状態のエンジン５０の回転数Ｎｅとそ
のときの燃料噴射量とを実験などにより予め求めてマッ
プとしてＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、回転数Ｎｅが与
えられると、このマップから回転数Ｎｅに対応する燃料
噴射量を導出することにより求めた。そして、アシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔａ＊にトルク指令値Ｔｄ＊
を設定し（ステップＳ４９７）、アシストモータ４０の
制御を行なって（ステップＳ４９８）、本ルーチンを終
了する。このようにアシストモータ４０のトルク指令値
Ｔａ＊の設定の計算からエンジン５０のフリクショント
ルクＴｅｆを除くのは、エンジン５０は無負荷で回転数
Ｎｅで運転されるからである。
【０１８０】以上説明した変形例のモータ駆動時エンジ
ン始動処理ルーチンによれば、アシストモータ４０によ
りエンジン５０を連れ回しながら駆動軸２２に動力を出
力している最中にエンジン５０を始動することができ
る。しかも、エンジン５０を無負荷で回転数Ｎｅで運転
されるよう燃料噴射量を調整すると共にアシストモータ
４０のトルク指令値Ｔａ＊にトルク指令値Ｔｄ＊を設定
するから、エンジン５０を始動する際のトルクショック
を小さくすることができる。なお、変形例のモータ駆動
時エンジン始動処理ルーチンでは、エンジン５０を無負
荷で回転数Ｎｅで運転するものとしたが、負荷トルクＴ
ｅで回転数Ｎｅで運転するものとしてもよい。この場
合、エンジン５０の始動の際のトルクショックを小さく
するためには、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ
＊にトルク指令値Ｔｄ＊から負荷トルクＴｅを減じたも
のを設定すればよい。また、変形例のモータ駆動時エン
ジン始動処理ルーチンでは、エンジン５０の回転数Ｎｅ
を駆動軸２２の回転数Ｎｄに優先して制御することがで
きないために、ステップＳ４９４でエンジン５０の回転
数Ｎｅが所定回転数ＮSTより小さいときにはステップＳ
４９０ないしＳ４９４の処理を繰り返すものとしたが、
動力出力装置２０を駆動軸２２の回転数Ｎｄを比較てき
自由に変更できるもの、例えば船舶や航空機に搭載した
ときなどには、エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２２
の回転数Ｎｄに優先して制御するものとしてもよい。
【０１８１】Ｅ．後進制御 次に実施例の動力出力装置２０によって車両を後進させ
る際の制御について説明する。車両の後進制御は、図４
３に例示する後進時トルク制御ルーチンによりなされ
る。本ルーチンは、運転者によりシフトレバー８２がリ
バースの位置にセットされたのをシフトポジションセン
サ８４により検出されたときに所定時間毎（例えば、８
ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【０１８２】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず、第１クラッチ４５がオフで
第２クラッチ４６がオンの状態（図３の模式図の構成の
状態）にあるかを調べ（ステップＳ５００）、この状態
にないときには、両クラッチ４５，４６を一旦共にオフ
とした後に（ステップＳ５０２）、第２クラッチ４６を
オンとする（ステップＳ５０４）。両クラッチ４５，４
６が設定すべき状態にないときに両クラッチ４５，４６
を一旦共にオフとする理由については説明した。次に、
駆動軸２２の回転数Ｎｄを読み込むと共に（ステップＳ
５０６）、アクセルペダルポジションセンサ６４ａによ
り検出されるアクセルペダルポジションＡＰを読み込み
（ステップＳ５０８）、読み込んだ駆動軸２２の回転数
ＮｄとアクセルペダルポジションＡＰとに基づいて駆動
軸２２に出力すべきトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）を導
出する。こうしたトルク指令値Ｔｄ＊の導出の手法は図
１１の運転制御ルーチンのステップＳ１０４の処理で説
明した手法と同様であるが、シフトレバー８２がリバー
スに設定されていることから、ここではトルク指令値Ｔ
ｄ＊として負の値が導出される。
【０１８３】トルク指令値Ｔｄ＊を導出すると、バッテ
リ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ５１２）、
読み込んだバッテリ９４の残容量ＢRMを閾値ＢＬと比較
する（ステップＳ５１４）。バッテリ９４の残容量ＢRM
が閾値ＢＬ以上のときには、バッテリ９４の残容量ＢRM
はアシストモータ４０を駆動するのに十分な状態にある
と判断し、エンジン５０が運転されているか否かを調べ
（ステップＳ５１６）、エンジン５０が運転されている
ときには、エンジン５０をアイドル運転状態とする信号
をＥＦＩＥＣＵ７０に送信する（ステップＳ５１８）。
そして、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に値
０を設定すると共に（ステップＳ５２０）、アシストモ
ータ４０のトルク指令値Ｔａ＊にトルク指令値Ｔｄ＊を
設定して（ステップＳ５２２）、クラッチモータ３０，
アシストモータ４０およびエンジン５０の各制御を行な
う（ステップＳ５３０ないしＳ５３４）。エンジン５０
をアイドル運転状態とする信号を受信したＥＦＩＥＣＵ
７０による制御やトルク指令値Ｔｃ＊に値０が設定され
たときのクラッチモータ３０の制御については説明し
た。もとより、アシストモータ４０により消費される電
力はバッテリ９４から放電される電力により賄われる。
【０１８４】一方、ステップＳ５１４でバッテリ９４の
残容量ＢRMが閾値ＢＬ未満のときには、まず、駆動軸２
２に出力すべきトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）に駆動軸
２２の回転数Ｎｄを乗じて駆動軸２２に出力すべきエネ
ルギＰｄを算出し（ステップＳ５２３）、算出したエネ
ルギＰｄに基づいてエンジン５０の目標トルクＴｅ＊と
目標回転数Ｎｅ＊とを設定する（ステップＳ５２４）。
ここで、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊と目標回転数
Ｎｅ＊とを設定する手法は、図１５および図１６んの通
常運転トルク制御におけるステップＳ１７０で説明した
手法と同一である。なお、前述したようにトルク指令値
Ｔｄ＊は負の値であるが、車両を後進させるときである
から駆動軸２２の回転数Ｎｄも負の値となるため、エネ
ルギＰｄは、車両を前進させるときと同様に正の値とな
る。そして、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊
に目標トルクＴｅ＊を設定すると共に（ステップＳ５２
６）、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊にトル
ク指令値Ｔｄ＊からトルク指令値Ｔｃ＊を減じた値を設
定して（ステップＳ５２８）、クラッチモータ３０，ア
シストモータ４０およびエンジン５０の各制御を行なう
（ステップＳ５３０ないしＳ５３４）。なお、トルク指
令値Ｔｄ＊は負の値でありクラッチモータ３０のトルク
指令値Ｔｃ＊は正の値であるから、アシストモータ４０
のトルク指令値Ｔａ＊には、トルク指令値Ｔｄ＊より大
きさが大きな負の値が設定されることになる。
【０１８５】ステップＳ５１４でバッテリ９４の残容量
ＢRMが閾値ＢＬ未満と判断されたときのエンジン５０，
クラッチモータ３０およびアシストモータ４０の運転状
態とクランクシャフト５６や駆動軸２２に作用するトル
クの状態を図４４に示す。また、このときのトルク変換
の様子を図４５に示す。図４４に示すように、エンジン
５０は、クランクシャフト５６の回転方向にトルクＴｅ
を出力する。クラッチモータ３０から出力されるトルク
Ｔｃはエンジン５０の負荷トルクとなるから、クランク
シャフト５６に対してはその回転方向と逆向きに作用
し、駆動軸２２に対してはクランクシャフト５６の回転
方向に作用する。いま、駆動軸２２はクランクシャフト
５６の回転方向と逆向きの回転しているから、クラッチ
モータ３０から出力されるトルクＴｃは、駆動軸２２に
はその回転方向とは逆向きに作用することになる。な
お、この際、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の
回転数Ｎｄとの偏差である回転数差Ｎｃは正の値となる
から、クラッチモータ３０では、この回転数差Ｎｃに応
じた電力が回生されることになる。アシストモータ４０
から出力されるトルクＴａは、トルク指令値Ｔａ＊に負
の値が設定されることから、駆動軸２２に対してはその
回転方向に作用することになる。そして、トルク指令値
Ｔａ＊にはトルク指令値Ｔｄ＊からトルク指令値Ｔｃ＊
を減じた値が設定されるから、クラッチモータ３０から
駆動軸２２に出力されるトルクＴｃを打ち消すだけでな
く、更に駆動軸２２にトルク指令値Ｔｄ＊に相当するト
ルクＴｄを作用させる。なお、この際、アシストモータ
４０により消費される電力はクラッチモータ３０によっ
て回生される電力により賄われる。図４５に照らせば、
トルクＴｅと回転数Ｎｅとで表わされる運転ポイントで
運転されているエンジン５０から出力される動力を、ク
ラッチモータ３０により駆動軸２２にトルクＴｅを伝達
すると共に領域Ｇｅで表わされるエネルギを回生し、こ
れを領域Ｇｄで表わされるエネルギとしてアシストモー
タ４０に供給することにより、エンジン５０の回転方向
とは逆向きのトルクＴｄと回転数Ｎｄとで表わされる動
力として駆動軸２２に出力するのである。したがって、
このトルク変換ではバッテリ９４の充放電は伴わない。
【０１８６】以上説明した車両の後進制御によれば、車
両を後進させることができる。バッテリ９４の残容量Ｂ
RMが十分なときには、バッテリ９４から放電される電力
を用いてアシストモータ４０から動力を出力することに
より車両を後進させることができる。また、エンジン５
０から出力される動力をクラッチモータ３０とアシスト
モータ４０とによりエンジン５０の回転方向とは逆向き
の動力にトルク変換することにより車両を後進させるこ
とができる。このトルク変換による後進は、バッテリ９
４の残容量ＢRMに拘わらず行なうことができるから、バ
ッテリ９４の残容量ＢRMが不十分でバッテリ９４からの
放電がなしえないときでも車両を後進させることができ
る。
【０１８７】実施例の車両の後進制御では、バッテリ９
４の残容量ＢRMが閾値ＢＬ未満のときには、エンジン５
０から出力されるエネルギＰｅのすべてをクラッチモー
タ３０とアシストモータ４０とによりトルク変換して駆
動軸２２に出力するものとしたが、エンジン５０から出
力されるエネルギＰｅの一部によりバッテリ９４を充電
するものとしたり、駆動軸２２に出力すべきエネルギＰ
ｄの一部をバッテリ９４からの放電により賄うものとし
てもよい。この場合、駆動軸２２に出力すべきエネルギ
Ｐｄより大きな値のエネルギＰｅやエネルギＰｄより小
さな値のエネルギＰｅに応じてエンジン５０の目標トル
クＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とを設定すればよい。
【０１８８】実施例の車両の後進制御では、第１クラッ
チ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンとして動力出
力装置２０を図３の模式図の構成として車両を後進させ
たが、第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６を
オフとして動力出力装置２０を図４の模式図の構成とし
て車両を後進させるものとしてもよい。この場合、図４
６に例示する後進時トルク制御ルーチンを実行すればよ
い。この図４６の後進時トルク制御ルーチンは、第１ク
ラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６をオフとして動
力出力装置２０を図４の模式図の構成となるように両ク
ラッチ４５，４６を操作する点（ステップＳ５４０ない
しＳ５４４）と、こうした両クラッチ４５，４６のオン
オフ状態が異なることに基づいてクラッチモータ３０の
トルク指令値Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令
値Ｔａ＊とに設定される値が異なる点（ステップＳ５６
０，Ｓ５６２，Ｓ５６６．Ｓ５６８）を除いて図４３の
後進時トルク制御ルーチンと同一である。このうち第１
クラッチ４５と第２クラッチ４６の状態についてはこれ
以上の説明は不要であるから、クラッチモータ３０およ
びアシストモータ４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊の
設定とこれらの設定により動力出力装置２０がどのよう
に動作するかについて、以下に説明する。
【０１８９】図４６の後進時トルク制御ルーチンにおい
て、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、ステップＳ５５
４でバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値ＢＬ以上のときに
は、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とアシス
トモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊とにそれぞれ駆動軸
２２に出力すべきトルクであるトルク指令値Ｔｄ＊を設
定する（ステップＳ５６０およびＳ５６２）。このルー
チンでは、動力出力装置２０は図４の模式図の構成とさ
れているから、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ
＊にトルク指令値Ｔｄ＊を設定することにより駆動軸２
２にトルク指令値Ｔｄ＊に相当するトルクを出力するこ
とができる。アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊
にもトルク指令値Ｔｄ＊を設定するのは、クラッチモー
タ３０から駆動軸２２にトルク指令値Ｔｄ＊に相当する
トルクを出力すると、大きさが同じで向きが逆のトルク
が反力としてクランクシャフト５６に出力されるから、
この反力としてのトルクをアシストモータ４０から出力
されるトルクで打ち消すためである。なお、ステップＳ
５６２では、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊
にトルク指令値Ｔｄ＊を設定したが、エンジン５０が運
転停止の状態のときには、アシストモータ４０をロック
アップするものとしてもよい。また、エンジン５０をア
イドル運転状態とするときには、アシストモータ４０の
トルク指令値Ｔａ＊をクランクシャフト５６の回転数Ｎ
ｅがアイドル回転数となるようフィードバック制御する
ものとしてもよい。
【０１９０】一方、ステップＳ５５４でバッテリ９４の
残容量ＢRMが閾値ＢＬ未満のときには、クラッチモータ
３０のトルク指令値Ｔｃ＊に駆動軸２２に出力すべきト
ルク（トルク指令値Ｔｄ＊）を設定し（ステップＳ５６
６）、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊にトル
ク指令値Ｔｄ＊からエンジン５０の目標トルクＴｅ＊を
減じた値を設定する（ステップＳ５６８）。前述したよ
うに、このルーチンでは動力出力装置２０は図４の模式
図の構成とされているから、この場合もクラッチモータ
３０のトルク指令値Ｔｃ＊にトルク指令値Ｔｄ＊を設定
することにより駆動軸２２にトルク指令値Ｔｄ＊に相当
するトルクを出力することができる。アシストモータ４
０のトルク指令値Ｔａ＊にトルク指令値Ｔｄ＊からエン
ジン５０の目標トルクＴｅ＊を減じた値を設定するの
は、クラッチモータ３０から駆動軸２２にトルク指令値
Ｔｄ＊に相当するトルクを出力する際にクランクシャフ
ト５６に出力される反力を打ち消すためと、エンジン５
０から目標トルクＴｅ＊に相当するトルクが安定して出
力されるようその負荷トルクを与えるためである。
【０１９１】ステップＳ５５４でバッテリ９４の残容量
ＢRMが閾値ＢＬ未満と判断されたときのエンジン５０，
クラッチモータ３０およびアシストモータ４０の運転状
態とクランクシャフト５６や駆動軸２２に作用するトル
クの状態を図４７に示す。また、このときのトルク変換
の様子を図４８に示す。図４７に示すように、クラッチ
モータ３０は、駆動軸２２にその回転方向に作用するト
ルクＴｃ（値Ｔｄ＊）を出力すると共に、クランクシャ
フト５６にその回転方向（駆動軸２２の回転方向とは逆
向き）にトルクＴｃを出力する。一方、エンジン５０は
クランクシャフト５６の回転方向に目標トルクＴｅ＊に
相当するトルクＴｅを出力するから、アシストモータ４
０からトルクＴｅとトルクＴｃとを打ち消すトルクＴａ
を出力すれば、クランクシャフト５６に作用するトルク
のバランスがとれる。このとき、アシストモータ４０か
ら出力されるトルクＴａはクランクシャフト５６の回転
方向と逆向きになるから、アシストモータ４０は回生制
御されることになる。また、クラッチモータ３０のトル
クＴｃは駆動軸２２およびクランクシャフト５６の回転
方向に作用するから、クラッチモータ３０は力行制御さ
れることになる。なお、このクラッチモータ３０により
消費される電力は、アシストモータ４０により回生され
る電力により賄われる。図４８に照らせば、トルクＴｅ
と回転数Ｎｅとで表わされる運転ポイントで運転されて
いるエンジン５０から出力される動力を、アシストモー
タ４０により領域Ｇｅで表わされるエネルギとして回生
し、これを領域Ｇｄで表わされるエネルギとしてクラッ
チモータ３０に供給することにより、エンジン５０の回
転方向とは逆向きのトルクＴｄと回転数Ｎｄとで表わさ
れる動力として駆動軸２２に出力するのである。したが
って、このトルク変換ではバッテリ９４の充放電は伴わ
ない。
【０１９２】以上説明した変形例の後進制御によって
も、車両を後進させることができる。バッテリ９４の残
容量ＢRMが十分なときには、バッテリ９４から放電され
る電力を用いてクラッチモータ３０から動力を出力する
と共にアシストモータ４０によりその反力を受け止める
ことにより車両を後進させることができる。また、エン
ジン５０から出力される動力をクラッチモータ３０とア
シストモータ４０とによりエンジン５０の回転方向とは
逆向きの動力にトルク変換することにより車両を後進さ
せることができる。このトルク変換による後進は、バッ
テリ９４の残容量ＢRMに拘わらず行なうことができるか
ら、バッテリ９４の残容量ＢRMが不十分でバッテリ９４
からの放電がなしえないときでも車両を後進させること
ができる。
【０１９３】変形例の後進制御では、バッテリ９４の残
容量ＢRMが閾値ＢＬ未満のときには、エンジン５０から
出力されるエネルギＰｅのすべてをクラッチモータ３０
とアシストモータ４０とによりトルク変換して駆動軸２
２に出力するものとしたが、エンジン５０から出力され
るエネルギＰｅの一部によりバッテリ９４を充電するも
のとしたり、駆動軸２２に出力すべきエネルギＰｄの一
部をバッテリ９４からの放電により賄うものとしてもよ
い。この場合、駆動軸２２に出力すべきエネルギＰｄよ
り大きな値のエネルギＰｅやエネルギＰｄより小さな値
のエネルギＰｅに応じてエンジン５０の目標トルクＴｅ
＊と目標回転数Ｎｅ＊とを設定すればよい。
【０１９４】Ｆ．その他の運転制御 以上実施例の動力出力装置２０を図３の模式図の構成と
したときの動作や図４の構成としたときの動作、図９の
模式図の構成としたときの動作について説明した。ここ
では、動力出力装置２０を図１０の模式図の構成とした
ときの動作について説明する。この構成では、駆動軸２
２とクランクシャフト５６とに結合されたクラッチモー
タ３０しかない構成となり、クラッチモータ３０により
エンジン５０から出力されるトルクを駆動軸２２に伝達
すると共にエンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回
転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃに応じた電力を回生または消
費する動作となる。第１クラッチ４５と第２クラッチ４
６を共にオンとする図９の模式図の構成は、クランクシ
ャフト５６と駆動軸２２とがロータ回転軸３８を介して
結合されていることから生じるエンジン５０の回転数Ｎ
ｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄが同じという条件下におい
て、アシストモータ４０によるトルクの増減が可能な構
成であった。これに比して、ここで考える第１クラッチ
４５と第２クラッチ４６とを共にオフとする図１０の模
式図の構成は、クラッチモータ３０の特性上、エンジン
５０から出力されるトルクがそのまま駆動軸２２に出力
されるからことから生じるエンジン５０から出力される
トルクＴｅと駆動軸２２に出力されるトルクＴｄとが同
じという条件下で、クラッチモータ３０による回転数の
増減が可能な構成となる。したがって、回転数の制約と
トルクの制約とを取り替えることにより、図９の模式図
の構成で実行する図３３の直接出力トルク制御ルーチン
を図１０の模式図の構成に適用することができる。図１
０の模式図の構成に適用したトルク制御ルーチンを図４
９に示す。このトルク制御ルーチンは、例えば、駆動軸
２２に出力すべきトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）がエン
ジン５０を効率よく運転できる範囲（図１４の領域Ｐ
Ａ）内にあるときに実行するものとすればよい。以下、
動力出力装置２０を図１０の模式図の構成としたときの
トルク制御処理について説明する。
【０１９５】図４９のトルク制御ルーチンが実行される
と、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、エンジン
５０の目標トルクＴｅ＊に駆動軸２２に出力すべきトル
クであるトルク指令値Ｔｄ＊を設定する（ステップＳ６
００）。続いて、第１クラッチ４５および第２クラッチ
４６が共にオフであるかを調べ（ステップＳ６０２）、
両クラッチ４５，４６が共にオフでないときには、両ク
ラッチ４５，４６を共にオフとして（ステップＳ６０
４）、動力出力装置２０を図１０の模式図の構成にす
る。次に、駆動軸２２の回転数Ｎｄを読み込む（ステッ
プＳ６０６）。そして、駆動軸２２に出力すべきトルク
であるトルク指令値Ｔｄ＊におけるエンジン５０を効率
よく運転できる範囲（図１４の領域ＰＡ）内の最小回転
数Ｎ１と最大回転数Ｎ２とを読み込む処理を行なって
（ステップＳ６０８）、駆動軸２２の回転数Ｎｄを読み
込んだ最小回転数Ｎ１および最大回転数Ｎ２と比較する
（ステップＳ６１０）。なお、実施例では、最小回転数
Ｎ１および最大回転数Ｎ２の読み込みは、各トルク指令
値Ｔｄ＊に対するエンジン５０を効率よく運転できる範
囲の最小回転数Ｎ１と最大回転数Ｎ２とを実験等により
求めて予めＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、トルク指令値
Ｔｄ＊が導出されると、このトルク指令値Ｔｄ＊とマッ
プとから最小回転数Ｎ１および最大回転数Ｎ２を導出す
るものとした。
【０１９６】駆動軸２２の回転数Ｎｄが最小回転数Ｎ１
以上で最大回転数Ｎ２以下であれば、エンジン５０の目
標回転数Ｎｅ＊に駆動軸２２の回転数Ｎｄを設定し（ス
テップＳ６１４）、駆動軸２２の回転数Ｎｄが最小回転
数Ｎ１未満のときには目標回転数Ｎｅ＊に最小回転数Ｎ
１を設定し（ステップＳ６１２）、駆動軸２２の回転数
Ｎｄが最大回転数Ｎ２より大きいときには目標回転数Ｎ
ｅ＊に最大回転数Ｎ２を設定する（ステップＳ６１
６）。このように設定することにより、エンジン５０の
目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイントは
前述したエンジン５０を効率よく運転できる範囲（図１
４の領域ＰＡ）内となる。
【０１９７】続いて、クラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊にエンジン５０の目標トルクＴｅ＊を設定する
と共に（ステップＳ６１８）、アシストモータ４０のト
ルク指令値Ｔａ＊に値０を設定し（ステップＳ６２
０）、クラッチモータ３０，アシストモータ４０および
エンジン５０の各制御（ステップＳ６２２ないしＳ６２
６）を行なう。
【０１９８】図５０は、こうした図４９のトルク制御ル
ーチンを実行した際の駆動軸２２に動力が出力される様
子を例示する説明図である。いま、駆動軸２２が回転数
Ｎｄ１で回転しておりアクセルペダル６４の踏込量に応
じて定まるトルク指令値Ｔｄ＊が値Ｔｄ１であるとき、
すなわち駆動軸２２を運転ポイントＰｄ１で運転したい
ときを考える。駆動軸２２に出力すべきトルクＴｄ１
（トルク指令値Ｔｄ＊）はエンジン５０を効率よく運転
できる範囲ＰＡ内にあるが、駆動軸２２の回転数Ｎｄ１
はこの範囲ＰＡの下限を大きく下回る状態である。この
とき、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊にはトルク指令
値Ｔｄ＊（値Ｔｄ１）が設定され（ステップＳ６０
０）、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊にはトルクＴｄ
１における範囲ＰＡの下限値の回転数（値Ｎｅ１）が最
小回転数Ｎ１として設定されるから（ステップＳ６１
２）、エンジン５０は、トルクＴｄ１と回転数Ｎｅ１と
により表わされる運転ポイントＰｅ１で運転されること
になる。このとき、クラッチモータ３０はエンジン５０
の回転数Ｎｅ１と駆動軸２２の回転数Ｎｄ１との回転数
差Ｎｃ１（正の値）により運転することになるから、こ
の回転数差Ｎｃ１に応じた電力（Ｔｄ１×Ｎｃ１）を回
生することになる。この回生電力はバッテリ９４の充電
に用いられる。
【０１９９】次に、駆動軸２２が回転数Ｎｄ２で回転し
ており出力トルク指令値Ｔｄ＊が値Ｔｄ２であるとき、
すなわち駆動軸２２を図５０中の運転ポイントＰｄ２で
運転したいときを考える。駆動軸２２に出力すべきトル
クＴｄ２（トルク指令値Ｔｄ＊）はエンジン５０を効率
よく運転できる範囲ＰＡ内にあるが、駆動軸２２の回転
数Ｎｄ２はこの範囲ＰＡの上限を上回る状態である。こ
のとき、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊にはトルク指
令値Ｔｄ＊（値Ｔｄ２）が設定され（ステップＳ６０
０）、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊にはトルクＴｄ
２における範囲ＰＡの上限値の回転数（値Ｎｅ２）が最
大回転数Ｎ２として設定されるから（ステップＳ６１
６）、エンジン５０は、トルクＴｅ２と回転数Ｎｄ２と
で表わされる運転ポイントＰｅ２で運転することにな
る。このとき、クラッチモータ３０はエンジン５０の回
転数Ｎｅ２と駆動軸２２の回転数Ｎｄ２との回転数差Ｎ
ｃ２（負の値）により運転することになるから、この回
転数差Ｎｃ２に応じた電力（Ｔｄ２×Ｎｃ２）を消費す
ることになる。このクラッチモータ３０で消費される電
力はバッテリ９４からの放電によって賄われる。
【０２００】駆動軸２２に出力すべきトルク（トルク指
令値Ｔｄ＊）と駆動軸２２の回転数Ｎｄとが共にエンジ
ン５０を効率よく運転できる範囲（図５０の領域ＰＡ）
にあるときには、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊には
トルク指令値Ｔｄ＊が設定され（ステップＳ６００）、
エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊には駆動軸２２の回転
数Ｎｄが設定される（ステップＳ６１４）。したがっ
て、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄは同じ値となる。この場合、実施例のように、クラッ
チモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に目標トルクＴｅ＊
を設定してクラッチモータ３０を制御してもよいが、ク
ラッチモータ３０をロックアップするものとしてもよ
い。このときのクラッチモータ３０の制御は、クラッチ
モータ３０のロータ電気角がπ／２のときに目標トルク
Ｔｅ＊以上のトルクを発生可能な定電流を三相コイル３
４の各相に流す制御とすればよい。
【０２０１】以上説明したトルク制御ルーチンによれ
ば、駆動軸２２の回転数Ｎｄがエンジン５０を効率よく
運転できる範囲（図１４の領域ＰＡ）内になくても駆動
軸２２に出力すべきトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）がこ
の範囲内にあれば、動力出力装置２０を図１０の模式図
の構成としてエンジン５０を効率よく運転できる範囲内
で運転しながらトルク指令値Ｔｄ＊に相当するトルクを
駆動軸２２に出力することができる。
【０２０２】こうしたトルク制御ルーチンは、駆動軸２
２に出力すべきトルク（トルク指令値Ｔｄ＊）と駆動軸
２２の回転数Ｎｄとがエンジン５０を効率よく運転でき
る範囲（図１４の領域ＰＡ）内にあるときや、駆動軸２
２の回転数Ｎｄがエンジン５０を効率よく運転できる範
囲内になくてもトルク指令値Ｔｄ＊がこの範囲内にある
ときに行なった。しかし、前述したように、第１クラッ
チ４５と第２クラッチ４６とを共にオフとする図１０の
模式図の構成は、クラッチモータ３０の特性上、エンジ
ン５０から出力されるトルクがそのまま駆動軸２２に出
力されることから生じるエンジン５０から出力されるト
ルクＴｅと駆動軸２２に出力されるトルクＴｄとが同じ
という条件下で、クラッチモータ３０により回転数の増
減が可能な構成であるから、そのトルク制御は上述のト
ルク指令値Ｔｄ＊がエンジン５０を効率よく運転できる
範囲内にあるときの制御に限定されない。例えば、アシ
ストモータ４０に何らかの異常が生じたときに、第１ク
ラッチ４５と第２クラッチ４６とを共にオフとしてアシ
ストモータ４０のない図１０の模式図の構成とし、エン
ジン５０から出力される動力をクラッチモータ３０によ
り駆動軸２２に回転数を変えて出力するものとしてもよ
い。
【０２０３】Ｇ．変形例 以上説明した実施例の動力出力装置２０では、第１クラ
ッチ４５および第２クラッチ４６をアシストモータ４０
とクラッチモータ３０との間に配置したが、図５１の変
形例の動力出力装置２０Ａに示すように、第１クラッチ
４５Ａと第２クラッチ４６Ｂとをエンジン５０とアシス
トモータ４０との間に配置したり、図５２の変形例の動
力出力装置２０Ｂに示すように、第１クラッチ４５Ｂは
エンジン５０とアシストモータ４０との間に配置し、第
２クラッチ４６Ｂはアシストモータ４０とクラッチモー
タ３０との間に配置するものとしてもよい。また、実施
例の動力出力装置２０では、アシストモータ４０をエン
ジン５０とクラッチモータ３０との間に配置したが、図
５３の変形例の動力出力装置２０Ｃに示すように、クラ
ッチモータ３０Ｃをエンジン５０とアシストモータ４０
との間に配置するものとしてもよい。この動力出力装置
２０Ｃでは、クランクシャフト５６にはクラッチモータ
３０Ｃの永久磁石３２Ｃを内周面に備えるアウタロータ
３１Ｃが結合され、駆動軸２２には三相コイル３４を巻
回したインナロータ３３Ｃが結合されている。この相違
は、第１クラッチ４５Ｃおよび第２クラッチ４６Ｃをク
ラッチモータ３０Ｃとアシストモータ４０との間に配置
するためである。このように、クラッチモータ３０やア
シストモータ４０等の配置が実施例の動力出力装置２０
と異なるものとしても、実施例の動力出力装置２０と同
様に動作する。なお、実施例の動力出力装置２０とクラ
ッチモータ３０，アシストモータ４０，第１クラッチ４
５，第２クラッチ４６およびスリップリング３５の配置
が異なるものとしては、クラッチモータ３０およびアシ
ストモータ４０の配置が２通り、第１クラッチ４５およ
び第２クラッチ４６の配置が３通り、スリップリング３
５の配置が３通りで合計１８（２×３×３）通りある。
【０２０４】実施例の動力出力装置２０では、クラッチ
モータ３０とアシストモータ４０とを軸方向に並べた
が、図５４の変形例の動力出力装置２０Ｄに示すよう
に、アシストモータ４０をクラッチモータ３０Ｄの径方
向外側に配置するものとしてもよい。この構成では、ク
ラッチモータ３０Ｄとアシストモータ４０Ｄは、内側か
ら、クランクシャフト５６に結合され永久磁石３２Ｄが
外周面に貼り付けられたクラッチモータ３０Ｄのインナ
ロータ３１Ｄ、三相コイル３４Ｄが巻回されたクラッチ
モータ３０Ｄのアウタロータ３３Ｄ、ロータ回転軸３８
Ｄに結合され外周面に永久磁石４２Ｄが貼り付けられた
アシストモータ４０Ｄのロータ４１Ｄ、ケース４９に固
定され三相コイル４４Ｄが巻回されたステータ４３Ｄの
順に配置される。このようにアシストモータ４０をクラ
ッチモータ３０の径方向外側に配置することにより、装
置の軸方向の長さを大幅に短くすることができる。この
結果、装置全体をよりコンパクトなものとすることがで
きる。なお、こうしたアシストモータ４０Ｄをクラッチ
モータ３０の径方向外側に配置した構成においても、更
に、第１クラッチ４５Ｄおよび第２クラッチ４６Ｄの配
置の自由度およびスリップリング３５の配置の自由度が
ある。
【０２０５】実施例の動力出力装置２０では、クラッチ
モータ３０とアシストモータ４０とを同軸上に配置した
が、図５５の変形例の動力出力装置２０Ｅや図５６の変
形例の動力出力装置２０Ｆに示すように、クラッチモー
タとアシストモータとを異なる軸上に配置するものとし
てもよい。変形例の動力出力装置２０Ｅでは、エンジン
５０とクラッチモータ３０Ｅとを同軸上に配置し、アシ
ストモータ４０Ｅを異なる軸上に配置しており、クラッ
チモータ３０Ｅのアウタロータ３３Ｅはベルト２２Ｅに
より駆動軸２２に結合されており、クランクシャフト５
６はベルト５６Ｅにより第１クラッチ４５Ｅを介してロ
ータ回転軸３８Ｅに結合されている。また、変形例の動
力出力装置２０Ｆでは、エンジン５０とアシストモータ
４０Ｆとを同軸上に配置し、クラッチモータ３０Ｆを異
なる軸上に配置しており、クラッチモータ３０Ｆのアウ
タロータ３３Ｅはベルト５６Ｅによりクランクシャフト
５６に結合されており、駆動軸２２はベルト２２Ｆによ
り第２クラッチ４６Ｆを介してロータ回転軸３８Ｆに結
合されている。これらの変形例のようにクラッチモータ
３０とアシストモータ４０とを異なる軸上に配置するも
のとすれば、装置の軸方向の長さを大幅に短くすること
ができる。この結果、装置を前輪駆動の車両に搭載する
のに有利なものとすることができる。こうしたクラッチ
モータ３０とアシストモータ４０とを異なる軸上に配置
するものも、第１クラッチ４５および第２クラッチ４６
などの配置の自由度がある。
【０２０６】クラッチモータ３０とアシストモータ４０
とを異なる軸上に配置する動力出力装置２０Ｅや動力出
力装置２０Ｆでは、エンジン５０のクランクシャフト５
６と駆動軸２２とを異なる軸上となるようにしたが、同
軸上とするものとしてもよい。また、変形例の動力出力
装置２０Ｅや動力出力装置２０Ｆでは、異なる軸間をベ
ルト２２Ｅ，５６Ｅ，２２Ｆ，５６Ｆによって結合した
が、図５７の変形例の動力出力装置２０Ｇに示すよう
に、クランクシャフト５６および駆動軸２２に取り付け
られたギヤ１０２およびギヤ１０４と、ロータ回転軸３
８Ｇに第１クラッチ４５Ｇおよび第２クラッチ４６Ｇを
介して取り付けられたギヤ１０６およびギヤ１０８とに
よるギヤ結合によって結合するものとしてもよい。
【０２０７】実施例の動力出力装置２０では、ロータ回
転軸３８とクランクシャフト５６または駆動軸２２との
接続とその解除をクラッチにより行なったが、図５８の
変形例の動力出力装置２０Ｈに示すように、ギヤ結合の
切り換えにより行なうものとしてもよい。変形例の動力
出力装置２０Ｈの構成について簡単に説明する。図示す
るように、変形例の動力出力装置２０Ｈのロータ回転軸
３８Ｈには、クランクシャフト５６に取り付けられたギ
ヤ１０２とギヤ結合可能なギヤ１０６と、駆動軸２２に
取り付けられたギヤ１０４とギヤ結合可能なギヤ１０８
とが両ギヤ結合が選択的に行なわれる配置に取り付けら
れている。また、ロータ回転軸３８Ｈのギヤ１０８が取
り付けられた端部にはロータ回転軸３８Ｈを軸方向に移
動させるアクチュエータ１００が設けられている。した
がって、このアクチュエータ１００を駆動することによ
り、ロータ回転軸３８Ｈを軸方向にスライドさせて、ギ
ヤ１０２とギヤ１０６とのギヤ結合と、ギヤ１０４とギ
ヤ１０８とのギヤ結合とが選択的に行なうことができ
る。また、アシストモータ４０Ｈのロータ４１Ｈは、ロ
ータ回転軸３８Ｈに対して軸方向には移動可能であるが
軸回りには回転不動なスプライン１１２によってロータ
回転軸３８Ｈに結合されている。このため、アクチュエ
ータ１００によってロータ回転軸３８Ｈを軸方向にスラ
イドさせても、アシストモータ４０Ｈは軸方向には移動
しない。この変形例の動力出力装置２０Ｈでも、ギヤ結
合を選択することにより図３の模式図の構成としたり図
４の模式図の構成とすることができ、実施例の動力出力
装置２０と同様に、こうした模式図の構成としたときの
効果を得ることができる。
【０２０８】実施例の動力出力装置２０では、ロータ回
転軸３８とクランクシャフト５６との接続およびロータ
回転軸３８と駆動軸２２との接続を第１クラッチ４５お
よび第２クラッチ４６により行なったが、こうした接続
を変速機とクラッチとを組み合わせて行なうものとして
もよい。例えば、図５９の変形例の動力出力装置２０Ｊ
に示すように、クランクシャフト５６とロータ回転軸３
８Ｊとを変速機１２０と第１クラッチ４５Ｊとにより接
続し、駆動軸２２とロータ回転軸３８Ｊとを変速機１３
０と第２クラッチ４６Ｊとにより接続するものとしても
よい。変速機１２０は、クランクシャフト５６に取り付
けられた一対のベルト保持部材１２２と、第１クラッチ
４５Ｊによりロータ回転軸３８Ｊに接続される接続軸１
２９に取り付けられた一対のベルト保持部材１２４と、
二対のベルト保持部材１２２，１２４に保持されるベル
ト１２５と、ベルト保持部材１２４の一方の保持部材１
２４ａの軸端に取り付けられ保持部材１２４ａを軸方向
にスライドさせるアクチュエータ１２６とから構成され
ている。ベルト保持部材１２２，１２４の各保持部材１
２２ａ，１２２ｂ，１２４ａ，１２４ｂのベルト１２５
の接触面にはテーパが形成されており、各対の保持部材
間の間隔を変化させると、ベルト１２５の周回半径が変
更されるようになっている。したがって、変速機１２０
では、アクチュエータ１２６により保持部材１２４ａを
軸方向にスライドさせてベルト保持部材１２４のベルト
１２５の周回半径を変更することにより、クランクシャ
フト５６の回転数を変速して接続軸１２９を介してロー
タ回転軸３８Ｊに伝達する。第２クラッチ４６Ｊ側に取
り付けられた変速機１３０は、変速機１２０と同一の構
成をしており、アクチュエータ１３６によりベルト保持
部材１３４のベルト１２５の周回半径を変更することに
より、ロータ回転軸３８Ｊの回転数を変速して駆動軸２
２に伝達する。
【０２０９】こうした変速機１２０や変速機１３０を備
える変形例の動力出力装置２０Ｊによれば、変速機１２
０や変速機１３０によりロータ回転軸３８Ｊの回転数を
調整することができる。この結果、アシストモータ４０
Ｊをより効率のよい運転ポイントで運転することができ
る。また、第１クラッチ４５Ｊによりクランクシャフト
５６とロータ回転軸３８Ｊとを接続するときに、クラン
クシャフト５６の回転数Ｎｅとロータ回転軸３８の回転
数とが大きく異なるときでも、変速機１２０により変速
比を調整することにより滑らかに接続することができ
る。この結果、第１クラッチ４５Ｊによる接続時に生じ
得るトルクショックを小さくすることができる。
【０２１０】変形例の動力出力装置２０Ｊでは、クラン
クシャフト５６とロータ回転軸３８Ｊとの接続と駆動軸
２２とロータ回転軸３８Ｊとの接続の双方に変速機１２
０，１３０を設けたが、いずれか一方のみに設けるもの
としてもよい。また、変形例の動力出力装置２０Ｊでは
ベルト１２５の周回半径を変更する手法により回転数を
変速するものとしたが、ロータ回転軸３８Ｊの回転数を
変速してクランクシャフト５６や駆動軸２２に伝達する
ことができるものであれば如何なるものでもよいから、
プラネタリギヤなどのようなギヤ結合によって変速する
ものとしてもよい。
【０２１１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【０２１２】例えば、上述した実施例の動力出力装置２
０では、エンジン５０としてガソリンにより運転される
ガソリンエンジンを用いたが、その他に、ディーゼルエ
ンジンや、タービンエンジンや、ジェットエンジンなど
各種の内燃あるいは外燃機関を用いることもできる。
【０２１３】また、実施例の動力出力装置２０では、ク
ラッチモータ３０及びアシストモータ４０としてＰＭ形
（永久磁石形；Permanent Magnet type）同期電動機を
用いていたが、回生動作及び力行動作を行なわせるので
あれば、その他にも、ＶＲ形（可変リラクタンス形；Va
riable Reluctance type）同期電動機や、バーニアモー
タや、直流電動機や、誘導電動機や、超電導モータや、
ステップモータなどを用いることもできる。
【０２１４】さらに、実施例の動力出力装置２０では、
クラッチモータ３０に対する電力の伝達手段として回転
リング３８ａとブラシ３８ｂとからなるスリップリング
３５を用いたが、回転リング−水銀接触、磁気エネルギ
の半導体カップリング、回転トランス等を用いることも
できる。
【０２１５】あるいは、実施例の動力出力装置２０で
は、第１および第２の駆動回路９１，９２としてトラン
ジスタインバータを用いたが、その他に、ＩＧＢＴ（絶
縁ゲートバイポーラモードトランジスタ；Insulated Ga
te Bipolar mode Transistor）インバータや、サイリス
タインバータや、電圧ＰＷＭ（パルス幅変調；Pulse Wi
dth Modulation）インバータや、方形波インバータ（電
圧形インバータ，電流形インバータ）や、共振インバー
タなどを用いることもできる。
【０２１６】また、バッテリ９４としては、Ｐｂバッテ
リ，ＮｉＭＨバッテリ，Ｌｉバッテリなどを用いること
ができるが、バッテリ９４に代えてキャパシタを用いる
こともできる。
【０２１７】さらに実施例の動力出力装置２０では、動
力出力装置を車両に搭載する場合について説明したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、船舶，航空機
などの交通手段や、その他各種産業機械などに搭載する
ことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例としての動力出力装置２
０の概略構成を示す構成図である。
【図２】図１の動力出力装置２０を組み込んだ車両の概
略構成を示す構成図である。
【図３】第１クラッチ４５をオフ、第２クラッチ４６を
オンとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成を表
わす模式図である。
【図４】第１クラッチ４５をオン、第２クラッチ４６を
オフとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成を表
わす模式図である。
【図５】図３の模式図の構成でＮｅ＜Ｎｄのときのトル
ク変換の様子を説明する説明図である。
【図６】図３の模式図の構成でＮｅ＞Ｎｄのときのトル
ク変換の様子を説明する説明図である。
【図７】図４の模式図の構成でＮｅ＜Ｎｄのときのトル
ク変換の様子を説明する説明図である。
【図８】図４の模式図の構成でＮｅ＞Ｎｄのときのトル
ク変換の様子を説明する説明図である。
【図９】第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を共
にオンとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成を
表わす模式図である。
【図１０】第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を
共にオフとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成
を表わす模式図である。
【図１１】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れる運転制御ルーチンを例示するフローチャートであ
る。
【図１２】トルク指令値Ｔｄ＊と回転数Ｎｄとアクセル
ペダルポジションＡＰとの関係を示すマップを例示する
説明図である。
【図１３】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れる運転モード判定処理ルーチンを例示するフローチャ
ートである。
【図１４】エンジン５０を効率よく運転できる範囲の一
例を示す説明図である。
【図１５】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れる通常運転トルク制御ルーチンの一部を例示するフロ
ーチャートである。
【図１６】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れる通常運転トルク制御ルーチンの一部を例示するフロ
ーチャートである。
【図１７】エンジン５０の運転ポイントと効率の関係を
例示するグラフである。
【図１８】エネルギＰｅが一定の曲線に沿ったエンジン
５０の運転ポイントの効率とエンジン５０の回転数Ｎｅ
との関係を例示するグラフである。
【図１９】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れるクラッチモータ制御ルーチンを例示するフローチャ
ートである。
【図２０】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れるアシストモータ制御ルーチンを例示するフローチャ
ートである。
【図２１】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れる充放電トルク制御ルーチンの一部を例示するフロー
チャートである。
【図２２】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れる充放電トルク制御ルーチンの一部を例示するフロー
チャートである。
【図２３】バッテリ９４の残容量ＢRMと充電可能な電力
との関係の一例を示すグラフである。
【図２４】図３の模式図の構成としたときにバッテリ９
４を充電する様子を説明する説明図である。
【図２５】図４の模式図の構成としたときにバッテリ９
４を充電する様子を説明する説明図である。
【図２６】図３の模式図の構成としたときにバッテリ９
４から放電する様子を説明する説明図である。
【図２７】図４の模式図の構成としたときにバッテリ９
４から放電する様子を説明する説明図である。
【図２８】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れるパワーアシストトルク制御ルーチンの一部を例示す
るフローチャートである。
【図２９】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れるパワーアシストトルク制御ルーチンの一部を例示す
るフローチャートである。
【図３０】パワーアシストトルク制御処理で動力出力装
置２０を図３の模式図の構成としたときのトルク変換の
様子を説明する説明図である。
【図３１】パワーアシストトルク制御処理で動力出力装
置２０を図４の模式図の構成としたときのトルク変換の
様子を説明する説明図である。
【図３２】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れる直接出力トルク制御ルーチンを例示するフローチャ
ートである。
【図３３】変形例の直接出力トルク制御ルーチンを例示
するフローチャートである。
【図３４】変形例の直接出力トルク制御ルーチンにより
動力が駆動軸２２に出力される様子を例示する説明図で
ある。
【図３５】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れるモータ駆動トルク制御ルーチンを例示するフローチ
ャートである。
【図３６】変形例のモータ駆動トルク制御ルーチンを例
示するフローチャートである。
【図３７】変形例のモータ駆動トルク制御ルーチンを例
示するフローチャートである。
【図３８】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れるエンジン始動処理ルーチンを例示するフローチャー
トである。
【図３９】変形例のエンジン始動処理ルーチンを例示す
るフローチャートである。
【図４０】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れるモータ駆動時エンジン始動処理ルーチンを例示する
フローチャートである。
【図４１】変形例のモータ駆動時エンジン始動処理ルー
チンを例示するフローチャートである。
【図４２】変形例のモータ駆動時エンジン始動処理ルー
チンを例示するフローチャートである。
【図４３】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行さ
れる後進時トルク制御ルーチンを例示するフローチャー
トである。
【図４４】エンジン５０から出力される動力をトルク変
換して駆動軸２２を逆転させる際のクランクシャフト５
６および駆動軸２２に作用するトルクの状態を説明する
説明図である。
【図４５】エンジン５０から出力される動力をトルク変
換して駆動軸２２を逆転させる際のトルク変換の様子を
例示する説明図である。
【図４６】変形例の後進時トルク制御ルーチンを例示す
るフローチャートである。
【図４７】変形例の後進制御において、エンジン５０か
ら出力される動力をトルク変換して駆動軸２２を逆転さ
せる際のクランクシャフト５６および駆動軸２２に作用
するトルクの状態を説明する説明図である。
【図４８】変形例の後進制御において、エンジン５０か
ら出力される動力をトルク変換して駆動軸２２を逆転さ
せる際のトルク変換の様子を例示する説明図である。
【図４９】図１０の模式図の構成としたときに制御装置
８０の制御ＣＰＵ９０により実行されるトルク制御ルー
チンを例示するフローチャートである。
【図５０】図４９のトルク制御ルーチンにより動力が駆
動軸２２に出力される様子を例示する説明図である。
【図５１】変形例の動力出力装置２０Ａの概略構成を示
す構成図である。
【図５２】変形例の動力出力装置２０Ｂの概略構成を示
す構成図である。
【図５３】変形例の動力出力装置２０Ｃの概略構成を示
す構成図である。
【図５４】変形例の動力出力装置２０Ｄの概略構成を示
す構成図である。
【図５５】変形例の動力出力装置２０Ｅの概略構成を示
す構成図である。
【図５６】変形例の動力出力装置２０Ｆの概略構成を示
す構成図である。
【図５７】変形例の動力出力装置２０Ｇの概略構成を示
す構成図である。
【図５８】変形例の動力出力装置２０Ｈの概略構成を示
す構成図である。
【図５９】変形例の動力出力装置２０Ｊの概略構成を示
す構成図である。
【符号の説明】
２０…動力出力装置 ２０Ａ〜２０Ｊ…動力出力装置 ２２…駆動軸 ２４…ディファレンシャルギヤ ２６，２８…駆動輪 ３０…クラッチモータ ３１…インナロータ ３２…永久磁石 ３３…アウタロータ ３４…三相コイル ３４Ｄ…三相コイル ３５…スリップリング ３５ａ…回転リング ３５ｂ…ブラシ ３７…レゾルバ ３８…ロータ回転軸 ３８ａ…回転リング ３８ｂ…ブラシ ４０…アシストモータ ４１…ロータ ４２…永久磁石 ４３…ステータ ４４…三相コイル ４５…第１クラッチ ４６…第２クラッチ ４７…レゾルバ ４９…ケース ５０…エンジン ５１…燃料噴射弁 ５２…燃焼室 ５４…ピストン ５６…クランクシャフト ５７…レゾルバ ５８…イグナイタ ６０…ディストリビュータ ６２…点火プラグ ６４…アクセルペダル ６４ａ…アクセルペダルポジションセンサ ６５…ブレーキペダル ６５ａ…ブレーキペダルポジションセンサ ６６…スロットルバルブ ６７…スロットルバルブポジションセンサ ６８…アクチュエータ ７０…ＥＦＩＥＣＵ ７２…吸気管負圧センサ ７４…水温センサ ７６…回転数センサ ７８…回転角度センサ ７９…スタータスイッチ ８０…制御装置 ８２…シフトレバー ８４…シフトポジションセンサ ９０…制御ＣＰＵ ９０ａ…ＲＡＭ ９０ｂ…ＲＯＭ ９１…第１の駆動回路 ９２…第２の駆動回路 ９４…バッテリ ９５，９６…電流検出器 ９７，９８…電流検出器 ９９…残容量検出器 １００…アクチュエータ １０２〜１０８…ギヤ １１２…スプライン １２０…変速機 １２２…ベルト保持部材 １２２ａ，１２２ｂ，１２４ａ，１２４ｂ…保持部材 １２４…ベルト保持部材 １２５…ベルト １２６…アクチュエータ １２９…接続軸 １３０…変速機 １３４…ベルト保持部材 １３６…アクチュエータ Ｌ１，Ｌ２…電源ライン Ｔｒ１〜Ｔｒ６…トランジスタ Ｔｒ１１〜Ｔｒ１６…トランジスタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永松 茂隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 山田 英治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 三浦 徹也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 金森 彰彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 松橋 繁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 藤 隆地 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 小出 訓 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 浦野 広暁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 赤尾 憲彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 小暮 真二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平８−251710（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−133814（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/00 - 11/14 B60K 9/00 H02K 7/11 JOIS EPAT DIALOG

Claims (44)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動軸に動力を出力する動力出力装置で
    あって、 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、前記駆動軸に
    結合され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第
    ２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介
    して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする
    第１の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
    該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
    と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
    除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
    除とを行なう第２の接続手段とを備える動力出力装置。
  2. 【請求項２】 前記第１の接続手段および前記第２の接
    続手段は、共にクラッチにより構成されてなる請求項１
    記載の動力出力装置。
  3. 【請求項３】 前記駆動軸と前記出力軸とを同軸上に配
    置してなる請求項１または２記載の動力出力装置。
  4. 【請求項４】 前記回転軸を前記駆動軸および前記出力
    軸と同軸上に配置してなる請求項３記載の動力出力装
    置。
  5. 【請求項５】 前記第２の電動機は、前記第１の電動機
    の径方向外側に配置された円筒状のロータを有する電動
    機である請求項４記載の動力出力装置。
  6. 【請求項６】 前記原動機から前記第２の電動機，前記
    第１の電動機の順に配置してなる請求項４記載の動力出
    力装置。
  7. 【請求項７】 前記第２の電動機と前記第１の電動機と
    の間に前記第１の接続手段および前記第２の接続手段を
    配置してなる請求項６記載の動力出力装置。
  8. 【請求項８】 前記回転軸を前記駆動軸および前記出力
    軸とは異なる軸上に配置してなる請求項３記載の動力出
    力装置。
  9. 【請求項９】 前記出力軸と前記駆動軸とを異なる軸上
    に配置してなる請求項１または２記載の動力出力装置。
  10. 【請求項１０】 前記回転軸を前記出力軸と同軸上に配
    置してなる請求項９記載の動力出力装置。
  11. 【請求項１１】 前記回転軸を前記駆動軸と同軸上に配
    置してなる請求項９記載の動力出力装置。
  12. 【請求項１２】 前記第１の接続手段は、前記回転軸の
    回転数を変速して前記出力軸に伝達する変速手段を備え
    る請求項１記載の動力出力装置。
  13. 【請求項１３】 前記第２の接続手段は、前記回転軸の
    回転数を変速して前記駆動軸に伝達する変速機を備える
    請求項１または１２記載の動力出力装置。
  14. 【請求項１４】 前記原動機，前記第１の電動機，前記
    第２の電動機および前記駆動軸の運転状態または所定の
    指示に基づいて前記第１の接続手段および前記第２の接
    続手段を制御する接続制御手段を備える請求項１ないし
    １３記載の動力出力装置。
  15. 【請求項１５】 請求項１４記載の動力出力装置であっ
    て、 前記接続制御手段は、 前記運転状態として前記出力軸の回転速度が前記駆動軸
    の回転速度より大きい状態にあるとき、前記回転軸と前
    記出力軸との接続が解除されるよう前記第１の接続手段
    を制御すると共に該回転軸と前記駆動軸とが接続される
    よう前記第２の接続手段を制御し、 前記運転状態として前記出力軸の回転速度が前記駆動軸
    の回転速度より小さい状態にあるとき、前記回転軸と前
    記出力軸とが接続されるよう前記第１の接続手段を制御
    すると共に該回転軸と前記駆動軸との接続が解除される
    よう前記第２の接続手段を制御する手段である動力出力
    装置。
  16. 【請求項１６】 前記接続制御手段は、前記回転軸と前
    記駆動軸とが接続されると共に該回転軸と前記出力軸と
    が接続されるよう前記第１の接続手段および前記第２の
    接続手段を制御する手段である請求項１４記載の動力出
    力装置。
  17. 【請求項１７】 前記運転状態は、前記駆動軸の回転数
    を前記原動機の出力軸の回転数としたとき、該原動機を
    効率よく運転できる所定範囲内の状態である請求項１６
    記載の動力出力装置。
  18. 【請求項１８】 前記運転状態は、前記出力軸の回転数
    と前記駆動軸の回転数との偏差が所定範囲内にある状態
    である請求項１６記載の動力出力装置。
  19. 【請求項１９】 前記運転状態は、前記第１の電動機の
    異常を検出した状態である請求項１６記載の動力出力装
    置。
  20. 【請求項２０】 前記接続制御手段は、前記回転軸と前
    記駆動軸との接続が解除されると共に該回転軸と前記出
    力軸との接続が解除されるよう前記第１の接続手段およ
    び前記第２の接続手段を制御する手段である請求項１４
    記載の動力出力装置。
  21. 【請求項２１】 前記運転状態は、前記駆動軸に出力す
    べきトルクを前記原動機から出力されるトルクとしたと
    き、該原動機を効率よく運転できる所定範囲内の状態で
    ある請求項２０記載の動力出力装置。
  22. 【請求項２２】 前記運転状態は、前記第２の電動機の
    異常を検出した状態である請求項２０記載の動力出力装
    置。
  23. 【請求項２３】 前記接続制御手段により、前記回転軸
    が前記出力軸または前記駆動軸のいずれか一方に接続さ
    れているとき、前記原動機から出力される動力をトルク
    変換して前記駆動軸に出力するよう前記第１の電動機お
    よび前記第２の電動機を駆動制御する駆動制御手段を備
    える請求項１４記載の動力出力装置。
  24. 【請求項２４】 請求項１４ないし２２いずれか記載の
    動力出力装置であって、 前記第１の電動機による動力のやり取りの際に消費また
    は回生される電力の充放電と、前記第２の電動機による
    動力のやり取りの際に消費または回生される電力の充放
    電とが可能な蓄電手段と、 操作者の指示に基づいて前記駆動軸に出力すべき目標動
    力を設定する目標動力設定手段と、 前記目標動力設定手段により設定された目標動力が、前
    記原動機から出力される動力と前記蓄電手段によって充
    放電される電力とからなるエネルギにより前記駆動軸に
    出力されるよう前記原動機，前記第１の電動機および前
    記第２の電動機を駆動制御する駆動制御手段とを備える
    動力出力装置。
  25. 【請求項２５】 請求項２４記載の動力出力装置であっ
    て、 前記蓄電手段の状態を検出する蓄電状態検出手段を備
    え、 前記駆動制御手段は、前記蓄電状態検出手段により検出
    された前記蓄電手段の状態が所定範囲内の状態となるよ
    う前記原動機，前記第１の電動機および前記第２の電動
    機を駆動制御する手段である動力出力装置。
  26. 【請求項２６】 請求項２４記載の動力出力装置であっ
    て、 前記接続制御手段は、操作者の所定の指示があったとき
    又は前記目標動力設定手段により設定された目標動力が
    所定範囲の動力であるとき、前記回転軸と前記出力軸と
    の接続が解除されるよう前記第１の接続手段を制御する
    と共に、前記回転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前
    記第２の接続手段を制御する手段であり、 前記駆動制御手段は、前記蓄電手段から放電される電力
    を用いて前記第２の電動機を駆動制御する手段である動
    力出力装置。
  27. 【請求項２７】 請求項２４記載の動力出力装置であっ
    て、 前記接続制御手段は、操作者の所定の指示があったとき
    又は前記目標動力設定手段により設定された目標動力が
    所定範囲の動力であるとき、前記回転軸と前記出力軸と
    が接続されるよう前記第１の接続手段を制御すると共
    に、前記回転軸と前記駆動軸との接続が解除されるよう
    前記第２の接続手段を制御する手段であり、 前記駆動制御手段は、前記蓄電手段から放電される電力
    を用いて、前記第１の電動機から駆動軸に動力を出力す
    るよう該第１の電動機を制御すると共に、該動力の出力
    に伴って前記原動機の出力軸に作用するトルクを打ち消
    すよう前記第２の電動機を制御する手段である動力出力
    装置。
  28. 【請求項２８】 請求項２４記載の動力出力装置であっ
    て、 前記接続制御手段は、操作者の所定の指示があったとき
    又は前記目標動力設定手段により設定された目標動力が
    所定範囲の動力であるとき、前記回転軸と前記出力軸と
    が接続されるよう前記第１の接続手段を制御すると共
    に、前記回転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前記第
    ２の接続手段を制御する手段であり、 前記駆動制御手段は、前記原動機への燃料供給および点
    火の制御を停止すると共に、前記蓄電手段から放電され
    る電力を用いて前記原動機をモータリングしながら前記
    駆動軸に動力を出力するよう前記第２の電動機を制御す
    る手段である動力出力装置。
  29. 【請求項２９】 所定の始動指示がなされたとき、前記
    原動機のモータリングに伴って該原動機への燃料供給お
    よび点火を制御する原動機始動制御手段を備える請求項
    ２８記載の動力出力装置。
  30. 【請求項３０】 前記駆動制御手段は、前記原動機始動
    制御手段による前記原動機の始動に伴って該原動機から
    出力される動力を打ち消すよう前記第２の電動機を制御
    する手段である請求項２９記載の動力出力装置。
  31. 【請求項３１】 前記目標動力設定手段は、前記駆動軸
    を前記原動機の出力軸の回転方向とは逆向きに回転させ
    る動力を目標動力として設定する手段である請求項２４
    ないし２７いずれか記載の動力出力装置。
  32. 【請求項３２】 請求項１４記載の動力出力装置であっ
    て、 所定の逆転指示がなされたとき、前記接続制御手段を介
    して前記回転軸と前記出力軸との接続が解除され前記回
    転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前記第１および前
    記第２の接続手段を制御すると共に、前記第２の電動機
    から前記駆動軸に前記原動機の出力軸の回転方向とは逆
    向きに回転する動力を出力するよう該第２の電動機を制
    御する逆転制御手段を備える動力出力装置。
  33. 【請求項３３】 請求項１４記載の動力出力装置であっ
    て、 所定の逆転指示がなされたとき、前記接続制御手段を介
    して前記回転軸と前記出力軸とが接続され前記回転軸と
    前記駆動軸との接続が解除されるよう前記第１および前
    記第２の接続手段を制御すると共に、前記第１の電動機
    から前記駆動軸に前記原動機の出力軸の回転方向とは逆
    向きに回転する動力を出力するよう該第２の電動機を制
    御し、該駆動軸に出力される動力の反力として前記出力
    軸に作用するトルクを打ち消すよう前記第２の電動機を
    制御する逆転制御手段を備える動力出力装置。
  34. 【請求項３４】 請求項１４記載の動力出力装置であっ
    て、 所定の始動指示がなされたとき、前記接続制御手段を介
    して前記回転軸と前記出力軸とが接続され前記回転軸と
    前記駆動軸との接続が解除されるよう前記第１および第
    ２の接続手段を制御すると共に、前記原動機をモータリ
    ングするよう前記第２の電動機を制御し、該原動機のモ
    ータリングに伴って該原動機への燃料供給および点火を
    制御する原動機始動制御手段を備える動力出力装置。
  35. 【請求項３５】 請求項１４記載の動力出力装置であっ
    て、 所定の始動指示がなされたとき、前記接続制御手段を介
    して前記回転軸と前記出力軸との接続が解除され前記回
    転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前記第１および第
    ２の接続手段を制御すると共に、前記回転軸が回転しな
    いよう該第２の電動機を制御し、前記原動機をモータリ
    ングするよう前記第１の電動機を制御し、更に、該原動
    機のモータリングに伴って該原動機への燃料供給および
    点火を制御する原動機始動制御手段を備える動力出力装
    置。
  36. 【請求項３６】 請求項１４記載の動力出力装置であっ
    て、 前記回転軸と前記出力軸との接続が解除され前記回転軸
    と前記駆動軸とが接続された状態で前記第２の電動機か
    ら前記駆動軸に動力を出力している際に所定の始動指示
    がなされたとき、前記原動機をモータリングするよう前
    記第１の電動機を制御すると共に、該原動機のモータリ
    ングに伴って該原動機への燃料供給および点火を制御す
    る原動機始動制御手段を備える動力出力装置。
  37. 【請求項３７】 前記原動機始動手段は、前記原動機の
    モータリングに要するトルクの反力として前記第１の電
    動機から前記駆動軸に出力されるトルクを打ち消すよう
    前記第２の電動機を制御する手段である請求項３６記載
    の動力出力装置。
  38. 【請求項３８】 請求項１４記載の動力出力装置であっ
    て、 前記回転軸と前記出力軸とが接続され前記回転軸と前記
    駆動軸との接続が解除された状態で前記第２の電動機に
    より前記出力軸を固定すると共に前記第１の電動機から
    前記駆動軸に動力を出力している際に所定の始動指示が
    なされたとき、前記原動機をモータリングするよう前記
    第２の電動機を制御し、該原動機のモータリングに伴っ
    て該原動機への燃料供給および点火を制御する原動機始
    動制御手段を備える動力出力装置。
  39. 【請求項３９】 前記原動機始動手段は、前記原動機の
    モータリングに要するトルクの反力として前記駆動軸に
    出力されるトルクを打ち消すよう前記第１の電動機を制
    御する手段である請求項３８記載の動力出力装置。
  40. 【請求項４０】 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、駆動軸に結合
    され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２の
    ロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介して
    該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする第１
    の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
    該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
    と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
    除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
    除とを行なう第２の接続手段とを備え、前記駆動軸に動
    力を出力する動力出力装置の制御方法であって、 前記出力軸の回転速度が前記駆動軸の回転速度より大き
    いとき、前記回転軸と前記出力軸との接続が解除される
    よう前記第１の接続手段を制御すると共に該回転軸と前
    記駆動軸とが接続されるよう前記第２の接続手段を制御
    し、 前記出力軸の回転速度が前記駆動軸の回転速度より小さ
    いとき、前記回転軸と前記出力軸とが接続されるよう前
    記第１の接続手段を制御すると共に該回転軸と前記駆動
    軸との接続が解除されるよう前記第２の接続手段を制御
    する動力出力装置の制御方法。
  41. 【請求項４１】 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、駆動軸に結合
    され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２の
    ロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介して
    該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする第１
    の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
    該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
    と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
    除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
    除とを行なう第２の接続手段とを備え、前記駆動軸に動
    力を出力する動力出力装置の制御方法であって、 前記駆動軸の回転数を前記原動機の出力軸の回転数とす
    ると該原動機が効率よく運転できる所定範囲内の状態と
    なるとき、前記回転軸と前記駆動軸とが接続されると共
    に該回転軸と前記出力軸とが接続されるよう前記第１の
    接続手段および前記第２の接続手段を制御する動力出力
    装置の制御方法。
  42. 【請求項４２】 請求項４０または４１記載の動力出力
    装置の制御方法であって、 前記動力出力装置は、前記第１の電動機による動力のや
    り取りの際に消費または回生される電力の充放電と、前
    記第２の電動機による動力のやり取りの際に消費または
    回生される電力の充放電とが可能な蓄電手段を備え、 前記動力出力装置の制御方法は、さらに、 操作者の指示に基づいて前記駆動軸に出力すべき目標動
    力を設定する目標動力設定ステップと、 該設定された目標動力が、前記原動機から出力される動
    力と前記蓄電手段によって充放電される電力とからなる
    エネルギにより前記駆動軸に出力されるよう前記原動
    機，前記第１の電動機および前記第２の電動機を駆動制
    御する駆動制御ステップとを備える動力出力装置に制御
    方法。
  43. 【請求項４３】 前記駆動制御ステップは、前記蓄電手
    段の状態を検出し、該蓄電手段の状態が所定範囲内の状
    態となるよう前記原動機，前記第１の電動機および前記
    第２の電動機を駆動制御するステップである請求項４２
    記載の動力出力装置の制御方法。
  44. 【請求項４４】 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、駆動軸に結合
    され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２の
    ロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介して
    該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする第１
    の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
    該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
    と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
    除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
    除とを行なう第２の接続手段とを備え、前記駆動軸に動
    力を出力する動力出力装置の制御方法であって、 前記第１の接続手段による接続か前記第２の接続手段に
    よる接続かのいずれか一方を行なうよう該第１の接続手
    段および該第２の接続手段を制御し、 前記原動機から出力される動力をトルク変換して前記駆
    動軸に出力するよう前記第１の電動機および前記第２の
    電動機を駆動制御する動力出力装置の制御方法。
JP31872996A 1996-07-02 1996-11-13 動力出力装置およびその制御方法 Expired - Fee Related JP3000943B2 (ja)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP31872996A JP3000943B2 (ja) 1996-07-02 1996-11-13 動力出力装置およびその制御方法
KR1019980708172A KR100310970B1 (ko) 1996-07-02 1997-04-14 동력출력장치및그제어방법
PCT/JP1997/001298 WO1998000305A1 (en) 1996-07-02 1997-04-14 Power output apparatus and method of controlling the same
CN97194207A CN1091041C (zh) 1996-07-02 1997-04-14 动力输出设备及控制该设备的方法
CA002246752A CA2246752C (en) 1996-07-02 1997-04-14 Power output apparatus and method of controlling the same
DE69702763T DE69702763T2 (de) 1996-07-02 1997-04-14 Antriebsvorrichtung und verfahren zur steuerung derselben
EP97915723A EP0909243B1 (en) 1996-07-02 1997-04-14 Power output apparatus and method of controlling the same
US08/886,458 US5844342A (en) 1996-07-02 1997-07-01 Power output apparatus and method of controlling the same

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8-192826 1996-07-02
JP19282696 1996-07-02
JP31872996A JP3000943B2 (ja) 1996-07-02 1996-11-13 動力出力装置およびその制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH1075501A JPH1075501A (ja) 1998-03-17
JP3000943B2 true JP3000943B2 (ja) 2000-01-17

Family

ID=26507539

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP31872996A Expired - Fee Related JP3000943B2 (ja) 1996-07-02 1996-11-13 動力出力装置およびその制御方法

Country Status (8)

Country Link
US (1) US5844342A (ja)
EP (1) EP0909243B1 (ja)
JP (1) JP3000943B2 (ja)
KR (1) KR100310970B1 (ja)
CN (1) CN1091041C (ja)
CA (1) CA2246752C (ja)
DE (1) DE69702763T2 (ja)
WO (1) WO1998000305A1 (ja)

Families Citing this family (71)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3543505B2 (ja) * 1996-08-09 2004-07-14 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド型車両
JP3000953B2 (ja) * 1997-03-21 2000-01-17 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびその制御方法
EP1038346A2 (en) * 1997-10-21 2000-09-27 Stridsberg Innovation Ab A hybrid powertrain
US7396508B1 (en) * 2000-07-12 2008-07-08 Ventana Medical Systems, Inc. Automated molecular pathology apparatus having independent slide heaters
US5980410A (en) * 1998-09-28 1999-11-09 Caterpillar Inc. Electro-mechanical transmission
FR2783762B1 (fr) * 1998-09-29 2000-11-24 Renault Dispositif de motorisation pour vehicule hybride
JP3412544B2 (ja) 1999-02-04 2003-06-03 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびその制御方法
KR100460821B1 (ko) * 1999-02-08 2004-12-09 도요타지도샤가부시키가이샤 전동기의 토크에 의해 제동되는 차량 및 그 제어 방법
JP3558264B2 (ja) * 1999-03-29 2004-08-25 株式会社日立ユニシアオートモティブ 発電電動ユニット
JP3494074B2 (ja) * 1999-05-18 2004-02-03 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびその制御方法、並びにハイブリッド車両
US6656082B1 (en) 1999-10-12 2003-12-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle and method of controlling the same
JP4071510B2 (ja) * 2001-04-25 2008-04-02 松下電器産業株式会社 電動機
US6752125B2 (en) * 2001-12-19 2004-06-22 Caterpillar Inc Method and apparatus for controlling an engine
FR2833888B1 (fr) * 2001-12-20 2004-03-19 Renault Procede de commande d'un systeme d'entrainement hybride et systeme d'entrainement associe
JP3585121B2 (ja) * 2002-02-20 2004-11-04 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを備える自動車
DE10231699A1 (de) * 2002-07-13 2004-01-22 Ballard Power Systems Ag Brennstoffzellensystem
US6788022B2 (en) * 2002-10-21 2004-09-07 A. O. Smith Corporation Electric motor
US7218019B2 (en) * 2002-12-06 2007-05-15 Foster-Miller, Inc Linear reluctance motor
DE10337002A1 (de) * 2003-08-12 2005-03-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistungsverteilung in einem Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
JP4063744B2 (ja) * 2003-09-24 2008-03-19 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車輌の制御装置
CA2580360C (en) * 2003-10-21 2012-06-19 Jean Fiset Energy transfer apparatus
US7034500B2 (en) * 2004-01-23 2006-04-25 A.O. Smith Corporation Electric drive assembly
JP4259403B2 (ja) * 2004-06-04 2009-04-30 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びに動力出力装置の制御方法
US7081696B2 (en) 2004-08-12 2006-07-25 Exro Technologies Inc. Polyphasic multi-coil generator
JP4207939B2 (ja) * 2005-08-31 2009-01-14 トヨタ自動車株式会社 駆動装置およびこれを備える動力出力装置
JP4215043B2 (ja) * 2005-11-17 2009-01-28 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法
US20070159119A1 (en) * 2006-01-10 2007-07-12 Caterpillar Inc. Power system
JP4961830B2 (ja) * 2006-05-15 2012-06-27 トヨタ自動車株式会社 蓄電装置の充放電制御装置および充放電制御方法ならびに電動車両
CA2654462A1 (en) * 2006-06-08 2007-12-13 Exro Technologies Inc. Poly-phasic multi-coil generator
JP4228007B2 (ja) 2006-06-23 2009-02-25 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを搭載する車両
JP4055812B1 (ja) * 2006-08-28 2008-03-05 トヨタ自動車株式会社 車両
JP4864749B2 (ja) * 2007-02-01 2012-02-01 トヨタ自動車株式会社 車両の走行制御装置
JP4853321B2 (ja) * 2007-02-21 2012-01-11 トヨタ自動車株式会社 回転電機の駆動制御装置および車両
CN101257243B (zh) * 2007-03-01 2012-06-27 桂林吉星电子等平衡动力有限公司 燃油发动机伺服加载装置及其最佳效率运行控制方法
US20100025130A1 (en) * 2007-03-01 2010-02-04 Guilin Geely Stars Oil-Electric Hybrid Engine Co. Fuel engine servo loading device and optimal efficiency operating control method thereof
CN101050729B (zh) * 2007-04-23 2014-12-03 桂林星辰电力电子有限公司 与燃油发动机配套的能量分配式伺服系统及其调节方法
US7692414B2 (en) * 2007-06-14 2010-04-06 Siemens Energy, Inc. Regenerative static excitation system for superconducting rotor
US8145375B2 (en) * 2007-11-01 2012-03-27 GM Global Technology Operations LLC System constraints method of determining minimum and maximum torque limits for an electro-mechanical powertrain system
US7977896B2 (en) * 2007-11-01 2011-07-12 GM Global Technology Operations LLC Method of determining torque limit with motor torque and battery power constraints
US8121765B2 (en) * 2007-11-02 2012-02-21 GM Global Technology Operations LLC System constraints method of controlling operation of an electro-mechanical transmission with two external input torque ranges
US8133151B2 (en) * 2007-11-02 2012-03-13 GM Global Technology Operations LLC System constraints method of controlling operation of an electro-mechanical transmission with an additional constraint
US8135519B2 (en) 2007-11-05 2012-03-13 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus to determine a preferred output torque for operating a hybrid transmission in a fixed gear operating range state
US8478466B2 (en) * 2007-12-27 2013-07-02 Byd Co. Ltd. Hybrid vehicle having multi-mode controller
EP2387658A4 (en) * 2009-01-15 2017-07-26 Volvo Technology Corporation Electromagnetic, continuously variable transmission power split turbo compound and engine and vehicle comprising such a turbo compound
JP5359398B2 (ja) * 2009-03-10 2013-12-04 マツダ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5446337B2 (ja) * 2009-03-10 2014-03-19 マツダ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5307604B2 (ja) * 2009-04-08 2013-10-02 アイシン・エーアイ株式会社 車両の動力伝達制御装置
JP5340790B2 (ja) * 2009-04-08 2013-11-13 アイシン・エーアイ株式会社 車両の動力伝達制御装置
US8955625B2 (en) * 2009-09-11 2015-02-17 ALTe Technologies, Inc. Stackable motor
CN102024612A (zh) * 2010-06-20 2011-04-20 唐华山 浸湿性接触智能控制电力负荷开关
JP5678550B2 (ja) * 2010-09-29 2015-03-04 アイシン精機株式会社 多重回転子形電動機
JP5832736B2 (ja) * 2010-10-26 2015-12-16 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP2012210903A (ja) * 2011-03-31 2012-11-01 Toyota Central R&D Labs Inc 動力伝達装置
JP2013017370A (ja) * 2011-07-02 2013-01-24 Tadashi Takano アウターローターモーター
JP5840425B2 (ja) * 2011-08-31 2016-01-06 株式会社東芝 電気鉄道車両の充電システム
JP2014519432A (ja) * 2012-03-30 2014-08-14 本田技研工業株式会社 内燃機関制御装置及び内燃機関制御方法
EP2870144B1 (en) 2012-07-03 2017-04-19 Heptares Therapeutics Limited Orexin receptor antagonists
US9441599B2 (en) 2012-07-17 2016-09-13 Altigreen Propulsion Labs Private Limited Induction motor-permanent magnet generator tandem configuration starter-generator for hybrid vehicles
US9580065B2 (en) * 2012-07-17 2017-02-28 Altigreen Propulsion Labs Private Limited Dual-structured electric drive and power system for hybrid vehicles
EP3045364B1 (en) * 2013-09-13 2020-12-02 Jatco Ltd Controller for hybrid vehicle
DE102014213080A1 (de) * 2013-09-20 2015-04-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Abstellen einer Brennkraftmaschine
CN103921665B (zh) * 2014-04-01 2016-03-30 中国第一汽车股份有限公司 一种增程式电动汽车动力系统
EP3586431A4 (en) 2017-05-23 2020-11-11 DPM Technologies Inc. APPARATUS, METHOD AND INDICATOR SYSTEM FOR CONFIGURING A VARIABLE COIL
DE102018118275A1 (de) * 2018-07-27 2020-01-30 Valeo Siemens Eautomotive Germany Gmbh Rotoranordnung für eine elektrische Maschine, elektrische Maschine für ein Fahrzeug und Fahrzeug
CN110065379A (zh) * 2019-03-22 2019-07-30 汉腾汽车有限公司 一种乘用车单电机深度混合动力系统
CN113891814B (zh) * 2019-04-12 2023-12-01 潍柴动力股份有限公司 一种混合动力系统的控制方法及系统
US11722026B2 (en) 2019-04-23 2023-08-08 Dpm Technologies Inc. Fault tolerant rotating electric machine
WO2022232904A1 (en) 2021-05-04 2022-11-10 Exro Technologies Inc. Battery control systems and methods
US11967913B2 (en) 2021-05-13 2024-04-23 Exro Technologies Inc. Method and apparatus to drive coils of a multiphase electric machine
US11870322B2 (en) * 2021-06-30 2024-01-09 Bryan Prucher Synchronized dual radial gap motor cluster assembly
US11855470B2 (en) * 2021-09-23 2023-12-26 Fluidity Power LLC Mobile generator charging system and method

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2045549A1 (ja) * 1969-04-28 1971-03-05 Legall Jean Claude
JPS53571B2 (ja) * 1972-09-04 1978-01-10
JPS5122132A (ja) * 1974-08-19 1976-02-21 Matsushita Electric Ind Co Ltd Nenshoanzensochi
JPS53133814A (en) 1977-04-25 1978-11-22 Kawasaki Heavy Ind Ltd Propulsion apparatus for electric driven car
JPS55103100A (en) * 1979-01-30 1980-08-06 Fukuo Shibata Motive power transmission device employing electromagnetic joint
JPS55127221A (en) * 1979-03-20 1980-10-01 Daihatsu Motor Co Ltd Driving system of vehicle
US4309620A (en) * 1979-12-03 1982-01-05 Calspan Corporation Flywheel electric transmission apparatus
GB8323482D0 (en) * 1983-09-01 1983-10-05 Lucas Chloride Ev Syst Ltd Vehicle propulsion system
US5172784A (en) * 1991-04-19 1992-12-22 Varela Jr Arthur A Hybrid electric propulsion system
DE4124479C2 (de) * 1991-07-24 2002-05-16 Bayerische Motoren Werke Ag Hybridantrieb, insbesondere für Fahrzeuge
JPH0698408A (ja) * 1992-09-11 1994-04-08 Fuji Electric Co Ltd 電気自動車の駆動システム
DE69425740T2 (de) * 1993-04-27 2001-04-19 Mingyen Law Wechselstromgespeiste elektrische antriebsvorrichtung mit mehreren rotoren
JP2967103B2 (ja) * 1993-05-24 1999-10-25 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリット車輌
EP0673982B1 (en) 1994-03-21 1999-09-01 Hexcel Corporation Process for the manufacture of honeycomb products
US5508574A (en) * 1994-11-23 1996-04-16 Vlock; Alexander Vehicle transmission system with variable speed drive
US5744895A (en) * 1995-01-31 1998-04-28 Nippondenso Co., Ltd. System for driving electric vehicles
US5558588A (en) * 1995-02-16 1996-09-24 General Motors Corporation Two-mode, input-split, parallel, hybrid transmission
US5730676A (en) * 1996-10-22 1998-03-24 General Motors Corporation Three-mode, input-split hybrid transmission

Also Published As

Publication number Publication date
CA2246752C (en) 2002-06-18
JPH1075501A (ja) 1998-03-17
KR20000005420A (ko) 2000-01-25
EP0909243A1 (en) 1999-04-21
DE69702763T2 (de) 2001-03-08
WO1998000305A1 (en) 1998-01-08
DE69702763D1 (de) 2000-09-14
CN1091041C (zh) 2002-09-18
US5844342A (en) 1998-12-01
KR100310970B1 (ko) 2002-02-28
EP0909243B1 (en) 2000-08-09
CN1219152A (zh) 1999-06-09
CA2246752A1 (en) 1998-01-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3000943B2 (ja) 動力出力装置およびその制御方法
JP3000953B2 (ja) 動力出力装置およびその制御方法
JP3052844B2 (ja) 動力出力装置及びその制御方法並びに駆動装置
JP3099699B2 (ja) 動力伝達装置及びその制御方法
JP3052804B2 (ja) 原動機の始動装置および始動方法
JP3262046B2 (ja) ギヤ機構における歯打ち音の低減方法、動力出力装置およびこの動力出力装置を搭載したハイブリッド車輌
JP3052802B2 (ja) 動力伝達装置及びその制御方法
JP3494008B2 (ja) 動力出力装置およびその制御方法
JPH0947093A (ja) 動力伝達装置及びその制御方法
JPH10268946A (ja) 動力出力装置およびその制御方法
JP3092492B2 (ja) 動力伝達装置及びその制御方法
JP3783415B2 (ja) 動力伝達装置およびこれを用いた四輪駆動車輌
JP3099713B2 (ja) 動力伝達装置およびその制御方法
JPH1084665A (ja) 動力出力装置
JP3173397B2 (ja) 動力出力装置
JPH11332019A (ja) 動力伝達装置およびこれを用いた四輪駆動車輌
JP3099723B2 (ja) 車輌のエンジン制御装置およびその制御方法
JP3147023B2 (ja) 動力出力装置およびその制御方法
JP3141815B2 (ja) 動力出力装置
JP3206444B2 (ja) 動力出力装置
JP3147030B2 (ja) 動力出力装置およびその制御方法
JPH0946819A (ja) 原動機とモータとを搭載した車両
JP3371723B2 (ja) 動力出力装置およびその制御方法
JPH10283039A (ja) 動力出力装置およびその制御方法
JP3099700B2 (ja) 動力伝達装置およびその制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081112

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081112

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091112

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101112

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101112

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111112

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111112

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121112

Year of fee payment: 13

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121112

Year of fee payment: 13

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131112

Year of fee payment: 14

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees