JP3371723B2 - 動力出力装置およびその制御方法 - Google Patents
動力出力装置およびその制御方法Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力出力装置およ
びその制御方法に関し、詳しくは、原動機から出力され
る動力を効率的に駆動軸に出力する動力出力装置および
その制御方法に関する。
びその制御方法に関し、詳しくは、原動機から出力され
る動力を効率的に駆動軸に出力する動力出力装置および
その制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動力出力装置としては、
車両に搭載される装置であって、原動機の出力軸と電動
機のロータに結合された駆動軸とを電磁継手により電磁
的に結合して原動機の動力を駆動軸に出力するものが提
案されている（例えば、特開昭４９−４３３１１号公報
等）。この動力出力装置では、原動機から出力される動
力の一部を電磁継手の電磁的な結合により駆動軸に伝達
すると共に、電磁継手の滑りによって生じる回生電力を
並列に接続された電動機や二次電池に供給する。電動機
は、電磁継手によって駆動軸に伝達される出力では不足
するトルクを、電磁継手によって回生された電力や二次
電池から放電される電力を用いて駆動軸に出力する。ま
た、この動力出力装置は、電動機を発電機として動作さ
せて駆動軸に制動トルクを出力することにより駆動軸を
制動する。このときに回生される電気エネルギは、二次
電池に蓄えられる。
車両に搭載される装置であって、原動機の出力軸と電動
機のロータに結合された駆動軸とを電磁継手により電磁
的に結合して原動機の動力を駆動軸に出力するものが提
案されている（例えば、特開昭４９−４３３１１号公報
等）。この動力出力装置では、原動機から出力される動
力の一部を電磁継手の電磁的な結合により駆動軸に伝達
すると共に、電磁継手の滑りによって生じる回生電力を
並列に接続された電動機や二次電池に供給する。電動機
は、電磁継手によって駆動軸に伝達される出力では不足
するトルクを、電磁継手によって回生された電力や二次
電池から放電される電力を用いて駆動軸に出力する。ま
た、この動力出力装置は、電動機を発電機として動作さ
せて駆動軸に制動トルクを出力することにより駆動軸を
制動する。このときに回生される電気エネルギは、二次
電池に蓄えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た従来の動力出力装置では、駆動軸の制動力を電動機に
頼っているから、急制動をも考慮すると、電動機の容量
が大きくなるという問題があった。電動機の容量を大き
くすると電動機自体の大きさも大きくなるから、車両に
搭載する場合のように限られたスペースに設置する場合
には、省スペース化という要請に反するものとなる。ま
た、電動機の容量を大きくすると、電動機を駆動して動
力を得る際の損失も大きくなるから、装置全体の効率の
低下を招き好ましくない。また、従来の動力出力装置で
は、電動機が故障したときには駆動軸に制動力を作用さ
せることができないといった問題もあった。
た従来の動力出力装置では、駆動軸の制動力を電動機に
頼っているから、急制動をも考慮すると、電動機の容量
が大きくなるという問題があった。電動機の容量を大き
くすると電動機自体の大きさも大きくなるから、車両に
搭載する場合のように限られたスペースに設置する場合
には、省スペース化という要請に反するものとなる。ま
た、電動機の容量を大きくすると、電動機を駆動して動
力を得る際の損失も大きくなるから、装置全体の効率の
低下を招き好ましくない。また、従来の動力出力装置で
は、電動機が故障したときには駆動軸に制動力を作用さ
せることができないといった問題もあった。
【０００４】こうした問題に対し、電動機の容量を大き
くせず、急制動時には、機械的な摩擦による機械ブレー
キに頼ることも考えられるが、駆動軸の回転エネルギを
何等回収せずに熱エネルギとして消失させてしまうか
ら、この手法も、装置全体の効率の観点から好ましくな
い。また、機械ブレーキは、長時間に亘って制動力を駆
動軸に作用させると制動力が失われる場合、例えば車両
で長い下り坂を下るときに機械ブレーキを使用し続ける
と制動力が得られなくなる現象など、が生じるという問
題もある。
くせず、急制動時には、機械的な摩擦による機械ブレー
キに頼ることも考えられるが、駆動軸の回転エネルギを
何等回収せずに熱エネルギとして消失させてしまうか
ら、この手法も、装置全体の効率の観点から好ましくな
い。また、機械ブレーキは、長時間に亘って制動力を駆
動軸に作用させると制動力が失われる場合、例えば車両
で長い下り坂を下るときに機械ブレーキを使用し続ける
と制動力が得られなくなる現象など、が生じるという問
題もある。
【０００５】さらに、上述の従来の動力出力装置では、
二次電池が満充電の状態のときには、電動機による回生
電力を二次電池に蓄えることができないから、電動機に
よる制動を行なうことができないという問題もあった。
二次電池が満充電の状態のときには、電動機による回生
電力を二次電池に蓄えることができないから、電動機に
よる制動を行なうことができないという問題もあった。
【０００６】本発明の動力出力装置およびその制御方法
は、効率がよく、急制動も可能な小型の装置およびその
制御方法を提供することを目的の一つとする。また、本
発明の動力出力装置およびその制御方法は、電動機が故
障したときでも駆動軸に制動力を出力することを目的の
一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびその
制御方法は、長時間に亘って制動力を駆動軸に作用させ
ても制動力が低下したり失われたりしない装置およびそ
の制御方法を提供することを目的の一つとする。そのほ
か、本発明の動力出力装置およびその制御方法は、二次
電池が満充電の状態であっても駆動軸への制動が可能な
装置およびその制御方法を提供することを目的の一つと
する。
は、効率がよく、急制動も可能な小型の装置およびその
制御方法を提供することを目的の一つとする。また、本
発明の動力出力装置およびその制御方法は、電動機が故
障したときでも駆動軸に制動力を出力することを目的の
一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびその
制御方法は、長時間に亘って制動力を駆動軸に作用させ
ても制動力が低下したり失われたりしない装置およびそ
の制御方法を提供することを目的の一つとする。そのほ
か、本発明の動力出力装置およびその制御方法は、二次
電池が満充電の状態であっても駆動軸への制動が可能な
装置およびその制御方法を提供することを目的の一つと
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の動力出力装置およびその制御方法は、上述の目的
の少なくとも一部を達成するために、次の手段を採っ
た。
発明の動力出力装置およびその制御方法は、上述の目的
の少なくとも一部を達成するために、次の手段を採っ
た。
【０００８】本発明の第１の動力出力装置は、駆動軸に
動力を出力する動力出力装置であって、出力軸を有する
原動機と、前記出力軸に結合された第１のロータと、前
記駆動軸に結合され該第１のロータに対して相対的に回
転可能な第２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的
な結合を介して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり
取りをする第１の電動機と、前記出力軸および前記駆動
軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のや
り取りをする第２の電動機と、前記回転軸と前記出力軸
との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続
手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該
接続の解除とを行なう第２の接続手段と、所定の制動要
求がなされたとき、前記第１の接続手段および前記第２
の接続手段の接続状態に基づいて前記原動機，前記第１
の電動機および前記第２の電動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機，該第
１の電動機および該第２の電動機を制御する制動制御手
段とを備えることを要旨とする。
動力を出力する動力出力装置であって、出力軸を有する
原動機と、前記出力軸に結合された第１のロータと、前
記駆動軸に結合され該第１のロータに対して相対的に回
転可能な第２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的
な結合を介して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり
取りをする第１の電動機と、前記出力軸および前記駆動
軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のや
り取りをする第２の電動機と、前記回転軸と前記出力軸
との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続
手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該
接続の解除とを行なう第２の接続手段と、所定の制動要
求がなされたとき、前記第１の接続手段および前記第２
の接続手段の接続状態に基づいて前記原動機，前記第１
の電動機および前記第２の電動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機，該第
１の電動機および該第２の電動機を制御する制動制御手
段とを備えることを要旨とする。
【０００９】この本発明の第１の動力出力装置は、原動
機の出力軸に結合された第１のロータと駆動軸に結合さ
れ第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロー
タとを有する第１の電動機が、この両ロータ間の電磁的
な結合を介して原動機の出力軸と駆動軸との間で動力の
やり取りをし、出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を
有する電動機が、この回転軸を介して動力のやり取りを
する。第１の接続手段は、第２の電動機の回転軸と原動
機の出力軸との機械的な接続と接続の解除とを行ない、
第２の接続手段は、第２の電動機の回転軸と駆動軸との
機械的な接続と接続の解除とを行なう。制動制御手段
は、所定の制動要求がなされたとき、第１の接続手段お
よび第２の接続手段の接続状態に基づいて原動機，第１
の電動機および第２の電動機から出力される動力により
駆動軸に制動力が作用するよう原動機，第１の電動機お
よび第２の電動機を制御する。なお、ここでいう「動
力」は、軸に作用するトルクとその軸の回転数との積の
形態で表わされるエネルギを意味し、回転方向と同じ向
きに作用する正の動力と、回転方向とは逆向きに作用す
る負の動力の双方が含まれる。したがって、エネルギの
大きさが同じでも、トルクや回転数が異なれば、動力と
しての形態は異なるから、異なる動力となる。以下「動
力」については後述する本発明の第２の動力出力装置や
第１および第２の動力出力装置の制御方法においても同
じである。
機の出力軸に結合された第１のロータと駆動軸に結合さ
れ第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロー
タとを有する第１の電動機が、この両ロータ間の電磁的
な結合を介して原動機の出力軸と駆動軸との間で動力の
やり取りをし、出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を
有する電動機が、この回転軸を介して動力のやり取りを
する。第１の接続手段は、第２の電動機の回転軸と原動
機の出力軸との機械的な接続と接続の解除とを行ない、
第２の接続手段は、第２の電動機の回転軸と駆動軸との
機械的な接続と接続の解除とを行なう。制動制御手段
は、所定の制動要求がなされたとき、第１の接続手段お
よび第２の接続手段の接続状態に基づいて原動機，第１
の電動機および第２の電動機から出力される動力により
駆動軸に制動力が作用するよう原動機，第１の電動機お
よび第２の電動機を制御する。なお、ここでいう「動
力」は、軸に作用するトルクとその軸の回転数との積の
形態で表わされるエネルギを意味し、回転方向と同じ向
きに作用する正の動力と、回転方向とは逆向きに作用す
る負の動力の双方が含まれる。したがって、エネルギの
大きさが同じでも、トルクや回転数が異なれば、動力と
しての形態は異なるから、異なる動力となる。以下「動
力」については後述する本発明の第２の動力出力装置や
第１および第２の動力出力装置の制御方法においても同
じである。
【００１０】こうした本発明の第１の動力出力装置によ
れば、原動機や第１の電動機あるいは第２の電動機から
出力される動力により駆動軸に制動力を作用させること
ができる。しかも、第１の接続手段および第２の接続手
段の接続状態に基づいて原動機や第１の電動機あるいは
第２の電動機が制御されるから、駆動軸に制動力を作用
させるために第１の接続手段や第２の接続手段の接続状
態を変更することなく、直ちに駆動軸に制動力を出力す
ることができる。
れば、原動機や第１の電動機あるいは第２の電動機から
出力される動力により駆動軸に制動力を作用させること
ができる。しかも、第１の接続手段および第２の接続手
段の接続状態に基づいて原動機や第１の電動機あるいは
第２の電動機が制御されるから、駆動軸に制動力を作用
させるために第１の接続手段や第２の接続手段の接続状
態を変更することなく、直ちに駆動軸に制動力を出力す
ることができる。
【００１１】こうした本発明の第１の動力出力装置にお
いて、前記制動制御手段は、前記第１の接続手段と前記
第２の接続手段のうち少なくとも一方の接続が解除され
た状態のとき、前記第１の電動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該第１の電動機
を制御する手段であるものとすることもできる。こうす
れば、第１の電動機から出力される動力により駆動軸に
制動力を作用させることができる。
いて、前記制動制御手段は、前記第１の接続手段と前記
第２の接続手段のうち少なくとも一方の接続が解除され
た状態のとき、前記第１の電動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該第１の電動機
を制御する手段であるものとすることもできる。こうす
れば、第１の電動機から出力される動力により駆動軸に
制動力を作用させることができる。
【００１２】この第１の電動機から出力される動力によ
り駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装置にお
いて、更に、前記第１の電動機により回生または消費さ
れる電力の少なくとも一部を充放電により賄う蓄電手段
と、該蓄電手段の状態を検出する蓄電状態検出手段とを
備え、前記制動制御手段は、前記蓄電状態検出手段によ
り検出される前記蓄電手段の状態に基づいて前記第１の
電動機を回生制御または力行制御する手段であるものと
することもできる。こうすれば、蓄電手段の状態を所望
の範囲内の状態にすることができる。また、蓄電手段が
満充電の状態にあっても駆動軸に制動力を出力すること
ができる。
り駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装置にお
いて、更に、前記第１の電動機により回生または消費さ
れる電力の少なくとも一部を充放電により賄う蓄電手段
と、該蓄電手段の状態を検出する蓄電状態検出手段とを
備え、前記制動制御手段は、前記蓄電状態検出手段によ
り検出される前記蓄電手段の状態に基づいて前記第１の
電動機を回生制御または力行制御する手段であるものと
することもできる。こうすれば、蓄電手段の状態を所望
の範囲内の状態にすることができる。また、蓄電手段が
満充電の状態にあっても駆動軸に制動力を出力すること
ができる。
【００１３】また、第１の電動機から出力される動力に
より駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装置に
おいて、前記制動制御手段は、前記第１の接続手段によ
り前記回転軸と前記出力軸とが接続された状態のとき、
前記第１の電動機から前記駆動軸へ動力を出力する際に
前記出力軸に反力として出力される動力を打ち消す方向
の動力が前記第２の電動機から出力されるよう該第２の
電動機を制御する手段であるものとすることもできる。
こうすれば、第２の電動機が反力としての動力を打ち消
すから、より大きな制動力を駆動軸に作用させることが
できる。
より駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装置に
おいて、前記制動制御手段は、前記第１の接続手段によ
り前記回転軸と前記出力軸とが接続された状態のとき、
前記第１の電動機から前記駆動軸へ動力を出力する際に
前記出力軸に反力として出力される動力を打ち消す方向
の動力が前記第２の電動機から出力されるよう該第２の
電動機を制御する手段であるものとすることもできる。
こうすれば、第２の電動機が反力としての動力を打ち消
すから、より大きな制動力を駆動軸に作用させることが
できる。
【００１４】あるいは、第１の電動機から出力される動
力により駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装
置において、前記制動制御手段は、前記第２の接続手段
により前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態のと
き、前記第２の電動機から出力される動力により前記駆
動軸に制動力が作用するよう該第２の電動機を制御する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１
の電動機から出力される動力による制動に第２の電動機
から出力される動力による制動が加えられるから、より
大きな制動力を駆動軸に作用させることができる。
力により駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装
置において、前記制動制御手段は、前記第２の接続手段
により前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態のと
き、前記第２の電動機から出力される動力により前記駆
動軸に制動力が作用するよう該第２の電動機を制御する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１
の電動機から出力される動力による制動に第２の電動機
から出力される動力による制動が加えられるから、より
大きな制動力を駆動軸に作用させることができる。
【００１５】本発明の第１の動力出力装置において、前
記制動制御手段は、少なくとも前記第２の接続手段によ
り前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態のとき、
前記第２の電動機から出力される動力により前記駆動軸
に制動力が作用するよう該第２の電動機を制御する手段
であるものとすることもできる。こうすれば、第２の電
動機から出力される動力により駆動軸に制動力を作用さ
せることができる。
記制動制御手段は、少なくとも前記第２の接続手段によ
り前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態のとき、
前記第２の電動機から出力される動力により前記駆動軸
に制動力が作用するよう該第２の電動機を制御する手段
であるものとすることもできる。こうすれば、第２の電
動機から出力される動力により駆動軸に制動力を作用さ
せることができる。
【００１６】本発明の第１の動力出力装置において、前
記制動制御手段は、前記第１の接続手段により前記回転
軸と前記出力軸とが接続され、前記第２の接続手段によ
り前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態のとき、
前記原動機から出力される動力により前記駆動軸に制動
力が作用するよう該原動機を制御する手段であるものと
することもできる。こうすれば、原動機から出力される
動力により駆動軸に制動力を作用することができる。す
なわち、いわゆるエンジンブレーキの動作をさせること
ができる。
記制動制御手段は、前記第１の接続手段により前記回転
軸と前記出力軸とが接続され、前記第２の接続手段によ
り前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態のとき、
前記原動機から出力される動力により前記駆動軸に制動
力が作用するよう該原動機を制御する手段であるものと
することもできる。こうすれば、原動機から出力される
動力により駆動軸に制動力を作用することができる。す
なわち、いわゆるエンジンブレーキの動作をさせること
ができる。
【００１７】こうした原動機から出力される動力により
駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装置におい
て、前記制動制御手段は、前記第２の電動機から出力さ
れる動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該第
２の電動機を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、原動機から出力される動力による制動
に第２の電動機から出力される動力による制動が加えら
れるから、より大きな制動力を駆動軸に作用させること
ができる。
駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装置におい
て、前記制動制御手段は、前記第２の電動機から出力さ
れる動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該第
２の電動機を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、原動機から出力される動力による制動
に第２の電動機から出力される動力による制動が加えら
れるから、より大きな制動力を駆動軸に作用させること
ができる。
【００１８】本発明の第２の動力出力装置は、駆動軸に
動力を出力する動力出力装置であって、出力軸を有する
原動機と、前記出力軸に結合された第１のロータと、前
記駆動軸に結合され該第１のロータに対して相対的に回
転可能な第２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的
な結合を介して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり
取りをする第１の電動機と、前記出力軸および前記駆動
軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のや
り取りをする第２の電動機と、前記回転軸と前記出力軸
との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続
手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該
接続の解除とを行なう第２の接続手段と、所定の制動要
求がなされたとき、前記第１の接続手段および前記第２
の接続手段が所定の接続状態となるよう該第１の接続手
段および該第２の接続手段を制御すると共に、前記原動
機，前記第１の電動機および前記第２の電動機から出力
される動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該
原動機，該第１の電動機および該第２の電動機を制御す
る制動制御手段とを備えることを要旨とする
動力を出力する動力出力装置であって、出力軸を有する
原動機と、前記出力軸に結合された第１のロータと、前
記駆動軸に結合され該第１のロータに対して相対的に回
転可能な第２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的
な結合を介して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり
取りをする第１の電動機と、前記出力軸および前記駆動
軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のや
り取りをする第２の電動機と、前記回転軸と前記出力軸
との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続
手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該
接続の解除とを行なう第２の接続手段と、所定の制動要
求がなされたとき、前記第１の接続手段および前記第２
の接続手段が所定の接続状態となるよう該第１の接続手
段および該第２の接続手段を制御すると共に、前記原動
機，前記第１の電動機および前記第２の電動機から出力
される動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該
原動機，該第１の電動機および該第２の電動機を制御す
る制動制御手段とを備えることを要旨とする
【００１９】この本発明の第２の動力出力装置は、原動
機の出力軸に結合された第１のロータと駆動軸に結合さ
れ第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロー
タとを有する第１の電動機が、この両ロータ間の電磁的
な結合を介して原動機の出力軸と駆動軸との間で動力の
やり取りをし、出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を
有する電動機が、この回転軸を介して動力のやり取りを
する。第１の接続手段は、第２の電動機の回転軸と原動
機の出力軸との機械的な接続と接続の解除とを行ない、
第２の接続手段は、第２の電動機の回転軸と駆動軸との
機械的な接続と接続の解除とを行なう。制動制御手段
は、所定の制動要求がなされたとき、第１の接続手段お
よび第２の接続手段が所定の接続状態となるよう第１の
接続手段および第２の接続手段を制御すると共に、原動
機，第１の電動機および第２の電動機から出力される動
力により駆動軸に制動力が作用するよう原動機，第１の
電動機および第２の電動機を制御する。
機の出力軸に結合された第１のロータと駆動軸に結合さ
れ第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロー
タとを有する第１の電動機が、この両ロータ間の電磁的
な結合を介して原動機の出力軸と駆動軸との間で動力の
やり取りをし、出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を
有する電動機が、この回転軸を介して動力のやり取りを
する。第１の接続手段は、第２の電動機の回転軸と原動
機の出力軸との機械的な接続と接続の解除とを行ない、
第２の接続手段は、第２の電動機の回転軸と駆動軸との
機械的な接続と接続の解除とを行なう。制動制御手段
は、所定の制動要求がなされたとき、第１の接続手段お
よび第２の接続手段が所定の接続状態となるよう第１の
接続手段および第２の接続手段を制御すると共に、原動
機，第１の電動機および第２の電動機から出力される動
力により駆動軸に制動力が作用するよう原動機，第１の
電動機および第２の電動機を制御する。
【００２０】こうした本発明の第２の動力出力装置によ
れば、原動機や第１の電動機あるいは第２の電動機から
出力される動力により駆動軸に制動力を作用させること
ができる。しかも、第１の接続手段および第２の接続手
段を所定の接続状態とした後に原動機や第１の電動機あ
るいは第２の電動機を制御するから、所望の制動力を駆
動軸に出力することができる。
れば、原動機や第１の電動機あるいは第２の電動機から
出力される動力により駆動軸に制動力を作用させること
ができる。しかも、第１の接続手段および第２の接続手
段を所定の接続状態とした後に原動機や第１の電動機あ
るいは第２の電動機を制御するから、所望の制動力を駆
動軸に出力することができる。
【００２１】この本発明の第２の動力出力装置におい
て、前記所定の接続手段は、前記第１の接続手段により
前記回転軸と前記出力軸とが接続され、前記第２の接続
手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態
であり、前記制動制御手段は、前記原動機から出力され
る動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動
機を制御する手段であるものとすることもできる。こう
すれば、原動機から出力される動力により駆動軸に制動
力を作用することができる。すなわち、いわゆるエンジ
ンブレーキの動作をさせることができる。したがって、
第１の電動機や第２の電動機が故障したときや、二次電
池が満充電の状態のときでも駆動軸に動力を出力するこ
とができる。また、長時間に亘って駆動軸に制動力を出
力することができる。
て、前記所定の接続手段は、前記第１の接続手段により
前記回転軸と前記出力軸とが接続され、前記第２の接続
手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態
であり、前記制動制御手段は、前記原動機から出力され
る動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動
機を制御する手段であるものとすることもできる。こう
すれば、原動機から出力される動力により駆動軸に制動
力を作用することができる。すなわち、いわゆるエンジ
ンブレーキの動作をさせることができる。したがって、
第１の電動機や第２の電動機が故障したときや、二次電
池が満充電の状態のときでも駆動軸に動力を出力するこ
とができる。また、長時間に亘って駆動軸に制動力を出
力することができる。
【００２２】こうした原動機から出力される動力により
駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装置におい
て、前記制動制御手段は、前記第２の電動機から出力さ
れる動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該第
２の電動機を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、原動機から出力される動力による制動
に第２の電動機から出力される動力による制動が加えら
れるから、より大きな制動力を駆動軸に作用させること
ができる。
駆動軸に制動力を作用させる態様の動力出力装置におい
て、前記制動制御手段は、前記第２の電動機から出力さ
れる動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該第
２の電動機を制御する手段であるものとすることもでき
る。こうすれば、原動機から出力される動力による制動
に第２の電動機から出力される動力による制動が加えら
れるから、より大きな制動力を駆動軸に作用させること
ができる。
【００２３】本発明の第３の動力出力装置は、駆動軸に
動力を出力する動力出力装置であって、出力軸を有する
原動機と、前記出力軸に結合された第１のロータと、前
記駆動軸に結合され該第１のロータに対して相対的に回
転可能な第２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的
な結合を介して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり
取りをする第１の電動機と、前記出力軸および前記駆動
軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のや
り取りをする第２の電動機と、前記回転軸と前記出力軸
との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続
手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該
接続の解除とを行なう第２の接続手段と、所定の制動要
求がなされて前記原動機，前記第１の電動機および前記
第２の電動機から出力される動力により前記駆動軸に制
動力を作用させるとき、前記第１の電動機と前記第２の
電動機とによる電力の回生効率が高くなるよう前記第１
の接続手段，前記第２の接続手段，前記原動機，前記第
１の電動機および前記第２の電動機を制御する制動制御
手段とを備えることを要旨とする。
動力を出力する動力出力装置であって、出力軸を有する
原動機と、前記出力軸に結合された第１のロータと、前
記駆動軸に結合され該第１のロータに対して相対的に回
転可能な第２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的
な結合を介して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり
取りをする第１の電動機と、前記出力軸および前記駆動
軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のや
り取りをする第２の電動機と、前記回転軸と前記出力軸
との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続
手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該
接続の解除とを行なう第２の接続手段と、所定の制動要
求がなされて前記原動機，前記第１の電動機および前記
第２の電動機から出力される動力により前記駆動軸に制
動力を作用させるとき、前記第１の電動機と前記第２の
電動機とによる電力の回生効率が高くなるよう前記第１
の接続手段，前記第２の接続手段，前記原動機，前記第
１の電動機および前記第２の電動機を制御する制動制御
手段とを備えることを要旨とする。
【００２４】この本発明の第３の動力出力装置は、原動
機の出力軸に結合された第１のロータと駆動軸に結合さ
れ第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロー
タとを有する第１の電動機が、この両ロータ間の電磁的
な結合を介して原動機の出力軸と駆動軸との間で動力の
やり取りをし、出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を
有する電動機が、この回転軸を介して動力のやり取りを
する。第１の接続手段は、第２の電動機の回転軸と原動
機の出力軸との機械的な接続と接続の解除とを行ない、
第２の接続手段は、第２の電動機の回転軸と駆動軸との
機械的な接続と接続の解除とを行なう。制動制御手段
は、所定の制動要求がなされて原動機，第１の電動機お
よび第２の電動機から出力される動力により駆動軸に制
動力を作用させるとき、第１の電動機と第２の電動機と
による電力の回生効率が高くなるよう第１の接続手段，
第２の接続手段，原動機，第１の電動機および第２の電
動機を制御する。ここで、「電力の回生効率」とは、第
１の電動機か第２の電動機のいずれか或いは双方によっ
て電力が回生される際の総合効率をいう。
機の出力軸に結合された第１のロータと駆動軸に結合さ
れ第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロー
タとを有する第１の電動機が、この両ロータ間の電磁的
な結合を介して原動機の出力軸と駆動軸との間で動力の
やり取りをし、出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を
有する電動機が、この回転軸を介して動力のやり取りを
する。第１の接続手段は、第２の電動機の回転軸と原動
機の出力軸との機械的な接続と接続の解除とを行ない、
第２の接続手段は、第２の電動機の回転軸と駆動軸との
機械的な接続と接続の解除とを行なう。制動制御手段
は、所定の制動要求がなされて原動機，第１の電動機お
よび第２の電動機から出力される動力により駆動軸に制
動力を作用させるとき、第１の電動機と第２の電動機と
による電力の回生効率が高くなるよう第１の接続手段，
第２の接続手段，原動機，第１の電動機および第２の電
動機を制御する。ここで、「電力の回生効率」とは、第
１の電動機か第２の電動機のいずれか或いは双方によっ
て電力が回生される際の総合効率をいう。
【００２５】この本発明の第３の動力出力装置によれ
ば、より高い効率で電力を回生しながら原動機や第１の
電動機あるいは第２の電動機から出力される動力により
駆動軸に制動力を作用させることができる。
ば、より高い効率で電力を回生しながら原動機や第１の
電動機あるいは第２の電動機から出力される動力により
駆動軸に制動力を作用させることができる。
【００２６】こうした本発明の第３の動力出力装置にお
いて、前記制動制御手段は、前記駆動軸に制動力を作用
させているときに、前記第１の電動機と前記第２の電動
機とによる電力の回生効率が高くなるよう前記第１の接
続手段，前記第２の接続手段，前記原動機，前記第１の
電動機および前記第２の電動機を制御する手段であるも
のとすることもできる。こうすれば、制動中の変化する
駆動軸の状態などによって第１の電動機と第２の電動機
とによる電力の回生効率が変化しても、より高い効率で
電力を回生しながら駆動軸に制動力を作用させることが
できる。
いて、前記制動制御手段は、前記駆動軸に制動力を作用
させているときに、前記第１の電動機と前記第２の電動
機とによる電力の回生効率が高くなるよう前記第１の接
続手段，前記第２の接続手段，前記原動機，前記第１の
電動機および前記第２の電動機を制御する手段であるも
のとすることもできる。こうすれば、制動中の変化する
駆動軸の状態などによって第１の電動機と第２の電動機
とによる電力の回生効率が変化しても、より高い効率で
電力を回生しながら駆動軸に制動力を作用させることが
できる。
【００２７】これら変形例を含めて本発明の第３の動力
出力装置において、前記駆動軸の回転数を検出する回転
数検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記回転数検
出手段により検出される前記駆動軸の回転数に基づいて
前記第１の接続手段および前記第２の接続手段における
前記第１の電動機と前記第２の電動機とによる電力の回
生効率が高くなる接続状態を判定する接続状態判定手段
と、該判定された接続状態となるよう前記第１の接続手
段と前記第２の接続手段とを制御する接続制御手段とを
備えるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の
回転数に基づいて、より高い効率で電力を回生しながら
駆動軸に制動力を作用させることができる。
出力装置において、前記駆動軸の回転数を検出する回転
数検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記回転数検
出手段により検出される前記駆動軸の回転数に基づいて
前記第１の接続手段および前記第２の接続手段における
前記第１の電動機と前記第２の電動機とによる電力の回
生効率が高くなる接続状態を判定する接続状態判定手段
と、該判定された接続状態となるよう前記第１の接続手
段と前記第２の接続手段とを制御する接続制御手段とを
備えるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の
回転数に基づいて、より高い効率で電力を回生しながら
駆動軸に制動力を作用させることができる。
【００２８】こうした接続状態判定手段を備える本発明
の第３の動力出力装置において、前記接続状態判定手段
は、前記回転数検出手段により検出された前記駆動軸の
回転数が所定の回転数より大きいとき、前記第１の接続
手段により前記回転軸と前記出力軸とが接続されると共
に前記第２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸と
の接続が解除される接続状態が前記電力の回生効率が高
くなる接続状態として判定する手段であるものとするこ
ともでき、前記接続状態判定手段は、前記回転数検出手
段により検出された前記駆動軸の回転数が所定の回転数
より小さいとき、前記第１の接続手段により前記回転軸
と前記出力軸との接続が解除されると共に前記第２の接
続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続される接
続状態が前記電力の回生効率が高くなる接続状態として
判定する手段であるものとすることもできる。
の第３の動力出力装置において、前記接続状態判定手段
は、前記回転数検出手段により検出された前記駆動軸の
回転数が所定の回転数より大きいとき、前記第１の接続
手段により前記回転軸と前記出力軸とが接続されると共
に前記第２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸と
の接続が解除される接続状態が前記電力の回生効率が高
くなる接続状態として判定する手段であるものとするこ
ともでき、前記接続状態判定手段は、前記回転数検出手
段により検出された前記駆動軸の回転数が所定の回転数
より小さいとき、前記第１の接続手段により前記回転軸
と前記出力軸との接続が解除されると共に前記第２の接
続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続される接
続状態が前記電力の回生効率が高くなる接続状態として
判定する手段であるものとすることもできる。
【００２９】これら各種の態様を含め本発明の第１ない
し第３の動力出力装置において、前記第１の接続手段お
よび前記第２の接続手段は、共にクラッチにより構成さ
れてなるものとすることができる。こうすれば、原動機
の出力軸や駆動軸が回転している状態であっても第１の
接続手段や第２の接続手段による接続およびその解除を
容易に行うことができる。
し第３の動力出力装置において、前記第１の接続手段お
よび前記第２の接続手段は、共にクラッチにより構成さ
れてなるものとすることができる。こうすれば、原動機
の出力軸や駆動軸が回転している状態であっても第１の
接続手段や第２の接続手段による接続およびその解除を
容易に行うことができる。
【００３０】本発明の第１の動力出力装置の制御方法
は、出力軸を有する原動機と、前記出力軸に結合された
第１のロータと、駆動軸に結合され該第１のロータに対
して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該両ロ
ータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸との
間で動力のやり取りをする第１の電動機と、前記出力軸
および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を
介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記回転
軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行
なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機
械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段と
を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制
御方法であって、（ａ）前記第１の接続手段および前記
第２の接続手段の接続状態を検出し、（ｂ）該検出され
た接続状態に基づいて前記原動機，前記第１の電動機お
よび前記第２の電動機から出力される動力により前記駆
動軸に制動力が作用するよう該原動機，該第１の電動機
および該第２の電動機を制御することを要旨とする。
は、出力軸を有する原動機と、前記出力軸に結合された
第１のロータと、駆動軸に結合され該第１のロータに対
して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該両ロ
ータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸との
間で動力のやり取りをする第１の電動機と、前記出力軸
および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を
介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記回転
軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行
なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機
械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段と
を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制
御方法であって、（ａ）前記第１の接続手段および前記
第２の接続手段の接続状態を検出し、（ｂ）該検出され
た接続状態に基づいて前記原動機，前記第１の電動機お
よび前記第２の電動機から出力される動力により前記駆
動軸に制動力が作用するよう該原動機，該第１の電動機
および該第２の電動機を制御することを要旨とする。
【００３１】こうした本発明の第１の動力出力装置の制
御方法によれば、原動機や第１の電動機あるいは第２の
電動機から出力される動力により駆動軸に制動力を作用
させることができる。しかも、第１の接続手段および第
２の接続手段の接続状態に基づいて原動機や第１の電動
機あるいは第２の電動機が制御されるから、駆動軸に制
動力を作用させるために第１の接続手段や第２の接続手
段の接続状態を変更することなく、直ちに駆動軸に制動
力を出力することができる。
御方法によれば、原動機や第１の電動機あるいは第２の
電動機から出力される動力により駆動軸に制動力を作用
させることができる。しかも、第１の接続手段および第
２の接続手段の接続状態に基づいて原動機や第１の電動
機あるいは第２の電動機が制御されるから、駆動軸に制
動力を作用させるために第１の接続手段や第２の接続手
段の接続状態を変更することなく、直ちに駆動軸に制動
力を出力することができる。
【００３２】本発明の第１の動力出力装置の制御方法に
おいて、ステップ（ｂ）は、前記第１の接続手段と前記
第２の接続手段のうち少なくとも一方の接続が解除され
た状態のとき、前記第１の電動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該第１の電動機
を制御するステップであるものとすることもできる。こ
うすれば、第１の電動機から出力される動力により駆動
軸に制動力を作用させることができる。
おいて、ステップ（ｂ）は、前記第１の接続手段と前記
第２の接続手段のうち少なくとも一方の接続が解除され
た状態のとき、前記第１の電動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該第１の電動機
を制御するステップであるものとすることもできる。こ
うすれば、第１の電動機から出力される動力により駆動
軸に制動力を作用させることができる。
【００３３】また、本発明の第１の動力出力装置の制御
方法において、ステップ（ｂ）は、少なくとも前記第２
の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続され
た状態のとき、前記第２の電動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該第２の電動機
を制御するステップであるものとすることもできる。こ
うすれば、第２の電動機から出力される動力により駆動
軸に制動力を作用させることができる。
方法において、ステップ（ｂ）は、少なくとも前記第２
の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続され
た状態のとき、前記第２の電動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該第２の電動機
を制御するステップであるものとすることもできる。こ
うすれば、第２の電動機から出力される動力により駆動
軸に制動力を作用させることができる。
【００３４】さらに、本発明の第１の動力出力装置の制
御方法において、ステップ（ｂ）は、前記第１の接続手
段により前記回転軸と前記出力軸とが接続され、前記第
２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続さ
れた状態のとき、前記原動機から出力される動力により
前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機を制御する
ステップであるものとすることもできる。こうすれば、
原動機から出力される動力により駆動軸に制動力を作用
させることができる。
御方法において、ステップ（ｂ）は、前記第１の接続手
段により前記回転軸と前記出力軸とが接続され、前記第
２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続さ
れた状態のとき、前記原動機から出力される動力により
前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機を制御する
ステップであるものとすることもできる。こうすれば、
原動機から出力される動力により駆動軸に制動力を作用
させることができる。
【００３５】本発明の第２の動力出力装置の制御方法
は、出力軸を有する原動機と、前記出力軸に結合された
第１のロータと、駆動軸に結合され該第１のロータに対
して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該両ロ
ータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸との
間で動力のやり取りをする第１の電動機と、前記出力軸
および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を
介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記回転
軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行
なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機
械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段と
を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制
御方法であって、（ａ）前記回転軸と前記出力軸とが接
続されるよう前記第１の接続手段を制御し、（ｂ）前記
回転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前記第２の接続
手段を制御し、（ｃ）前記原動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機を制御
することを要旨とする
は、出力軸を有する原動機と、前記出力軸に結合された
第１のロータと、駆動軸に結合され該第１のロータに対
して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該両ロ
ータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸との
間で動力のやり取りをする第１の電動機と、前記出力軸
および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を
介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記回転
軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行
なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機
械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段と
を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制
御方法であって、（ａ）前記回転軸と前記出力軸とが接
続されるよう前記第１の接続手段を制御し、（ｂ）前記
回転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前記第２の接続
手段を制御し、（ｃ）前記原動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機を制御
することを要旨とする
【００３６】こうした本発明の第２の動力出力装置の制
御方法によれば、原動機や第１の電動機あるいは第２の
電動機から出力される動力により駆動軸に制動力を作用
させることができる。しかも、第１の接続手段および第
２の接続手段を所定の接続状態とした後に原動機や第１
の電動機あるいは第２の電動機を制御するから、所望の
制動力を駆動軸に出力することができる。
御方法によれば、原動機や第１の電動機あるいは第２の
電動機から出力される動力により駆動軸に制動力を作用
させることができる。しかも、第１の接続手段および第
２の接続手段を所定の接続状態とした後に原動機や第１
の電動機あるいは第２の電動機を制御するから、所望の
制動力を駆動軸に出力することができる。
【００３７】この本発明の第２の動力出力装置の制御方
法において、更に、（ｄ）操作者に指示に基づいて目標
制動力を演算し、（ｅ）該演算された目標制動力が前記
第２の電動機から出力される動力により前記駆動軸に作
用するよう該第２の電動機を制御するステップを備える
ものとすることもできる。
法において、更に、（ｄ）操作者に指示に基づいて目標
制動力を演算し、（ｅ）該演算された目標制動力が前記
第２の電動機から出力される動力により前記駆動軸に作
用するよう該第２の電動機を制御するステップを備える
ものとすることもできる。
【００３８】こうすれば、原動機から出力される動力に
より駆動軸に制動力を作用することができる。すなわ
ち、いわゆるエンジンブレーキの動作をさせることがで
きる。したがって、第１の電動機や第２の電動機が故障
したときや、二次電池が満充電の状態のときでも駆動軸
に動力を出力することができる。また、長時間に亘って
駆動軸に制動力を出力することができる。
より駆動軸に制動力を作用することができる。すなわ
ち、いわゆるエンジンブレーキの動作をさせることがで
きる。したがって、第１の電動機や第２の電動機が故障
したときや、二次電池が満充電の状態のときでも駆動軸
に動力を出力することができる。また、長時間に亘って
駆動軸に制動力を出力することができる。
【００３９】本発明の第３の動力出力装置の制御方法
は、出力軸を有する原動機と、前記出力軸に結合された
第１のロータと、前記駆動軸に結合され該第１のロータ
に対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該
両ロータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸
との間で動力のやり取りをする第１の電動機と、前記出
力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転
軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記
回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除と
を行なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸と
の機械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手
段と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装
置の制御方法であって、（ａ）前記駆動軸の回転数を検
出し、（ｂ）該検出された回転数に基づいて前記第１の
接続手段および前記第２の接続手段における前記第１の
電動機と前記第２の電動機とによる電力の回生効率が高
くなる接続状態を判定し、（ｃ）該判定された接続状態
となるよう前記第１の接続手段および前記第２の接続手
段を制御し、（ｄ）前記判定された接続状態で前記原動
機，前記第１の電動機および前記第２の電動機から出力
される動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該
原動機，該第１の電動機および該第２の電動機を制御す
ることを要旨とする。
は、出力軸を有する原動機と、前記出力軸に結合された
第１のロータと、前記駆動軸に結合され該第１のロータ
に対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該
両ロータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸
との間で動力のやり取りをする第１の電動機と、前記出
力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転
軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記
回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除と
を行なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸と
の機械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手
段と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装
置の制御方法であって、（ａ）前記駆動軸の回転数を検
出し、（ｂ）該検出された回転数に基づいて前記第１の
接続手段および前記第２の接続手段における前記第１の
電動機と前記第２の電動機とによる電力の回生効率が高
くなる接続状態を判定し、（ｃ）該判定された接続状態
となるよう前記第１の接続手段および前記第２の接続手
段を制御し、（ｄ）前記判定された接続状態で前記原動
機，前記第１の電動機および前記第２の電動機から出力
される動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該
原動機，該第１の電動機および該第２の電動機を制御す
ることを要旨とする。
【００４０】この本発明の第３の動力出力装置の制御方
法によれば、より高い効率で電力を回生しながら原動機
や第１の電動機あるいは第２の電動機から出力される動
力により駆動軸に制動力を作用させることができる。
法によれば、より高い効率で電力を回生しながら原動機
や第１の電動機あるいは第２の電動機から出力される動
力により駆動軸に制動力を作用させることができる。
【００４１】こうした本発明の動力出力装置の制御方法
において、ステップ（ｂ）は、前記駆動軸の回転数が所
定の回転数より大きいときには、前記第１の接続手段に
より前記回転軸と前記出力軸とが接続されると共に前記
第２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸との接続
が解除された接続状態が前記電力の回生効率が高くなる
接続状態として判定し、前記駆動軸の回転数が所定の回
転数より小さいときには、前記第１の接続手段により前
記回転軸と前記出力軸との接続が解除されると共に前記
第２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続
された接続状態が前記電力の回生効率が高くなる接続状
態として判定するステップであるものとすることもでき
る。
において、ステップ（ｂ）は、前記駆動軸の回転数が所
定の回転数より大きいときには、前記第１の接続手段に
より前記回転軸と前記出力軸とが接続されると共に前記
第２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸との接続
が解除された接続状態が前記電力の回生効率が高くなる
接続状態として判定し、前記駆動軸の回転数が所定の回
転数より小さいときには、前記第１の接続手段により前
記回転軸と前記出力軸との接続が解除されると共に前記
第２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続
された接続状態が前記電力の回生効率が高くなる接続状
態として判定するステップであるものとすることもでき
る。
【００４２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。図１は本発明の一実施例として
の動力出力装置２０の概略構成を示す構成図、図２は図
１の動力出力装置２０を組み込んだ車両の概略構成を示
す構成図である。説明の都合上、まず図２を用いて、車
両全体の構成から説明する。
例に基づいて説明する。図１は本発明の一実施例として
の動力出力装置２０の概略構成を示す構成図、図２は図
１の動力出力装置２０を組み込んだ車両の概略構成を示
す構成図である。説明の都合上、まず図２を用いて、車
両全体の構成から説明する。
【００４３】図２に示すように、この車両には、動力源
であるエンジン５０としてガソリンにより運転されるガ
ソリンエンジンが備えられている。このエンジン５０
は、吸気系からスロットルバルブ６６を介して吸入した
空気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソリンとの混合
気を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆発により押し
下げられるピストン５４の運動をクランクシャフト５６
の回転運動に変換する。ここで、スロットルバルブ６６
はアクチュエータ６８により開閉駆動される。点火プラ
グ６２は、イグナイタ５８からディストリビュータ６０
を介して導かれた高電圧によって電気火花を形成し、混
合気はその電気火花によって点火されて爆発燃焼する。
であるエンジン５０としてガソリンにより運転されるガ
ソリンエンジンが備えられている。このエンジン５０
は、吸気系からスロットルバルブ６６を介して吸入した
空気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソリンとの混合
気を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆発により押し
下げられるピストン５４の運動をクランクシャフト５６
の回転運動に変換する。ここで、スロットルバルブ６６
はアクチュエータ６８により開閉駆動される。点火プラ
グ６２は、イグナイタ５８からディストリビュータ６０
を介して導かれた高電圧によって電気火花を形成し、混
合気はその電気火花によって点火されて爆発燃焼する。
【００４４】このエンジン５０の運転は、電子制御ユニ
ット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）７０により制御され
ている。ＥＦＩＥＣＵ７０には、エンジン５０の運転状
態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、スロ
ットルバルブ６６の開度（ポジション）を検出するスロ
ットルバルブポジションセンサ６７、エンジン５０の負
荷を検出する吸気管負圧センサ７２、エンジン５０の水
温を検出する水温センサ７４、ディストリビュータ６０
に設けられクランクシャフト５６の回転数と回転角度を
検出する回転数センサ７６および回転角度センサ７８な
どである。なお、ＥＦＩＥＣＵ７０には、この他、例え
ばイグニッションキーの状態ＳＴを検出するスタータス
イッチ７９なども接続されているが、その他のセンサ，
スイッチなどの図示は省略した。
ット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）７０により制御され
ている。ＥＦＩＥＣＵ７０には、エンジン５０の運転状
態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、スロ
ットルバルブ６６の開度（ポジション）を検出するスロ
ットルバルブポジションセンサ６７、エンジン５０の負
荷を検出する吸気管負圧センサ７２、エンジン５０の水
温を検出する水温センサ７４、ディストリビュータ６０
に設けられクランクシャフト５６の回転数と回転角度を
検出する回転数センサ７６および回転角度センサ７８な
どである。なお、ＥＦＩＥＣＵ７０には、この他、例え
ばイグニッションキーの状態ＳＴを検出するスタータス
イッチ７９なども接続されているが、その他のセンサ，
スイッチなどの図示は省略した。
【００４５】エンジン５０のクランクシャフト５６に
は、後述するクラッチモータ３０およびアシストモータ
４０を介して駆動軸２２が結合されている。駆動軸２２
は、ディファレンシャルギヤ２４に結合されており、動
力出力装置２０からのトルクは最終的に左右の駆動輪２
６，２８に伝達される。このクラッチモータ３０および
アシストモータ４０は、制御装置８０により制御されて
いる。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部には
制御ＣＰＵが備えられており、シフトレバー８２に設け
られたシフトポジションセンサ８４やアクセルペダル６
４に設けられたアクセルペダルポジションセンサ６４
ａ，ブレーキペダル６５に設けられたブレーキペダルポ
ジションセンサ６５ａなども接続されている。また、制
御装置８０は、上述したＥＦＩＥＣＵ７０と通信によ
り、種々の情報をやり取りしている。これらの情報のや
り取りを含む制御については、後述する。
は、後述するクラッチモータ３０およびアシストモータ
４０を介して駆動軸２２が結合されている。駆動軸２２
は、ディファレンシャルギヤ２４に結合されており、動
力出力装置２０からのトルクは最終的に左右の駆動輪２
６，２８に伝達される。このクラッチモータ３０および
アシストモータ４０は、制御装置８０により制御されて
いる。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部には
制御ＣＰＵが備えられており、シフトレバー８２に設け
られたシフトポジションセンサ８４やアクセルペダル６
４に設けられたアクセルペダルポジションセンサ６４
ａ，ブレーキペダル６５に設けられたブレーキペダルポ
ジションセンサ６５ａなども接続されている。また、制
御装置８０は、上述したＥＦＩＥＣＵ７０と通信によ
り、種々の情報をやり取りしている。これらの情報のや
り取りを含む制御については、後述する。
【００４６】図１に示すように、実施例の動力出力装置
２０は、エンジン５０と、エンジン５０のクランクシャ
フト５６にインナロータ３１が結合されると共に駆動軸
２２にアウタロータ３３が結合されたクラッチモータ３
０と、第１クラッチ４５と第２クラッチ４６とによりク
ランクシャフト５６または駆動軸２２に機械的にロータ
４１が接続されるアシストモータ４０と、クラッチモー
タ３０およびアシストモータ４０を駆動制御する制御装
置８０とから構成されている。
２０は、エンジン５０と、エンジン５０のクランクシャ
フト５６にインナロータ３１が結合されると共に駆動軸
２２にアウタロータ３３が結合されたクラッチモータ３
０と、第１クラッチ４５と第２クラッチ４６とによりク
ランクシャフト５６または駆動軸２２に機械的にロータ
４１が接続されるアシストモータ４０と、クラッチモー
タ３０およびアシストモータ４０を駆動制御する制御装
置８０とから構成されている。
【００４７】クラッチモータ３０は、図１に示すよう
に、インナロータ３１の外周面に永久磁石３２を備え、
アウタロータ３３に形成されたスロットに三相のコイル
３４を巻回する同期電動機として構成されている。この
三相コイル３４への電力は、スリップリング３５を介し
て供給される。アウタロータ３３において三相コイル３
４用のスロットおよびティースを形成する部分は、無方
向性電磁鋼板の薄板を積層することで構成されている。
永久磁石３２は、実施例では８個（Ｎ極，Ｓ極が各４
個）設けられており、インナロータ３１の内周面に貼付
されている。その磁化方向はクラッチモータ３０の軸中
心に向かう方向であり、一つおきに磁極の方向は逆向き
になっている。この永久磁石３２と僅かなギャップによ
り対向するアウタロータ３３の三相コイル３４は、アウ
タロータ３３に設けられた計１２個のスロット（図示せ
ず）に巻回されており、各コイルに通電すると、スロッ
トを隔てるティースを通る磁束を形成する。各コイルに
三相交流を流すと、この磁界は回転する。三相コイル３
４の各々は、スリップリング３５から電力の供給を受け
るよう接続されている。このスリップリング３５は、駆
動軸２２に固定された回転リング３５ａとブラシ３５ｂ
とから構成されている。なお、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の
電流をやり取りするために、スリップリング３５には三
相分の回転リング３５ａとブラシ３５ｂとが用意されて
いる。
に、インナロータ３１の外周面に永久磁石３２を備え、
アウタロータ３３に形成されたスロットに三相のコイル
３４を巻回する同期電動機として構成されている。この
三相コイル３４への電力は、スリップリング３５を介し
て供給される。アウタロータ３３において三相コイル３
４用のスロットおよびティースを形成する部分は、無方
向性電磁鋼板の薄板を積層することで構成されている。
永久磁石３２は、実施例では８個（Ｎ極，Ｓ極が各４
個）設けられており、インナロータ３１の内周面に貼付
されている。その磁化方向はクラッチモータ３０の軸中
心に向かう方向であり、一つおきに磁極の方向は逆向き
になっている。この永久磁石３２と僅かなギャップによ
り対向するアウタロータ３３の三相コイル３４は、アウ
タロータ３３に設けられた計１２個のスロット（図示せ
ず）に巻回されており、各コイルに通電すると、スロッ
トを隔てるティースを通る磁束を形成する。各コイルに
三相交流を流すと、この磁界は回転する。三相コイル３
４の各々は、スリップリング３５から電力の供給を受け
るよう接続されている。このスリップリング３５は、駆
動軸２２に固定された回転リング３５ａとブラシ３５ｂ
とから構成されている。なお、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の
電流をやり取りするために、スリップリング３５には三
相分の回転リング３５ａとブラシ３５ｂとが用意されて
いる。
【００４８】隣接する一組の永久磁石３２が形成する磁
界と、アウタロータ３３に設けられた三相コイル３４が
形成する回転磁界との相互作用により、インナロータ３
１とアウタロータ３３とは種々の振る舞いを示す。通常
は、三相コイル３４に流す三相交流の周波数は、クラン
クシャフト５６に直結されたインナロータ３１の回転数
とアウタロータ３３の回転数との偏差の周波数としてい
る。
界と、アウタロータ３３に設けられた三相コイル３４が
形成する回転磁界との相互作用により、インナロータ３
１とアウタロータ３３とは種々の振る舞いを示す。通常
は、三相コイル３４に流す三相交流の周波数は、クラン
クシャフト５６に直結されたインナロータ３１の回転数
とアウタロータ３３の回転数との偏差の周波数としてい
る。
【００４９】他方、アシストモータ４０も同期電動機と
して構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル
４４は、ケース４９に固定されたステータ４３に巻回さ
れている。このステータ４３も、無方向性電磁鋼板の薄
板を積層することで形成されている。ロータ４１は、ク
ランクシャフト５６と同軸の中空軸であるロータ回転軸
３８に取り付けられており、ロータ４１の外周面には、
複数個の永久磁石４２が設けられている。アシストモー
タ４０では、この永久磁石４２により磁界と三相コイル
４４が形成する磁界との相互作用により、ロータ４１が
回転する。ロータ回転軸３８は、アシストモータ４０と
クラッチモータ３０との間に配置された第１クラッチ４
５によりクランクシャフト５６に機械的に接続されたり
その接続が解除されるようになっており、また、第２ク
ラッチ４６によりクラッチモータ３０のアウタロータ３
３を介して駆動軸２２に機械的に接続されたりその接続
が解除されるようになっている。なお、第１クラッチ４
５および第２クラッチ４６は、図示しない油圧回路によ
り動作するようになっている。
して構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル
４４は、ケース４９に固定されたステータ４３に巻回さ
れている。このステータ４３も、無方向性電磁鋼板の薄
板を積層することで形成されている。ロータ４１は、ク
ランクシャフト５６と同軸の中空軸であるロータ回転軸
３８に取り付けられており、ロータ４１の外周面には、
複数個の永久磁石４２が設けられている。アシストモー
タ４０では、この永久磁石４２により磁界と三相コイル
４４が形成する磁界との相互作用により、ロータ４１が
回転する。ロータ回転軸３８は、アシストモータ４０と
クラッチモータ３０との間に配置された第１クラッチ４
５によりクランクシャフト５６に機械的に接続されたり
その接続が解除されるようになっており、また、第２ク
ラッチ４６によりクラッチモータ３０のアウタロータ３
３を介して駆動軸２２に機械的に接続されたりその接続
が解除されるようになっている。なお、第１クラッチ４
５および第２クラッチ４６は、図示しない油圧回路によ
り動作するようになっている。
【００５０】また、駆動軸２２，ロータ回転軸３８およ
びクランクシャフト５６には、その回転角度θｄ，θ
ｒ，θｅを検出するレゾルバ３７，４７，５７が設けら
れている。なお、クランクシャフト５６の回転角度θｅ
を検出するレゾルバ５７は、ディストリビュータ６０に
設けられた回転角度センサ７８と兼用することも可能で
ある。
びクランクシャフト５６には、その回転角度θｄ，θ
ｒ，θｅを検出するレゾルバ３７，４７，５７が設けら
れている。なお、クランクシャフト５６の回転角度θｅ
を検出するレゾルバ５７は、ディストリビュータ６０に
設けられた回転角度センサ７８と兼用することも可能で
ある。
【００５１】クラッチモータ３０とアシストモータ４０
の配置は後述するようにエンジン５０側からクラッチモ
ータ３０，アシストモータ４０とする配置も可能である
が、実施例の動力出力装置２０のようにアシストモータ
４０をエンジン５０とクラッチモータ３０とで挟持する
ように配置したのは、後述するようにアシストモータ４
０のみで車両を駆動する必要からクラッチモータ３０に
比してアシストモータ４０が大きくなるため、大きなア
シストモータ４０をより大きなエンジン５０に隣接させ
ることにより動力出力装置２０をまとまりのあるものと
するためである。また、第１クラッチ４５と第２クラッ
チ４６の配置も後述するように種々の配置が可能である
が、実施例の動力出力装置２０のようにアシストモータ
４０とクラッチモータ３０との間に配置したのは、これ
ら両クラッチ４５，４６は比較的小さいため、アシスト
モータ４０とクラッチモータ３０との間に生じる隙間に
入れて動力出力装置２０をよりコンパクトなものとする
ためである。
の配置は後述するようにエンジン５０側からクラッチモ
ータ３０，アシストモータ４０とする配置も可能である
が、実施例の動力出力装置２０のようにアシストモータ
４０をエンジン５０とクラッチモータ３０とで挟持する
ように配置したのは、後述するようにアシストモータ４
０のみで車両を駆動する必要からクラッチモータ３０に
比してアシストモータ４０が大きくなるため、大きなア
シストモータ４０をより大きなエンジン５０に隣接させ
ることにより動力出力装置２０をまとまりのあるものと
するためである。また、第１クラッチ４５と第２クラッ
チ４６の配置も後述するように種々の配置が可能である
が、実施例の動力出力装置２０のようにアシストモータ
４０とクラッチモータ３０との間に配置したのは、これ
ら両クラッチ４５，４６は比較的小さいため、アシスト
モータ４０とクラッチモータ３０との間に生じる隙間に
入れて動力出力装置２０をよりコンパクトなものとする
ためである。
【００５２】次に、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０を駆動制御する制御装置８０について説明す
る。制御装置８０は、クラッチモータ３０を駆動する第
１の駆動回路９１と、アシストモータ４０を駆動する第
２の駆動回路９２と、両駆動回路９１，９２を制御する
と共に第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を駆動
制御する制御ＣＰＵ９０と、二次電池であるバッテリ９
４とから構成されている。制御ＣＰＵ９０は、１チップ
マイクロプロセッサであり、内部に、ワーク用のＲＡＭ
９０ａ、処理プログラムを記憶したＲＯＭ９０ｂ、入出
力ポート（図示せず）およびＥＦＩＥＣＵ７０と通信を
行なうシリアル通信ポート（図示せず）を備える。この
制御ＣＰＵ９０には、レゾルバ３７からの駆動軸２２の
回転角度θｄ、レゾルバ４７からのロータ回転軸３８の
回転角度θｒ、レゾルバ５７からのエンジン５０の回転
角度θｅ、アクセルペダルポジションセンサ６４ａから
のアクセルペダルポジション（アクセルペダルの踏込
量）ＡＰ、ブレーキペダルポジションセンサ６５ａから
のブレーキペダルポジション（ブレーキペダル６５の踏
込量）ＢＰ、シフトポジションセンサ８４からのシフト
ポジションＳＰ、第１クラッチ４５および第２クラッチ
４６からの両クラッチのオン・オフ信号、第１の駆動回
路９１に設けられた２つの電流検出器９５，９６からの
クラッチ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動回路に設け
られた２つの電流検出器９７，９８からのアシスト電流
値Ｉｕａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量を検出する残
容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが入力ポートを介
して入力されている。なお、残容量検出器９９は、バッ
テリ９４の電解液の比重またはバッテリ９４の全体の重
量を測定して残容量を検出するものや、充電・放電の電
流値と時間を演算して残容量を検出するものや、バッテ
リの端子間を瞬間的にショートさせて電流を流し内部抵
抗を測ることにより残容量を検出するものなどが知られ
ている。
モータ４０を駆動制御する制御装置８０について説明す
る。制御装置８０は、クラッチモータ３０を駆動する第
１の駆動回路９１と、アシストモータ４０を駆動する第
２の駆動回路９２と、両駆動回路９１，９２を制御する
と共に第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を駆動
制御する制御ＣＰＵ９０と、二次電池であるバッテリ９
４とから構成されている。制御ＣＰＵ９０は、１チップ
マイクロプロセッサであり、内部に、ワーク用のＲＡＭ
９０ａ、処理プログラムを記憶したＲＯＭ９０ｂ、入出
力ポート（図示せず）およびＥＦＩＥＣＵ７０と通信を
行なうシリアル通信ポート（図示せず）を備える。この
制御ＣＰＵ９０には、レゾルバ３７からの駆動軸２２の
回転角度θｄ、レゾルバ４７からのロータ回転軸３８の
回転角度θｒ、レゾルバ５７からのエンジン５０の回転
角度θｅ、アクセルペダルポジションセンサ６４ａから
のアクセルペダルポジション（アクセルペダルの踏込
量）ＡＰ、ブレーキペダルポジションセンサ６５ａから
のブレーキペダルポジション（ブレーキペダル６５の踏
込量）ＢＰ、シフトポジションセンサ８４からのシフト
ポジションＳＰ、第１クラッチ４５および第２クラッチ
４６からの両クラッチのオン・オフ信号、第１の駆動回
路９１に設けられた２つの電流検出器９５，９６からの
クラッチ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動回路に設け
られた２つの電流検出器９７，９８からのアシスト電流
値Ｉｕａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量を検出する残
容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが入力ポートを介
して入力されている。なお、残容量検出器９９は、バッ
テリ９４の電解液の比重またはバッテリ９４の全体の重
量を測定して残容量を検出するものや、充電・放電の電
流値と時間を演算して残容量を検出するものや、バッテ
リの端子間を瞬間的にショートさせて電流を流し内部抵
抗を測ることにより残容量を検出するものなどが知られ
ている。
【００５３】また、制御ＣＰＵ９０からは、第１の駆動
回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のト
ランジスタＴｒ１ないしＴｒ６を駆動する制御信号ＳＷ
１、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素子
としての６個のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６を
駆動する制御信号ＳＷ２、第１クラッチ４５および第２
クラッチ４６を駆動する駆動信号などが出力されてい
る。第１の駆動回路９１内の６個のトランジスタＴｒ１
ないしＴｒ６は、トランジスタインバータを構成してお
り、それぞれ、一対の電源ラインＬ１，Ｌ２に対してソ
ース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置され、
その接続点に、クラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶ
Ｗ）３６の各々が、スリップリング３５を介して接続さ
れている。電源ラインＬ１，Ｌ２は、バッテリ９４のプ
ラス側とマイナス側に、それぞれ接続されているから、
制御ＣＰＵ９０により対をなすトランジスタＴｒ１ない
しＴｒ６のオン時間の割合を制御信号ＳＷ１により順次
制御し、各コイル３４に流れる電流を、ＰＷＭ制御によ
って擬似的な正弦波にすると、三相コイル３４により、
回転磁界が形成される。
回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のト
ランジスタＴｒ１ないしＴｒ６を駆動する制御信号ＳＷ
１、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素子
としての６個のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６を
駆動する制御信号ＳＷ２、第１クラッチ４５および第２
クラッチ４６を駆動する駆動信号などが出力されてい
る。第１の駆動回路９１内の６個のトランジスタＴｒ１
ないしＴｒ６は、トランジスタインバータを構成してお
り、それぞれ、一対の電源ラインＬ１，Ｌ２に対してソ
ース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置され、
その接続点に、クラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶ
Ｗ）３６の各々が、スリップリング３５を介して接続さ
れている。電源ラインＬ１，Ｌ２は、バッテリ９４のプ
ラス側とマイナス側に、それぞれ接続されているから、
制御ＣＰＵ９０により対をなすトランジスタＴｒ１ない
しＴｒ６のオン時間の割合を制御信号ＳＷ１により順次
制御し、各コイル３４に流れる電流を、ＰＷＭ制御によ
って擬似的な正弦波にすると、三相コイル３４により、
回転磁界が形成される。
【００５４】他方、第２の駆動回路９２の６個のトラン
ジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６も、トランジスタインバ
ータを構成しており、それぞれ、第１の駆動回路９１と
同様に配置されていて、対をなすトランジスタの接続点
は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接続
されている。従って、制御ＣＰＵ９０により対をなすト
ランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオン時間を制御信
号ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる電流
を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相
コイル４４により、回転磁界が形成される。
ジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６も、トランジスタインバ
ータを構成しており、それぞれ、第１の駆動回路９１と
同様に配置されていて、対をなすトランジスタの接続点
は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接続
されている。従って、制御ＣＰＵ９０により対をなすト
ランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオン時間を制御信
号ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる電流
を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相
コイル４４により、回転磁界が形成される。
【００５５】以上構成を説明した実施例の動力出力装置
２０の動作について説明する。いま、第１クラッチ４５
をオフとし第２クラッチ４６をオンとした場合と、逆に
第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６をオフと
した場合を考える。前者は、ロータ回転軸３８とクラン
クシャフト５６との接続を解除すると共にロータ回転軸
３８と駆動軸２２とを接続する場合であり、図３の模式
図に示すように、アシストモータ４０を駆動軸２２に取
り付けた構成となり、後者は、ロータ回転軸３８とクラ
ンクシャフト５６とを接続すると共にロータ回転軸３８
と駆動軸２２との接続を解除する場合であり、図４の模
式図に示すように、アシストモータ４０をクランクシャ
フト５６に取り付けた構成となる。まず、前者（第１ク
ラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンとした場
合）の動作について説明し、次に後者（第１クラッチ４
５をオンとし第２クラッチ４６をオフとした場合）の動
作について説明する。
２０の動作について説明する。いま、第１クラッチ４５
をオフとし第２クラッチ４６をオンとした場合と、逆に
第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６をオフと
した場合を考える。前者は、ロータ回転軸３８とクラン
クシャフト５６との接続を解除すると共にロータ回転軸
３８と駆動軸２２とを接続する場合であり、図３の模式
図に示すように、アシストモータ４０を駆動軸２２に取
り付けた構成となり、後者は、ロータ回転軸３８とクラ
ンクシャフト５６とを接続すると共にロータ回転軸３８
と駆動軸２２との接続を解除する場合であり、図４の模
式図に示すように、アシストモータ４０をクランクシャ
フト５６に取り付けた構成となる。まず、前者（第１ク
ラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンとした場
合）の動作について説明し、次に後者（第１クラッチ４
５をオンとし第２クラッチ４６をオフとした場合）の動
作について説明する。
【００５６】実施例の動力出力装置２０において第１ク
ラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンとした場
合の動作原理、特にトルク変換の原理は以下の通りであ
る。エンジン５０がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、
エンジン５０が回転数Ｎｅで回転しており、駆動軸２２
がこの回転数Ｎｅより小さな回転数Ｎｄ１で回転してい
るものとする。このとき、制御装置８０がスリップリン
グ３５を介してクラッチモータ３０の三相コイル３４に
何等電流を流していないとすれば、すなわち第１の駆動
回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６が常時オフ
状態であれば、三相コイル３４には何等の電流も流れな
いから、クラッチモータ３０のインナロータ３１とアウ
タロータ３３とは電磁的に全く結合されていない状態と
なり、エンジン５０のクランクシャフト５６は空回りし
ている状態となる。この状態では、トランジスタＴｒ１
ないしＴｒ６がオフとなっているから、三相コイル３４
からの回生も行なわれない。すなわち、エンジン５０は
アイドル回転をしていることになる。
ラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンとした場
合の動作原理、特にトルク変換の原理は以下の通りであ
る。エンジン５０がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、
エンジン５０が回転数Ｎｅで回転しており、駆動軸２２
がこの回転数Ｎｅより小さな回転数Ｎｄ１で回転してい
るものとする。このとき、制御装置８０がスリップリン
グ３５を介してクラッチモータ３０の三相コイル３４に
何等電流を流していないとすれば、すなわち第１の駆動
回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６が常時オフ
状態であれば、三相コイル３４には何等の電流も流れな
いから、クラッチモータ３０のインナロータ３１とアウ
タロータ３３とは電磁的に全く結合されていない状態と
なり、エンジン５０のクランクシャフト５６は空回りし
ている状態となる。この状態では、トランジスタＴｒ１
ないしＴｒ６がオフとなっているから、三相コイル３４
からの回生も行なわれない。すなわち、エンジン５０は
アイドル回転をしていることになる。
【００５７】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０が制御信号
ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、
エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数Ｎｅと駆
動軸２２の回転数Ｎｄ１との偏差（言い換えれば、クラ
ッチモータ３０におけるインナロータ３１とアウタロー
タ３３の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ１））に応じて、ク
ラッチモータ３０の三相コイル３４に一定の電流が流
れ、クラッチモータ３０は発電機として機能し、電流が
第１の駆動回路９１を介して回生され、バッテリ９４が
充電される。このとき、インナロータ３１とアウタロー
タ３３とは一定の滑りが存在する結合状態となり、クラ
ンクシャフト５６からインナロータ３１とアウタロータ
３３との結合を介してトルクが駆動軸２２に出力され
る。この状態で、クラッチモータ３０により回生される
電気エネルギと等しいエネルギがアシストモータ４０に
よって消費されるよう制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路
９２を制御すると、アシストモータ４０の三相コイル４
４に電流が流れ、アシストモータ４０においてトルクが
発生する。
ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、
エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数Ｎｅと駆
動軸２２の回転数Ｎｄ１との偏差（言い換えれば、クラ
ッチモータ３０におけるインナロータ３１とアウタロー
タ３３の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ１））に応じて、ク
ラッチモータ３０の三相コイル３４に一定の電流が流
れ、クラッチモータ３０は発電機として機能し、電流が
第１の駆動回路９１を介して回生され、バッテリ９４が
充電される。このとき、インナロータ３１とアウタロー
タ３３とは一定の滑りが存在する結合状態となり、クラ
ンクシャフト５６からインナロータ３１とアウタロータ
３３との結合を介してトルクが駆動軸２２に出力され
る。この状態で、クラッチモータ３０により回生される
電気エネルギと等しいエネルギがアシストモータ４０に
よって消費されるよう制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路
９２を制御すると、アシストモータ４０の三相コイル４
４に電流が流れ、アシストモータ４０においてトルクが
発生する。
【００５８】図５に照らせば、エンジン５０が回転数Ｎ
１，トルクＴ１の運転ポイントＰ０で運転しているとき
に、クラッチモータ３０でトルクＴｃ（エンジン５０か
ら出力されるトルクＴｅ）を駆動軸２２に出力すると共
にハッチングされた領域Ｐｃ１で表わされるエネルギを
回生し、この回生されたエネルギを領域Ｐａ１で表わさ
れるエネルギとしてアシストモータ４０に供給すること
により、駆動軸２２を回転数Ｎｄ１，トルクＴｄ１の運
転ポイントＰ１で回転させることができる。
１，トルクＴ１の運転ポイントＰ０で運転しているとき
に、クラッチモータ３０でトルクＴｃ（エンジン５０か
ら出力されるトルクＴｅ）を駆動軸２２に出力すると共
にハッチングされた領域Ｐｃ１で表わされるエネルギを
回生し、この回生されたエネルギを領域Ｐａ１で表わさ
れるエネルギとしてアシストモータ４０に供給すること
により、駆動軸２２を回転数Ｎｄ１，トルクＴｄ１の運
転ポイントＰ１で回転させることができる。
【００５９】次に、エンジン５０は上述の回転数Ｎｅで
運転されているが、駆動軸２２が回転数Ｎｅより大きな
回転数Ｎｄ２で回転している場合を考える。この状態で
は、クラッチモータ３０のアウタロータ３３は、インナ
ロータ３１に対して回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ２）の絶
対値で示される回転数で駆動軸２２の回転方向に回転す
るから、クラッチモータ３０は、通常のモータとして機
能し、バッテリ９４からの電力により駆動軸２２に回転
エネルギを与える。一方、制御ＣＰＵ９０によりアシス
トモータ４０により電力を回生するよう第２の駆動回路
９２を制御すると、アシストモータ４０のロータ４１と
ステータ４３との間の滑りにより三相コイル４４に回生
電流が流れる。ここで、アシストモータ４０により回生
される電力がクラッチモータ３０により消費されるよう
制御ＣＰＵ９０により第１および第２の駆動回路９１，
９２を制御すれば、クラッチモータ３０を、バッテリ９
４に蓄えられた電力を用いることなく駆動することがで
きる。
運転されているが、駆動軸２２が回転数Ｎｅより大きな
回転数Ｎｄ２で回転している場合を考える。この状態で
は、クラッチモータ３０のアウタロータ３３は、インナ
ロータ３１に対して回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ２）の絶
対値で示される回転数で駆動軸２２の回転方向に回転す
るから、クラッチモータ３０は、通常のモータとして機
能し、バッテリ９４からの電力により駆動軸２２に回転
エネルギを与える。一方、制御ＣＰＵ９０によりアシス
トモータ４０により電力を回生するよう第２の駆動回路
９２を制御すると、アシストモータ４０のロータ４１と
ステータ４３との間の滑りにより三相コイル４４に回生
電流が流れる。ここで、アシストモータ４０により回生
される電力がクラッチモータ３０により消費されるよう
制御ＣＰＵ９０により第１および第２の駆動回路９１，
９２を制御すれば、クラッチモータ３０を、バッテリ９
４に蓄えられた電力を用いることなく駆動することがで
きる。
【００６０】図６に照らせば、エンジン５０が回転数Ｎ
ｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転
しているときに、ハッチングされた領域Ｐｃ２で表わさ
れるエネルギをクラッチモータ３０に供給して駆動軸２
２にトルクＴｃ（エンジン５０の出力トルクＴｅ）を出
力すると共に、クラッチモータ３０に供給するエネルギ
を領域Ｐａ２で表わされるエネルギとしてアシストモー
タ４０から回生して賄うことにより、駆動軸２２を回転
数Ｎｄ２，トルクＴｄ２の運転ポイントＰ２で回転させ
ることができる。
ｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転
しているときに、ハッチングされた領域Ｐｃ２で表わさ
れるエネルギをクラッチモータ３０に供給して駆動軸２
２にトルクＴｃ（エンジン５０の出力トルクＴｅ）を出
力すると共に、クラッチモータ３０に供給するエネルギ
を領域Ｐａ２で表わされるエネルギとしてアシストモー
タ４０から回生して賄うことにより、駆動軸２２を回転
数Ｎｄ２，トルクＴｄ２の運転ポイントＰ２で回転させ
ることができる。
【００６１】なお、こうした第１クラッチ４５をオフと
し第２クラッチ４６をオンとした状態の動力出力装置２
０は、エンジン５０から出力される動力のすべてをトル
ク変換して駆動軸２２に出力する動作の他に、エンジン
５０から出力される動力（トルクＴｅと回転数Ｎｅとの
積）と、クラッチモータ３０により回生または消費され
る電気エネルギと、アシストモータ４０により消費また
は回生される電気エネルギとを調節することにより、余
剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放電する
動作としたり、不足する電気エネルギをバッテリ９４に
蓄えられた電力により補う動作など種々の動作とするこ
ともできる。
し第２クラッチ４６をオンとした状態の動力出力装置２
０は、エンジン５０から出力される動力のすべてをトル
ク変換して駆動軸２２に出力する動作の他に、エンジン
５０から出力される動力（トルクＴｅと回転数Ｎｅとの
積）と、クラッチモータ３０により回生または消費され
る電気エネルギと、アシストモータ４０により消費また
は回生される電気エネルギとを調節することにより、余
剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放電する
動作としたり、不足する電気エネルギをバッテリ９４に
蓄えられた電力により補う動作など種々の動作とするこ
ともできる。
【００６２】一方、実施例の動力出力装置２０において
第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６をオフと
した場合（図４の模式図）の動作原理（トルク変換の原
理）は以下の通りである。いま、エンジン５０が回転数
Ｎｅ，トルクＴｅの運転ポイントＰ０で運転されてお
り、駆動軸２２が回転数Ｎｅより小さな回転数Ｎｄ１で
回転しているとする。クランクシャフト５６に取り付け
られたアシストモータ４０からクランクシャフト５６に
トルクＴａ（Ｔａ＝Ｔｄ１−Ｔｅ）を出力すれば、クラ
ンクシャフト５６のトルクは値Ｔｄ１（Ｔｅ＋Ｔａ）と
なる。一方、クラッチモータ３０のトルクＴｃを値Ｔｄ
１（Ｔｅ＋Ｔａ）として制御すれば、駆動軸２２にこの
トルクＴｃ（Ｔｅ＋Ｔａ）が出力されると共に、エンジ
ン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄ１との回
転数差Ｎｃに基づく電力が回生される。したがって、ア
シストモータ４０のトルクＴａをクラッチモータ３０に
より回生される電力により丁度賄えるよう設定し、この
回生電力を電源ラインＬ１，Ｌ２を介して第２の駆動回
路９２に供給すれば、アシストモータ４０は、この回生
電力により駆動する。
第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６をオフと
した場合（図４の模式図）の動作原理（トルク変換の原
理）は以下の通りである。いま、エンジン５０が回転数
Ｎｅ，トルクＴｅの運転ポイントＰ０で運転されてお
り、駆動軸２２が回転数Ｎｅより小さな回転数Ｎｄ１で
回転しているとする。クランクシャフト５６に取り付け
られたアシストモータ４０からクランクシャフト５６に
トルクＴａ（Ｔａ＝Ｔｄ１−Ｔｅ）を出力すれば、クラ
ンクシャフト５６のトルクは値Ｔｄ１（Ｔｅ＋Ｔａ）と
なる。一方、クラッチモータ３０のトルクＴｃを値Ｔｄ
１（Ｔｅ＋Ｔａ）として制御すれば、駆動軸２２にこの
トルクＴｃ（Ｔｅ＋Ｔａ）が出力されると共に、エンジ
ン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄ１との回
転数差Ｎｃに基づく電力が回生される。したがって、ア
シストモータ４０のトルクＴａをクラッチモータ３０に
より回生される電力により丁度賄えるよう設定し、この
回生電力を電源ラインＬ１，Ｌ２を介して第２の駆動回
路９２に供給すれば、アシストモータ４０は、この回生
電力により駆動する。
【００６３】図７に照らせば、エンジン５０が回転数Ｎ
ｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転
しているときに、ハッチングされた領域Ｐａ３で表わさ
れるエネルギをアシストモータ４０に供給してクランク
シャフト５６のトルクを値Ｔｄ１とし、クラッチモータ
３０によりこのトルクＴｄ１（トルクＴｃ）を駆動軸２
２に出力すると共に、アシストモータ４０に供給するエ
ネルギを領域Ｐｃ３で表わされるエネルギとして回生す
ることにより、駆動軸２２を回転数Ｎｄ２，トルクＴｄ
２の運転ポイントＰ２で回転させることができる。
ｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転
しているときに、ハッチングされた領域Ｐａ３で表わさ
れるエネルギをアシストモータ４０に供給してクランク
シャフト５６のトルクを値Ｔｄ１とし、クラッチモータ
３０によりこのトルクＴｄ１（トルクＴｃ）を駆動軸２
２に出力すると共に、アシストモータ４０に供給するエ
ネルギを領域Ｐｃ３で表わされるエネルギとして回生す
ることにより、駆動軸２２を回転数Ｎｄ２，トルクＴｄ
２の運転ポイントＰ２で回転させることができる。
【００６４】また、エンジン５０は回転数Ｎｅ，トルク
Ｔｅの運転ポイントＰ０で運転されているが、駆動軸２
２が回転数Ｎｅより大きな回転数Ｎｄ２で回転している
ときを考える。このとき、アシストモータ４０のトルク
ＴａをＴｄ２−Ｔｅで求められる値として制御すれば、
アシストモータ４０は回生制御され、エネルギ（電力）
をクランクシャフト５６から回生する。一方、クラッチ
モータ３０は、アウタロータ３３がインナロータ３１に
対して回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ２）の回転数で駆動軸
２２の回転方向に相対的に回転するから、通常のモータ
として機能し、回転数差Ｎｃに応じたエネルギを駆動軸
２２に回転エネルギとして与える。したがって、アシス
トモータ４０のトルクＴａを、アシストモータ４０によ
り回生される電力でクラッチモータ３０により消費され
る電力を丁度賄えるよう設定すれば、クラッチモータ３
０は、アシストモータ４０により回生される電力により
駆動する。
Ｔｅの運転ポイントＰ０で運転されているが、駆動軸２
２が回転数Ｎｅより大きな回転数Ｎｄ２で回転している
ときを考える。このとき、アシストモータ４０のトルク
ＴａをＴｄ２−Ｔｅで求められる値として制御すれば、
アシストモータ４０は回生制御され、エネルギ（電力）
をクランクシャフト５６から回生する。一方、クラッチ
モータ３０は、アウタロータ３３がインナロータ３１に
対して回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ２）の回転数で駆動軸
２２の回転方向に相対的に回転するから、通常のモータ
として機能し、回転数差Ｎｃに応じたエネルギを駆動軸
２２に回転エネルギとして与える。したがって、アシス
トモータ４０のトルクＴａを、アシストモータ４０によ
り回生される電力でクラッチモータ３０により消費され
る電力を丁度賄えるよう設定すれば、クラッチモータ３
０は、アシストモータ４０により回生される電力により
駆動する。
【００６５】図８に照らせば、エンジン５０が回転数Ｎ
ｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転
しているときに、ハッチングされた領域Ｐａ４で表わさ
れるエネルギをアシストモータ４０により回生し、この
回生したエネルギを領域Ｐｃ４で表わされるエネルギと
してクラッチモータ３０に供給することにより、クラッ
チモータ３０によりトルクＴｃ（トルクＴｄ２）が駆動
軸２２に出力され、駆動軸２２を回転数Ｎｄ２，トルク
Ｔｄ２の運転ポイントＰ２で回転させることができる。
ｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転
しているときに、ハッチングされた領域Ｐａ４で表わさ
れるエネルギをアシストモータ４０により回生し、この
回生したエネルギを領域Ｐｃ４で表わされるエネルギと
してクラッチモータ３０に供給することにより、クラッ
チモータ３０によりトルクＴｃ（トルクＴｄ２）が駆動
軸２２に出力され、駆動軸２２を回転数Ｎｄ２，トルク
Ｔｄ２の運転ポイントＰ２で回転させることができる。
【００６６】なお、こうした第１クラッチ４５をオンと
し第２クラッチ４６をオフとした状態の動力出力装置２
０でも、エンジン５０から出力される動力のすべてをト
ルク変換して駆動軸２２に出力する動作の他に、エンジ
ン５０から出力される動力（トルクＴｅと回転数Ｎｅと
の積）と、クラッチモータ３０により回生または消費さ
れる電気エネルギと、アシストモータ４０により消費ま
たは回生される電気エネルギとを調節することにより、
余剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放電す
る動作としたり、不足する電気エネルギをバッテリ９４
に蓄えられた電力により補う動作など種々の動作とする
ことができる。
し第２クラッチ４６をオフとした状態の動力出力装置２
０でも、エンジン５０から出力される動力のすべてをト
ルク変換して駆動軸２２に出力する動作の他に、エンジ
ン５０から出力される動力（トルクＴｅと回転数Ｎｅと
の積）と、クラッチモータ３０により回生または消費さ
れる電気エネルギと、アシストモータ４０により消費ま
たは回生される電気エネルギとを調節することにより、
余剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放電す
る動作としたり、不足する電気エネルギをバッテリ９４
に蓄えられた電力により補う動作など種々の動作とする
ことができる。
【００６７】実施例の動力出力装置２０は、通常の走行
状態では、第１クラッチ４５がオフで第２クラッチ４６
がオンの図３の模式図の構成か、第１クラッチ４５がオ
ンで第２クラッチ４６がオフの図４の模式図の構成と
し、エンジン５０から出力される動力をクラッチモータ
３０とアシストモータ４０とによりトルク変換して駆動
軸２２に出力している。両モータ３０，４０の効率が共
に値１であれば、いずれの構成であっても装置全体の効
率は同じになるが、実際には、両モータ３０，４０の効
率は値１ではないから、エンジン５０や駆動軸２２の状
態によってその効率は変化する。通常、モータの損失
は、消費または回生するエネルギが大きくなるに従って
大きくなるから、エンジン５０や駆動軸２２の状態が同
じであれば、両モータ３０，４０によって消費または回
生されるエネルギが小さい方が両モータ３０，４０の損
失が小さくなり、装置全体の効率が高くなる。したがっ
て、図５のグラフと図７のグラフとを比較して解るよう
に、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄより大きいときには、動力出力装置２０を図３の模式
図の構成として動作させることによって装置全体の効率
を高くすることができる。また、図６のグラフと図８の
グラフとを比較して解るように、エンジン５０の回転数
Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより小さいときには、動
力出力装置２０を図４の模式図の構成として動作させる
ことによって装置全体の効率を高くすることができる。
以上の理由により装置全体の効率を高めるため、実施例
の動力出力装置２０では、エンジン５０の回転数Ｎｅが
駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときには、図３の模
式図の構成としてエンジン５０から出力される動力をト
ルク変換して駆動軸２２に出力し、逆に回転数Ｎｅが回
転数Ｎｄより小さいときには、図４の模式図の構成とし
てエンジン５０から出力される動力をトルク変換して駆
動軸２２に出力している。
状態では、第１クラッチ４５がオフで第２クラッチ４６
がオンの図３の模式図の構成か、第１クラッチ４５がオ
ンで第２クラッチ４６がオフの図４の模式図の構成と
し、エンジン５０から出力される動力をクラッチモータ
３０とアシストモータ４０とによりトルク変換して駆動
軸２２に出力している。両モータ３０，４０の効率が共
に値１であれば、いずれの構成であっても装置全体の効
率は同じになるが、実際には、両モータ３０，４０の効
率は値１ではないから、エンジン５０や駆動軸２２の状
態によってその効率は変化する。通常、モータの損失
は、消費または回生するエネルギが大きくなるに従って
大きくなるから、エンジン５０や駆動軸２２の状態が同
じであれば、両モータ３０，４０によって消費または回
生されるエネルギが小さい方が両モータ３０，４０の損
失が小さくなり、装置全体の効率が高くなる。したがっ
て、図５のグラフと図７のグラフとを比較して解るよう
に、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄより大きいときには、動力出力装置２０を図３の模式
図の構成として動作させることによって装置全体の効率
を高くすることができる。また、図６のグラフと図８の
グラフとを比較して解るように、エンジン５０の回転数
Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより小さいときには、動
力出力装置２０を図４の模式図の構成として動作させる
ことによって装置全体の効率を高くすることができる。
以上の理由により装置全体の効率を高めるため、実施例
の動力出力装置２０では、エンジン５０の回転数Ｎｅが
駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときには、図３の模
式図の構成としてエンジン５０から出力される動力をト
ルク変換して駆動軸２２に出力し、逆に回転数Ｎｅが回
転数Ｎｄより小さいときには、図４の模式図の構成とし
てエンジン５０から出力される動力をトルク変換して駆
動軸２２に出力している。
【００６８】このほか、実施例の動力出力装置２０で
は、第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を共にオ
ンとしたり、共にオフとしたりすることもできる。両ク
ラッチ４５，４６を共にオンとすれば、アシストモータ
４０のロータ４１が取り付けられているロータ回転軸３
８がクランクシャフト５６と駆動軸２２とに機械的に接
続されてクラッチモータ３０が機能しない状態となり、
図９の模式図に示すように、アシストモータ４０のロー
タ４１にクランクシャフト５６と駆動軸２２とを接続し
ただけの構成と同一の状態となる。この状態では、エン
ジン５０から出力される動力は、そのまま駆動軸２２に
出力されることになる。そして、駆動軸２２には、アシ
ストモータ４０から出力される動力が加減されることに
なる。この図９の模式図の構成は、駆動軸２２の回転数
Ｎｄが効率よくエンジン５０を運転できる回転数の範囲
内にあるときやクラッチモータ３０に異常が生じたとき
などに用いられる。
は、第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を共にオ
ンとしたり、共にオフとしたりすることもできる。両ク
ラッチ４５，４６を共にオンとすれば、アシストモータ
４０のロータ４１が取り付けられているロータ回転軸３
８がクランクシャフト５６と駆動軸２２とに機械的に接
続されてクラッチモータ３０が機能しない状態となり、
図９の模式図に示すように、アシストモータ４０のロー
タ４１にクランクシャフト５６と駆動軸２２とを接続し
ただけの構成と同一の状態となる。この状態では、エン
ジン５０から出力される動力は、そのまま駆動軸２２に
出力されることになる。そして、駆動軸２２には、アシ
ストモータ４０から出力される動力が加減されることに
なる。この図９の模式図の構成は、駆動軸２２の回転数
Ｎｄが効率よくエンジン５０を運転できる回転数の範囲
内にあるときやクラッチモータ３０に異常が生じたとき
などに用いられる。
【００６９】一方、両クラッチ４５，４６を共にオフと
すれば、アシストモータ４０のロータ４１が取り付けら
れているロータ回転軸３８はクランクシャフト５６との
接続も駆動軸２２との接続も解除された状態となり、図
１０の模式図に示すように、クランクシャフト５６にク
ラッチモータ３０のインナロータ３１が接続され駆動軸
２２にクラッチモータ３０のアウタロータ３３が接続さ
れただけの構成と同一の状態になる。この状態では、エ
ンジン５０から出力される動力は、クラッチモータ３０
のインナロータ３１とアウタロータ３３との電磁的な結
合により駆動軸２２に出力される。そして、それと同時
に、インナロータ３１とアウタロータ３３との回転数差
Ｎｃに応じた電力がクラッチモータ３０により回生また
は消費されることになる。この図１０の模式図の構成
は、駆動軸２２に出力すべきトルクＴｄ＊が効率よくエ
ンジン５０を運転できるトルクの範囲内にあるときやア
シストモータ４０に異常が生じたときなどに用いられ
る。
すれば、アシストモータ４０のロータ４１が取り付けら
れているロータ回転軸３８はクランクシャフト５６との
接続も駆動軸２２との接続も解除された状態となり、図
１０の模式図に示すように、クランクシャフト５６にク
ラッチモータ３０のインナロータ３１が接続され駆動軸
２２にクラッチモータ３０のアウタロータ３３が接続さ
れただけの構成と同一の状態になる。この状態では、エ
ンジン５０から出力される動力は、クラッチモータ３０
のインナロータ３１とアウタロータ３３との電磁的な結
合により駆動軸２２に出力される。そして、それと同時
に、インナロータ３１とアウタロータ３３との回転数差
Ｎｃに応じた電力がクラッチモータ３０により回生また
は消費されることになる。この図１０の模式図の構成
は、駆動軸２２に出力すべきトルクＴｄ＊が効率よくエ
ンジン５０を運転できるトルクの範囲内にあるときやア
シストモータ４０に異常が生じたときなどに用いられ
る。
【００７０】次に、こうしたトルク変換により走行状態
にある車両の制動について説明する。制動には、アシス
トモータ４０による制動と、クラッチモータ３０による
制動と、クラッチモータ３０とアシストモータ４０とに
よる制動と、エンジン５０とアシストモータ４０とによ
る制動とがある。このうちアシストモータ４０による制
動は、第２クラッチ４６をオンとして動力出力装置２０
を図３の模式図の構成や図９の模式図の構成のように駆
動軸２２にアシストモータ４０が直接取り付けられた構
成とし、アシストモータ４０を発電機として動作させて
駆動軸２２にその回転方向とは逆向きのトルクを出力す
ることによってなされる。アシストモータ４０により得
られる電気エネルギはバッテリ９４に蓄えられる。こう
したアシストモータ４０による制動の原理については周
知であるから、これ以上の説明は省略する。また、エン
ジン５０とアシストモータ４０とによる制動は、第１ク
ラッチ４５と第２クラッチ４６とを共にオンとして動力
出力装置２０を図９の模式図の構成のようにクランクシ
ャフト５６と駆動軸２２とが機械的に結合されアシスト
モータ４０が駆動軸２２に直接取り付けられた構成と
し、エンジン５０への燃料噴射を停止していわゆるエン
ジンブレーキの状態として駆動軸２２に制動力を作用さ
せると共に、必要に応じてアシストモータ４０による制
動をこれに加えるのである。クラッチモータ３０とアシ
ストモータ４０とによる制動は後述するクラッチモータ
３０による制動にアシストモータ４０による制動を組み
合わせたものである。以下、まず、クラッチモータ３０
による制動を説明し、その後、各制動の制御について説
明する。
にある車両の制動について説明する。制動には、アシス
トモータ４０による制動と、クラッチモータ３０による
制動と、クラッチモータ３０とアシストモータ４０とに
よる制動と、エンジン５０とアシストモータ４０とによ
る制動とがある。このうちアシストモータ４０による制
動は、第２クラッチ４６をオンとして動力出力装置２０
を図３の模式図の構成や図９の模式図の構成のように駆
動軸２２にアシストモータ４０が直接取り付けられた構
成とし、アシストモータ４０を発電機として動作させて
駆動軸２２にその回転方向とは逆向きのトルクを出力す
ることによってなされる。アシストモータ４０により得
られる電気エネルギはバッテリ９４に蓄えられる。こう
したアシストモータ４０による制動の原理については周
知であるから、これ以上の説明は省略する。また、エン
ジン５０とアシストモータ４０とによる制動は、第１ク
ラッチ４５と第２クラッチ４６とを共にオンとして動力
出力装置２０を図９の模式図の構成のようにクランクシ
ャフト５６と駆動軸２２とが機械的に結合されアシスト
モータ４０が駆動軸２２に直接取り付けられた構成と
し、エンジン５０への燃料噴射を停止していわゆるエン
ジンブレーキの状態として駆動軸２２に制動力を作用さ
せると共に、必要に応じてアシストモータ４０による制
動をこれに加えるのである。クラッチモータ３０とアシ
ストモータ４０とによる制動は後述するクラッチモータ
３０による制動にアシストモータ４０による制動を組み
合わせたものである。以下、まず、クラッチモータ３０
による制動を説明し、その後、各制動の制御について説
明する。
【００７１】クラッチモータ３０による制動は、第１ク
ラッチ４５と第２クラッチ４６の少なくとも一方のクラ
ッチがオフとした状態、すなわち、動力出力装置２０を
図３の模式図の構成や図４の模式図の構成あるいは図１
０の模式図の構成として、クラッチモータ３０から駆動
軸２２にその回転方向とは逆向きのトルクを出力するこ
とにより行なうものである。いま、駆動軸２２が車両を
前進させる方向（正方向）に回転しており、この駆動軸
２２にその回転方向と逆向き（負方向）のトルクＴｃを
クラッチモータ３０から作用させるものとする。する
と、駆動軸２２へ作用させたトルクＴｃと同じ大きさで
向きが逆の正方向のトルクＴｃがインナロータ３１を介
してクランクシャフト５６に作用し、エンジン５０が噴
き上がろうとする。エンジン５０は、こうした正方向の
外力（トルクＴｃ）に対し、燃料噴射を停止すれば、ピ
ストンの摩擦や圧縮等に要する力が外力（トルクＴｃ）
と釣り合う回転数で回転する。例えば、燃料噴射を停止
した際の外力（トルクＴｃ）とエンジン５０の回転数Ｎ
ｅとの関係を例示した図１１に照らせば、エンジン５０
は、外力としてのトルクＴｃが値Ｔｃ（Ａ）のときには
回転数Ｎｅ（Ａ）で回転し、トルクＴｃが値Ｔｃ（Ｂ）
のときには回転数Ｎｅ（Ｂ）で回転する。
ラッチ４５と第２クラッチ４６の少なくとも一方のクラ
ッチがオフとした状態、すなわち、動力出力装置２０を
図３の模式図の構成や図４の模式図の構成あるいは図１
０の模式図の構成として、クラッチモータ３０から駆動
軸２２にその回転方向とは逆向きのトルクを出力するこ
とにより行なうものである。いま、駆動軸２２が車両を
前進させる方向（正方向）に回転しており、この駆動軸
２２にその回転方向と逆向き（負方向）のトルクＴｃを
クラッチモータ３０から作用させるものとする。する
と、駆動軸２２へ作用させたトルクＴｃと同じ大きさで
向きが逆の正方向のトルクＴｃがインナロータ３１を介
してクランクシャフト５６に作用し、エンジン５０が噴
き上がろうとする。エンジン５０は、こうした正方向の
外力（トルクＴｃ）に対し、燃料噴射を停止すれば、ピ
ストンの摩擦や圧縮等に要する力が外力（トルクＴｃ）
と釣り合う回転数で回転する。例えば、燃料噴射を停止
した際の外力（トルクＴｃ）とエンジン５０の回転数Ｎ
ｅとの関係を例示した図１１に照らせば、エンジン５０
は、外力としてのトルクＴｃが値Ｔｃ（Ａ）のときには
回転数Ｎｅ（Ａ）で回転し、トルクＴｃが値Ｔｃ（Ｂ）
のときには回転数Ｎｅ（Ｂ）で回転する。
【００７２】クラッチモータ３０は、エンジン５０の回
転数Ｎｅで回転するクランクシャフト５６に接続されて
いるインナロータ３１に対して駆動軸２２に接続されて
いるアウタロータ３３を相対的に回転駆動させるもので
あるから、その回転数は、エンジン５０の回転数Ｎｅと
駆動軸２２の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎ
ｄ）となる。ここで、インナロータ３１に対してアウタ
ロータ３３が相対的に正方向（駆動軸２２の正転方向）
に回転しているとき、即ちエンジン５０の回転数Ｎｅよ
り駆動軸２２の回転数Ｎｄの方が大きいとき（回転数差
Ｎｃは負）をクラッチモータ３０の正方向の回転とすれ
ば、正方向に回転しているクラッチモータ３０による負
方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用は、クラッチモ
ータ３０の相対的な正方向の回転数を減少させる運動と
なるから、クラッチモータ３０は回生制御されることに
なる（以下、この制動を「クラッチモータ３０の回生制
御による制動」という。）。
転数Ｎｅで回転するクランクシャフト５６に接続されて
いるインナロータ３１に対して駆動軸２２に接続されて
いるアウタロータ３３を相対的に回転駆動させるもので
あるから、その回転数は、エンジン５０の回転数Ｎｅと
駆動軸２２の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎ
ｄ）となる。ここで、インナロータ３１に対してアウタ
ロータ３３が相対的に正方向（駆動軸２２の正転方向）
に回転しているとき、即ちエンジン５０の回転数Ｎｅよ
り駆動軸２２の回転数Ｎｄの方が大きいとき（回転数差
Ｎｃは負）をクラッチモータ３０の正方向の回転とすれ
ば、正方向に回転しているクラッチモータ３０による負
方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用は、クラッチモ
ータ３０の相対的な正方向の回転数を減少させる運動と
なるから、クラッチモータ３０は回生制御されることに
なる（以下、この制動を「クラッチモータ３０の回生制
御による制動」という。）。
【００７３】一方、クラッチモータ３０が負方向に回転
しているとき、即ちエンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸
２２の回転数Ｎｄより大きいときには、クラッチモータ
３０による負方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用
は、クラッチモータ３０の相対的な負方向の回転数を増
加させる運動となるから、クラッチモータ３０は力行制
御されることになる（この制動を「クラッチモータ３０
の力行制御による制動」という。）。
しているとき、即ちエンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸
２２の回転数Ｎｄより大きいときには、クラッチモータ
３０による負方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用
は、クラッチモータ３０の相対的な負方向の回転数を増
加させる運動となるから、クラッチモータ３０は力行制
御されることになる（この制動を「クラッチモータ３０
の力行制御による制動」という。）。
【００７４】クラッチモータ３０に負方向のトルクＴｃ
として値Ｔｃ（Ａ）が設定された際の駆動軸２２の回転
数Ｎｄと時間ｔとの関係（直線Ａ）およびこの間のクラ
ッチモータ３０の状態を図１２に示す。図中直線Ａは、
クラッチモータ３０により負方向のトルクＴｃ（値Ｔｃ
（Ａ））を駆動軸２２に作用させたときの駆動軸２２の
回転数Ｎｄの変化を表わすものである。クラッチモータ
３０に負方向のトルクＴｃ（値Ｔｃ（Ａ））を設定する
と、エンジン５０の回転数Ｎｅは、図５を用いて説明し
たように、このトルクＴｃ（外力）に見合う回転数Ｎｅ
（Ａ）となる。したがって、クラッチモータ３０による
負方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用は、直線Ａと
破線Ｎｄ＝Ｎｅ（Ａ）との交点であるポイントＰNeより
左上方の範囲（時間ｔ２より左側の範囲）では、クラッ
チモータ３０は正方向に回転しているから、クラッチモ
ータ３０の回生制御による制動となり、ポイントＰNeよ
り右下方の範囲（時間ｔ２より右側の範囲）では、クラ
ッチモータ３０は負方向に回転しているから、クラッチ
モータ３０の力行制御による制動となる。
として値Ｔｃ（Ａ）が設定された際の駆動軸２２の回転
数Ｎｄと時間ｔとの関係（直線Ａ）およびこの間のクラ
ッチモータ３０の状態を図１２に示す。図中直線Ａは、
クラッチモータ３０により負方向のトルクＴｃ（値Ｔｃ
（Ａ））を駆動軸２２に作用させたときの駆動軸２２の
回転数Ｎｄの変化を表わすものである。クラッチモータ
３０に負方向のトルクＴｃ（値Ｔｃ（Ａ））を設定する
と、エンジン５０の回転数Ｎｅは、図５を用いて説明し
たように、このトルクＴｃ（外力）に見合う回転数Ｎｅ
（Ａ）となる。したがって、クラッチモータ３０による
負方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用は、直線Ａと
破線Ｎｄ＝Ｎｅ（Ａ）との交点であるポイントＰNeより
左上方の範囲（時間ｔ２より左側の範囲）では、クラッ
チモータ３０は正方向に回転しているから、クラッチモ
ータ３０の回生制御による制動となり、ポイントＰNeよ
り右下方の範囲（時間ｔ２より右側の範囲）では、クラ
ッチモータ３０は負方向に回転しているから、クラッチ
モータ３０の力行制御による制動となる。
【００７５】ここで、クラッチモータ３０の回生制御お
よび力行制御は、共にインナロータ３１に取り付けられ
た永久磁石３２と、アウタロータ３３の三相コイル３４
に流れる電流により生じる回転磁界とにより負方向のト
ルクＴｃが常に発生するよう第１の駆動回路９１のトラ
ンジスタＴｒ１ないしＴｒ６を制御するものであるか
ら、同一のスイッチング制御となる。したがって、クラ
ッチモータ３０から駆動軸２２に作用させる負方向のト
ルクＴｃの値が変わらなければ、クラッチモータ３０の
制御が回生制御から力行制御に変化しても、第１の駆動
回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のスイッチ
ング制御は変わらない。
よび力行制御は、共にインナロータ３１に取り付けられ
た永久磁石３２と、アウタロータ３３の三相コイル３４
に流れる電流により生じる回転磁界とにより負方向のト
ルクＴｃが常に発生するよう第１の駆動回路９１のトラ
ンジスタＴｒ１ないしＴｒ６を制御するものであるか
ら、同一のスイッチング制御となる。したがって、クラ
ッチモータ３０から駆動軸２２に作用させる負方向のト
ルクＴｃの値が変わらなければ、クラッチモータ３０の
制御が回生制御から力行制御に変化しても、第１の駆動
回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のスイッチ
ング制御は変わらない。
【００７６】以上の説明により、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄが値Ｎｅ（Ａ）より大きな値Ｎｄ１のときや（時間ｔ
１（１）のとき）、値Ｎｄ２のときに（時間ｔ１（２）
のとき）、ブレーキペダル６４が踏み込まれてクラッチ
モータ３０のトルクＴｃに負の値Ｔｃ（Ａ）が設定され
れば、クラッチモータ３０は、まず発電機として機能す
るよう回生制御がなされ、駆動軸２２の回転数Ｎｄが値
Ｎｅ（Ａ）に一致した以降（ポイントＰNe以降）は力行
制御がなされることが解る。また、駆動軸２２の回転数
Ｎｄが値Ｎｅ（Ａ）より小さな値Ｎｄ３のときに（時間
ｔ１（３）のとき）、ブレーキペダル６４が踏み込まれ
てクラッチモータ３０のトルクＴｃに負の値Ｔｃ（Ａ）
が設定されれば、制動開始位置が時間ｔ２より後となる
から、クラッチモータ３０の回生制御はなされず直ちに
力行制御がなされることが解る。
ｄが値Ｎｅ（Ａ）より大きな値Ｎｄ１のときや（時間ｔ
１（１）のとき）、値Ｎｄ２のときに（時間ｔ１（２）
のとき）、ブレーキペダル６４が踏み込まれてクラッチ
モータ３０のトルクＴｃに負の値Ｔｃ（Ａ）が設定され
れば、クラッチモータ３０は、まず発電機として機能す
るよう回生制御がなされ、駆動軸２２の回転数Ｎｄが値
Ｎｅ（Ａ）に一致した以降（ポイントＰNe以降）は力行
制御がなされることが解る。また、駆動軸２２の回転数
Ｎｄが値Ｎｅ（Ａ）より小さな値Ｎｄ３のときに（時間
ｔ１（３）のとき）、ブレーキペダル６４が踏み込まれ
てクラッチモータ３０のトルクＴｃに負の値Ｔｃ（Ａ）
が設定されれば、制動開始位置が時間ｔ２より後となる
から、クラッチモータ３０の回生制御はなされず直ちに
力行制御がなされることが解る。
【００７７】なお、クラッチモータ３０のトルクＴｃに
負の値Ｔｃ（Ａ）より絶対値の大きな負の値Ｔｃ（Ｂ）
が設定されて制動がなされたときには、駆動軸２２の回
転数Ｎｄは、図１３に示すように、直線Ａより傾きの絶
対値が大きな直線Ｂ上を変化することになる。このと
き、エンジン５０は、図１１に示すように回転数Ｎｅ
（Ｂ）で回転するから、クラッチモータ３０の回生制御
から力行制御に変化するポイントＰNeは、時間ｔ２
（Ｂ）の直線Ｂと破線Ｎｄ＝Ｎｅ（Ｂ）との交点とな
る。
負の値Ｔｃ（Ａ）より絶対値の大きな負の値Ｔｃ（Ｂ）
が設定されて制動がなされたときには、駆動軸２２の回
転数Ｎｄは、図１３に示すように、直線Ａより傾きの絶
対値が大きな直線Ｂ上を変化することになる。このと
き、エンジン５０は、図１１に示すように回転数Ｎｅ
（Ｂ）で回転するから、クラッチモータ３０の回生制御
から力行制御に変化するポイントＰNeは、時間ｔ２
（Ｂ）の直線Ｂと破線Ｎｄ＝Ｎｅ（Ｂ）との交点とな
る。
【００７８】ここまでの説明では、クラッチモータ３０
のトルクＴｃに負の値が設定されたときには、エンジン
５０への燃料噴射を停止することにより、図１１に例示
するようにエンジン５０の回転数Ｎｅがクラッチモータ
３０のトルクＴｃの値によって定まるものとしたが、エ
ンジン５０への燃料噴射を制御してクラッチモータ３０
のトルクＴｃに応じた回転数以上の所望の回転数Ｎｅと
することもできる。上述したように、クラッチモータ３
０のトルクＴｃを負の値Ｔｃ（Ａ）とし、エンジン５０
への燃料噴射を停止すれば、図１１に示すように、エン
ジン５０は回転数Ｎｅ（Ａ）で回転するが、エンジン５
０への燃料噴射を制御すれば、所定量の燃料を噴射した
際の外力（トルクＴｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅと
の関係を例示する図１４の曲線αに示すように、エンジ
ン５０を回転数Ｎｅ（α）で回転させることができる。
このようにエンジン５０の回転数Ｎｅを制御すると、駆
動軸２２とクラッチモータ３０の制御との関係は、図９
に示すように、エンジン５０の回転数Ｎｅが値Ｎｅ
（Ａ）から値Ｎｅ（α）へと高くなることから、駆動軸
２２の回転数Ｎｄがエンジン５０の回転数Ｎｅと一致す
るポイントＰNeが左上方にずれ、クラッチモータ３０の
回生制御による制動の範囲が小さくなり、力行制御によ
る制動の範囲が大きくなる。
のトルクＴｃに負の値が設定されたときには、エンジン
５０への燃料噴射を停止することにより、図１１に例示
するようにエンジン５０の回転数Ｎｅがクラッチモータ
３０のトルクＴｃの値によって定まるものとしたが、エ
ンジン５０への燃料噴射を制御してクラッチモータ３０
のトルクＴｃに応じた回転数以上の所望の回転数Ｎｅと
することもできる。上述したように、クラッチモータ３
０のトルクＴｃを負の値Ｔｃ（Ａ）とし、エンジン５０
への燃料噴射を停止すれば、図１１に示すように、エン
ジン５０は回転数Ｎｅ（Ａ）で回転するが、エンジン５
０への燃料噴射を制御すれば、所定量の燃料を噴射した
際の外力（トルクＴｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅと
の関係を例示する図１４の曲線αに示すように、エンジ
ン５０を回転数Ｎｅ（α）で回転させることができる。
このようにエンジン５０の回転数Ｎｅを制御すると、駆
動軸２２とクラッチモータ３０の制御との関係は、図９
に示すように、エンジン５０の回転数Ｎｅが値Ｎｅ
（Ａ）から値Ｎｅ（α）へと高くなることから、駆動軸
２２の回転数Ｎｄがエンジン５０の回転数Ｎｅと一致す
るポイントＰNeが左上方にずれ、クラッチモータ３０の
回生制御による制動の範囲が小さくなり、力行制御によ
る制動の範囲が大きくなる。
【００７９】このようにエンジン５０の回転数Ｎｅを制
御すれば、エンジン５０への燃料噴射を停止したときに
はクラッチモータ３０の回生制御から始まる駆動軸２２
の回転数Ｎｄ２（図１２参照）からの制動でも、図１５
に示すように、制動開始位置を時間ｔ２より後にするこ
とができるから、クラッチモータ３０の回生制御による
制動を行なうことなく直ちに力行制御による制動を行な
うことができる。この結果、バッテリ９４の残容量ＢRM
が大きくバッテリ９４がほぼ満充電であるときでも、ク
ラッチモータ３０による制動を行なうことができる。
御すれば、エンジン５０への燃料噴射を停止したときに
はクラッチモータ３０の回生制御から始まる駆動軸２２
の回転数Ｎｄ２（図１２参照）からの制動でも、図１５
に示すように、制動開始位置を時間ｔ２より後にするこ
とができるから、クラッチモータ３０の回生制御による
制動を行なうことなく直ちに力行制御による制動を行な
うことができる。この結果、バッテリ９４の残容量ＢRM
が大きくバッテリ９４がほぼ満充電であるときでも、ク
ラッチモータ３０による制動を行なうことができる。
【００８０】以上の説明では、制動の開始から終了まで
エンジン５０の回転数Ｎｅが一定となるよう制御した
が、図１６に示すように、エンジン５０の回転数Ｎｅ
を、駆動軸２２の回転数Ｎｄより常に所定値△Ｎβだけ
小さくなるよう駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて制御し
てもよい。このように制御すれば、エンジン５０の回転
数Ｎｅは図中破線β上の変化となり、クラッチモータ３
０は制動のほとんどの範囲で回生制御による制動がなさ
れることになる。また、逆にエンジン５０の回転数Ｎｅ
を、駆動軸２２の回転数Ｎｄより常に値△Ｎγだけ大き
くなるよう駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて制御しても
よい。このように制御すれば、エンジン５０の回転数Ｎ
ｅは図中破線γ上の変化となり、クラッチモータ３０は
制動のすべての範囲で力行制御による制動となる。な
お、図１６では、一定のトルクＴｃが駆動軸２２に作用
した際の駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係であ
る直線Ａを用いて表現したが、実際は、トルクＴｃも変
化し得るから、直線Ａ上の変化になるとは限らない。
エンジン５０の回転数Ｎｅが一定となるよう制御した
が、図１６に示すように、エンジン５０の回転数Ｎｅ
を、駆動軸２２の回転数Ｎｄより常に所定値△Ｎβだけ
小さくなるよう駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて制御し
てもよい。このように制御すれば、エンジン５０の回転
数Ｎｅは図中破線β上の変化となり、クラッチモータ３
０は制動のほとんどの範囲で回生制御による制動がなさ
れることになる。また、逆にエンジン５０の回転数Ｎｅ
を、駆動軸２２の回転数Ｎｄより常に値△Ｎγだけ大き
くなるよう駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて制御しても
よい。このように制御すれば、エンジン５０の回転数Ｎ
ｅは図中破線γ上の変化となり、クラッチモータ３０は
制動のすべての範囲で力行制御による制動となる。な
お、図１６では、一定のトルクＴｃが駆動軸２２に作用
した際の駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係であ
る直線Ａを用いて表現したが、実際は、トルクＴｃも変
化し得るから、直線Ａ上の変化になるとは限らない。
【００８１】次に、こうした制動時のクラッチモータ３
０の制御の具体的な処理について、図１７に例示するク
ラッチモータ制御ルーチンに基づき説明する。この処理
は、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に負の値
がされた後に、制御装置８０により所定時間毎に繰り返
し実行される。なお、トルク指令値Ｔｃ＊は、例えば、
ブレーキペダルポジションセンサ６５ａによりブレーキ
ペダル６４のポジションＢＰを検出し、このブレーキペ
ダルポジションＢＰに応じた値として求めることができ
る。
０の制御の具体的な処理について、図１７に例示するク
ラッチモータ制御ルーチンに基づき説明する。この処理
は、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に負の値
がされた後に、制御装置８０により所定時間毎に繰り返
し実行される。なお、トルク指令値Ｔｃ＊は、例えば、
ブレーキペダルポジションセンサ６５ａによりブレーキ
ペダル６４のポジションＢＰを検出し、このブレーキペ
ダルポジションＢＰに応じた値として求めることができ
る。
【００８２】クラッチモータ制御ルーチンが実行される
と、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、駆動軸２
２の回転角度θｄをレゾルバ３７から読み込む処理を行
なう（ステップＳ１１２）。次に、レゾルバ５７からエ
ンジン５０のクランクシャフト５６の回転角度θｅを入
力し（ステップＳ１１４）、クラッチモータ３０の電気
角θｃを両軸の回転角度θｅ，θｄから求める処理を行
なう（ステップＳ１１６）。実施例では、クラッチモー
タ３０として４極対の同期電動機を用いているから、θ
ｃ＝４（θｅ−θｄ）を演算することになる。
と、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、駆動軸２
２の回転角度θｄをレゾルバ３７から読み込む処理を行
なう（ステップＳ１１２）。次に、レゾルバ５７からエ
ンジン５０のクランクシャフト５６の回転角度θｅを入
力し（ステップＳ１１４）、クラッチモータ３０の電気
角θｃを両軸の回転角度θｅ，θｄから求める処理を行
なう（ステップＳ１１６）。実施例では、クラッチモー
タ３０として４極対の同期電動機を用いているから、θ
ｃ＝４（θｅ−θｄ）を演算することになる。
【００８３】次に、電流検出器９５，９６により、クラ
ッチモータ３０の三相コイル３４のＵ相とＶ相に流れて
いる電流Ｉｕｃ，Ｉｖｃを検出する処理を行なう（ステ
ップＳ１１８）。電流はＵ，Ｖ，Ｗの三相に流れている
が、その総和はゼロなので、二つの相に流れる電流を測
定すれば足りる。こうして得られた三相の電流を用いて
座標変換（三相−二相変換）を行なう（ステップＳ１２
０）。座標変換は、永久磁石型の同期電動機のｄ軸，ｑ
軸の電流値に変換することであり、次式（１）を演算す
ることにより行なわれる。ここで座標変換を行なうの
は、永久磁石型の同期電動機においては、ｄ軸及びｑ軸
の電流が、トルクを制御する上で本質的な量だからであ
る。もとより、三相のまま制御することも可能である。
ッチモータ３０の三相コイル３４のＵ相とＶ相に流れて
いる電流Ｉｕｃ，Ｉｖｃを検出する処理を行なう（ステ
ップＳ１１８）。電流はＵ，Ｖ，Ｗの三相に流れている
が、その総和はゼロなので、二つの相に流れる電流を測
定すれば足りる。こうして得られた三相の電流を用いて
座標変換（三相−二相変換）を行なう（ステップＳ１２
０）。座標変換は、永久磁石型の同期電動機のｄ軸，ｑ
軸の電流値に変換することであり、次式（１）を演算す
ることにより行なわれる。ここで座標変換を行なうの
は、永久磁石型の同期電動機においては、ｄ軸及びｑ軸
の電流が、トルクを制御する上で本質的な量だからであ
る。もとより、三相のまま制御することも可能である。
【００８４】
【数１】
【００８５】次に、２軸の電流値に変換した後、クラッ
チモータ３０におけるトルク指令値Ｔｃ＊から求められ
る各軸の電流指令値Ｉｄｃ＊，Ｉｑｃ＊と実際各軸に流
れた電流Ｉｄｃ，Ｉｑｃと偏差を求め、各軸の電圧指令
値Ｖｄｃ，Ｖｑｃを求める処理を行なう（ステップＳ１
２２）。即ち、まず以下の式（２）の演算を行ない、次
に次式（３）の演算を行なうのである。ここで、Ｋｐ
１，２およびＫｉ１，２は各々係数であり、適用するモ
ータの特性に基づいて調整される。また、電圧指令値Ｖ
ｄｃ，Ｖｑｃは、電流指令値Ｉ＊との偏差△Ｉに比例す
る部分（式（３）右辺第１項）と偏差△Ｉのｉ回分の過
去の累積分（右辺第２項）とから求められる。
チモータ３０におけるトルク指令値Ｔｃ＊から求められ
る各軸の電流指令値Ｉｄｃ＊，Ｉｑｃ＊と実際各軸に流
れた電流Ｉｄｃ，Ｉｑｃと偏差を求め、各軸の電圧指令
値Ｖｄｃ，Ｖｑｃを求める処理を行なう（ステップＳ１
２２）。即ち、まず以下の式（２）の演算を行ない、次
に次式（３）の演算を行なうのである。ここで、Ｋｐ
１，２およびＫｉ１，２は各々係数であり、適用するモ
ータの特性に基づいて調整される。また、電圧指令値Ｖ
ｄｃ，Ｖｑｃは、電流指令値Ｉ＊との偏差△Ｉに比例す
る部分（式（３）右辺第１項）と偏差△Ｉのｉ回分の過
去の累積分（右辺第２項）とから求められる。
【００８６】
【数２】
【００８７】
【数３】
【００８８】その後、こうして求めた電圧指令値をステ
ップＳ１２０で行なった変換の逆変換に相当する座標変
換（二相−三相変換）を行ない（ステップＳ１２４）、
実際に三相コイル３４に印加する電圧Ｖｕｃ，Ｖｖｃ，
Ｖｗｃを求める処理を行なう。各電圧は、次式（４）に
より求める。
ップＳ１２０で行なった変換の逆変換に相当する座標変
換（二相−三相変換）を行ない（ステップＳ１２４）、
実際に三相コイル３４に印加する電圧Ｖｕｃ，Ｖｖｃ，
Ｖｗｃを求める処理を行なう。各電圧は、次式（４）に
より求める。
【００８９】
【数４】
【００９０】実際の電圧制御は、第１の駆動回路９１の
トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオンオフ時間により
なされるから、式（４）によって求めた各電圧指令値と
なるよう各トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオン時間
をＰＷＭ制御する（ステップＳ１２６）。
トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオンオフ時間により
なされるから、式（４）によって求めた各電圧指令値と
なるよう各トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオン時間
をＰＷＭ制御する（ステップＳ１２６）。
【００９１】以上説明したように、実施例の動力出力装
置２０によれば、クラッチモータ３０により駆動軸２２
を制動することができる。しかも、エンジン５０の回転
数Ｎｅを制御すれば、クラッチモータ３０の回生制御に
よる制動と力行制御による制動とを自由に使い分けるこ
とができる。この結果、例えば、図１８に例示する制動
時処理ルーチンのように、バッテリ９４の状態に応じて
制動のパターンを決定することもできる。以下、この制
動時処理ルーチンが実行されたときの処理を説明する。
置２０によれば、クラッチモータ３０により駆動軸２２
を制動することができる。しかも、エンジン５０の回転
数Ｎｅを制御すれば、クラッチモータ３０の回生制御に
よる制動と力行制御による制動とを自由に使い分けるこ
とができる。この結果、例えば、図１８に例示する制動
時処理ルーチンのように、バッテリ９４の状態に応じて
制動のパターンを決定することもできる。以下、この制
動時処理ルーチンが実行されたときの処理を説明する。
【００９２】本ルーチンは、第１クラッチ４５と第２ク
ラッチ４６とが共にオン（動力出力装置２０が図１０の
模式図の構成）とされた状態で車両が走行している最中
にブレーキペダル６５が踏み込まれることによって実行
される。このルーチンが実行されると、制御装置８０の
制御ＣＰＵ９０は、まず、ブレーキペダルポジションセ
ンサ６５ａにより検出されるブレーキペダルポジション
ＢＰを読み込み（ステップＳ１３０）、読み込まれたブ
レーキペダルポジションＢＰに応じた制動力を発生する
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を導出する処
理を行なう（ステップＳ１３２）。実施例では、各ブレ
ーキペダルポジションＢＰに対して対応するトルク指令
値Ｔｃ＊を定めてマップとして予めＲＯＭ９０ｂに記憶
しておき、ブレーキペダルポジションＢＰが読み込まれ
ると、そのブレーキペダルポジションＢＰに対応するト
ルク指令値Ｔｃ＊をマップから導出するものとした。
ラッチ４６とが共にオン（動力出力装置２０が図１０の
模式図の構成）とされた状態で車両が走行している最中
にブレーキペダル６５が踏み込まれることによって実行
される。このルーチンが実行されると、制御装置８０の
制御ＣＰＵ９０は、まず、ブレーキペダルポジションセ
ンサ６５ａにより検出されるブレーキペダルポジション
ＢＰを読み込み（ステップＳ１３０）、読み込まれたブ
レーキペダルポジションＢＰに応じた制動力を発生する
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を導出する処
理を行なう（ステップＳ１３２）。実施例では、各ブレ
ーキペダルポジションＢＰに対して対応するトルク指令
値Ｔｃ＊を定めてマップとして予めＲＯＭ９０ｂに記憶
しておき、ブレーキペダルポジションＢＰが読み込まれ
ると、そのブレーキペダルポジションＢＰに対応するト
ルク指令値Ｔｃ＊をマップから導出するものとした。
【００９３】次に、残容量検出器９９により検出される
バッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ１３
６）、読み込んだバッテリ９４の残容量ＢRMを閾値Ｂ１
と比較する（ステップＳ１３８）。ここで、閾値Ｂ１
は、これ以上の充電はバッテリ９４にとって不要である
と判断される満充電に近い値として設定されるものであ
り、バッテリ９４の種類や特性などによって定められる
ものである。
バッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ１３
６）、読み込んだバッテリ９４の残容量ＢRMを閾値Ｂ１
と比較する（ステップＳ１３８）。ここで、閾値Ｂ１
は、これ以上の充電はバッテリ９４にとって不要である
と判断される満充電に近い値として設定されるものであ
り、バッテリ９４の種類や特性などによって定められる
ものである。
【００９４】バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ１以上
のときには、充電は不要と判断して、クラッチモータ３
０の力行制御による制動を行ない（ステップＳ１４
０）、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ１未満のとき
には、充電が必要と判断して、クラッチモータ３０の回
生制御による制動を行なう（ステップＳ１４２）。クラ
ッチモータ３０の力行制御による制動は、具体的には、
上述したように、エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２
２の回転数Ｎｄより大きくなるよう制御することによっ
て行ない、クラッチモータ３０の回生制御による制動
は、エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄより小さくなるよう制御することによって行なう。な
お、いずれの制御でも、制御の間、エンジン５０の回転
数Ｎｅを一定値に保つものとしてもよく、またはエンジ
ン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差
を一定に保つものとしてもよい。或いはエンジン５０の
回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差を順次変
更させるものとしてもよい。
のときには、充電は不要と判断して、クラッチモータ３
０の力行制御による制動を行ない（ステップＳ１４
０）、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ１未満のとき
には、充電が必要と判断して、クラッチモータ３０の回
生制御による制動を行なう（ステップＳ１４２）。クラ
ッチモータ３０の力行制御による制動は、具体的には、
上述したように、エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２
２の回転数Ｎｄより大きくなるよう制御することによっ
て行ない、クラッチモータ３０の回生制御による制動
は、エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄより小さくなるよう制御することによって行なう。な
お、いずれの制御でも、制御の間、エンジン５０の回転
数Ｎｅを一定値に保つものとしてもよく、またはエンジ
ン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差
を一定に保つものとしてもよい。或いはエンジン５０の
回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差を順次変
更させるものとしてもよい。
【００９５】以上説明した制動時処理によれば、バッテ
リ９４の状態に応じてクラッチモータ３０の力行制御に
よる制動と回生制御による制動とを行なうことができ
る。この結果、バッテリ９４を過充電したり、或いは完
全放電したりするのを防止することができる。
リ９４の状態に応じてクラッチモータ３０の力行制御に
よる制動と回生制御による制動とを行なうことができ
る。この結果、バッテリ９４を過充電したり、或いは完
全放電したりするのを防止することができる。
【００９６】次にクラッチモータ３０とアシストモータ
４０による制動について説明する。上述したように、実
施例の動力出力装置２０では、エンジン５０の回転数Ｎ
ｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときには、図３
の模式図の構成としてエンジン５０から出力される動力
をトルク変換して駆動軸２２に出力し、逆に、回転数Ｎ
ｅが回転数Ｎｄより小さいときには、図４の模式図の構
成としてエンジン５０から出力される動力をトルク変換
して駆動軸２２に出力している。このため、クラッチモ
ータ３０とアシストモータ４０による制動は、ブレーキ
ペダル６５が踏み込まれたときの動力出力装置２０の状
態によって、図３の模式図の構成のときの制動と図４の
模式図の構成のときの制動とに分かれる。まず、図３の
模式図の構成のときの制動について説明し、後で図４の
模式図の構成のときの制動について説明する
４０による制動について説明する。上述したように、実
施例の動力出力装置２０では、エンジン５０の回転数Ｎ
ｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときには、図３
の模式図の構成としてエンジン５０から出力される動力
をトルク変換して駆動軸２２に出力し、逆に、回転数Ｎ
ｅが回転数Ｎｄより小さいときには、図４の模式図の構
成としてエンジン５０から出力される動力をトルク変換
して駆動軸２２に出力している。このため、クラッチモ
ータ３０とアシストモータ４０による制動は、ブレーキ
ペダル６５が踏み込まれたときの動力出力装置２０の状
態によって、図３の模式図の構成のときの制動と図４の
模式図の構成のときの制動とに分かれる。まず、図３の
模式図の構成のときの制動について説明し、後で図４の
模式図の構成のときの制動について説明する
【００９７】図３の模式図の構成のときの制動、すなわ
ち実施例の動力出力装置２０の第１クラッチ４５がオフ
で第２クラッチ４６がオンとされて動作している際の制
動処理は、図１９に例示する制動時トルク制御処理ルー
チンによって行なわれる。このルーチンは、上述したク
ラッチモータ３０による制動の一つのパターンとアシス
トモータ４０による制動とを組み合わせたものである。
ち実施例の動力出力装置２０の第１クラッチ４５がオフ
で第２クラッチ４６がオンとされて動作している際の制
動処理は、図１９に例示する制動時トルク制御処理ルー
チンによって行なわれる。このルーチンは、上述したク
ラッチモータ３０による制動の一つのパターンとアシス
トモータ４０による制動とを組み合わせたものである。
【００９８】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転数Ｎｄを読
み込む処理を行なう（ステップＳ１５０）。駆動軸２２
の回転数は、レゾルバ３７から読み込んだ駆動軸２２の
回転角度θｄから求めることができる。次に、ブレーキ
ペダルポジションセンサ６５ａにより検出されるブレー
キペダルポジションＢＰを読み込み（ステップＳ１５
２）、読み込んだブレーキペダルポジションＢＰに応じ
て駆動軸２２に出力すべきトルク（以下、トルク指令値
という）Ｔｄ＊を導出する処理を行なう（ステップＳ１
５４）。実施例では、各ブレーキペダルポジションＢＰ
に対応するトルク指令値Ｔｄ＊を求めて予めマップとし
てＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、ブレーキペダルポジシ
ョンＢＰが読み込まれると、マップからブレーキペダル
ポジションＢＰに対応するトルク指令値Ｔｄ＊を導出す
るものとした。
の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転数Ｎｄを読
み込む処理を行なう（ステップＳ１５０）。駆動軸２２
の回転数は、レゾルバ３７から読み込んだ駆動軸２２の
回転角度θｄから求めることができる。次に、ブレーキ
ペダルポジションセンサ６５ａにより検出されるブレー
キペダルポジションＢＰを読み込み（ステップＳ１５
２）、読み込んだブレーキペダルポジションＢＰに応じ
て駆動軸２２に出力すべきトルク（以下、トルク指令値
という）Ｔｄ＊を導出する処理を行なう（ステップＳ１
５４）。実施例では、各ブレーキペダルポジションＢＰ
に対応するトルク指令値Ｔｄ＊を求めて予めマップとし
てＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、ブレーキペダルポジシ
ョンＢＰが読み込まれると、マップからブレーキペダル
ポジションＢＰに対応するトルク指令値Ｔｄ＊を導出す
るものとした。
【００９９】次に、残容量検出器９９により検出される
バッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ１５
６）、読み込んだバッテリ９４の残容量ＢRMを閾値Ｂ２
と比較する（ステップＳ１５８）。ここで、閾値Ｂ２
は、前述した閾値Ｂ１と同様に、これ以上の充電はバッ
テリ９４にとって不要であると判断される満充電に近い
値として設定されるものであり、バッテリ９４の種類や
特性などによって定められるものである。バッテリ９４
の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、バッテリ９４
の充電が必要であると判断してステップＳ１６０ないし
Ｓ１６４の処理にてクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊およ
びエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、バッテリ
９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、バッテリ
９４の充電は不要と判断し、ステップＳ１６６ないしＳ
１７２の処理にて上記の各指令値を設定する。
バッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ１５
６）、読み込んだバッテリ９４の残容量ＢRMを閾値Ｂ２
と比較する（ステップＳ１５８）。ここで、閾値Ｂ２
は、前述した閾値Ｂ１と同様に、これ以上の充電はバッ
テリ９４にとって不要であると判断される満充電に近い
値として設定されるものであり、バッテリ９４の種類や
特性などによって定められるものである。バッテリ９４
の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、バッテリ９４
の充電が必要であると判断してステップＳ１６０ないし
Ｓ１６４の処理にてクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊およ
びエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、バッテリ
９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、バッテリ
９４の充電は不要と判断し、ステップＳ１６６ないしＳ
１７２の処理にて上記の各指令値を設定する。
【０１００】ステップＳ１５８で、バッテリ９４の残容
量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、制御ＣＰＵ９０は、
まず運転者が必要としているトルク指令値Ｔｄ＊に駆動
軸２２の回転数Ｎｄを乗じて制動エネルギＰｄを算出す
る（ステップＳ１６０）。そして、この制動エネルギＰ
ｄを基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶してある制動エネル
ギＰｄとクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊およ
びアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を
示すマップからクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ
＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊とを設定
する（ステップＳ１６２）。ここで、実施例が備えるマ
ップは、制動エネルギＰｄが与えられたとき、この制動
エネルギＰｄから最も効率よく電気エネルギを回生する
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とアシストモ
ータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を実験により求
めてマップとしてＲＯＭ９０ｂに記憶させたものであ
る。なお、このマップは、クラッチモータ３０およびア
シストモータ４０の種類や特性，エンジン５０の特性等
によって定まるものである。
量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、制御ＣＰＵ９０は、
まず運転者が必要としているトルク指令値Ｔｄ＊に駆動
軸２２の回転数Ｎｄを乗じて制動エネルギＰｄを算出す
る（ステップＳ１６０）。そして、この制動エネルギＰ
ｄを基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶してある制動エネル
ギＰｄとクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊およ
びアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を
示すマップからクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ
＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊とを設定
する（ステップＳ１６２）。ここで、実施例が備えるマ
ップは、制動エネルギＰｄが与えられたとき、この制動
エネルギＰｄから最も効率よく電気エネルギを回生する
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とアシストモ
ータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を実験により求
めてマップとしてＲＯＭ９０ｂに記憶させたものであ
る。なお、このマップは、クラッチモータ３０およびア
シストモータ４０の種類や特性，エンジン５０の特性等
によって定まるものである。
【０１０１】クラッチモータ３０およびアシストモータ
４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊を設定すると、次
に、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を基に、
予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ、例えば図１１に例
示した燃料噴射を停止した際の外力（トルクＴｃ）とエ
ンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグラフによ
りエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステッ
プＳ１６４）。
４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊を設定すると、次
に、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を基に、
予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ、例えば図１１に例
示した燃料噴射を停止した際の外力（トルクＴｃ）とエ
ンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグラフによ
りエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステッ
プＳ１６４）。
【０１０２】一方、ステップＳ１５８で残容量ＢRMが閾
値Ｂ２以上と判定されたとき、例えば、上述のステップ
Ｓ１６０ないしＳ１６４の処理を繰り返し実行すること
によりバッテリ９４が充電されて残容量ＢRMが閾値Ｂ２
以上となったとき等には、制御ＣＰＵ９０は、まずエン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄに所定の偏差量△Ｎ１を加えた値として算出する（ス
テップＳ１６６）。ここで、偏差量△Ｎ１を回転数Ｎｄ
に加えて目標回転数Ｎｅ＊とするのは、クラッチモータ
３０の力行制御による制動を行なうためである。なお、
偏差量△Ｎ１は、エンジン５０の特性やクラッチモータ
３０の特性などにより定められるものである。実施例で
は、所定の偏差量△Ｎ１を回転数Ｎｄに加えて目標回転
数Ｎｅ＊としたが、偏差量△Ｎ１をステップＳ１５４で
求めた出力トルク指令値Ｔｄ＊を変数として定まる変量
とし、これを回転数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊とす
るものとしてもよい。
値Ｂ２以上と判定されたとき、例えば、上述のステップ
Ｓ１６０ないしＳ１６４の処理を繰り返し実行すること
によりバッテリ９４が充電されて残容量ＢRMが閾値Ｂ２
以上となったとき等には、制御ＣＰＵ９０は、まずエン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄに所定の偏差量△Ｎ１を加えた値として算出する（ス
テップＳ１６６）。ここで、偏差量△Ｎ１を回転数Ｎｄ
に加えて目標回転数Ｎｅ＊とするのは、クラッチモータ
３０の力行制御による制動を行なうためである。なお、
偏差量△Ｎ１は、エンジン５０の特性やクラッチモータ
３０の特性などにより定められるものである。実施例で
は、所定の偏差量△Ｎ１を回転数Ｎｄに加えて目標回転
数Ｎｅ＊としたが、偏差量△Ｎ１をステップＳ１５４で
求めた出力トルク指令値Ｔｄ＊を変数として定まる変量
とし、これを回転数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊とす
るものとしてもよい。
【０１０３】目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、この目標
回転数Ｎｅ＊を基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマッ
プ（例えば図１１のグラフ）によりクラッチモータ３０
のトルク指令値Ｔｃ＊を求める（ステップＳ１６８）。
続いて、こうして求めたクラッチモータ３０のトルク指
令値Ｔｃ＊と、ステップＳ１５４で求めた出力トルク指
令値Ｔｄ＊とを比較し（ステップＳ１７０）、トルク指
令値Ｔｃ＊がトルク指令値Ｔｄ＊より大きいときには、
トルク指令値Ｔｃ＊にトルク指令値Ｔｄ＊を代入して
（ステップＳ１７１）、トルク指令値Ｔｃ＊が運転者が
要求するトルク指令値Ｔｄ＊より大きくならないように
する。
回転数Ｎｅ＊を基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマッ
プ（例えば図１１のグラフ）によりクラッチモータ３０
のトルク指令値Ｔｃ＊を求める（ステップＳ１６８）。
続いて、こうして求めたクラッチモータ３０のトルク指
令値Ｔｃ＊と、ステップＳ１５４で求めた出力トルク指
令値Ｔｄ＊とを比較し（ステップＳ１７０）、トルク指
令値Ｔｃ＊がトルク指令値Ｔｄ＊より大きいときには、
トルク指令値Ｔｃ＊にトルク指令値Ｔｄ＊を代入して
（ステップＳ１７１）、トルク指令値Ｔｃ＊が運転者が
要求するトルク指令値Ｔｄ＊より大きくならないように
する。
【０１０４】そして、トルク指令値Ｔｄ＊からトルク指
令値Ｔｃ＊を減じてアシストモータ４０のトルク指令値
Ｔａ＊とする（ステップＳ１７２）。ステップＳ１７０
でトルク指令値Ｔｃ＊がトルク指令値Ｔｄ＊より大きい
と判定されたときには、ステップＳ１７１でトルク指令
値Ｔｃ＊にはトルク指令値Ｔｄ＊が代入されるから、ト
ルク指令値Ｔａ＊は値０となるが、トルク指令値Ｔｃ＊
がトルク指令値Ｔｄ＊以下のときには、トルク指令値Ｔ
ａ＊は値を持つ。このため、アシストモータ４０によっ
て電気エネルギが回生されるが、この電気エネルギは、
クラッチモータ３０によって消費される。なお、アシス
トモータ４０によって回生される電気エネルギがクラッ
チモータ３０により消費される電気エネルギを上回るこ
とも有り得る。この場合、バッテリ９４が充電されるこ
とになるが、バッテリ９４は、図２０の残容量ＢRMと充
電可能電力との関係に示すように、残容量ＢRMが閾値Ｂ
２以上でもある程度充電可能であるから、制動により回
生される電気エネルギ（電力）が充電可能電力以下とな
るようバッテリ９４の容量や閾値Ｂ２を定めればよいこ
とになる。
令値Ｔｃ＊を減じてアシストモータ４０のトルク指令値
Ｔａ＊とする（ステップＳ１７２）。ステップＳ１７０
でトルク指令値Ｔｃ＊がトルク指令値Ｔｄ＊より大きい
と判定されたときには、ステップＳ１７１でトルク指令
値Ｔｃ＊にはトルク指令値Ｔｄ＊が代入されるから、ト
ルク指令値Ｔａ＊は値０となるが、トルク指令値Ｔｃ＊
がトルク指令値Ｔｄ＊以下のときには、トルク指令値Ｔ
ａ＊は値を持つ。このため、アシストモータ４０によっ
て電気エネルギが回生されるが、この電気エネルギは、
クラッチモータ３０によって消費される。なお、アシス
トモータ４０によって回生される電気エネルギがクラッ
チモータ３０により消費される電気エネルギを上回るこ
とも有り得る。この場合、バッテリ９４が充電されるこ
とになるが、バッテリ９４は、図２０の残容量ＢRMと充
電可能電力との関係に示すように、残容量ＢRMが閾値Ｂ
２以上でもある程度充電可能であるから、制動により回
生される電気エネルギ（電力）が充電可能電力以下とな
るようバッテリ９４の容量や閾値Ｂ２を定めればよいこ
とになる。
【０１０５】こうして、ステップＳ１６０ないしＳ１６
４の処理により、あるいはステップＳ１６６ないしＳ１
７２の処理により、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊とエンジン５
０の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、制御ＣＰＵ９０
は、クラッチモータ３０，アシストモータ４０およびエ
ンジン５０の各制御を行なう（ステップＳ１７４ないし
Ｓ１７８）。実施例では、図示の都合上、各制御を本ル
ーチンのステップとして記載したが、実際には、これら
の制御は本ルーチンとは独立に総合的に行なわれる。例
えば、制御ＣＰＵ９０が割り込み処理を利用して、クラ
ッチモータ３０とアシストモータ４０の制御を異なるタ
イミングで同時に実行すると共に、通信によりＥＦＩＥ
ＣＵ７０に指示を送信して、ＥＦＩＥＣＵ７０によりエ
ンジン５０の制御を同時に行なわせるのである。
４の処理により、あるいはステップＳ１６６ないしＳ１
７２の処理により、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊とエンジン５
０の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、制御ＣＰＵ９０
は、クラッチモータ３０，アシストモータ４０およびエ
ンジン５０の各制御を行なう（ステップＳ１７４ないし
Ｓ１７８）。実施例では、図示の都合上、各制御を本ル
ーチンのステップとして記載したが、実際には、これら
の制御は本ルーチンとは独立に総合的に行なわれる。例
えば、制御ＣＰＵ９０が割り込み処理を利用して、クラ
ッチモータ３０とアシストモータ４０の制御を異なるタ
イミングで同時に実行すると共に、通信によりＥＦＩＥ
ＣＵ７０に指示を送信して、ＥＦＩＥＣＵ７０によりエ
ンジン５０の制御を同時に行なわせるのである。
【０１０６】これらの制御のうちステップＳ１７２のク
ラッチモータ３０の制御は、図１１に例示したクラッチ
モータ制御ルーチンによりなされる。したがって、ここ
ではその詳細な説明は省略する。ステップＳ１７４のア
シストモータ４０の制御は、図２１に例示するアシスト
モータ制御ルーチンによりなされる。以下、アシストモ
ータ４０の制御についてこの処理に基づき説明する。
ラッチモータ３０の制御は、図１１に例示したクラッチ
モータ制御ルーチンによりなされる。したがって、ここ
ではその詳細な説明は省略する。ステップＳ１７４のア
シストモータ４０の制御は、図２１に例示するアシスト
モータ制御ルーチンによりなされる。以下、アシストモ
ータ４０の制御についてこの処理に基づき説明する。
【０１０７】アシストモータ制御ルーチンが実行される
と、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、レゾルバ
４７により検出されるロータ回転軸３８の回転角度θｒ
を読み込み（ステップＳ１８０）、アシストモータ４０
の電気角θａを読み込んだ回転角度θｒから計算する
（ステップＳ１８１）。実施例では、アシストモータ４
０として４極対の同期電動機を用いているから、θａ＝
４θｒを計算することになる。続いて、アシストモータ
４０の各相電流を電流検出器９７，９８を用いて検出す
る処理（ステップＳ１８２）を行なう。そして、図１７
に例示したクラッチモータ制御処理のステップＳ１２０
ないしＳ１２４と同様の処理である座標変換（ステップ
Ｓ１８４），電圧指令値Ｖｄａ，Ｖｑａの演算（ステッ
プＳ１８６）および電圧指令値の逆座標変換（ステップ
Ｓ１８８）を行なって、アシストモータ４０の第２の駆
動回路９２のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオ
ンオフ制御時間を求め、ＰＷＭ制御を行なう（ステップ
Ｓ１９０）。
と、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、レゾルバ
４７により検出されるロータ回転軸３８の回転角度θｒ
を読み込み（ステップＳ１８０）、アシストモータ４０
の電気角θａを読み込んだ回転角度θｒから計算する
（ステップＳ１８１）。実施例では、アシストモータ４
０として４極対の同期電動機を用いているから、θａ＝
４θｒを計算することになる。続いて、アシストモータ
４０の各相電流を電流検出器９７，９８を用いて検出す
る処理（ステップＳ１８２）を行なう。そして、図１７
に例示したクラッチモータ制御処理のステップＳ１２０
ないしＳ１２４と同様の処理である座標変換（ステップ
Ｓ１８４），電圧指令値Ｖｄａ，Ｖｑａの演算（ステッ
プＳ１８６）および電圧指令値の逆座標変換（ステップ
Ｓ１８８）を行なって、アシストモータ４０の第２の駆
動回路９２のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオ
ンオフ制御時間を求め、ＰＷＭ制御を行なう（ステップ
Ｓ１９０）。
【０１０８】次に、エンジン５０の制御（図１９のステ
ップＳ１７６）について説明する。エンジン５０の制御
は、制御ＣＰＵ９０から目標回転数Ｎｅ＊を通信により
受信したＥＦＩＥＣＵ７０が、エンジン５０の回転数Ｎ
ｅが目標回転数Ｎｅ＊となるよう燃料噴射量やスロット
ルバルブ開度を増減することによって行なわれる。な
お、ステップＳ１６４では目標回転数Ｎｅ＊を、ステッ
プＳ１６８ではトルク指令値Ｔｃ＊を図１１の燃料噴射
を停止した際の外力とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関
係を例示するグラフをマップとして求めているから、ス
テップＳ１７１でトルク指令値Ｔｃ＊の設定が変更され
ない限り、燃料噴射を停止すると共にスロットルバルブ
６６を全閉し、更に火花点火をも停止することにより、
エンジン５０の回転数Ｎｅは目標回転数Ｎｅ＊となる。
ステップＳ１７１でトルク指令値Ｔｃ＊の設定に変更が
なされたときには、トルク指令値Ｔｃ＊は下方修正され
るから、このトルク指令値Ｔｃ＊に応じた図１１のグラ
フに基づくエンジン５０の回転数Ｎｅは目標回転数Ｎｅ
＊より小さくなり、エンジン５０の制御として、燃料噴
射量やスロットルバルブ開度の調整がなされる。なお、
実施例では、トルク指令値Ｔｃ＊が下方修正されても目
標回転数Ｎｅ＊はそのままの値としたが、トルク指令値
Ｔｃ＊の下方修正に併せて、この下方修正されたトルク
指令値Ｔｃ＊を基に、マップ（図１１）により目標回転
数Ｎｅ＊を設定し直すものとしてもよい。こうすれば、
エンジン５０の制御は、常に、燃料噴射を停止すると共
にスロットルバルブ６６を全閉し、火花点火も停止する
制御となる。
ップＳ１７６）について説明する。エンジン５０の制御
は、制御ＣＰＵ９０から目標回転数Ｎｅ＊を通信により
受信したＥＦＩＥＣＵ７０が、エンジン５０の回転数Ｎ
ｅが目標回転数Ｎｅ＊となるよう燃料噴射量やスロット
ルバルブ開度を増減することによって行なわれる。な
お、ステップＳ１６４では目標回転数Ｎｅ＊を、ステッ
プＳ１６８ではトルク指令値Ｔｃ＊を図１１の燃料噴射
を停止した際の外力とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関
係を例示するグラフをマップとして求めているから、ス
テップＳ１７１でトルク指令値Ｔｃ＊の設定が変更され
ない限り、燃料噴射を停止すると共にスロットルバルブ
６６を全閉し、更に火花点火をも停止することにより、
エンジン５０の回転数Ｎｅは目標回転数Ｎｅ＊となる。
ステップＳ１７１でトルク指令値Ｔｃ＊の設定に変更が
なされたときには、トルク指令値Ｔｃ＊は下方修正され
るから、このトルク指令値Ｔｃ＊に応じた図１１のグラ
フに基づくエンジン５０の回転数Ｎｅは目標回転数Ｎｅ
＊より小さくなり、エンジン５０の制御として、燃料噴
射量やスロットルバルブ開度の調整がなされる。なお、
実施例では、トルク指令値Ｔｃ＊が下方修正されても目
標回転数Ｎｅ＊はそのままの値としたが、トルク指令値
Ｔｃ＊の下方修正に併せて、この下方修正されたトルク
指令値Ｔｃ＊を基に、マップ（図１１）により目標回転
数Ｎｅ＊を設定し直すものとしてもよい。こうすれば、
エンジン５０の制御は、常に、燃料噴射を停止すると共
にスロットルバルブ６６を全閉し、火花点火も停止する
制御となる。
【０１０９】以上説明した実施例の動力出力装置２０を
図３の模式図の構成とした際の制動処理によれば、クラ
ッチモータ３０とアシストモータ４０とにより駆動軸２
２に制動力を作用させることができる。しかも、バッテ
リ９４の残容量ＢRMの状態に応じて制動することができ
る。即ちバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のと
きには、制動エネルギＰｄを効率よく回生してバッテリ
９４を充電するから、装置全体の効率をより高くするこ
とができる。また、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ
２以上のときには、クラッチモータ３０の力行制御によ
る制動とするから、バッテリ９４の過充電を避けること
ができる。
図３の模式図の構成とした際の制動処理によれば、クラ
ッチモータ３０とアシストモータ４０とにより駆動軸２
２に制動力を作用させることができる。しかも、バッテ
リ９４の残容量ＢRMの状態に応じて制動することができ
る。即ちバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のと
きには、制動エネルギＰｄを効率よく回生してバッテリ
９４を充電するから、装置全体の効率をより高くするこ
とができる。また、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ
２以上のときには、クラッチモータ３０の力行制御によ
る制動とするから、バッテリ９４の過充電を避けること
ができる。
【０１１０】実施例では、バッテリ９４の残容量ＢRMが
閾値Ｂ２以上のときには、駆動軸２２の回転数Ｎｄに偏
差量△Ｎ１を加えて目標回転数Ｎｅ＊を求め、この目標
回転数Ｎｅ＊を用いてクラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊を設定したが、クラッチモータ３０により消費
される電気エネルギとアシストモータ４０により回生さ
れる電気エネルギとが等しくなるクラッチモータ３０の
トルク指令値Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトルク指令
値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を出力
トルク指令値Ｔｄ＊および駆動軸２２の回転数Ｎｄの関
係として予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ
９０ｂに記憶しておき、ステップＳ１５４で求めた出力
トルク指令値Ｔｄ＊および駆動軸２２の回転数Ｎｄに対
し、このマップからクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊およ
びエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を求めて設定するも
のとしてもよい。こうすれば、アシストモータ４０によ
り回生される電気エネルギのすべてをクラッチモータ３
０によって消費でき、バッテリ９４の過充電を防止する
ことができる。
閾値Ｂ２以上のときには、駆動軸２２の回転数Ｎｄに偏
差量△Ｎ１を加えて目標回転数Ｎｅ＊を求め、この目標
回転数Ｎｅ＊を用いてクラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊を設定したが、クラッチモータ３０により消費
される電気エネルギとアシストモータ４０により回生さ
れる電気エネルギとが等しくなるクラッチモータ３０の
トルク指令値Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトルク指令
値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を出力
トルク指令値Ｔｄ＊および駆動軸２２の回転数Ｎｄの関
係として予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ
９０ｂに記憶しておき、ステップＳ１５４で求めた出力
トルク指令値Ｔｄ＊および駆動軸２２の回転数Ｎｄに対
し、このマップからクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊およ
びエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を求めて設定するも
のとしてもよい。こうすれば、アシストモータ４０によ
り回生される電気エネルギのすべてをクラッチモータ３
０によって消費でき、バッテリ９４の過充電を防止する
ことができる。
【０１１１】次に、図４の模式図の構成のときの制動、
すなわち実施例の動力出力装置２０の第１クラッチ４５
がオンで第２クラッチ４６がオフとされて動作している
際の制動処理について説明する。上述したクラッチモー
タ３０による制動では、クラッチモータ３０のトルク指
令値Ｔｃ＊を設定すると、図１１または図１４のグラフ
からエンジン５０の回転数Ｎｅの最低値も決まってしま
う。したがって、エンジン５０の回転数Ｎｅをこの最低
値より小さな値にすることができない。しかし、動力出
力装置２０を図４の模式図の構成とすれば、エンジン５
０のクランクシャフト５６にアシストモータ４０が取り
付けられた構成となるから、アシストモータ４０を回生
制御することにより、エンジン５０の回転数Ｎｅをクラ
ッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊により定まる最低
値（図１１のグラフにより定まる値）より小さな値に設
定することができる。逆に、アシストモータ４０を駆動
制御することにより、エンジン５０の燃料噴射制御を行
なわなくてもエンジン５０の回転数Ｎｅをクラッチモー
タ３０のトルク指令値Ｔｃ＊により定まる最低値より大
きな値にすることができる。こうしたことから、エンジ
ン５０は、燃料噴射を停止すれば、クラッチモータ３０
による駆動軸２２を制動するトルクＴｃとアシストモー
タ４０によるクランクシャフト５６を制動するトルクＴ
ａとのトルク偏差△Ｔｃａ（△Ｔｃａ＝Ｔｃ−Ｔａ）に
対して図１１のグラフを適用して定まる回転数で回転す
ることになる。以下、図４の模式図の構成のときの制動
について図２２に例示する制動時トルク制御処理ルーチ
ンに基づき説明する。
すなわち実施例の動力出力装置２０の第１クラッチ４５
がオンで第２クラッチ４６がオフとされて動作している
際の制動処理について説明する。上述したクラッチモー
タ３０による制動では、クラッチモータ３０のトルク指
令値Ｔｃ＊を設定すると、図１１または図１４のグラフ
からエンジン５０の回転数Ｎｅの最低値も決まってしま
う。したがって、エンジン５０の回転数Ｎｅをこの最低
値より小さな値にすることができない。しかし、動力出
力装置２０を図４の模式図の構成とすれば、エンジン５
０のクランクシャフト５６にアシストモータ４０が取り
付けられた構成となるから、アシストモータ４０を回生
制御することにより、エンジン５０の回転数Ｎｅをクラ
ッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊により定まる最低
値（図１１のグラフにより定まる値）より小さな値に設
定することができる。逆に、アシストモータ４０を駆動
制御することにより、エンジン５０の燃料噴射制御を行
なわなくてもエンジン５０の回転数Ｎｅをクラッチモー
タ３０のトルク指令値Ｔｃ＊により定まる最低値より大
きな値にすることができる。こうしたことから、エンジ
ン５０は、燃料噴射を停止すれば、クラッチモータ３０
による駆動軸２２を制動するトルクＴｃとアシストモー
タ４０によるクランクシャフト５６を制動するトルクＴ
ａとのトルク偏差△Ｔｃａ（△Ｔｃａ＝Ｔｃ−Ｔａ）に
対して図１１のグラフを適用して定まる回転数で回転す
ることになる。以下、図４の模式図の構成のときの制動
について図２２に例示する制動時トルク制御処理ルーチ
ンに基づき説明する。
【０１１２】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず、駆動軸２２の回転数Ｎｄを
読み込む処理を行なう（ステップＳ２００）。次に、ブ
レーキペダルポジションセンサ６５ａからのブレーキペ
ダルポジションＢＰを読み込み（ステップＳ２０２）、
読み込んだブレーキペダルポジションＢＰに応じたクラ
ッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を導出する処理を
行なう（ステップＳ２０４）。図３の模式図の構成にお
ける制動時トルク制御処理（図１９）では、ブレーキペ
ダルポジションＢＰに応じた出力トルク指令値Ｔｄ＊を
導出したが、本ルーチンでは、動力出力装置２０が図４
の模式図の構成であるから、クラッチモータ３０のトル
ク指令値Ｔｃ＊がトルク指令値Ｔｄ＊に等しいとおけ、
図１９のトルク指令値Ｔｄ＊を導出する処理（ステップ
Ｓ１５４）をそのまま用いて導出した値をトルク指令値
Ｔｃ＊に設定している。次に、残容量検出器９９により
検出されるバッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステ
ップＳ２０６）、読み込んだバッテリ９４の残容量ＢRM
を閾値Ｂ２と比較する（ステップＳ２０８）。
の制御ＣＰＵ９０は、まず、駆動軸２２の回転数Ｎｄを
読み込む処理を行なう（ステップＳ２００）。次に、ブ
レーキペダルポジションセンサ６５ａからのブレーキペ
ダルポジションＢＰを読み込み（ステップＳ２０２）、
読み込んだブレーキペダルポジションＢＰに応じたクラ
ッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を導出する処理を
行なう（ステップＳ２０４）。図３の模式図の構成にお
ける制動時トルク制御処理（図１９）では、ブレーキペ
ダルポジションＢＰに応じた出力トルク指令値Ｔｄ＊を
導出したが、本ルーチンでは、動力出力装置２０が図４
の模式図の構成であるから、クラッチモータ３０のトル
ク指令値Ｔｃ＊がトルク指令値Ｔｄ＊に等しいとおけ、
図１９のトルク指令値Ｔｄ＊を導出する処理（ステップ
Ｓ１５４）をそのまま用いて導出した値をトルク指令値
Ｔｃ＊に設定している。次に、残容量検出器９９により
検出されるバッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステ
ップＳ２０６）、読み込んだバッテリ９４の残容量ＢRM
を閾値Ｂ２と比較する（ステップＳ２０８）。
【０１１３】バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満
のときには、制御ＣＰＵ９０は、クラッチモータ３０の
トルク指令値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとを基
に、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊および駆
動軸２２の回転数Ｎｄとアシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊との
関係を示すマップにより、アシストモータ４０のトルク
指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊と
を求めて設定する（ステップＳ２１０）。ここで、実施
例が備えるマップは、クラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとが与えられたとき
に、これらの積で与えられる制動エネルギＰｄから最も
効率よく電気エネルギを回生するアシストモータ４０の
トルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎ
ｅ＊の関係を示すものである。具体的には、次のように
なる。
のときには、制御ＣＰＵ９０は、クラッチモータ３０の
トルク指令値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとを基
に、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊および駆
動軸２２の回転数Ｎｄとアシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊との
関係を示すマップにより、アシストモータ４０のトルク
指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊と
を求めて設定する（ステップＳ２１０）。ここで、実施
例が備えるマップは、クラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとが与えられたとき
に、これらの積で与えられる制動エネルギＰｄから最も
効率よく電気エネルギを回生するアシストモータ４０の
トルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎ
ｅ＊の関係を示すものである。具体的には、次のように
なる。
【０１１４】クラッチモータ３０によって回生される電
気エネルギＰｃとアシストモータ４０により回生される
電気エネルギＰａとの和である回生エネルギＰは次式
（５）で表わされる。ここで、Ｋｃｓはクラッチモータ
３０により回生する際の効率であり、Ｋａｓはアシスト
モータ４０により回生する際の効率である。クラッチモ
ータ３０のトルクＴｃとアシストモータ４０のトルクＴ
ａとのトルク偏差△Ｔｃａ（△Ｔｃａ＝Ｔｃ−Ｔａ）
と、エンジン５０の回転数Ｎｅとには、エンジン５０の
燃料噴射を停止すれば、上述したように図１１のグラフ
の関係があるから、目標回転数Ｎｅ＊は、トルク指令値
Ｔａ＊の関数として表わすことができる。したがって、
回生エネルギＰは、トルク指令値Ｔｃ＊と回転数Ｎｄが
入力されれば、トルク指令値Ｔａ＊の関数となるから、
回生エネルギＰを最大とするトルク指令値Ｔａ＊を求め
ることができ、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を求め
ることができる。これをマップとしてＲＯＭ９０ｂに記
憶したものが実施例が備えるマップである。なお、この
マップは、クラッチモータ３０およびアシストモータ４
０の種類や特性，エンジン５０の特性等によって定まる
ものである。
気エネルギＰｃとアシストモータ４０により回生される
電気エネルギＰａとの和である回生エネルギＰは次式
（５）で表わされる。ここで、Ｋｃｓはクラッチモータ
３０により回生する際の効率であり、Ｋａｓはアシスト
モータ４０により回生する際の効率である。クラッチモ
ータ３０のトルクＴｃとアシストモータ４０のトルクＴ
ａとのトルク偏差△Ｔｃａ（△Ｔｃａ＝Ｔｃ−Ｔａ）
と、エンジン５０の回転数Ｎｅとには、エンジン５０の
燃料噴射を停止すれば、上述したように図１１のグラフ
の関係があるから、目標回転数Ｎｅ＊は、トルク指令値
Ｔａ＊の関数として表わすことができる。したがって、
回生エネルギＰは、トルク指令値Ｔｃ＊と回転数Ｎｄが
入力されれば、トルク指令値Ｔａ＊の関数となるから、
回生エネルギＰを最大とするトルク指令値Ｔａ＊を求め
ることができ、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を求め
ることができる。これをマップとしてＲＯＭ９０ｂに記
憶したものが実施例が備えるマップである。なお、この
マップは、クラッチモータ３０およびアシストモータ４
０の種類や特性，エンジン５０の特性等によって定まる
ものである。
【０１１５】
Ｐ＝Ｐｃ＋Ｐａ
＝｛Ｋｃｓ×Ｔｃ＊×（Ｎｄ−Ｎｅ＊）｝＋｛Ｋａｓ×Ｔａ＊×Ｎｅ＊｝
…（５）
【０１１６】一方、ステップＳ２０８で残容量ＢRMが閾
値Ｂ２以上と判定されたときには、制御ＣＰＵ９０は、
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を基に、予め
ＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ（例えば図１１のグラ
フ）によりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定し
（ステップＳ２１２）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と駆
動軸２２の回転数Ｎｄとを比較する（ステップＳ２１
４）。
値Ｂ２以上と判定されたときには、制御ＣＰＵ９０は、
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を基に、予め
ＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ（例えば図１１のグラ
フ）によりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定し
（ステップＳ２１２）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と駆
動軸２２の回転数Ｎｄとを比較する（ステップＳ２１
４）。
【０１１７】目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄより小さい
ときには、回転数Ｎｄと目標回転数Ｎｅ＊との偏差△Ｎ
ｄｅを基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップにより
アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を設定する
（ステップＳ２１６）。ここで、実施例が備えるマップ
は、偏差△Ｎｄｅと、目標回転数Ｎｅ＊で回転している
エンジン５０を回転数Ｎｄで回転させるのに必要なアシ
ストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を実験な
どにより求めたものである。このように、アシストモー
タ４０でエンジン５０の回転数Ｎｅを回転数Ｎｄまで上
げるのは、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸２２の回
転数Ｎｄより小さいと、クラッチモータ３０の力行制御
による制動が行なえないからである。アシストモータ４
０のトルク指令値Ｔａ＊を設定すると、続いて、エンジ
ン５０の目標回転数Ｎｅ＊に駆動軸２２の回転数Ｎｄを
設定する（ステップＳ２１８）。
ときには、回転数Ｎｄと目標回転数Ｎｅ＊との偏差△Ｎ
ｄｅを基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップにより
アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を設定する
（ステップＳ２１６）。ここで、実施例が備えるマップ
は、偏差△Ｎｄｅと、目標回転数Ｎｅ＊で回転している
エンジン５０を回転数Ｎｄで回転させるのに必要なアシ
ストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を実験な
どにより求めたものである。このように、アシストモー
タ４０でエンジン５０の回転数Ｎｅを回転数Ｎｄまで上
げるのは、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸２２の回
転数Ｎｄより小さいと、クラッチモータ３０の力行制御
による制動が行なえないからである。アシストモータ４
０のトルク指令値Ｔａ＊を設定すると、続いて、エンジ
ン５０の目標回転数Ｎｅ＊に駆動軸２２の回転数Ｎｄを
設定する（ステップＳ２１８）。
【０１１８】目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄ以上のとき
には、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊に値０
を設定する（ステップＳ２２０）。目標回転数Ｎｅ＊が
回転数Ｎｄ以上のときには、クラッチモータ３０の回生
制御による制動が可能であるからである。なお、トルク
指令値Ｔａ＊が値０のときには、バッテリ９４に蓄えら
れた電力を用いてクラッチモータ３０を力行制御するこ
とになるから、目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄ以上とな
る範囲内でアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を
設定し、クラッチモータ３０で消費される電気エネルギ
をアシストモータ４０で回生してもよい。
には、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊に値０
を設定する（ステップＳ２２０）。目標回転数Ｎｅ＊が
回転数Ｎｄ以上のときには、クラッチモータ３０の回生
制御による制動が可能であるからである。なお、トルク
指令値Ｔａ＊が値０のときには、バッテリ９４に蓄えら
れた電力を用いてクラッチモータ３０を力行制御するこ
とになるから、目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄ以上とな
る範囲内でアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を
設定し、クラッチモータ３０で消費される電気エネルギ
をアシストモータ４０で回生してもよい。
【０１１９】こうして、ステップＳ２１０の処理によ
り、あるいはステップＳ２１２ないしＳ２２０の処理に
より、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔａ＊とエン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が設定されると、制御ＣＰ
Ｕ９０は、クラッチモータ３０，アシストモータ４０お
よびエンジン５０の各制御を行なう（ステップＳ２２２
ないしＳ２２６）。これらの各制御については、図１９
の制動時トルク制御処理ルーチンにおけるステップＳ１
７４ないしＳ１７８の制御と同一であるので、その詳細
な説明は省略する。
り、あるいはステップＳ２１２ないしＳ２２０の処理に
より、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔａ＊とエン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が設定されると、制御ＣＰ
Ｕ９０は、クラッチモータ３０，アシストモータ４０お
よびエンジン５０の各制御を行なう（ステップＳ２２２
ないしＳ２２６）。これらの各制御については、図１９
の制動時トルク制御処理ルーチンにおけるステップＳ１
７４ないしＳ１７８の制御と同一であるので、その詳細
な説明は省略する。
【０１２０】以上説明した実施例の動力出力装置２０を
図４の模式図の構成とした際の制動処理によれば、クラ
ッチモータ３０とアシストモータ４０とにより駆動軸２
２を制動することができる。しかも、バッテリ９４の残
容量ＢRMの状態に応じて制動することができる。即ちバ
ッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、制
動エネルギを効率よく回生してバッテリ９４を充電する
から、エネルギ効率をより高くすることができる。ま
た、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときに
は、クラッチモータ３０の力行制御による制動とするか
ら、バッテリ９４の過充電を避けることができる。
図４の模式図の構成とした際の制動処理によれば、クラ
ッチモータ３０とアシストモータ４０とにより駆動軸２
２を制動することができる。しかも、バッテリ９４の残
容量ＢRMの状態に応じて制動することができる。即ちバ
ッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、制
動エネルギを効率よく回生してバッテリ９４を充電する
から、エネルギ効率をより高くすることができる。ま
た、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときに
は、クラッチモータ３０の力行制御による制動とするか
ら、バッテリ９４の過充電を避けることができる。
【０１２１】次に、エンジン５０とアシストモータ４０
とによる制動について図２３に例示する連続トルク制御
ルーチンに基づき説明する。エンジン５０とアシストモ
ータ４０とによる制動は、前述したように、第１クラッ
チ４５と第２クラッチ４６とを共にオンとして動力出力
装置２０を図９の模式図の構成のようにクランクシャフ
ト５６と駆動軸２２とが機械的に結合されアシストモー
タ４０が駆動軸２２に直接取り付けられた構成とし、エ
ンジン５０への燃料噴射を停止していわゆるエンジンブ
レーキの状態として駆動軸２２に制動力を作用させると
共に、ブレーキペダル６５の踏込量に応じた制動力をア
シストモータ４０によって駆動軸２２に付加するもので
ある。本ルーチンは、駆動軸２２の回転数Ｎｄが効率よ
くエンジン５０を運転できる回転数の範囲内にあるため
に動力出力装置２０を図９の模式図の構成としていると
きや、クラッチモータ３０に異常が生じているためい動
力出力装置２０を図９の模式図の構成としているとき、
あるいは、車両が長い下り坂を走行しているときなど運
転者が連続して駆動軸２２に制動力を作用させるようシ
フトレバー８２をＬレンジや２レンジにしたときの制動
処理として実行される。
とによる制動について図２３に例示する連続トルク制御
ルーチンに基づき説明する。エンジン５０とアシストモ
ータ４０とによる制動は、前述したように、第１クラッ
チ４５と第２クラッチ４６とを共にオンとして動力出力
装置２０を図９の模式図の構成のようにクランクシャフ
ト５６と駆動軸２２とが機械的に結合されアシストモー
タ４０が駆動軸２２に直接取り付けられた構成とし、エ
ンジン５０への燃料噴射を停止していわゆるエンジンブ
レーキの状態として駆動軸２２に制動力を作用させると
共に、ブレーキペダル６５の踏込量に応じた制動力をア
シストモータ４０によって駆動軸２２に付加するもので
ある。本ルーチンは、駆動軸２２の回転数Ｎｄが効率よ
くエンジン５０を運転できる回転数の範囲内にあるため
に動力出力装置２０を図９の模式図の構成としていると
きや、クラッチモータ３０に異常が生じているためい動
力出力装置２０を図９の模式図の構成としているとき、
あるいは、車両が長い下り坂を走行しているときなど運
転者が連続して駆動軸２２に制動力を作用させるようシ
フトレバー８２をＬレンジや２レンジにしたときの制動
処理として実行される。
【０１２２】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず、駆動軸２２の回転数Ｎｄを
読み込み（ステップＳ２３０）、読み込んだ駆動軸２２
の回転数Ｎｄを所定回転数Ｎｍｉｎと比較する（ステッ
プＳ２３２）。ここで、所定回転数Ｎｍｉｎは、エンジ
ン５０が安定して運転できる最小回転数か或いはこれよ
り若干高めの値に設定されるものである。駆動軸２２の
回転数Ｎｄが所定回転数Ｎｍｉｎ以下のときには、エン
ジン５０とアシストモータ４０とによる制動は不向きで
あると判断し本ルーチンを終了する。駆動軸２２の回転
数Ｎｄが所定回転数Ｎｍｉｎ以下でもエンジン５０によ
る制動すなわちエンジンブレーキを作動させるものとす
ると、エンジン５０の脈動する圧縮仕事によってクラン
クシャフト５６や車両が共振振動を生じる場合があるか
らである。なお、この場合、ブレーキペダル６５が踏み
込まれているときには、アシストモータ４０のみによる
制動やクラッチモータ３０による制動、あるいはクラッ
チモータ３０とアシストモータ４０とによる制動を行な
う。
の制御ＣＰＵ９０は、まず、駆動軸２２の回転数Ｎｄを
読み込み（ステップＳ２３０）、読み込んだ駆動軸２２
の回転数Ｎｄを所定回転数Ｎｍｉｎと比較する（ステッ
プＳ２３２）。ここで、所定回転数Ｎｍｉｎは、エンジ
ン５０が安定して運転できる最小回転数か或いはこれよ
り若干高めの値に設定されるものである。駆動軸２２の
回転数Ｎｄが所定回転数Ｎｍｉｎ以下のときには、エン
ジン５０とアシストモータ４０とによる制動は不向きで
あると判断し本ルーチンを終了する。駆動軸２２の回転
数Ｎｄが所定回転数Ｎｍｉｎ以下でもエンジン５０によ
る制動すなわちエンジンブレーキを作動させるものとす
ると、エンジン５０の脈動する圧縮仕事によってクラン
クシャフト５６や車両が共振振動を生じる場合があるか
らである。なお、この場合、ブレーキペダル６５が踏み
込まれているときには、アシストモータ４０のみによる
制動やクラッチモータ３０による制動、あるいはクラッ
チモータ３０とアシストモータ４０とによる制動を行な
う。
【０１２３】駆動軸２２の回転数Ｎｄが所定回転数Ｎｍ
ｉｎより大きいときには、第１クラッチ４５と第２クラ
ッチ４６とを共にオンとして動力出力装置２０を図９の
模式図の構成とし（ステップＳ２３４）、燃料噴射弁５
１からの燃料噴射を停止する信号をＥＦＩＥＣＵ７０に
向けて出力する（ステップＳ２３６）。ＥＦＩＥＣＵ７
０は、制御ＣＰＵ９０からの信号を受信すると、直ちに
燃料噴射弁５１からの燃料噴射を停止する。こうして燃
料噴射を停止することにより、いわゆるエンジンブレー
キが作動し、駆動軸２２に制動力が作用する。
ｉｎより大きいときには、第１クラッチ４５と第２クラ
ッチ４６とを共にオンとして動力出力装置２０を図９の
模式図の構成とし（ステップＳ２３４）、燃料噴射弁５
１からの燃料噴射を停止する信号をＥＦＩＥＣＵ７０に
向けて出力する（ステップＳ２３６）。ＥＦＩＥＣＵ７
０は、制御ＣＰＵ９０からの信号を受信すると、直ちに
燃料噴射弁５１からの燃料噴射を停止する。こうして燃
料噴射を停止することにより、いわゆるエンジンブレー
キが作動し、駆動軸２２に制動力が作用する。
【０１２４】続いて、ブレーキペダルポジションセンサ
６５ａにより検出されるブレーキペダルポジションＢＰ
を読み込み（ステップＳ２３８）、読み込まれたブレー
キペダルポジションＢＰに応じた制動力を発生するアシ
ストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を導出する処理を
行なう（ステップＳ２４０）。この導出処理は、図１８
のステップＳ１３２のクラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊の導出処理や図１９のステップＳ１５４のトル
ク指令値Ｔｄ＊の導出処理と同様である。そして、クラ
ッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に値０を設定し
（ステップＳ２４２）、クラッチモータ３０とアシスト
モータ４０の制御を行なう（ステップＳ２４４およびＳ
２４６）。アシストモータ４０の制御は、図１９のステ
ップＳ１７６と同一であり、図２１のアシストモータ制
御ルーチンによって行なわれるから、これ以上の説明は
省略する。クラッチモータ３０の制御も図１７のクラッ
チモータ制御ルーチンにより行なってもよいが、クラッ
チモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に値０が設定されて
おり、クラッチモータ３０の回転数である回転数差Ｎｃ
が値０であるから、第１の駆動回路９１のトランジスタ
Ｔｒ１ないしＴｒ６のすべてをオフとする制御とするこ
ともできる。このようにクラッチモータ３０およびアシ
ストモータ４０を制御することにより、駆動軸２２には
エンジンブレーキによる制動力に加えてアシストモータ
４０による制動力が作用することになる。
６５ａにより検出されるブレーキペダルポジションＢＰ
を読み込み（ステップＳ２３８）、読み込まれたブレー
キペダルポジションＢＰに応じた制動力を発生するアシ
ストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を導出する処理を
行なう（ステップＳ２４０）。この導出処理は、図１８
のステップＳ１３２のクラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊の導出処理や図１９のステップＳ１５４のトル
ク指令値Ｔｄ＊の導出処理と同様である。そして、クラ
ッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に値０を設定し
（ステップＳ２４２）、クラッチモータ３０とアシスト
モータ４０の制御を行なう（ステップＳ２４４およびＳ
２４６）。アシストモータ４０の制御は、図１９のステ
ップＳ１７６と同一であり、図２１のアシストモータ制
御ルーチンによって行なわれるから、これ以上の説明は
省略する。クラッチモータ３０の制御も図１７のクラッ
チモータ制御ルーチンにより行なってもよいが、クラッ
チモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に値０が設定されて
おり、クラッチモータ３０の回転数である回転数差Ｎｃ
が値０であるから、第１の駆動回路９１のトランジスタ
Ｔｒ１ないしＴｒ６のすべてをオフとする制御とするこ
ともできる。このようにクラッチモータ３０およびアシ
ストモータ４０を制御することにより、駆動軸２２には
エンジンブレーキによる制動力に加えてアシストモータ
４０による制動力が作用することになる。
【０１２５】以上説明したエンジン５０とアシストモー
タ４０とによる制動処理によれば、燃料噴射弁５１から
の燃料噴射を停止することによりエンジン５０から出力
される動力により駆動軸２２に制動力を作用させること
ができる。この結果、バッテリ９４が満充電でも駆動軸
２２に制動力を作用させることができる。また、長時間
に亘って駆動軸２２に制動力を作用させることができ
る。エンジン５０とアシストモータ４０とによる制動処
理によれば、こうしたエンジンブレーキに加え、アシス
トモータ４０から出力される動力により駆動軸２２に制
動力を作用させることができる。しかも、アシストモー
タ４０から駆動軸２２に出力するトルクをブレーキペダ
ル６５の踏込量に応じたものとしたから、運転者は所望
の制動力を得ることができる。
タ４０とによる制動処理によれば、燃料噴射弁５１から
の燃料噴射を停止することによりエンジン５０から出力
される動力により駆動軸２２に制動力を作用させること
ができる。この結果、バッテリ９４が満充電でも駆動軸
２２に制動力を作用させることができる。また、長時間
に亘って駆動軸２２に制動力を作用させることができ
る。エンジン５０とアシストモータ４０とによる制動処
理によれば、こうしたエンジンブレーキに加え、アシス
トモータ４０から出力される動力により駆動軸２２に制
動力を作用させることができる。しかも、アシストモー
タ４０から駆動軸２２に出力するトルクをブレーキペダ
ル６５の踏込量に応じたものとしたから、運転者は所望
の制動力を得ることができる。
【０１２６】エンジン５０とアシストモータ４０とによ
る制動処理では、駆動軸２２の回転数Ｎｄが所定回転数
Ｎｍｉｎ以下のときには、この処理を行なわないものと
したが、エンジン５０として脈動する圧縮仕事がないも
のを用いたり、若干の振動を許容する場合には、所定回
転数Ｎｍｉｎ以下のときでもエンジン５０とアシストモ
ータ４０とによる処理を行なうものとしてもよい。
る制動処理では、駆動軸２２の回転数Ｎｄが所定回転数
Ｎｍｉｎ以下のときには、この処理を行なわないものと
したが、エンジン５０として脈動する圧縮仕事がないも
のを用いたり、若干の振動を許容する場合には、所定回
転数Ｎｍｉｎ以下のときでもエンジン５０とアシストモ
ータ４０とによる処理を行なうものとしてもよい。
【０１２７】また、エンジン５０とアシストモータ４０
とによる制動処理では、ブレーキペダル６５の踏込量に
応じてアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を設定
するものとしたが、アシストモータ４０のトルク指令値
Ｔａ＊に値０を設定し、エンジンブレーキのみによって
駆動軸２２に制動力を作用させるものとしてもよい。こ
うすれば、クラッチモータ３０とアシストモータ４０と
に共に異常が生じたときでも駆動軸２２に制動力を作用
させることができる。
とによる制動処理では、ブレーキペダル６５の踏込量に
応じてアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を設定
するものとしたが、アシストモータ４０のトルク指令値
Ｔａ＊に値０を設定し、エンジンブレーキのみによって
駆動軸２２に制動力を作用させるものとしてもよい。こ
うすれば、クラッチモータ３０とアシストモータ４０と
に共に異常が生じたときでも駆動軸２２に制動力を作用
させることができる。
【０１２８】以上説明した実施例の動力出力装置２０に
よれば、第１クラッチ４５と第２クラッチ４６の接続状
態に応じて駆動軸２２に制動力を作用させることができ
る。しかも、第１クラッチ４５や第２クラッチ４６の接
続状態の変更を行なわずに駆動軸２２に制動力を作用さ
せるから、運転者のブレーキペダル６５の踏み込みと同
時に駆動軸２２に制動力を作用させることができる。
よれば、第１クラッチ４５と第２クラッチ４６の接続状
態に応じて駆動軸２２に制動力を作用させることができ
る。しかも、第１クラッチ４５や第２クラッチ４６の接
続状態の変更を行なわずに駆動軸２２に制動力を作用さ
せるから、運転者のブレーキペダル６５の踏み込みと同
時に駆動軸２２に制動力を作用させることができる。
【０１２９】実施例の動力出力装置２０では、第１クラ
ッチ４５と第２クラッチ４６の接続状態に応じてエンジ
ン５０やクラッチモータ３０，アシストモータ４０によ
り駆動軸２２に制動力を作用させるものとしたが、駆動
軸２２に制動力を作用させる際のクラッチモータ３０と
アシストモータ４０の回生効率が高くなるよう第１クラ
ッチ４５や第２クラッチ４６，エンジン５０，クラッチ
モータ３０，アシストモータ４０を制御するものとして
もよい。以下、この回生効率を高くする制動処理につい
て図２４に例示する制動時トルク制御処理ルーチンに基
づき説明する。なお、この制動時トルク制御ルーチン
は、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満の状態に
あるときにブレーキペダル６５が踏み込まれたときに実
行される。
ッチ４５と第２クラッチ４６の接続状態に応じてエンジ
ン５０やクラッチモータ３０，アシストモータ４０によ
り駆動軸２２に制動力を作用させるものとしたが、駆動
軸２２に制動力を作用させる際のクラッチモータ３０と
アシストモータ４０の回生効率が高くなるよう第１クラ
ッチ４５や第２クラッチ４６，エンジン５０，クラッチ
モータ３０，アシストモータ４０を制御するものとして
もよい。以下、この回生効率を高くする制動処理につい
て図２４に例示する制動時トルク制御処理ルーチンに基
づき説明する。なお、この制動時トルク制御ルーチン
は、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満の状態に
あるときにブレーキペダル６５が踏み込まれたときに実
行される。
【０１３０】図２４の制動時トルク制御処理ルーチンが
実行されると、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、ま
ず、駆動軸２２の回転数Ｎｄとブレーキペダルポジショ
ンＢＰとを読み込む処理を実行する（ステップＳ２５０
およびＳ２５２）。そして、読み込んだブレーキペダル
ポジションＢＰに応じて駆動軸２２に出力すべき制動ト
ルク（トルク指令値）Ｔｄ＊を導出すると共に（ステッ
プＳ２５４）、この導出されたトルク指令値Ｔｄ＊に基
づいて効率判定回転数Ｎηを導出する（ステップＳ２５
６）。ここで、効率判定回転数Ｎηは、トルク指令値Ｔ
ｄ＊の制動トルクを駆動軸２２に作用させる際に、動力
出力装置２０を図３の模式図の構成としてクラッチモー
タ３０とアシストモータ４０とによる制動処理（以下、
「図３の模式図の構成による制動処理」という）を行な
ったときの両モータ３０，４０による回生の総合効率
（回生効率）ηｕと、動力出力装置２０を図４の模式図
の構成としてクラッチモータ３０とアシストモータ４０
とによる制動処理（以下、「図４の模式図の構成による
制動処理」という）を行なったときの両モータ３０，４
０による回生の総合効率（回生効率）ηｏとが同じにな
る駆動軸２２の回転数として設定されるものである。
実行されると、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、ま
ず、駆動軸２２の回転数Ｎｄとブレーキペダルポジショ
ンＢＰとを読み込む処理を実行する（ステップＳ２５０
およびＳ２５２）。そして、読み込んだブレーキペダル
ポジションＢＰに応じて駆動軸２２に出力すべき制動ト
ルク（トルク指令値）Ｔｄ＊を導出すると共に（ステッ
プＳ２５４）、この導出されたトルク指令値Ｔｄ＊に基
づいて効率判定回転数Ｎηを導出する（ステップＳ２５
６）。ここで、効率判定回転数Ｎηは、トルク指令値Ｔ
ｄ＊の制動トルクを駆動軸２２に作用させる際に、動力
出力装置２０を図３の模式図の構成としてクラッチモー
タ３０とアシストモータ４０とによる制動処理（以下、
「図３の模式図の構成による制動処理」という）を行な
ったときの両モータ３０，４０による回生の総合効率
（回生効率）ηｕと、動力出力装置２０を図４の模式図
の構成としてクラッチモータ３０とアシストモータ４０
とによる制動処理（以下、「図４の模式図の構成による
制動処理」という）を行なったときの両モータ３０，４
０による回生の総合効率（回生効率）ηｏとが同じにな
る駆動軸２２の回転数として設定されるものである。
【０１３１】トルク指令値Ｔｄ＊が所定値（例えば、制
動トルクとして９０Ｎｍ）のときに図３の模式図の構成
による制動処理を行なったときの両モータ３０，４０に
よる回生効率ηｕと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの関係お
よび図４の模式図の構成による制動処理を行なったとき
の両モータ３０，４０による回生効率ηｏと駆動軸２２
の回転数Ｎｄとの関係の一例を図２５に示す。なお、図
中の各制動処理の回生効率ηｕ，ηｏは、エンジン５０
への燃料噴射を停止し、エンジン５０をアイドル回転数
（例えば７５０ｒｐｍ）で回転させたときのものであ
る。図示するように、図３の模式図の構成の際の制動処
理における回生効率ηｕと図４の模式図の構成の際の制
動処理における回生効率ηｏの大きさは、効率判定回転
数Ｎηを境に逆転している。したがって、駆動軸２２の
回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより大きいか小さいか
によって、動力出力装置２０を図３の模式図の構成とし
て制動処理を行なう方が効率がよいか図４の模式図の構
成として制動処理を行なう方が効率がよいかの判定を行
なうことができる。なお、実施例では、こうした効率判
定回転数Ｎηを各トルク指令値Ｔｄ＊に対して求めて予
めマップとしてＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、トルク指
令値Ｔｄ＊が与えられると、これに対応する効率判定回
転数Ｎηをマップから導出するものとした。
動トルクとして９０Ｎｍ）のときに図３の模式図の構成
による制動処理を行なったときの両モータ３０，４０に
よる回生効率ηｕと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの関係お
よび図４の模式図の構成による制動処理を行なったとき
の両モータ３０，４０による回生効率ηｏと駆動軸２２
の回転数Ｎｄとの関係の一例を図２５に示す。なお、図
中の各制動処理の回生効率ηｕ，ηｏは、エンジン５０
への燃料噴射を停止し、エンジン５０をアイドル回転数
（例えば７５０ｒｐｍ）で回転させたときのものであ
る。図示するように、図３の模式図の構成の際の制動処
理における回生効率ηｕと図４の模式図の構成の際の制
動処理における回生効率ηｏの大きさは、効率判定回転
数Ｎηを境に逆転している。したがって、駆動軸２２の
回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより大きいか小さいか
によって、動力出力装置２０を図３の模式図の構成とし
て制動処理を行なう方が効率がよいか図４の模式図の構
成として制動処理を行なう方が効率がよいかの判定を行
なうことができる。なお、実施例では、こうした効率判
定回転数Ｎηを各トルク指令値Ｔｄ＊に対して求めて予
めマップとしてＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、トルク指
令値Ｔｄ＊が与えられると、これに対応する効率判定回
転数Ｎηをマップから導出するものとした。
【０１３２】次に、導出した効率判定回転数Ｎηと駆動
軸２２の回転数Ｎｄとを比較し（ステップＳ２５８）、
回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより小さいときには、
図３の模式図の構成による制動処理における回生効率η
ｕの方が図４の模式図の構成による制動処理における回
生効率ηｏより大きいと判断して、図３の模式図の構成
による制動処理を行ない（ステップＳ２６０〜Ｓ２６４
およびステップＳ２７２〜Ｓ２７６）、回転数Ｎｄが効
率判定回転数Ｎηより大きいときには、逆に図４の模式
図の構成による制動処理における回生効率ηｏの方が大
きいと判断して、図４の模式図の構成による制動処理を
行なう（ステップＳ２６６〜Ｓ２７６）。
軸２２の回転数Ｎｄとを比較し（ステップＳ２５８）、
回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより小さいときには、
図３の模式図の構成による制動処理における回生効率η
ｕの方が図４の模式図の構成による制動処理における回
生効率ηｏより大きいと判断して、図３の模式図の構成
による制動処理を行ない（ステップＳ２６０〜Ｓ２６４
およびステップＳ２７２〜Ｓ２７６）、回転数Ｎｄが効
率判定回転数Ｎηより大きいときには、逆に図４の模式
図の構成による制動処理における回生効率ηｏの方が大
きいと判断して、図４の模式図の構成による制動処理を
行なう（ステップＳ２６６〜Ｓ２７６）。
【０１３３】図３の模式図の構成による制動処理では、
制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、第１クラッチ
４５をオフとすると共に第２クラッチ４６をオンとして
動力出力装置２０を図３の模式図の構成とし（ステップ
Ｓ２６０）、図１９の制動時トルク制御処理ルーチンの
ステップＳ１６２およびＳ１６４の処理と同一の処理を
行なう（ステップＳ２６２およびＳ２６４）。すなわ
ち、トルク指令値Ｔｄ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとの
積で表わされる制動エネルギＰｄを基に、予めＲＯＭ９
０ｂに記憶してある制動エネルギＰｄとクラッチモータ
３０のトルク指令値Ｔｃ＊およびアシストモータ４０の
トルク指令値Ｔａ＊との関係を示すマップからクラッチ
モータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とアシストモータ４０
のトルク指令値Ｔａ＊とを設定し（ステップＳ２６
２）、設定したクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ
＊を基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ、例えば
図１１に例示した燃料噴射を停止した際の外力（トルク
Ｔｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示する
グラフによりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定す
る（ステップＳ２６４）。そして、設定した値でクラッ
チモータ３０，アシストモータ４０およびエンジン５０
が動作するようクラッチモータ３０，アシストモータ４
０およびエンジン５０の各制御を行なう（ステップＳ２
７２ないしＳ２７６）。上述したように、ステップＳ２
６２で用いるマップは、トルク指令値Ｔｄ＊と駆動軸２
２の回転数Ｎｄの積としての制動エネルギＰｄが与えら
れたとき、この制動エネルギＰｄから最も効率よく電気
エネルギを回生するクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との
関係を示すものであるから、両モータ３０，４０および
エンジン５０を上述の値となるよう制御することによ
り、両モータ３０，４０により効率よく電力を回生する
ことができる。なお、クラッチモータ３０，アシストモ
ータ４０およびエンジン５０の各制御は、図１９の制動
時トルク制御処理ルーチンのステップＳ１７４ないしＳ
１７８と同一であるから、その説明は省略する。
制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、第１クラッチ
４５をオフとすると共に第２クラッチ４６をオンとして
動力出力装置２０を図３の模式図の構成とし（ステップ
Ｓ２６０）、図１９の制動時トルク制御処理ルーチンの
ステップＳ１６２およびＳ１６４の処理と同一の処理を
行なう（ステップＳ２６２およびＳ２６４）。すなわ
ち、トルク指令値Ｔｄ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとの
積で表わされる制動エネルギＰｄを基に、予めＲＯＭ９
０ｂに記憶してある制動エネルギＰｄとクラッチモータ
３０のトルク指令値Ｔｃ＊およびアシストモータ４０の
トルク指令値Ｔａ＊との関係を示すマップからクラッチ
モータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とアシストモータ４０
のトルク指令値Ｔａ＊とを設定し（ステップＳ２６
２）、設定したクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ
＊を基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ、例えば
図１１に例示した燃料噴射を停止した際の外力（トルク
Ｔｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示する
グラフによりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定す
る（ステップＳ２６４）。そして、設定した値でクラッ
チモータ３０，アシストモータ４０およびエンジン５０
が動作するようクラッチモータ３０，アシストモータ４
０およびエンジン５０の各制御を行なう（ステップＳ２
７２ないしＳ２７６）。上述したように、ステップＳ２
６２で用いるマップは、トルク指令値Ｔｄ＊と駆動軸２
２の回転数Ｎｄの積としての制動エネルギＰｄが与えら
れたとき、この制動エネルギＰｄから最も効率よく電気
エネルギを回生するクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との
関係を示すものであるから、両モータ３０，４０および
エンジン５０を上述の値となるよう制御することによ
り、両モータ３０，４０により効率よく電力を回生する
ことができる。なお、クラッチモータ３０，アシストモ
ータ４０およびエンジン５０の各制御は、図１９の制動
時トルク制御処理ルーチンのステップＳ１７４ないしＳ
１７８と同一であるから、その説明は省略する。
【０１３４】一方、ステップＳ２５８で図４の模式図の
構成による制動処理を行なうと判断されたときには、制
御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、第１クラッチ４
５をオンとすると共に第２クラッチ４６をオフとして動
力出力装置２０を図４の模式図の構成とし（ステップＳ
２６６）、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に
トルク指令値Ｔｄ＊を設定する（ステップＳ２６８）。
そして、図２２の制動時トルク制御処理ルーチンのステ
ップＳ２１０の処理と同一の処理を行なう（ステップＳ
２７０）。すなわち、クラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとを基に、クラッチ
モータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊および駆動軸２２の回
転数Ｎｄとアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊お
よびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊との関係を示すマ
ップにより、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊
およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊とを求めて設定
するのである。そして、設定した値でクラッチモータ３
０，アシストモータ４０およびエンジン５０が動作する
ようクラッチモータ３０，アシストモータ４０およびエ
ンジン５０の各制御を行なう（ステップＳ２７２ないし
Ｓ２７６）。上述したように、ステップＳ２７０で用い
るマップは、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊
と駆動軸２２の回転数Ｎｄとが与えられたときに、これ
らの積で与えられる制動エネルギＰｄから最も効率よく
電気エネルギを回生するアシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊の関
係を示すものであり、上式（５）における回生エネルギ
Ｐを最大とするトルク指令値Ｔａ＊とエンジン５０の目
標回転数Ｎｅ＊とを求めるものであるから、両モータ３
０，４０およびエンジン５０を上述の値となるよう制御
することにより、両モータ３０，４０により効率よく電
力を回生することができる。
構成による制動処理を行なうと判断されたときには、制
御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、第１クラッチ４
５をオンとすると共に第２クラッチ４６をオフとして動
力出力装置２０を図４の模式図の構成とし（ステップＳ
２６６）、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に
トルク指令値Ｔｄ＊を設定する（ステップＳ２６８）。
そして、図２２の制動時トルク制御処理ルーチンのステ
ップＳ２１０の処理と同一の処理を行なう（ステップＳ
２７０）。すなわち、クラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとを基に、クラッチ
モータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊および駆動軸２２の回
転数Ｎｄとアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊お
よびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊との関係を示すマ
ップにより、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊
およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊とを求めて設定
するのである。そして、設定した値でクラッチモータ３
０，アシストモータ４０およびエンジン５０が動作する
ようクラッチモータ３０，アシストモータ４０およびエ
ンジン５０の各制御を行なう（ステップＳ２７２ないし
Ｓ２７６）。上述したように、ステップＳ２７０で用い
るマップは、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊
と駆動軸２２の回転数Ｎｄとが与えられたときに、これ
らの積で与えられる制動エネルギＰｄから最も効率よく
電気エネルギを回生するアシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊の関
係を示すものであり、上式（５）における回生エネルギ
Ｐを最大とするトルク指令値Ｔａ＊とエンジン５０の目
標回転数Ｎｅ＊とを求めるものであるから、両モータ３
０，４０およびエンジン５０を上述の値となるよう制御
することにより、両モータ３０，４０により効率よく電
力を回生することができる。
【０１３５】以上説明した変形例の制動トルク制御処理
によれば、駆動軸２２の回転数Ｎｄとトルク指令値Ｔｄ
＊とに基づいて第１クラッチ４５および第２クラッチ４
６を操作することにより、制動時におけるクラッチモー
タ３０とアシストモータ４０とによる電力の回生を高い
効率で行なうことができる。この結果、装置全体のエネ
ルギ効率を向上させることができる。
によれば、駆動軸２２の回転数Ｎｄとトルク指令値Ｔｄ
＊とに基づいて第１クラッチ４５および第２クラッチ４
６を操作することにより、制動時におけるクラッチモー
タ３０とアシストモータ４０とによる電力の回生を高い
効率で行なうことができる。この結果、装置全体のエネ
ルギ効率を向上させることができる。
【０１３６】また、この変形例の制動トルク制御処理
は、ブレーキペダル６５を踏み込んでいる間は繰り返し
実行されるから、トルク指令値Ｔｄ＊や駆動軸２２の回
転数Ｎｄの変化に応じて第１クラッチ４５や第２クラッ
チ４６の操作して、制動時におけるクラッチモータ３０
とアシストモータ４０とによる電力の回生を高い効率で
行なうことができる。
は、ブレーキペダル６５を踏み込んでいる間は繰り返し
実行されるから、トルク指令値Ｔｄ＊や駆動軸２２の回
転数Ｎｄの変化に応じて第１クラッチ４５や第２クラッ
チ４６の操作して、制動時におけるクラッチモータ３０
とアシストモータ４０とによる電力の回生を高い効率で
行なうことができる。
【０１３７】この変形例の制動トルク制御処理では、駆
動軸２２の回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより小さい
ときには、図３の模式図の構成による制動処理における
回生効率ηｕの方が図４の模式図の構成による制動処理
における回生効率ηｏより大きいと判断し、逆に回転数
Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより大きいときには、図４の
模式図の構成による制動処理における回生効率ηｏの方
が大きいと判断したが、駆動軸２２に出力すべきトルク
（トルク指令値Ｔｄ＊）の値によっては、駆動軸２２の
回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより小さいときに図３
の模式図の構成による制動処理における回生効率ηｕの
方が図４の模式図の構成による制動処理における回生効
率ηｏより小さく、逆に回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎ
ηより大きいときに図４の模式図の構成による制動処理
における回生効率ηｏの方が大きくなる場合もあるか
ら、逆の判定を行なう必要がある。したがって、このよ
うな場合を含むときには、図２５の関係から駆動軸２２
の回転数Ｎｄのときの回生効率ηｕとηｏを求め、その
大きい方の構成による制動制御を行なえばよい。
動軸２２の回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより小さい
ときには、図３の模式図の構成による制動処理における
回生効率ηｕの方が図４の模式図の構成による制動処理
における回生効率ηｏより大きいと判断し、逆に回転数
Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより大きいときには、図４の
模式図の構成による制動処理における回生効率ηｏの方
が大きいと判断したが、駆動軸２２に出力すべきトルク
（トルク指令値Ｔｄ＊）の値によっては、駆動軸２２の
回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎηより小さいときに図３
の模式図の構成による制動処理における回生効率ηｕの
方が図４の模式図の構成による制動処理における回生効
率ηｏより小さく、逆に回転数Ｎｄが効率判定回転数Ｎ
ηより大きいときに図４の模式図の構成による制動処理
における回生効率ηｏの方が大きくなる場合もあるか
ら、逆の判定を行なう必要がある。したがって、このよ
うな場合を含むときには、図２５の関係から駆動軸２２
の回転数Ｎｄのときの回生効率ηｕとηｏを求め、その
大きい方の構成による制動制御を行なえばよい。
【０１３８】実施例の動力出力装置２０では、クラッチ
モータ３０による制動やアシストモータ４０による制
動、エンジン５０とアシストモータ４０とによる制動に
より駆動軸２２に制動力を作用させる場合について説明
したが、駆動軸２２に機械的な摩擦力により制動力を作
用させる機械ブレーキを備え、上述の各種制動と機械ブ
レーキによる制動とを組み合わせるものとしてもよい。
こうすれば、制動のパターンが更に多くなり、動力出力
装置２０の状態に応じて適切な制動を行なうことができ
ると共に、急制動にも更なる余裕を持って対応すること
ができる。
モータ３０による制動やアシストモータ４０による制
動、エンジン５０とアシストモータ４０とによる制動に
より駆動軸２２に制動力を作用させる場合について説明
したが、駆動軸２２に機械的な摩擦力により制動力を作
用させる機械ブレーキを備え、上述の各種制動と機械ブ
レーキによる制動とを組み合わせるものとしてもよい。
こうすれば、制動のパターンが更に多くなり、動力出力
装置２０の状態に応じて適切な制動を行なうことができ
ると共に、急制動にも更なる余裕を持って対応すること
ができる。
【０１３９】実施例では、車両が前進しているときに駆
動軸２２に制動力を作用させる処理について説明した
が、上述の各制動処理は車両が後進しているときに駆動
軸２２に制動力を作用させる際の処理にも適用すること
もできる。後進時のクラッチモータ３０による制動トル
クの作用状態を図２６に示す。後進時のクラッチモータ
３０による制動は、クラッチモータ３０により駆動軸２
２の回転方向と逆向きのトルクＴｃを駆動軸２２に作用
させることにより行なわれるが、駆動軸２２がエンジン
５０のクランクシャフト５６の回転と逆向きに回転して
いるから、前進時と逆向きのトルクＴｃを作用させるこ
とになる。即ち、後進時のクラッチモータ３０による制
動トルクは、車両を前進方向に加速するトルクとなる。
動軸２２に制動力を作用させる処理について説明した
が、上述の各制動処理は車両が後進しているときに駆動
軸２２に制動力を作用させる際の処理にも適用すること
もできる。後進時のクラッチモータ３０による制動トル
クの作用状態を図２６に示す。後進時のクラッチモータ
３０による制動は、クラッチモータ３０により駆動軸２
２の回転方向と逆向きのトルクＴｃを駆動軸２２に作用
させることにより行なわれるが、駆動軸２２がエンジン
５０のクランクシャフト５６の回転と逆向きに回転して
いるから、前進時と逆向きのトルクＴｃを作用させるこ
とになる。即ち、後進時のクラッチモータ３０による制
動トルクは、車両を前進方向に加速するトルクとなる。
【０１４０】したがって、後進時におけるクラッチモー
タ３０のトルクＴｃは、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆
動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときに、クラッチモー
タ３０によりエンジン５０の回転方向のトルクを駆動軸
２２に作用させるトルクと同じになるから、クラッチモ
ータ３０では、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２
の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃに応じた電力が回生され
ることになる。後進時のクラッチモータ３０による制動
における駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およ
びこの間のクラッチモータ３０の状態を示せば図２７の
ようになる。実施例では、クランクシャフト５６を逆方
向に回転させないようにしているから、後進時のクラッ
チモータ３０による制動は、すべて回生制御による制動
となる。ただし、クランクシャフト５６を逆方向に回転
させ得る構成とすれば、駆動軸２２の逆方向の回転数が
エンジン５０の逆方向の回転数Ｎｅより小さい範囲でク
ラッチモータ３０による力行制御による制動がなされ
る。
タ３０のトルクＴｃは、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆
動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときに、クラッチモー
タ３０によりエンジン５０の回転方向のトルクを駆動軸
２２に作用させるトルクと同じになるから、クラッチモ
ータ３０では、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２
の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃに応じた電力が回生され
ることになる。後進時のクラッチモータ３０による制動
における駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およ
びこの間のクラッチモータ３０の状態を示せば図２７の
ようになる。実施例では、クランクシャフト５６を逆方
向に回転させないようにしているから、後進時のクラッ
チモータ３０による制動は、すべて回生制御による制動
となる。ただし、クランクシャフト５６を逆方向に回転
させ得る構成とすれば、駆動軸２２の逆方向の回転数が
エンジン５０の逆方向の回転数Ｎｅより小さい範囲でク
ラッチモータ３０による力行制御による制動がなされ
る。
【０１４１】なお、こうした後進時のクラッチモータ３
０による制動の他、後進時のアシストモータ４０による
制動や後進時のクラッチモータ３０とアシストモータ４
０とによる制動も可能であることは勿論であり、これ以
上の説明を要しない。
０による制動の他、後進時のアシストモータ４０による
制動や後進時のクラッチモータ３０とアシストモータ４
０とによる制動も可能であることは勿論であり、これ以
上の説明を要しない。
【０１４２】実施例の動力出力装置２０では、第１クラ
ッチ４５および第２クラッチ４６をアシストモータ４０
とクラッチモータ３０との間に配置したが、図２８の変
形例の動力出力装置２０Ａに示すように、第１クラッチ
４５Ａと第２クラッチ４６Ｂとをエンジン５０とアシス
トモータ４０との間に配置したり、図２９の変形例の動
力出力装置２０Ｂに示すように、第１クラッチ４５Ｂは
エンジン５０とアシストモータ４０との間に配置し、第
２クラッチ４６Ｂはアシストモータ４０とクラッチモー
タ３０との間に配置するものとしてもよい。また、実施
例の動力出力装置２０では、アシストモータ４０をエン
ジン５０とクラッチモータ３０との間に配置したが、図
３０の変形例の動力出力装置２０Ｃに示すように、クラ
ッチモータ３０Ｃをエンジン５０とアシストモータ４０
との間に配置するものとしてもよい。この動力出力装置
２０Ｃでは、クランクシャフト５６にはクラッチモータ
３０Ｃの永久磁石３２Ｃを内周面に備えるアウタロータ
３１Ｃが結合され、駆動軸２２には三相コイル３４を巻
回したインナロータ３３Ｃが結合されている。この相違
は、第１クラッチ４５Ｃおよび第２クラッチ４６Ｃをク
ラッチモータ３０Ｃとアシストモータ４０との間に配置
するためである。このように、クラッチモータ３０やア
シストモータ４０等の配置が実施例の動力出力装置２０
と異なるものとしても、実施例の動力出力装置２０と同
様に動作する。なお、実施例の動力出力装置２０とクラ
ッチモータ３０，アシストモータ４０，第１クラッチ４
５，第２クラッチ４６およびスリップリング３５の配置
が異なるものとしては、クラッチモータ３０およびアシ
ストモータ４０の配置が２通り、第１クラッチ４５およ
び第２クラッチ４６の配置が３通り、スリップリング３
５の配置が３通りで合計１８（２×３×３）通りある。
ッチ４５および第２クラッチ４６をアシストモータ４０
とクラッチモータ３０との間に配置したが、図２８の変
形例の動力出力装置２０Ａに示すように、第１クラッチ
４５Ａと第２クラッチ４６Ｂとをエンジン５０とアシス
トモータ４０との間に配置したり、図２９の変形例の動
力出力装置２０Ｂに示すように、第１クラッチ４５Ｂは
エンジン５０とアシストモータ４０との間に配置し、第
２クラッチ４６Ｂはアシストモータ４０とクラッチモー
タ３０との間に配置するものとしてもよい。また、実施
例の動力出力装置２０では、アシストモータ４０をエン
ジン５０とクラッチモータ３０との間に配置したが、図
３０の変形例の動力出力装置２０Ｃに示すように、クラ
ッチモータ３０Ｃをエンジン５０とアシストモータ４０
との間に配置するものとしてもよい。この動力出力装置
２０Ｃでは、クランクシャフト５６にはクラッチモータ
３０Ｃの永久磁石３２Ｃを内周面に備えるアウタロータ
３１Ｃが結合され、駆動軸２２には三相コイル３４を巻
回したインナロータ３３Ｃが結合されている。この相違
は、第１クラッチ４５Ｃおよび第２クラッチ４６Ｃをク
ラッチモータ３０Ｃとアシストモータ４０との間に配置
するためである。このように、クラッチモータ３０やア
シストモータ４０等の配置が実施例の動力出力装置２０
と異なるものとしても、実施例の動力出力装置２０と同
様に動作する。なお、実施例の動力出力装置２０とクラ
ッチモータ３０，アシストモータ４０，第１クラッチ４
５，第２クラッチ４６およびスリップリング３５の配置
が異なるものとしては、クラッチモータ３０およびアシ
ストモータ４０の配置が２通り、第１クラッチ４５およ
び第２クラッチ４６の配置が３通り、スリップリング３
５の配置が３通りで合計１８（２×３×３）通りある。
【０１４３】実施例の動力出力装置２０では、クラッチ
モータ３０とアシストモータ４０とを軸方向に並べた
が、図３１の変形例の動力出力装置２０Ｄに示すよう
に、アシストモータ４０をクラッチモータ３０Ｄの径方
向外側に配置するものとしてもよい。この構成では、ク
ラッチモータ３０Ｄとアシストモータ４０Ｄは、内側か
ら、クランクシャフト５６に結合され永久磁石３２Ｄが
外周面に貼り付けられたクラッチモータ３０Ｄのインナ
ロータ３１Ｄ、三相コイル３４Ｄが巻回されたクラッチ
モータ３０Ｄのアウタロータ３３Ｄ、ロータ回転軸３８
Ｄに結合され外周面に永久磁石４２Ｄが貼り付けられた
アシストモータ４０Ｄのロータ４１Ｄ、ケース４９に固
定され三相コイル４４Ｄが巻回されたステータ４３Ｄの
順に配置される。このようにアシストモータ４０をクラ
ッチモータ３０の径方向外側に配置することにより、装
置の軸方向の長さを大幅に短くすることができる。この
結果、装置全体をよりコンパクトなものとすることがで
きる。なお、こうしたアシストモータ４０Ｄをクラッチ
モータ３０の径方向外側に配置した構成においても、更
に、第１クラッチ４５Ｄおよび第２クラッチ４６Ｄの配
置の自由度およびスリップリング３５の配置の自由度が
ある。
モータ３０とアシストモータ４０とを軸方向に並べた
が、図３１の変形例の動力出力装置２０Ｄに示すよう
に、アシストモータ４０をクラッチモータ３０Ｄの径方
向外側に配置するものとしてもよい。この構成では、ク
ラッチモータ３０Ｄとアシストモータ４０Ｄは、内側か
ら、クランクシャフト５６に結合され永久磁石３２Ｄが
外周面に貼り付けられたクラッチモータ３０Ｄのインナ
ロータ３１Ｄ、三相コイル３４Ｄが巻回されたクラッチ
モータ３０Ｄのアウタロータ３３Ｄ、ロータ回転軸３８
Ｄに結合され外周面に永久磁石４２Ｄが貼り付けられた
アシストモータ４０Ｄのロータ４１Ｄ、ケース４９に固
定され三相コイル４４Ｄが巻回されたステータ４３Ｄの
順に配置される。このようにアシストモータ４０をクラ
ッチモータ３０の径方向外側に配置することにより、装
置の軸方向の長さを大幅に短くすることができる。この
結果、装置全体をよりコンパクトなものとすることがで
きる。なお、こうしたアシストモータ４０Ｄをクラッチ
モータ３０の径方向外側に配置した構成においても、更
に、第１クラッチ４５Ｄおよび第２クラッチ４６Ｄの配
置の自由度およびスリップリング３５の配置の自由度が
ある。
【０１４４】実施例の動力出力装置２０では、クラッチ
モータ３０とアシストモータ４０とを同軸上に配置した
が、図３２の変形例の動力出力装置２０Ｅや図３３の変
形例の動力出力装置２０Ｆに示すように、クラッチモー
タとアシストモータとを異なる軸上に配置するものとし
てもよい。変形例の動力出力装置２０Ｅでは、エンジン
５０とクラッチモータ３０Ｅとを同軸上に配置し、アシ
ストモータ４０Ｅを異なる軸上に配置しており、クラッ
チモータ３０Ｅのアウタロータ３３Ｅはベルト２２Ｅに
より駆動軸２２に結合されており、クランクシャフト５
６はベルト５６Ｅにより第１クラッチ４５Ｅを介してロ
ータ回転軸３８Ｅに結合されている。また、変形例の動
力出力装置２０Ｆでは、エンジン５０とアシストモータ
４０Ｆとを同軸上に配置し、クラッチモータ３０Ｆを異
なる軸上に配置しており、クラッチモータ３０Ｆのアウ
タロータ３３Ｅはベルト５６Ｅによりクランクシャフト
５６に結合されており、駆動軸２２はベルト２２Ｆによ
り第２クラッチ４６Ｆを介してロータ回転軸３８Ｆに結
合されている。これらの変形例のようにクラッチモータ
３０とアシストモータ４０とを異なる軸上に配置するも
のとすれば、装置の軸方向の長さを大幅に短くすること
ができる。この結果、装置を前輪駆動の車両に搭載する
のに有利なものとすることができる。こうしたクラッチ
モータ３０とアシストモータ４０とを異なる軸上に配置
するものも、第１クラッチ４５および第２クラッチ４６
などの配置の自由度がある。
モータ３０とアシストモータ４０とを同軸上に配置した
が、図３２の変形例の動力出力装置２０Ｅや図３３の変
形例の動力出力装置２０Ｆに示すように、クラッチモー
タとアシストモータとを異なる軸上に配置するものとし
てもよい。変形例の動力出力装置２０Ｅでは、エンジン
５０とクラッチモータ３０Ｅとを同軸上に配置し、アシ
ストモータ４０Ｅを異なる軸上に配置しており、クラッ
チモータ３０Ｅのアウタロータ３３Ｅはベルト２２Ｅに
より駆動軸２２に結合されており、クランクシャフト５
６はベルト５６Ｅにより第１クラッチ４５Ｅを介してロ
ータ回転軸３８Ｅに結合されている。また、変形例の動
力出力装置２０Ｆでは、エンジン５０とアシストモータ
４０Ｆとを同軸上に配置し、クラッチモータ３０Ｆを異
なる軸上に配置しており、クラッチモータ３０Ｆのアウ
タロータ３３Ｅはベルト５６Ｅによりクランクシャフト
５６に結合されており、駆動軸２２はベルト２２Ｆによ
り第２クラッチ４６Ｆを介してロータ回転軸３８Ｆに結
合されている。これらの変形例のようにクラッチモータ
３０とアシストモータ４０とを異なる軸上に配置するも
のとすれば、装置の軸方向の長さを大幅に短くすること
ができる。この結果、装置を前輪駆動の車両に搭載する
のに有利なものとすることができる。こうしたクラッチ
モータ３０とアシストモータ４０とを異なる軸上に配置
するものも、第１クラッチ４５および第２クラッチ４６
などの配置の自由度がある。
【０１４５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【０１４６】例えば、実施例の動力出力装置２０では、
エンジン５０としてガソリンにより運転されるガソリン
エンジンを用いたが、その他に、ディーゼルエンジン
や、タービンエンジンや、ジェットエンジンなど各種の
内燃或いは外燃機関を用いることもできる。
エンジン５０としてガソリンにより運転されるガソリン
エンジンを用いたが、その他に、ディーゼルエンジン
や、タービンエンジンや、ジェットエンジンなど各種の
内燃或いは外燃機関を用いることもできる。
【０１４７】また、実施例の動力出力装置２０では、ク
ラッチモータ３０およびアシストモータ４０としてＰＭ
形（永久磁石形；Permanent Magnet type）同期電動機
を用いていたが、回生動作及び力行動作を行なわせるの
であれば、その他にも、ＶＲ形（可変リラクタンス形；
Variable Reluctance type）同期電動機や、バーニアモ
ータや、直流電動機や、誘導電動機や、超電導モータ
や、ステップモータなどを用いることもできる。
ラッチモータ３０およびアシストモータ４０としてＰＭ
形（永久磁石形；Permanent Magnet type）同期電動機
を用いていたが、回生動作及び力行動作を行なわせるの
であれば、その他にも、ＶＲ形（可変リラクタンス形；
Variable Reluctance type）同期電動機や、バーニアモ
ータや、直流電動機や、誘導電動機や、超電導モータ
や、ステップモータなどを用いることもできる。
【０１４８】さらに、実施例の動力出力装置２０では、
クラッチモータ３０に対する電力の伝達手段として回転
リング３５ａとブラシ３５ｂとからなるスリップリング
３５を用いたが、回転リング−水銀接触、磁気エネルギ
の半導体カップリング、回転トランス等を用いることも
できる。
クラッチモータ３０に対する電力の伝達手段として回転
リング３５ａとブラシ３５ｂとからなるスリップリング
３５を用いたが、回転リング−水銀接触、磁気エネルギ
の半導体カップリング、回転トランス等を用いることも
できる。
【０１４９】あるいは、実施例の動力出力装置２０で
は、第１および第２の駆動回路９１，９２としてトラン
ジスタインバータを用いたが、その他に、ＩＧＢＴ（絶
縁ゲートバイポーラモードトランジスタ；Insulated Ga
te Bipolar mode Transistor）インバータや、サイリス
タインバータや、電圧ＰＷＭ（パルス幅変調；Pulse Wi
dth Modulation）インバータや、方形波インバータ（電
圧形インバータ，電流形インバータ）や、共振インバー
タなどを用いることもできる。
は、第１および第２の駆動回路９１，９２としてトラン
ジスタインバータを用いたが、その他に、ＩＧＢＴ（絶
縁ゲートバイポーラモードトランジスタ；Insulated Ga
te Bipolar mode Transistor）インバータや、サイリス
タインバータや、電圧ＰＷＭ（パルス幅変調；Pulse Wi
dth Modulation）インバータや、方形波インバータ（電
圧形インバータ，電流形インバータ）や、共振インバー
タなどを用いることもできる。
【０１５０】また、バッテリ９４としては、Ｐｂバッテ
リ，ＮｉＭＨバッテリ，Ｌｉバッテリなどを用いること
ができるが、バッテリ９４に代えてキャパシタを用いる
こともできる。
リ，ＮｉＭＨバッテリ，Ｌｉバッテリなどを用いること
ができるが、バッテリ９４に代えてキャパシタを用いる
こともできる。
【０１５１】さらに実施例の動力出力装置２０では、動
力出力装置を車両に搭載する場合について説明したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、船舶，航空機
などの交通手段や、その他各種産業機械などに搭載する
ことも可能である。
力出力装置を車両に搭載する場合について説明したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、船舶，航空機
などの交通手段や、その他各種産業機械などに搭載する
ことも可能である。
【図１】本発明の一実施例としての動力出力装置２０の
概略構成を示す構成図である。
概略構成を示す構成図である。
【図２】実施例の動力出力装置２０を組み込んだ車両の
概略構成を示す構成図である。
概略構成を示す構成図である。
【図３】第１クラッチ４５をオフ、第２クラッチ４６を
オンとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成を表
わす模式図である。
オンとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成を表
わす模式図である。
【図４】第１クラッチ４５をオン、第２クラッチ４６を
オフとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成を表
わす模式図である。
オフとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成を表
わす模式図である。
【図５】図３の模式図の構成でＮｅ＜Ｎｄのときのトル
ク変換の様子を説明する説明図である。
ク変換の様子を説明する説明図である。
【図６】図３の模式図の構成でＮｅ＞Ｎｄのときのトル
ク変換の様子を説明する説明図である。
ク変換の様子を説明する説明図である。
【図７】図４の模式図の構成でＮｅ＜Ｎｄのときのトル
ク変換の様子を説明する説明図である。
ク変換の様子を説明する説明図である。
【図８】図４の模式図の構成でＮｅ＞Ｎｄのときのトル
ク変換の様子を説明する説明図である。
ク変換の様子を説明する説明図である。
【図９】第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を共
にオンとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成を
表わす模式図である。
にオンとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成を
表わす模式図である。
【図１０】第１クラッチ４５および第２クラッチ４６を
共にオフとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成
を表わす模式図である。
共にオフとしたときの実施例の動力出力装置２０の構成
を表わす模式図である。
【図１１】燃料噴射を停止した際の外力（トルクＴｃ）
とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグラフ
である。
とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグラフ
である。
【図１２】クラッチモータ３０に負方向のトルクＴｃが
設定された際の駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関
係およびこの間のクラッチモータ３０の状態を例示する
説明図である。
設定された際の駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関
係およびこの間のクラッチモータ３０の状態を例示する
説明図である。
【図１３】クラッチモータ３０に負方向のトルクＴｃと
してと値Ｔｃ（Ｂ）が設定された際の駆動軸２２の回転
数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこの間のクラッチモータ
３０の状態を例示する説明図である。
してと値Ｔｃ（Ｂ）が設定された際の駆動軸２２の回転
数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこの間のクラッチモータ
３０の状態を例示する説明図である。
【図１４】所定量の燃料を噴射した際の外力（トルクＴ
ｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグ
ラフである。
ｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグ
ラフである。
【図１５】クラッチモータ３０に負方向のトルクＴｃが
設定されると共に所定量の燃料が噴射された際の駆動軸
２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこの間のクラ
ッチモータ３０の状態を例示する説明図である。
設定されると共に所定量の燃料が噴射された際の駆動軸
２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこの間のクラ
ッチモータ３０の状態を例示する説明図である。
【図１６】エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２２の回
転数Ｎｄとの偏差が一定になるよう制御したときの駆動
軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係を例示する説明図
である。
転数Ｎｄとの偏差が一定になるよう制御したときの駆動
軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係を例示する説明図
である。
【図１７】制御装置８０により実行されるクラッチモー
タ制御ルーチンを例示するフローチャートである。
タ制御ルーチンを例示するフローチャートである。
【図１８】制御装置８０により実行される制動時処理ル
ーチンを例示するフローチャートである。
ーチンを例示するフローチャートである。
【図１９】制御装置８０により実行される制動時トルク
制御処理ルーチンを例示するフローチャートである。
制御処理ルーチンを例示するフローチャートである。
【図２０】バッテリ９４の残容量ＢRMと充電可能電力と
の関係を例示するグラフである。
の関係を例示するグラフである。
【図２１】アシストモータ４０の制御の基本的な処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図２２】制御装置８０により実行される制動時トルク
制御処理ルーチンを例示するフローチャートである。
制御処理ルーチンを例示するフローチャートである。
【図２３】制御装置８０により実行される連続制動トル
ク制御ルーチンを例示するフローチャートである。
ク制御ルーチンを例示するフローチャートである。
【図２４】変形例の制動時トルク制御処理ルーチンを例
示するフローチャートである。
示するフローチャートである。
【図２５】トルク指令値Ｔｄ＊が所定値のときの回生効
率ηｕと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの関係および回生効
率ηｏと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの関係の一例を示す
グラフである。
率ηｕと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの関係および回生効
率ηｏと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの関係の一例を示す
グラフである。
【図２６】後進時のクラッチモータ３０による制動トル
クの作用状態を説明する説明図である。
クの作用状態を説明する説明図である。
【図２７】後進時のクラッチモータ３０による制動にお
ける駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこ
の間のクラッチモータ３０の状態を例示する説明図であ
る。
ける駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこ
の間のクラッチモータ３０の状態を例示する説明図であ
る。
【図２８】変形例の動力出力装置２０Ａの概略構成を示
す構成図である。
す構成図である。
【図２９】変形例の動力出力装置２０Ｂの概略構成を示
す構成図である。
す構成図である。
【図３０】変形例の動力出力装置２０Ｃの概略構成を示
す構成図である。
す構成図である。
【図３１】変形例の動力出力装置２０Ｄの概略構成を示
す構成図である。
す構成図である。
【図３２】変形例の動力出力装置２０Ｅの概略構成を示
す構成図である。
す構成図である。
【図３３】変形例の動力出力装置２０Ｆの概略構成を示
す構成図である。
す構成図である。
２０…動力出力装置
２０Ａ〜２０Ｆ…動力出力装置
２２…駆動軸
２４…ディファレンシャルギヤ
２６，２８…駆動輪
３０，４０…モータ
３０…クラッチモータ
３１…インナロータ
３２…永久磁石
３３…アウタロータ
３４…三相コイル
３５…スリップリング
３５ａ…回転リング
３５ｂ…ブラシ
３７…レゾルバ
３８…ロータ回転軸
４０…アシストモータ
４１…ロータ
４２…永久磁石
４３…ステータ
４４…三相コイル
４５，４６…クラッチ
４７…レゾルバ
４９…ケース
５０…エンジン
５１…燃料噴射弁
５２…燃焼室
５４…ピストン
５６…クランクシャフト
５７…レゾルバ
５８…イグナイタ
６０…ディストリビュータ
６２…点火プラグ
６４…アクセルペダル
６４ａ…アクセルペダルポジションセンサ
６５…ブレーキペダル
６５ａ…ブレーキペダルポジションセンサ
６６…スロットルバルブ
６７…スロットルバルブポジションセンサ
６８…アクチュエータ
７０…ＥＦＩＥＣＵ
７２…吸気管負圧センサ
７４…水温センサ
７６…回転数センサ
７８…回転角度センサ
７９…スタータスイッチ
８０…制御装置
８２…シフトレバー
８４…シフトポジションセンサ
９０…制御ＣＰＵ
９０ａ…ＲＡＭ
９０ｂ…ＲＯＭ
９１…第１の駆動回路
９２…第２の駆動回路
９４…バッテリ
９５，９６…電流検出器
９７，９８…電流検出器
９９…残容量検出器
Ｌ１，Ｌ２…電源ライン
Ｔｒ１〜Ｔｒ６…トランジスタ
Ｔｒ１１〜Ｔｒ１６…トランジスタ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｈ０２Ｋ 7/10 Ｈ０２Ｋ 7/10 Ｂ
7/11 ＺＨＶ 7/11 ＺＨＶ
7/14 7/14 Ｚ
7/18 7/18 Ｂ
(72)発明者 浦野 広暁
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 金森 彰彦
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平８−251710（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−75501（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
H02K 7/00 - 7/20
B60L 11/14
B60K 6/04
Claims (25)
- 【請求項１】 駆動軸に動力を出力する動力出力装置で
あって、 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、前記駆動軸に
結合され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第
２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介
して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする
第１の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第２の接続手段と、 所定の制動要求がなされたとき、前記第１の接続手段お
よび前記第２の接続手段の接続状態に基づいて前記原動
機，前記第１の電動機および前記第２の電動機から出力
される動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該
原動機，該第１の電動機および該第２の電動機を制御す
る制動制御手段とを備える動力出力装置。 - 【請求項２】 前記制動制御手段は、前記第１の接続手
段と前記第２の接続手段のうち少なくとも一方の接続が
解除された状態のとき、前記第１の電動機から出力され
る動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該第１
の電動機を制御する手段である請求項１記載の動力出力
装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の動力出力装置であって、 前記第１の電動機により回生または消費される電力の少
なくとも一部を充放電により賄う蓄電手段と、 該蓄電手段の状態を検出する蓄電状態検出手段とを備
え、 前記制動制御手段は、前記蓄電状態検出手段により検出
される前記蓄電手段の状態に基づいて前記第１の電動機
を回生制御または力行制御する手段である動力出力装
置。 - 【請求項４】 前記制動制御手段は、前記第１の接続手
段により前記回転軸と前記出力軸とが接続された状態の
とき、前記第１の電動機から前記駆動軸へ動力を出力す
る際に前記出力軸に反力として出力される動力を打ち消
す方向の動力が前記第２の電動機から出力されるよう該
第２の電動機を制御する手段である請求項２または３記
載の動力出力装置。 - 【請求項５】 前記制動制御手段は、前記第２の接続手
段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態の
とき、前記第２の電動機から出力される動力により前記
駆動軸に制動力が作用するよう該第２の電動機を制御す
る手段である請求項２または３記載の動力出力装置。 - 【請求項６】 前記制動制御手段は、少なくとも前記第
２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続さ
れた状態のとき、前記第２の電動機から出力される動力
により前記駆動軸に制動力が作用するよう該第２の電動
機を制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。 - 【請求項７】 前記制動制御手段は、前記第１の接続手
段により前記回転軸と前記出力軸とが接続され、前記第
２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続さ
れた状態のとき、前記原動機から出力される動力により
前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機を制御する
手段である請求項１記載の動力出力装置。 - 【請求項８】 前記制動制御手段は、前記第２の電動機
から出力される動力により前記駆動軸に制動力が作用す
るよう該第２の電動機を制御する手段である請求項７記
載の動力出力装置。 - 【請求項９】 駆動軸に動力を出力する動力出力装置で
あって、 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、前記駆動軸に
結合され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第
２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介
して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする
第１の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第２の接続手段と、 所定の制動要求がなされたとき、前記第１の接続手段お
よび前記第２の接続手段が所定の接続状態となるよう該
第１の接続手段および該第２の接続手段を制御すると共
に、前記原動機，前記第１の電動機および前記第２の電
動機から出力される動力により前記駆動軸に制動力が作
用するよう該原動機，該第１の電動機および該第２の電
動機を制御する制動制御手段とを備える動力出力装置。 - 【請求項１０】 請求項９記載の動力出力装置であっ
て、 前記所定の接続手段は、前記第１の接続手段により前記
回転軸と前記出力軸とが接続され、前記第２の接続手段
により前記回転軸と前記駆動軸とが接続された状態であ
り、 前記制動制御手段は、前記原動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機を制御
する手段である動力出力装置。 - 【請求項１１】 前記制動制御手段は、前記第２の電動
機から出力される動力により前記駆動軸に制動力が作用
するよう該第２の電動機を制御する手段である請求項１
０記載の動力出力装置。 - 【請求項１２】 駆動軸に動力を出力する動力出力装置
であって、 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、前記駆動軸に
結合され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第
２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介
して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする
第１の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第２の接続手段と、 所定の制動要求がなされて前記原動機，前記第１の電動
機および前記第２の電動機から出力される動力により前
記駆動軸に制動力を作用させるとき、前記第１の電動機
と前記第２の電動機とによる電力の回生効率が高くなる
よう前記第１の接続手段，前記第２の接続手段，前記原
動機，前記第１の電動機および前記第２の電動機を制御
する制動制御手段とを備える動力出力装置。 - 【請求項１３】 前記制動制御手段は、前記駆動軸に制
動力を作用させているときに、前記第１の電動機と前記
第２の電動機とによる電力の回生効率が高くなるよう前
記第１の接続手段，前記第２の接続手段，前記原動機，
前記第１の電動機および前記第２の電動機を制御する手
段である請求項１２記載の動力出力装置。 - 【請求項１４】 請求項１２または１３記載の動力出力
装置であって、 前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段を備え、 前記制動制御手段は、 前記回転数検出手段により検出される前記駆動軸の回転
数に基づいて、前記第１の接続手段および前記第２の接
続手段における前記第１の電動機と前記第２の電動機と
による電力の回生効率が高くなる接続状態を判定する接
続状態判定手段と、 該判定された接続状態となるよう前記第１の接続手段と
前記第２の接続手段とを制御する接続制御手段とを備え
る動力出力装置。 - 【請求項１５】 前記接続状態判定手段は、前記回転数
検出手段により検出された前記駆動軸の回転数が所定の
回転数より大きいとき、前記第１の接続手段により前記
回転軸と前記出力軸とが接続されると共に前記第２の接
続手段により前記回転軸と前記駆動軸との接続が解除さ
れる接続状態が前記電力の回生効率が高くなる接続状態
として判定する手段である請求項１４記載の動力出力装
置。 - 【請求項１６】 前記接続状態判定手段は、前記回転数
検出手段により検出された前記駆動軸の回転数が所定の
回転数より小さいとき、前記第１の接続手段により前記
回転軸と前記出力軸との接続が解除されると共に前記第
２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続さ
れる接続状態が前記電力の回生効率が高くなる接続状態
として判定する手段である請求項１４記載の動力出力装
置。 - 【請求項１７】 前記第１の接続手段および前記第２の
接続手段は、共にクラッチにより構成されてなる請求項
１ないし１６いずれか記載の動力出力装置。 - 【請求項１８】 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、駆動軸に結合
され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２の
ロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介して
該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする第１
の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第２の接続手段とを備え、前記駆動軸に動
力を出力する動力出力装置の制御方法であって、 （ａ）前記第１の接続手段および前記第２の接続手段の
接続状態を検出し、 （ｂ）該検出された接続状態に基づいて前記原動機，前
記第１の電動機および前記第２の電動機から出力される
動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動
機，該第１の電動機および該第２の電動機を制御する動
力出力装置の制御方法。 - 【請求項１９】 ステップ（ｂ）は、前記第１の接続手
段と前記第２の接続手段のうち少なくとも一方の接続が
解除された状態のとき、前記第１の電動機から出力され
る動力により前記駆動軸に制動力が作用するよう該第１
の電動機を制御するステップである請求項１８記載の動
力出力装置の制御方法。 - 【請求項２０】 ステップ（ｂ）は、少なくとも前記第
２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続さ
れた状態のとき、前記第２の電動機から出力される動力
により前記駆動軸に制動力が作用するよう該第２の電動
機を制御するステップである請求項１８記載の動力出力
装置の制御方法。 - 【請求項２１】 ステップ（ｂ）は、前記第１の接続手
段により前記回転軸と前記出力軸とが接続され、前記第
２の接続手段により前記回転軸と前記駆動軸とが接続さ
れた状態のとき、前記原動機から出力される動力により
前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機を制御する
ステップである請求項１８記載の動力出力装置の制御方
法。 - 【請求項２２】 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、駆動軸に結合
され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２の
ロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介して
該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする第１
の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第２の接続手段とを備え、前記駆動軸に動
力を出力する動力出力装置の制御方法であって、 （ａ）前記回転軸と前記出力軸とが接続されるよう前記
第１の接続手段を制御し、 （ｂ）前記回転軸と前記駆動軸とが接続されるよう前記
第２の接続手段を制御し、 （ｃ）前記原動機から出力される動力により前記駆動軸
に制動力が作用するよう該原動機を制御する動力出力装
置の制御方法。 - 【請求項２３】 請求項２２記載の動力出力装置の制御
方法であって、更に、 （ｄ）操作者に指示に基づいて目標制動力を演算し、 （ｅ）該演算された目標制動力が前記第２の電動機から
出力される動力により前記駆動軸に作用するよう該第２
の電動機を制御するステップを備える動力出力装置の制
御方法。 - 【請求項２４】 出力軸を有する原動機と、 前記出力軸に結合された第１のロータと、前記駆動軸に
結合され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第
２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介
して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする
第１の電動機と、 前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、
該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機
と、 前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第１の接続手段と、 前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解
除とを行なう第２の接続手段と、 を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制
御方法であって、 （ａ）前記駆動軸の回転数を検出し、 （ｂ）該検出された回転数に基づいて前記第１の接続手
段および前記第２の接続手段における前記第１の電動機
と前記第２の電動機とによる電力の回生効率が高くなる
接続状態を判定し、 （ｃ）該判定された接続状態となるよう前記第１の接続
手段および前記第２の接続手段を制御し、 （ｄ）前記判定された接続状態で前記原動機，前記第１
の電動機および前記第２の電動機から出力される動力に
より前記駆動軸に制動力が作用するよう該原動機，該第
１の電動機および該第２の電動機を制御する動力出力装
置の制御方法。 - 【請求項２５】 請求項２４記載の動力出力装置の制御
方法であって、 ステップ（ｂ）は、 前記駆動軸の回転数が所定の回転数より大きいときに
は、前記第１の接続手段により前記回転軸と前記出力軸
とが接続されると共に前記第２の接続手段により前記回
転軸と前記駆動軸との接続が解除された接続状態が前記
電力の回生効率が高くなる接続状態として判定し、 前記駆動軸の回転数が所定の回転数より小さいときに
は、前記第１の接続手段により前記回転軸と前記出力軸
との接続が解除されると共に前記第２の接続手段により
前記回転軸と前記駆動軸とが接続された接続状態が前記
電力の回生効率が高くなる接続状態として判定するステ
ップである動力出力装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32107396A JP3371723B2 (ja) | 1996-11-14 | 1996-11-14 | 動力出力装置およびその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32107396A JP3371723B2 (ja) | 1996-11-14 | 1996-11-14 | 動力出力装置およびその制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10150745A JPH10150745A (ja) | 1998-06-02 |
| JP3371723B2 true JP3371723B2 (ja) | 2003-01-27 |
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ID=18128512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32107396A Expired - Fee Related JP3371723B2 (ja) | 1996-11-14 | 1996-11-14 | 動力出力装置およびその制御方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3371723B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103066744A (zh) * | 2012-11-20 | 2013-04-24 | 西南大学 | 一种电机合力机构 |
-
1996
- 1996-11-14 JP JP32107396A patent/JP3371723B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10150745A (ja) | 1998-06-02 |
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