JP3099713B2 - 動力伝達装置およびその制御方法 - Google Patents

動力伝達装置およびその制御方法

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    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
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    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
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    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
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    • B60L7/003—Dynamic electric braking by short circuiting the motor
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    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
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    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K51/00—Dynamo-electric gears, i.e. dynamo-electric means for transmitting mechanical power from a driving shaft to a driven shaft and comprising structurally interrelated motor and generator parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/262—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators the motor or generator are used as clutch, e.g. between engine and driveshaft
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    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達装置およ
びその制御方法に関し、詳しくは原動機より得られる動
力を効率的に伝達または利用する動力伝達装置およびそ
の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動力伝達装置としては、
車両に搭載される装置であって、原動機の出力軸と電動
機のロータに結合された駆動軸とを電磁継手により電磁
的に結合して原動機の動力を駆動軸に伝達するものが提
案されている（例えば、特開昭５３−１３３８１４号公
報等）。この動力伝達装置では、電動機により車両の走
行を開始し、電動機の回転数が所定の回転数になった
ら、電磁継手へ励磁電流を与えて原動機をクランキング
すると共に原動機への燃料供給や火花点火を行なって原
動機を始動する。原動機が始動した後は、原動機からの
動力を電磁継手により駆動軸に伝達するこで車両を走行
させる。電動機は、電磁継手により駆動軸に伝達される
動力では駆動軸に必要な動力が不足する場合に駆動さ
れ、この不足分を補う。電磁継手は、駆動軸に動力を伝
達している際、その電磁的な結合の滑りに応じた電力を
回生する。この回生された電力は、走行の開始の際に用
いられる電力としてバッテリに蓄えられたり、駆動軸の
動力の不足分を補う電動機の動力として用いられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た動力伝達装置では、原動機からの動力を駆動軸に伝達
する際、電磁継手により電磁的な結合の滑りに応じた電
力を回生することが前提になっているから、原動機から
の動力をそのまま駆動軸に伝達することができないとい
う問題があった。電磁継手により電磁的な結合の滑りに
応じた電力を回生することの前提は、原動機の回転数が
常に駆動軸の回転数より大きいことを意味するから、原
動機を駆動軸に与えようとする動力で駆動軸の回転数と
一致する回転数で運転することができず、必要以上の動
力を原動機から出力することになる。
【０００４】本発明は、こうした問題を解決し、原動機
から出力される動力をより効率よく駆動軸に伝達するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の第１の発明は、原動機から該原動機の出力軸に出
力される動力を駆動軸に伝達する動力伝達装置であっ
て、前記原動機の出力軸に結合された第１のロータと、
該第１のロータに対して相対的に回転可能で前記駆動軸
に結合された第２のロータとを有し、該第１および該第
２のロータ間の電磁的な結合を介して前記原動機の出力
軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう動力伝達電
動機と、該動力伝達電動機における前記第１および第２
のロータ間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該
第２のロータの該第１のロータに対する相対的な回転駆
動を制御する動力伝達電動機駆動回路と、前記原動機の
トルク変動を考慮して前記動力伝達電動機駆動回路を制
御することにより、前記第１のロータと前記第２のロー
タとが相対的な回転のないロック状態となるよう前記動
力伝達電動機を制御するロック状態制御手段とを備える
ことを要旨とする。
【０００６】この第１の動力伝達装置は、原動機の出力
軸に結合された第１のロータと、この第１のロータに対
して相対的に回転可能で駆動軸に結合された第２のロー
タとを有する動力伝達電動機が、動力伝達電動機駆動回
路により第１および第２のロータ間の電磁的な結合の程
度が制御されると共に第２のロータの第１のロータに対
する相対的な回転駆動が制御されることで、第１および
第２のロータ間の電磁的な結合を介して原動機の出力軸
と駆動軸との間で動力の伝達を行なう。ロック状態制御
手段は、前記原動機のトルク変動を考慮して前記動力伝
達電動機駆動回路を制御することにより、第１のロータ
と第２のロータとが相対的な回転のないロック状態とな
るよう動力伝達電動機を制御する。
【０００７】この第１の動力伝達装置によれば、第１の
ロータと第２のロータとが相対的な回転のないロック状
態とされるから、原動機から出力される動力をそのまま
駆動軸に伝達することができる。
【０００８】こうした第１の動力伝達装置において、前
記駆動軸に設けられ、該駆動軸から電力を回生する電力
回生手段を備え、前記ロック状態制御手段は、前記動力
伝達電動機の制御に必要な電力の少なくとも一部を前記
電力回生手段により回生された電力により賄うよう該電
力回生手段を制御する手段である態様とすることもでき
る。
【０００９】この態様とすれば、駆動軸に伝達された動
力の一部を電力として回生し、動力伝達電動機の制御に
必要な電力の少なくとも一部として供給することができ
る。この結果、外部からの電力の供給を少なくすること
ができる。もとより、電力回生手段により回生される電
力を動力伝達電動機の制御に必要な電力となるよう調整
すれば、外部からの電力の供給なしに制御することがで
きる。
【００１０】また、第１の動力伝達装置において、前記
原動機の出力軸に設けられ、該出力軸から電力を回生す
る電力回生手段を備え、前記ロック状態制御手段は、前
記動力伝達電動機の制御に必要な電力の少なくとも一部
を前記電力回生手段により回生された電力により賄うよ
う該電力回生手段を制御する手段である態様とすること
もできる。
【００１１】こうすれば、原動機から出力軸に出力され
た動力の一部を電力として回生し、動力伝達電動機の制
御に必要な電力の少なくとも一部として供給することが
できる。この結果、外部からの電力の供給を少なくする
ことができる。もとより、電力回生手段により回生され
る電力を動力伝達電動機の制御に必要な電力となるよう
調整すれば、外部からの電力の供給なしに制御すること
ができる。
【００１２】第１の動力伝達装置において、前記駆動軸
に結合される第３のロータを有し、該駆動軸に動力を付
加する動力付加電動機と、該動力付加電動機を駆動制御
する動力付加電動機駆動回路と、少なくとも前記動力付
加電動機駆動回路を介して前記動力付加電動機から回生
される電力による充電と、前記動力付加電動機駆動回路
を介して前記動力付加電動機の駆動に要する電力の放電
とを行なう二次電池と、使用者の指示に基づいて前記駆
動軸に作用させるトルクの目標値である目標トルクを設
定する目標トルク設定手段と、前記原動機の出力軸のト
ルクを検出する原動機トルク検出手段と、前記二次電池
から充放電される電力を用いて、前記目標トルク設定手
段により設定された目標トルクと前記原動機トルク検出
手段により検出されたトルクとの偏差で表わされるトル
クが前記動力付加電動機により前記駆動軸に付加される
よう前記動力付加電動機駆動回路を介して該動力付加電
動機を制御する付加トルク制御手段とを備える態様とす
ることもできる。
【００１３】この態様の第１の動力伝達装置は、駆動軸
に結合される第３のロータを有する動力付加電動機が、
動力付加電動機駆動回路により駆動制御されることで、
駆動軸に動力を付加する。二次電池は、必要に応じて、
動力付加電動機駆動回路を介して動力付加電動機から回
生される電力による充電と、動力付加電動機駆動回路を
介して動力付加電動機の駆動に要する電力の放電とを行
なう。目標トルク設定手段は、使用者の指示に基づいて
駆動軸に作用させるトルクの目標値である目標トルクを
設定する。付加トルク制御手段は、二次電池から充放電
される電力を用いて、目標トルク設定手段により設定さ
れた目標トルクと原動機トルク検出手段により検出され
た原動機の出力軸のトルクとの偏差で表わされるトルク
が動力付加電動機により駆動軸に付加されるよう動力付
加電動機駆動回路を介してこの動力付加電動機を制御す
る。
【００１４】この態様の第１の動力伝達装置によれば、
目標トルクと原動機の出力軸のトルクとの偏差で表わさ
れるトルクが動力付加電動機により駆動軸に付加される
から、駆動軸に与えられるトルクを目標トルクとするこ
とができる。この結果、原動機の運転は、その回転数さ
え駆動軸の回転数と同一にすればトルクは駆動軸に要求
されているトルクに一致させなくてもよいこととなり、
原動機の運転の幅を広くすることができる。
【００１５】第１の動力伝達装置において、前記原動機
の出力軸に結合される第３のロータを有し、該出力軸に
動力を付加する動力付加電動機と、該動力付加電動機を
駆動制御する動力付加電動機駆動回路と、少なくとも前
記動力付加電動機駆動回路を介して前記動力付加電動機
から回生される電力による充電と、前記動力付加電動機
駆動回路を介して前記動力付加電動機の駆動に要する電
力の放電とを行なう二次電池と、使用者の指示に基づい
て前記駆動軸に作用させるトルクの目標値である目標ト
ルクを設定する目標トルク設定手段と、前記原動機から
の出力トルクを検出する原動機トルク検出手段と、前記
二次電池から充放電される電力を用いて、前記目標トル
ク設定手段により設定された目標トルクと前記原動機ト
ルク検出手段により検出された出力トルクとの偏差が打
ち消されるよう前記動力付加電動機駆動回路を介して前
記動力付加電動機を制御する付加トルク制御手段とを備
える態様とすることもできる。
【００１６】この態様の第１の動力伝達装置は、原動機
の出力軸に結合される第３のロータを有する動力付加電
動機が、動力付加電動機駆動回路により駆動制御される
ことで、原動機の出力軸に動力を付加する。二次電池
は、必要に応じて、動力付加電動機駆動回路を介して動
力付加電動機から回生される電力による充電と、動力付
加電動機駆動回路を介して動力付加電動機の駆動に要す
る電力の放電とを行なう。目標トルク設定手段は、使用
者の指示に基づいて駆動軸に作用させるトルクの目標値
である目標トルクを設定する。付加トルク制御手段は、
二次電池から充放電される電力を用いて、目標トルク設
定手段により設定された目標トルクと原動機トルク検出
手段により検出された原動機からの出力トルクとの偏差
が打ち消されるよう動力付加電動機駆動回路を介して動
力付加電動機を制御する。
【００１７】この態様の第１の動力伝達装置によれば、
目標トルクと原動機からの出力トルクとの偏差が打ち消
されるよう動力付加電動機が制御されるから、駆動軸に
与えられるトルクを目標トルクとすることができる。こ
の結果、原動機の運転は、その回転数さえ駆動軸の回転
数と同一にすればトルクは駆動軸に要求されているトル
クに一致させなくてもよいこととなり、原動機の運転の
幅を広くすることができる。
【００１８】本発明の第２の動力伝達装置は、原動機か
ら該原動機の出力軸に出力される動力を駆動軸に伝達す
る動力伝達装置であって、前記原動機の出力軸に結合さ
れた第１のロータと、該第１のロータに対して相対的に
回転可能で前記駆動軸に結合された第２のロータと、該
第２のロータを回転可能なステータとを有し、前記第１
のロータと第２のロータとにより該第１および第２のロ
ータ間の電磁的な結合を介して前記原動機の出力軸と前
記駆動軸との間で動力の伝達を行なう動力伝達電動機を
構成すると共に、前記第２のロータと前記ステータとに
より該第２のロータを介して前記駆動軸に動力を付加す
る動力付加電動機を構成する複合電動機と、前記複合電
動機における前記動力伝達電動機を駆動制御する動力伝
達電動機駆動回路と、前記複合電動機における前記動力
付加電動機を駆動制御する動力付加電動機駆動回路と、
前記動力伝達電動機駆動回路および／または動力付加電
動機駆動回路を介して対応する前記動力伝達電動機，動
力付加電動機から回生される電力による充電と、前記動
力伝達電動機駆動回路および／または動力付加電動機駆
動回路を介して対応する前記動力伝達電動機，動力付加
電動機の駆動に要する電力の放電とを行なう二次電池
と、使用者の指示に基づいて前記駆動軸に作用させるト
ルクの目標値である目標トルクを設定する目標トルク設
定手段と、前記原動機の出力軸のトルクを検出する原動
機トルク検出手段と、前記第１のロータと前記第２のロ
ータとが相対的な回転のないロック状態となるよう前記
動力伝達電動機駆動回路を介して前記動力伝達電動機を
制御するロック状態制御手段と、前記二次電池から充放
電される電力を用いて、前記目標トルク設定手段により
設定された目標トルクと前記原動機トルク検出手段によ
り検出されたトルクとの偏差により表わされるトルクが
前記動力付加電動機により前記第２のロータを介して前
記駆動軸に付加されるよう前記動力付加電動機駆動回路
を介して該動力付加電動機を制御する付加トルク制御手
段とを備えることを要旨とする。
【００１９】この第２の動力伝達装置は、複合電動機の
第１のロータと第２のロータとにより構成される動力伝
達電動機が、動力伝達電動機駆動回路により駆動制御さ
れることで第１および第２のロータ間の電磁的な結合を
介して原動機の出力軸と駆動軸との間で動力を伝達し、
複合電動機の第２のロータとステータとにより構成され
る動力付加電動機が、動力付加電動機駆動回路により駆
動制御されることで第２のロータを介して駆動軸に動力
を付加する。二次電池は、必要に応じて、動力伝達電動
機駆動回路および／または動力付加電動機駆動回路を介
して対応する動力伝達電動機，動力付加電動機から回生
される電力による充電と、動力伝達電動機駆動回路およ
び／または動力付加電動機駆動回路を介して対応する動
力伝達電動機，動力付加電動機の駆動に要する電力の放
電とを行なう。目標トルク設定手段は、使用者の指示に
基づいて駆動軸に作用させるトルクの目標値である目標
トルクを設定する。ロック状態制御手段は、第１のロー
タと第２のロータとが相対的な回転のないロック状態と
なるよう動力伝達電動機駆動回路を介して動力伝達電動
機を制御する。付加トルク制御手段は、二次電池から充
放電される電力を用いて、目標トルク設定手段により設
定された目標トルクと原動機トルク検出手段により検出
された原動機の出力軸のトルクとの偏差により表わされ
るトルクが動力付加電動機により第２のロータを介して
駆動軸に付加されるよう動力付加電動機駆動回路を介し
て動力付加電動機を制御する。
【００２０】この第２の動力伝達装置によれば、目標ト
ルクと原動機の出力軸のトルクとの偏差で表わされるト
ルクが複合電動機の動力付加電動機により駆動軸に付加
されるから、駆動軸に与えられるトルクを目標トルクと
することができる。この結果、原動機の運転は、その回
転数さえ駆動軸の回転数と同一にすればトルクは駆動軸
に要求されているトルクに一致させなくてもよいことと
なり、原動機の運転の幅を広くすることができる。もと
より、第１のロータと第２のロータとが相対的な回転の
ないロック状態とされるから、原動機から出力される動
力をそのまま駆動軸に伝達することができる。
【００２１】本発明の第３の動力伝達装置は、原動機か
ら該原動機の出力軸に出力される動力を駆動軸に伝達す
る動力伝達装置であって、前記原動機の出力軸に結合さ
れた第１のロータと、該第１のロータに対して相対的に
回転可能で前記駆動軸に結合された第２のロータと、該
第２のロータを回転可能なステータとを有し、前記第１
のロータと第２のロータとにより該第１および第２のロ
ータ間の電磁的な結合を介して前記原動機の出力軸と前
記駆動軸との間で動力の伝達を行なう動力伝達電動機を
構成すると共に、前記第１のロータと前記ステータとに
より該第１のロータを介して前記原動機の出力軸に動力
を付加する動力付加電動機を構成する複合電動機と、前
記複合電動機における前記動力伝達電動機を駆動制御す
る動力伝達電動機駆動回路と、前記複合電動機における
前記動力付加電動機を駆動制御する動力付加電動機駆動
回路と、前記動力伝達電動機駆動回路および／または動
力付加電動機駆動回路を介して対応する前記動力伝達電
動機，動力付加電動機から回生される電力による充電
と、前記動力伝達電動機駆動回路および／または動力付
加電動機駆動回路を介して対応する前記動力伝達電動
機，動力付加電動機の駆動に要する電力の放電とを行な
う二次電池と、使用者の指示に基づいて前記駆動軸に作
用させるトルクの目標値である目標トルクを設定する目
標トルク設定手段と、前記原動機からの出力トルクを検
出する原動機トルク検出手段と、前記第１のロータと前
記第２のロータとの間に相対的な回転が生じないよう前
記動力伝達電動機駆動回路を介して前記動力伝達電動機
を制御するロック状態制御手段と、前記二次電池から充
放電される電力を用いて、前記目標トルク設定手段によ
り設定された目標トルクと前記原動機トルク検出手段に
より検出された出力トルクとの偏差が打ち消されるよう
前記動力付加電動機駆動回路を介して前記動力付加電動
機を制御する付加トルク制御手段とを備えることを要旨
とする。
【００２２】この第３の動力伝達装置は、複合電動機の
第１のロータと第２のロータとにより構成される動力伝
達電動機が、動力伝達電動機駆動回路により駆動制御さ
れることで第１および第２のロータ間の電磁的な結合を
介して原動機の出力軸と駆動軸との間で動力を伝達し、
複合電動機の第１のロータとステータとにより構成され
る動力付加電動機が、動力付加電動機駆動回路により駆
動制御されることで第１のロータを介して原動機の出力
軸に動力を付加する。二次電池は、必要に応じて、動力
伝達電動機駆動回路および／または動力付加電動機駆動
回路を介して対応する動力伝達電動機，動力付加電動機
から回生される電力による充電と、動力伝達電動機駆動
回路および／または動力付加電動機駆動回路を介して対
応する動力伝達電動機，動力付加電動機の駆動に要する
電力の放電とを行なう。目標トルク設定手段は、使用者
の指示に基づいて駆動軸に作用させるトルクの目標値で
ある目標トルクを設定する。ロック状態制御手段は、第
１のロータと第２のロータとの間に相対的な回転が生じ
ないよう動力伝達電動機駆動回路を介して動力伝達電動
機を制御する。付加トルク制御手段は、二次電池から充
放電される電力を用いて、目標トルク設定手段により設
定された目標トルクと原動機トルク検出手段により検出
された原動機からの出力トルクとの偏差が打ち消される
よう動力付加電動機駆動回路を介して動力付加電動機を
制御する。
【００２３】この第３の動力伝達装置によれば、目標ト
ルクと原動機からの出力トルクとの偏差が打ち消される
よう複合電動機の動力付加電動機が制御されるから、駆
動軸に与えられるトルクを目標トルクとすることができ
る。この結果、原動機の運転は、その回転数さえ駆動軸
の回転数と同一にすればトルクは駆動軸に要求されてい
るトルクに一致させなくてもよいこととなり、原動機の
運転の幅を広くすることができる。もとより、第１のロ
ータと第２のロータとが相対的な回転のないロック状態
とされるから、原動機から出力される動力をそのまま駆
動軸に伝達することができる。
【００２４】こうした第１ないし第３の動力伝達装置の
いずれかにおいて、前記ロック状態制御手段は、前記第
１のロータに対する前記第２のロータの位置または前記
第２のロータに対する前記第１のロータの位置が所定の
位置となるよう前記動力伝達電動機を制御する手段であ
る態様とすることもできる。この態様の動力伝達装置に
おいて、前記ロック状態制御手段は、前記第１のロータ
に対する前記第２のロータの位置または前記第２のロー
タに対する前記第１のロータの位置を検出する位置検出
手段と、該検出された位置が所定の位置となるよう前記
動力伝達電動機を制御する位置制御手段とを備える態様
とすることもできる。
【００２５】また、第１ないし第３の動力伝達装置のい
ずれかにおいて、前記ロック状態制御手段は、前記第１
および第２のロータに生じる磁極の極性が一定となるよ
う前記動力伝達電動機を制御する手段である態様とする
こともできる。
【００２６】この第１および第２のロータに生じる磁極
の極性が一定となるよう制御する動力伝達装置におい
て、前記ロック状態制御手段は、前記原動機から出力さ
れる動力に基づいて前記第１および第２のロータに生じ
る磁極の強さを制御する手段である態様とすることもで
きる。この態様とすれば、第１および第２に磁極を生じ
させるのに用いる電力を原動機から出力される動力に基
づいて変化させることになるので、磁極を生じさせるの
に消費される電力を小さくすることができ、全体として
の効率をより高くすることができる。
【００２７】第１および第２のロータに生じる磁極の極
性が一定となるよう制御する動力伝達装置において、前
記原動機は脈動する動力を出力する機関であり、前記ロ
ック状態制御手段は前記原動機から出力される動力の脈
動に基づいて前記第１および第２のロータに生じる磁極
の強さを制御する手段である態様とすることもできる。
この態様とすれば、第１および第２に磁極を生じさせる
のに用いる電力を原動機から出力される動力の脈動に基
づいて変化させることになるので、磁極を生じさせるの
に消費される電力を小さくすることができ、全体として
の効率をより高くすることができる。
【００２８】この脈動する動力を駆動軸に伝達する動力
伝達装置において、前記原動機から出力される動力の脈
動のタイミングを検出するタイミング検出手段と、前記
原動機から出力される動力の脈動に伴って変化する該原
動機の出力軸のトルク変化を記憶するトルク変化記憶手
段とを備え、前記ロック状態制御手段は、前記タイミン
グ検出手段により検出されたタイミングと前記トルク変
化記憶手段により記憶されたトルク変化とに基づいて前
記磁極の強さを制御する手段である態様とすることもで
きる本発明の第１の動力伝達装置の制御方法は、原動機
の出力軸に結合された第１のロータと、該第１のロータ
に対して相対的に回転可能で駆動軸に結合された第２の
ロータとを有し、該第１および該第２のロータ間の電磁
的な結合を介して前記原動機の出力軸と前記駆動軸との
間で動力の伝達を行なう動力伝達電動機と、該動力伝達
電動機における前記第１および第２のロータ間の電磁的
な結合の程度を制御すると共に、該第２のロータの該第
１のロータに対する相対的な回転駆動を制御する動力伝
達電動機駆動回路とを備える動力伝達装置の制御方法で
あって、前記第１のロータに対する前記第２のロータの
位置または前記第２のロータに対する前記第１のロータ
の位置を検出し、該検出された位置が所定の位置となる
よう前記動力伝達電動機駆動回路を介して前記動力伝達
電動機を制御することにより前記第１のロータと前記第
２のロータとが相対的な回転のないロック状態とするこ
とを要旨とする。
【００２９】本発明の第２の動力伝達装置の制御方法
は、原動機の出力軸に結合された第１のロータと、該第
１のロータに対して相対的に回転可能で駆動軸に結合さ
れた第２のロータとを有し、該第１および該第２のロー
タ間の電磁的な結合を介して前記原動機の出力軸と前記
駆動軸との間で動力の伝達を行なう動力伝達電動機と、
該動力伝達電動機における前記第１および第２のロータ
間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第２のロ
ータの該第１のロータに対する相対的な回転駆動を制御
する動力伝達電動機駆動回路とを備える動力伝達装置の
制御方法であって、前記原動機のトルク変動を考慮して
前記動力伝達電動機駆動回路を制御することにより、前
記第１および第２のロータに生じる磁極の極性を一定に
保って前記第１のロータと前記第２のロータとが相対的
な回転のないロック状態となるよう前記動力伝達電動機
を制御することを要旨とする。
【００３０】本発明の第３の動力伝達装置の制御方法
は、原動機の出力軸に結合された第１のロータと、該第
１のロータに対して相対的に回転可能で駆動軸に結合さ
れた第２のロータとを有し、該第１および該第２のロー
タ間の電磁的な結合を介して前記原動機の出力軸と前記
駆動軸との間で動力の伝達を行なう動力伝達電動機と、
該動力伝達電動機における前記第１および第２のロータ
間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第２のロ
ータの該第１のロータに対する相対的な回転駆動を制御
する動力伝達電動機駆動回路と前記駆動軸に結合される
第３のロータを有し、該駆動軸に動力を付加する動力付
加電動機と、該動力付加電動機を駆動制御する動力付加
電動機駆動回路と、少なくとも前記動力付加電動機駆動
回路を介して前記動力付加電動機から回生される電力に
よる充電と、前記動力付加電動機駆動回路を介して前記
動力付加電動機の駆動に要する電力の放電とを行なう二
次電池と、使用者の指示に基づいて前記駆動軸に作用さ
せるトルクの目標値である目標トルクを設定する目標ト
ルク設定手段と、前記原動機の出力軸のトルクを検出す
る原動機トルク検出手段とを備える動力伝達装置の制御
方法であって、前記第１のロータと前記第２のロータと
が相対的な回転のないロック状態となるよう前記動力伝
達電動機駆動回路を介して前記動力伝達電動機を制御す
ると共に、前記二次電池から充放電される電力を用い
て、前記目標トルク設定手段により設定された目標トル
クと前記原動機トルク検出手段により検出されたトルク
との偏差により表わされるトルクが前記動力付加電動機
により前記第２のロータを介して前記駆動軸に付加され
るよう前記動力付加電動機駆動回路を介して該動力付加
電動機を制御することを要旨とする。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施例と
しての動力伝達装置２０の概略構成を示す構成図、図２
は図１の動力伝達装置２０を構成するクラッチモータ３
０およびアシストモータ４０の構造を示す断面図、図３
は図１の動力伝達装置２０を組み込んだ車両の概略構成
を示す構成図である。説明の都合上、まず図３を用い
て、車両全体の構成から説明する。
【００３２】図３に示すように、この車両には、動力源
であるエンジン５０としてガソリンにより運転されるガ
ソリンエンジンが備えられている。このエンジン５０
は、吸気系からスロットルバルブ６６を介して吸入した
空気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソリンとの混合
気を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆発により押し
下げられるピストン５４の運動をクランクシャフト５６
の回転運動に変換する。ここで、スロットルバルブ６６
はアクチュエータ６８により開閉駆動される。点火プラ
グ６２は、イグナイタ５８からディストリビュータ６０
を介して導かれた高電圧によって電気火花を形成し、混
合気はその電気火花によって点火されて爆発燃焼する。
【００３３】このエンジン５０の運転は、電子制御ユニ
ット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）７０により制御され
ている。ＥＦＩＥＣＵ７０には、エンジン５０の運転状
態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、スロ
ットルバルブ６６の開度（ポジション）を検出するスロ
ットルバルブポジションセンサ６７、原動機の５０の負
荷を検出する吸気管負圧センサ７２、エンジン５０の水
温を検出する水温センサ７４、ディストリビュータ６０
に設けられクランクシャフト５６の回転数と回転角度を
検出する回転数センサ７６及び回転角度センサ７８など
である。なお、ＥＦＩＥＣＵ７０には、この他、例えば
イグニッションキーの状態ＳＴを検出するスタータスイ
ッチ７９なども接続されているが、その他のセンサ，ス
イッチなどの図示は省略した。
【００３４】エンジン５０のクランクシャフト５６に
は、本実施例の動力伝達装置２０が結合されている。動
力伝達装置２０の駆動軸２２は、ディファレンシャルギ
ヤ２４に結合されており、動力伝達装置２０からのトル
クは最終的に左右の駆動輪２６，２８に伝達される。こ
の動力伝達装置２０は、制御装置８０により、制御され
ている。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部に
は制御ＣＰＵが備えられており、シフトレバー８２に設
けられたシフトポジションセンサ８４やアクセルペダル
６４に設けられたアクセルペダルポジションセンサ６５
なども接続されている。また、制御装置８０は、上述し
たＥＦＩＥＣＵ７０と通信により、種々の情報をやり取
りしている。これらの情報のやり取りを含む制御につい
ては、後述する。
【００３５】動力伝達装置２０の構成について説明す
る。図１に示すように、エンジン５０のクランクシャフ
ト５６の一端に取り付けられた動力伝達装置２０は、大
きくは、クランクシャフト５６にアウタロータ３２が機
械的に結合されたクラッチモータ３０、このクラッチモ
ータ３０のインナロータ３４に機械的に結合されたロー
タ４２を有するアシストモータ４０、およびクラッチモ
ータ３０とアシストモータ４０を駆動・制御する制御装
置８０から構成されている。
【００３６】各モータの概略構成について、図１により
説明する。クラッチモータ３０は、図１に示すように、
アウタロータ３２の内周面に永久磁石３５を備え、イン
ナロータ３４に形成されたスロットに三相のコイル３６
を巻回する同期電動機として構成されている。この三相
コイル３６への電力は、回転トランス３８を介して供給
される。インナロータ３４において三相コイル３６用の
スロット及びティースを形成する部分は、無方向性電磁
鋼板の薄板を積層することで構成されている。なお、ク
ランクシャフト５６には、その回転角度θｅを検出する
レゾルバ３９が設けられているが、このレゾルバ３９
は、ディストリビュータ６０に設けられた回転角度セン
サ７８と兼用することも可能である。
【００３７】他方、アシストモータ４０も同期電動機と
して構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル
４４は、ケース４５に固定されたステータ４３に巻回さ
れている。このステータ４３も、無方向性電磁鋼板の薄
板を積層することで形成されている。ロータ４２の外周
面には、複数個の永久磁石４６が設けられている。アシ
ストモータ４０では、この永久磁石４６により磁界と三
相コイル４４が形成する磁界との相互作用により、ロー
タ４２が回転する。ロータ４２が機械的に結合された軸
は、動力伝達装置２０のトルクの出力軸である駆動軸２
２であり、駆動軸２２には、その回転角度θｄを検出す
るレゾルバ４８が設けられている。また、駆動軸２２
は、ケース４５に設けられたベアリング４９により軸支
されている。
【００３８】係るクラッチモータ３０とアシストモータ
４０とは、クラッチモータ３０のインナロータ３４がア
シストモータ４０のロータ４２、延いては駆動軸２２に
機械的に結合されている。従って、エンジン５０と両モ
ータ３０，４０との関係を簡略に言えば、エンジン５０
のクランクシャフト５６の回転および軸トルクが、クラ
ッチモータ３０のアウタロータ３２およびインナロータ
３４を介して駆動軸２２に伝達され、アシストモータ４
０によるトルクがこれに加減算されるということにな
る。
【００３９】アシストモータ４０は、通常の永久磁石型
三相同期モータとして構成されているが、クラッチモー
タ３０は、永久磁石３５を有するアウタロータ３２も三
相コイル３６を備えたインナロータ３４も、共に回転す
るよう構成されている。そこで、クラッチモータ３０の
構成の詳細について、図２を用いて補足する。クラッチ
モータ３０のアウタロータ３２は、クランクシャフト５
６に嵌合されたホイール５７の外周端に圧入ピン５９ａ
およびネジ５９ｂにより取り付けられている。ホイール
５７の中心部は、軸形状に突設されており、ここにベア
リング３７Ａ，３７Ｂを用いてインナロータ３４が回転
自在に取り付けられている。また、インナロータ３４に
は、駆動軸２２の一端が固定されている。
【００４０】アウタロータ３２に永久磁石３５が設けら
れていることは既に説明した。この永久磁石３５は、実
施例では４個設けられており、アウタロータ３２の内周
面に貼付されている。その磁化方向はクラッチモータ３
０の軸中心に向かう方向であり、一つおきに磁極の方向
は逆向きになっている。この永久磁石３５と僅かなギャ
ップにより対向するインナロータ３４の三相コイル３６
は、インナロータ３４に設けられた計２４個のスロット
（図示せず）に巻回されており、各コイルに通電する
と、スロットを隔てるティースを通る磁束を形成する。
各コイルに三相交流を流すと、この磁界は回転する。三
相コイル３６の各々は、回転トランス３８から電力の供
給を受けるよう接続されている。この回転トランス３８
は、ケース４５に固定された一次巻線３８Ａとインナロ
ータ３４に結合された駆動軸２２に取り付けられた二次
巻線３８Ｂとからなり、電磁誘導により、一次巻線３８
Ａと二次巻線３８Ｂとの間で、双方向に電力をやり取り
することができる。なお、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の電流
をやり取りするために、回転トランス３８には三相分の
巻線が用意されている。
【００４１】隣接する一組の永久磁石３５が形成する磁
界と、インナロータ３４に設けられた三相コイル３６が
形成する回転磁界との相互作用により、アウタロータ３
２とインナロータ３４とは種々の振る舞いを示す。通常
は、三相コイル３６に流す三相交流の周波数は、クラン
クシャフト５６に直結されたアウタロータ３２の回転数
（１秒間の回転数）とインナロータ３４の回転数との偏
差の周波数としている。この結果、両者の回転には滑り
を生じることになる。クラッチモータ３０及びアシスト
モータ４０の制御の詳細については、後でフローチャー
トを用いて詳しく説明する。
【００４２】次に、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０を駆動・制御する制御装置８０について説明
する。制御装置８０は、クラッチモータ３０を駆動する
第１の駆動回路９１、アシストモータ４０を駆動する第
２の駆動回路９２、両駆動回路９１，９２を制御する制
御ＣＰＵ９０、二次電池であるバッテリ９４から構成さ
れている。制御ＣＰＵ９０は、１チップマイクロプロセ
ッサであり、内部に、ワーク用のＲＡＭ９０ａ、処理プ
ログラムを記憶したＲＯＭ９０ｂ、入出力ポート（図示
せず）およびＥＦＩＥＣＵ７０と通信を行なうシリアル
通信ポート（図示せず）を備える。この制御ＣＰＵ９０
には、レゾルバ３９からのエンジン５０の回転角度θ
ｅ、レゾルバ４８からの駆動軸２２の回転角度θｄ、ア
クセルペダルポジションセンサ６５からのアクセルペダ
ルポジション（アクセルペダルの踏込量）ＡＰ、シフト
ポジションセンサ８４からのシフトポジションＳＰ、第
１の駆動回路９１に設けられた２つの電流検出器９５，
９６からのクラッチ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動
回路に設けられた２つの電流検出器９７，９８からのア
シスト電流値Ｉｕａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量を
検出する残容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが、入
力ポートを介して入力されている。なお、残容量検出器
９９は、バッテリ９４の電解液の比重またはバッテリ９
４の全体の重量を測定して残容量を検出するものや、充
電・放電の電流値と時間を演算して残容量を検出するも
のや、バッテリの端子間を瞬間的にショートさせて電流
を流し内部抵抗を測ることにより残容量を検出するもの
などが知られている。
【００４３】また、制御ＣＰＵ９０からは、第１の駆動
回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のト
ランジスタＴｒ１ないしＴｒ６を駆動する制御信号ＳＷ
１と、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素
子としての６個のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６
を駆動する制御信号ＳＷ２とが出力されている。第１の
駆動回路９１内の６個のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ
６は、トランジスタインバータを構成しており、それぞ
れ、一対の電源ラインＰ１，Ｐ２に対してソース側とシ
ンク側となるよう２個ずつペアで配置され、その接続点
に、クラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶＷ）３６の
各々が、回転トランス３８を介して接続されている。電
源ラインＰ１，Ｐ２は、バッテリ９４のプラス側とマイ
ナス側に、それぞれ接続されているから、制御ＣＰＵ９
０により対をなすトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオ
ン時間の割合を制御信号ＳＷ１により順次制御し、各コ
イル３６に流れる電流を、ＰＷＭ制御によって擬似的な
正弦波にすると、三相コイル３６により、回転磁界が形
成される。
【００４４】他方、第２の駆動回路９２の６個のトラン
ジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６も、トランジスタインバ
ータを構成しており、それぞれ、第１の駆動回路９１と
同様に配置されていて、対をなすトランジスタの接続点
は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接続
されている。従って、制御ＣＰＵ９０により対をなすト
ランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオン時間を制御信
号ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる電流
を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相
コイル４４により、回転磁界が形成される。
【００４５】以上構成を説明した動力伝達装置２０の動
作について説明する。動力伝達装置２０の動作原理、特
にトルク変換の原理は以下の通りである。エンジン５０
がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、エンジン５０の回
転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ１で回転しているとする。こ
のとき、制御装置８０が回転トランス３８を介してクラ
ッチモータ３０の三相コイル３６に何等電流を流してい
ないとすれば、即ち第１の駆動回路９１のトランジスタ
Ｔｒ１ないしＴｒ６が常時オフ状態であれば、三相コイ
ル３６には何等の電流も流れないから、クラッチモータ
３０のアウタロータ３２とインナロータ３４とは電磁的
に全く結合されていない状態となり、エンジン５０のク
ランクシャフト５６は空回りしている状態となる。この
状態では、トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６がオフとな
っているから、三相コイル３６からの回生も行なわれな
い。即ち、エンジン５０はアイドル回転をしていること
になる。
【００４６】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０が制御信号
ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、
エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数Ｎｅと駆
動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差（言い換えれば、クラッ
チモータ３０におけるアウタロータ３２とインナロータ
３４の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ））に応じて、クラッ
チモータ３０の三相コイル３６に一定の電流が流れる。
即ち、クラッチモータ３０は発電機として機能し、電流
が第１の駆動回路９１を介して回生され、バッテリ９４
が充電される。この時、アウタロータ３２とインナロー
タ３４とは一定の滑りが存在する結合状態となる。即
ち、エンジン５０の回転数Ｎｅ（クランクシャフト５６
の回転数）よりは低い回転数Ｎｄでインナロータ３４は
回転する。この状態で、回生された電気エネルギと等し
いエネルギがアシストモータ４０で消費されるように、
制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路９２を制御すると、ア
シストモータ４０の三相コイル４４に電流が流れ、アシ
ストモータ４０においてトルクが発生する。
【００４７】図４に照らせば、クランクシャフト５６が
回転数Ｎ１，トルクＴ１で運転しているときに、領域Ｇ
１のエネルギをクラッチモータ３０から回生し、これを
アシストモータ４０に付与することにより、駆動軸２２
を回転数Ｎ２，トルクＴ２で回転させることができるの
である。こうして、クラッチモータ３０における滑り、
即ち正の値の回転数差Ｎｃに応じたエネルギをトルクと
して駆動軸２２に付与して、トルクの変換を行なうので
ある。
【００４８】次に、エンジン５０が回転数Ｎｅが値Ｎ２
でトルクＴｅが値Ｔ２で運転されており、駆動軸２２が
回転数Ｎ２より大きな回転数Ｎ１で回転している場合を
考える。この状態では、クラッチモータ３０のインナロ
ータ３４は、アウタロータ３２に対して回転数差Ｎｃ
（Ｎｅ−Ｎｄ）の絶対値で示される回転数で駆動軸２２
の回転方向の向き回転するから、クラッチモータ３０
は、通常のモータとして機能し、バッテリ９４からの電
力により駆動軸２２に回転エネルギを与える。一方、制
御ＣＰＵ９０によりアシストモータ４０により電力を回
生するよう第２の駆動回路９２を制御すると、アシスト
モータ４０のロータ４２とステータ４３との間の滑りに
より三相コイル４４に回生電流が流れる。ここで、アシ
ストモータ４０により回生される電力がクラッチモータ
３０により消費されるよう制御ＣＰＵ９０により第１お
よび第２の駆動回路９１，９２を制御すれば、クラッチ
モータ３０を、バッテリ９４に蓄えられた電力を用いる
ことなく駆動することができる。
【００４９】図４に照らせば、クランクシャフト５６が
回転数Ｎ２，トルクＴ２で運転しているときに、領域Ｇ
２と領域Ｇ３のエネルギをアシストモータ４０から回生
し、これをクラッチモータ３０に付与することにより、
駆動軸２２を回転数Ｎ１，トルクＴ１で回転させること
ができるのである。
【００５０】なお、実施例の動力伝達装置２０では、こ
うしたトルク変換に加えて、エンジン５０からの出力エ
ネルギ（トルクＴｅと回転数Ｎｅとの積）と、クラッチ
モータ３０により回生または消費される電気エネルギ
と、アシストモータ４０により消費または回生される電
気エネルギとを調節することにより、余剰の電気エネル
ギを見い出してバッテリ９４を放電したり、不足する電
気エネルギをバッテリ９４に蓄えられた電力により補っ
たりして、エンジン５０からの出力エネルギをより効率
よく動力として駆動軸２２に伝達する。
【００５１】実施例の動力伝達装置２０は、上述したト
ルク変換制御やバッテリ９４の充放電制御を含んだトル
ク変換制御の他にクラッチモータ３０のアウタロータ３
２とインナロータ３４とを電磁的にロックアップしてエ
ンジン５０から出力される動力をそのまま駆動軸２２に
伝達するロックアップ制御を行なうこともできる。以
下、このロックアップ制御について図５に例示するロッ
クアップ制御ルーチンに基づき説明する。
【００５２】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転数Ｎｄを読
み込む処理を行なう（ステップＳ１００）。駆動軸２２
の回転数Ｎｄは、レゾルバ４８から読み込んだ駆動軸２
２の回転角度θｄから求めることができる。次に、アク
セルペダルポジションセンサ６５により検出されるアク
セルペダルポジションＡＰを読み込む処理を行なう（ス
テップＳ１０２）。アクセルペダル６４は運転者が出力
トルクが足りないと感じたときに踏み込まれるものであ
り、したがって、アクセルペダルポジションＡＰの値は
運転者の欲している出力トルク（すなわち、駆動軸２２
のトルク）に対応するものである。続いて、読み込まれ
たアクセルペダルポジションＡＰに応じた出力トルク
（駆動軸２２のトルク）目標値（以下、出力トルク指令
値と言う）Ｔｄ＊を導出する処理を行なう（ステップＳ
１０４）。各アクセルペダルポジションＡＰに対して
は、それぞれ予め出力トルク指令値Ｔｄ＊が設定されて
おり、アクセルペダルポジションＡＰが読み込まれる
と、そのアクセルペダルポジションＡＰに対応して設定
された出力トルク指令値Ｔｄ＊の値が導き出される。
【００５３】出力トルク指令値Ｔｄ＊を導出すると、こ
の出力トルク指令値Ｔｄ＊および回転数Ｎｄで表わされ
るエンジン５０の運転ポイントがロックアップ制御する
のに適正な範囲内にあるかを判定する（ステップＳ１０
６）。具体的には、エンジン５０の運転ポイントのうち
ロックアップ制御するのに適正な範囲をマップとして予
めＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、出力トルク指令値Ｔｄ
＊と回転数Ｎｄで表わされる運転ポイントがこの適正な
範囲にあるかを判定することになる。エンジン５０のロ
ックアップ制御の適正範囲の一例を図６に示す。図中、
領域ＰＥはエンジン５０の運転が可能な領域であり、領
域ＰＡはロックアップ制御の適正範囲である。なお、こ
のロックアップ制御の適正範囲ＰＡは、エンジン５０の
効率やエミッション等により定められるものであり、予
め実験などにより設定できる。
【００５４】ロックアップ制御の適正範囲内にあるとき
には、回転数Ｎｄをエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊
に、出力トルク指令値Ｔｄ＊をエンジン５０の目標トル
クＴｅ＊にそれぞれ設定する（ステップＳ１０８）。そ
して、エンジン５０を目標トルクＴｅ＊および目標回転
数Ｎｅ＊で運転された際に、エンジン５０からクランク
シャフト５６に出力されるトルクの脈動（トルクリップ
ル）をも考慮した最大トルクＴｍａｘを導出する処理を
行なう（ステップＳ１１０）。エンジン５０は、実施例
では内燃機関としてのガソリンエンジンであるから、目
標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイント
で定常運転しても、エンジン５０からクランクシャフト
５６に出力されるトルクは値Ｔｅ＊の一定値とならず、
周期的に変動してその平均トルクが値Ｔｅ＊になる。し
たがって、エンジン５０の最大トルクＴｍａｘはトルク
リップルの最大値となる。実施例では、エンジン５０の
各運転ポイントにおけるトルクリップルの最大値を実験
により求め、これを目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ
＊と最大トルクＴｍａｘとの関係を示すマップとして予
めＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、このマップとステップ
Ｓ１０８により設定した目標トルクＴｅ＊および目標回
転数Ｎｅ＊を用いて最大トルクＴｍａｘを導出するもの
とした。
【００５５】次に、導出した最大トルクＴｍａｘに基づ
いて、クラッチモータ３０をロックアップするのに必要
な三相コイル３６に流す定電流値Ｉｃを設定する（ステ
ップＳ１１２）。クラッチモータ３０の三相コイル３６
に定電流を流すと、アウタロータ３２とインナロータ３
４とのロータ電気角によってクラッチモータ３０のトル
クＴｃは、図７のロータ位置とトルクとの関係を例示す
るグラフのように変化する。トルクＴｃはロータ電気角
がπ／２だけ進むかあるいは遅れたときに最大トルクと
なるから、この値がステップＳ１１０で求めた最大トル
クＴｍａｘ以上となるように三相コイル３６に定電流を
流せば、クラッチモータ３０はロックアップ状態とな
る。実施例では、ロータ電気角がπ／２のときのクラッ
チモータ３０のトルクＴｃが最大トルクＴｍａｘより若
干大きな値となるよう、各最大トルクＴｍａｘに対応す
る定電流値Ｉｃを実験により求め、これを最大トルクＴ
ｍａｘと定電流値Ｉｃとの関係を示すマップとして予め
ＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、このマップとステップＳ
１１０により求められた最大トルクＴｍａｘとから定電
流値Ｉｃを導出するものとした。
【００５６】続いて、最大トルクＴｍａｘに基づいてア
シストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊を設定する（ス
テップＳ１１４）。ここで、アシストモータ４０のトル
ク指令値Ｔａ＊は、クラッチモータ３０の三相コイル３
６に定電流値Ｉｃを流すことによってクラッチモータ３
０で消費される電力を丁度回生できる値に設定され、実
施例では、各最大トルクＴｍａｘに対応するトルク指令
値Ｔａ＊を実験により求め、これを最大トルクＴｍａｘ
とトルク指令値Ｔａ＊との関係を示すマップとして予め
ＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、このマップと最大トルク
Ｔｍａｘとからトルク指令値Ｔａ＊を導出するものとし
た。なお、クラッチモータ３０で消費される電力は、ロ
ックアップに用いられる電力のみあり、エンジン５０か
ら出力される動力を電力に換算したものと比して非常に
小さいから、アシストモータ４０により回生される電力
も小さく、トルク指令値Ｔａ＊も小さな値となる。
【００５７】こうしてエンジン５０の目標トルクＴｅ＊
および目標回転数Ｎｅ＊，クラッチモータ３０の三相コ
イル３６に流す定電流値Ｉｃ，アシストモータ４０のト
ルク指令値Ｔａ＊を設定すると、これらの設定値を用い
てクラッチモータ３０の制御（ステップＳ１１６），ア
シストモータ４０の制御（ステップＳ１１８）およびエ
ンジン５０の制御（ステップＳ１２０）を実行する。な
お、図示の都合上、クラッチモータ３０の制御とアシス
トモータ４０の制御とエンジン５０の制御とは別々のス
テップとして記載しているが、実際には、これらの制御
は同時に並行して行なわれる。例えば、制御ＣＰＵ９０
が割り込み処理を利用して、クラッチモータ３０とアシ
ストモータ４０の制御を同時に実行すると共に、通信に
よりＥＦＩＥＣＵ７０に指示を送信して、ＥＦＩＥＣＵ
７０によりエンジン５０の制御も同時に行なわせるので
ある。
【００５８】クラッチモータ３０の制御（ステップＳ１
１６）は、三相コイル３６に設定した値Ｉｃの定電流が
流れるよう第１の駆動回路９１を制御することにより行
なわれる。
【００５９】アシストモータ４０の制御（ステップＳ１
１８）は、図８に例示するアシストモータ制御処理に基
づいて行なわれる。この処理が実行されると、制御装置
８０の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転角度θ
ｄをレゾルバ４８から読み込む処理を行なう（ステップ
Ｓ１３０）。次に、電流検出器９７，９８により、アシ
ストモータ４０の三相コイル４４のＵ相とＶ相に流れて
いる電流Ｉｕａ，Ｉｖａを検出する処理を行なう（ステ
ップＳ１３２）。電流はＵ，Ｖ，Ｗの三相に流れている
が、その総和はゼロなので、二つの相に流れる電流を測
定すれば足りる。こうして得られた三相の電流を用いて
座標変換（三相−二相変換）を行なう（ステップＳ１３
４）。座標変換は、永久磁石型の同期電動機のｄ軸，ｑ
軸の電流値に変換することであり、次式（１）を演算す
ることにより行なわれる。
【００６０】
【数１】
【００６１】ここで座標変換を行なうのは、永久磁石型
の同期電動機においては、ｄ軸及びｑ軸の電流がトルク
を制御する上で本質的な量だからである。もとより、三
相のまま制御することも可能である。次に、２軸の電流
値に変換した後、アシストモータ４０におけるトルク指
令値Ｔａ＊から求められる各軸の電流指令値Ｉｄａ＊，
Ｉｑａ＊と実際各軸に流れた電流Ｉｄａ，Ｉｑａと偏差
を求め、各軸の電圧指令値Ｖｄａ，Ｖｑａを求める処理
を行なう（ステップＳ１３６）。即ち、まず以下の式
（２）の演算を行ない、次に次式（３）の演算を行なう
のである。
【００６２】
【数２】
【００６３】
【数３】
【００６４】ここで、Ｋｐ１，２およびＫｉ１，２は、
各々係数である。これらの係数は、適用するモータの特
性に適合するよう調整される。
【００６５】ここで、電圧指令値Ｖｄａ，Ｖｑａは、電
流指令値Ｉ＊との偏差△Ｉに比例する部分（上式（３）
右辺第１項）と偏差△Ｉのｉ回分の過去の累積分（右辺
第２項）とから求められる。その後、こうして求めた電
圧指令値をステップＳ１３４で行なった変換の逆変換に
相当する座標変換（二相−三相変換）を行ない（ステッ
プＳ１３８）、実際に三相コイル４４に印加する電圧Ｖ
ｕａ，Ｖｖａ，Ｖｗａを求める処理を行なう。各電圧
は、次式（４）により求める。
【００６６】
【数４】
【００６７】実際の電圧制御は、第２の駆動回路９２の
トランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオンオフ時間に
よりなされるから、式（４）によって求めた各電圧指令
値となるよう各トランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６の
オン時間をＰＷＭ制御する（ステップＳ１３９）。
【００６８】ここで、アシストモータ４０は、トルク指
令値Ｔａ＊が正の値として設定されるときには力行制御
がなされ、トルク指令値Ｔａ＊が負の値として設定され
るときには回生制御がなされる。図５のロックアップ制
御ルーチンのステップＳ１１４で設定されるトルク指令
値Ｔａ＊は、アシストモータ４０により回生電力を得る
ことを目的に設定されるから負の値である。したがっ
て、アシストモータ４０は回生制御されることになる。
なお、アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊の符号
は、駆動軸２２にクランクシャフト５６の回転方向に正
のトルクが作用するときを正とした。
【００６９】次にエンジン５０の制御（ステップＳ１２
０）について説明する。エンジン５０は、図５のステッ
プＳ１０８において設定された目標トルクＴｅ＊および
目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイントで定常運転状態となる
ようトルクＴｅおよび回転数Ｎｅが制御される。実際に
は、制御ＣＰＵ９０から通信によりＥＦＩＥＣＵ７０に
指示を送信し、燃料噴射量やスロットルバルブ開度を増
減して、エンジン５０のトルクが目標トルクＴｅ＊に、
回転数が目標回転数Ｎｅ＊になるよう調整される。
【００７０】なお、図５のステップＳ１０６で、回転数
Ｎｄおよび出力トルク指令値Ｔｄ＊で表わされるエンジ
ン５０の運転ポイントがロックアップ制御するのに適正
な範囲内にないと判定されたときには、ロックアップ制
御は適さないと判断し、何もせずに本ルーチンを終了す
る。この場合、他の制御、例えば前述したトルク変換制
御等を図示しないルーチンに基づき実行する。
【００７１】以上説明した実施例の動力伝達装置２０に
よれば、クラッチモータ３０をロックアップ状態とする
から、エンジン５０から出力された動力をそのまま駆動
軸２２に伝達することができる。しかも、クラッチモー
タ３０をロックアップするのに必要な電力をアシストモ
ータ４０により回生するから、バッテリ９４に蓄えられ
た電力を用いる必要がない。
【００７２】なお、実施例の動力伝達装置２０では、ク
ラッチモータ３０をロックアップするのに必要な電力を
アシストモータ４０により回生したが、バッテリ９４に
蓄えられた電力により賄うものとしてもよい。この場
合、図５のロックアップ制御ルーチンのステップＳ１１
４は不要となる。
【００７３】実施例の動力伝達装置２０では、出力トル
ク指令値Ｔｄ＊および回転数Ｎｄで表わされるエンジン
５０の運転ポイントがロックアップ制御するのに適正な
範囲内にある場合のみにロックアップ制御を行なうもの
としたが、回転数Ｎｄがロックアップ制御の適正範囲に
あれば出力トルク指令値Ｔｄ＊は適正範囲になくてもロ
ックアップ制御するものとしてもよい。この場合、制御
装置８０は、図５に例示するロックアップ制御ルーチン
に代えて図９に例示するロックアップ制御ルーチンを実
行する。以下、回転数Ｎｄの判定のみによるロックアッ
プ制御について図９に例示するロックアップ制御ルーチ
ンに基づき説明する。
【００７４】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転数Ｎｄとア
クセルペダルポジションＡＰを読み込み（ステップＳ１
４０，１４２）、読み込んだアクセルペダルポジション
ＡＰに基づいて出力トルク指令値Ｔｄ＊を導出する（ス
テップＳ１４４）。これらの処理は、図５のロックアッ
プ制御ルーチンのステップＳ１００ないしＳ１０４と同
一である。
【００７５】次に、回転数Ｎｄがエンジン５０のロック
アップ制御の適正範囲内にあるかを判定する（ステップ
Ｓ１４６）。この判定は、図５のロックアップ制御ルー
チンと同様に、例えば、図６に示すマップに照らして判
断される。回転数Ｎｄがロックアップ制御の適正範囲内
にないときには、ロックアップ制御は適さないと判断し
て本ルーチンを終了する。
【００７６】回転数Ｎｄがロックアップ制御の適正範囲
内のときには、まずエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊に
回転数Ｎｄを設定し（ステップＳ１４８）、続いて、回
転数Ｎｄにおけるロックアップ制御の適正範囲内の最小
および最大のトルクＴ１，Ｔ２を前述のマップ（例えば
図６のマップ）から読み込む処理を行なう（ステップＳ
１５０）。そして読み込んだトルクＴ１，Ｔ２と出力ト
ルク指令値Ｔｄ＊とを比較する（ステップＳ１５２）。
【００７７】出力トルク指令値Ｔｄ＊がトルクＴ１以上
でトルクＴ２以下であれば、エンジン５０の目標トルク
Ｔｅ＊に出力トルク指令値Ｔｄ＊を設定し（ステップＳ
１５４）、出力トルク指令値Ｔｄ＊がトルクＴ１未満の
ときには目標トルクＴｅ＊にトルクＴ１を設定し（ステ
ップＳ１５６）、出力トルク指令値Ｔｄ＊がトルクＴ２
より大きいときには目標トルクＴｅ＊にトルクＴ２を設
定する（ステップＳ１５６）。このように設定すること
により、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊および目標回
転数Ｎｅ＊の運転ポイントはロックアップ制御の適正範
囲内となる。
【００７８】続いて、設定したエンジン５０の目標トル
クＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイントにおけ
るエンジン５０の最大トルクＴｍａｘを求め（ステップ
Ｓ１６２）、求めた最大トルクＴｍａｘに基づいてクラ
ッチモータ３０の三相コイル３６に流す定電流値Ｉｃを
設定する（ステップＳ１６４）。なお、最大トルクＴｍ
ａｘの導出および定電流値Ｉｃの設定は、図５のロック
アップ制御ルーチンのステップＳ１１０およびＳ１１２
と同様である。そして、出力トルク指令値Ｔｄ＊から目
標トルクＴｅ＊を減じてアシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊を設定する（ステップＳ１６４）。
【００７９】こうしてエンジン５０の目標トルクＴｅ＊
および目標回転数Ｎｅ＊，クラッチモータ３０の三相コ
イル３６に流す定電流値Ｉｃ，アシストモータ４０のト
ルク指令値Ｔａ＊を設定すると、これらの設定値を用い
てクラッチモータ３０の制御（ステップＳ１６６），ア
シストモータ４０の制御（ステップＳ１６８）およびエ
ンジン５０の制御（ステップＳ１７０）を実行する。こ
れらの制御（ステップＳ１６６ないしＳ１７０）は、図
５のロックアップ制御のステップＳ１１６ないしＳ１２
０の制御と同一である。
【００８０】次に、この図９のロックアップ制御ルーチ
ンを実行したときの動作について駆動軸２２にトルクが
作用される様子を例示する図１０の説明図に基づき説明
する。いま、駆動軸２２が回転数Ｎｄ１で回転しており
アクセルペダル６４の踏込量に応じて定まる出力トルク
指令値Ｔｄ＊が値Ｔｄ１であるとき、即ち駆動軸２２を
運転ポイントＰｄ１で運転したいときを考える。回転数
Ｎｄ１はロックアップ制御の適正範囲ＰＡ内であるが、
出力トルク指令値Ｔｄ＊は適正範囲ＰＡの上限を大きく
越えている状態である。このとき、エンジン５０の目標
トルクＴｅ＊には、回転数Ｎｄ１におけるロックアップ
制御の適正範囲ＰＡの上限値のトルクＴ２（値Ｔｅ１）
が設定される（ステップＳ１５８）。エンジン５０の目
標回転数Ｎｅ＊には、回転数Ｎｄ１がそのまま設定され
るから（ステップＳ１４８）、エンジン５０は、トルク
Ｔｅ１および回転数Ｎｄ１の運転ポイントＰｅ１で運転
されることになる。アシストモータ４０のトルク指令値
Ｔａ＊は、出力トルク指令値Ｔｄ＊（値Ｔｄ１）から目
標トルクＴｅ＊（値Ｔｅ１）を減じて値Ｔａ１として求
められるから（ステップＳ１６４）、駆動軸２２に与え
られるエネルギは、クラッチモータ３０を介して伝達さ
れるエンジン５０から出力されるエネルギ（Ｔｅ１×Ｎ
ｄ１）にアシストモータ４０により付加されるエネルギ
（Ｔａ１×Ｎｄ１）を加えたエネルギ（Ｔｄ１×Ｎｄ
１）となる。なお、アシストモータ４０により付加され
るエネルギは、バッテリ９４からの放電される電気エネ
ルギＧｂｏにより賄われる。
【００８１】次に、駆動軸２２が回転数Ｎｄ２で回転し
ており出力トルク指令値Ｔｄ＊が値Ｔｄ２であるとき、
即ち駆動軸２２を図１０中の運転ポイントＰｄ２で運転
したいときを考える。回転数Ｎｄ２はロックアップ制御
の適正範囲ＰＡ内であるが、出力トルク指令値Ｔｄ＊は
適正範囲ＰＡの下限を下回っている状態である。このと
き、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊には、回転数Ｎｄ
２におけるロックアップ制御の適正範囲ＰＡの下限値の
トルクＴ１（値Ｔｅ２）が設定される（ステップＳ１５
６）。エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊には、回転数Ｎ
ｄ２がそのまま設定されるから（ステップＳ１４８）、
エンジン５０は、トルクＴｅ２および回転数Ｎｄ２の運
転ポイントＰｅ２で運転することになる。アシストモー
タ４０のトルク指令値Ｔａ＊は、出力トルク指令値Ｔｄ
＊から目標トルクＴｅ＊を減じて値Ｔａ２（負の値）と
して求められるから（ステップＳ１６４）、駆動軸２２
に与えられるエネルギは、クラッチモータ３０を介して
伝達されるエンジン５０から出力されるエネルギ（Ｔｅ
２×Ｎｄ２）からアシストモータ４０により回生される
電力に相当するエネルギ（Ｔａ２×Ｎｄ２）を減じたエ
ネルギ（Ｔｄ２×Ｎｄ２）となる。なお、アシストモー
タ４０により回生される電力（エネルギＧｂ１）は、バ
ッテリ９４の充電に用いられる。
【００８２】以上説明したように、実施例の動力伝達装
置２０で図９のロックアップ制御ルーチンを実行すれ
ば、アクセルペダル６４の踏込量に応じて定まる出力ト
ルク指令値Ｔｄ＊がエンジン５０のロックアップ制御の
適正範囲ＰＡ内になくても回転数Ｎｄが適正範囲ＰＡ内
にあればロックアップ制御することができる。しかも、
バッテリ９４の充放電によりエンジン５０の目標トルク
Ｔｅ＊と出力トルク指令値Ｔｄ＊との偏差のトルクでア
シストモータ４０を駆動するから、駆動軸２２には、所
望のトルクを作用させることができる。
【００８３】なお、図９のロックアップ制御ルーチンで
は、バッテリ９４の残容量ＢRMのチェックはしないもの
として説明したが、バッテリ９４の残容量ＢRMが完全放
電に近い閾値ＢＬ以下のときや満充電に近い閾値ＢＨ以
上のときにはロックアップ制御を行なわないものとして
もよい。
【００８４】図５および図９のロックアップ制御ルーチ
ンでは、クラッチモータ３０の三相コイル３６には回転
数ＮｄおよびトルクＴｄ＊の運転ポイントで運転される
エンジン５０のトルクリップルの最大値（最大トルクＴ
ｍａｘ）に基づいて定まる定電流（値Ｉｃ）が常時流さ
れるが、クラッチモータ３０の三相コイル３６に流す電
流値をトルクリップルに応じて変化させるものとしても
よい。例えば、図５のロックアップ制御ルーチンのステ
ップＳ１１０や図９のロックアップ制御ルーチンのステ
ップＳ１６０のトルクリップルの最大値を最大トルクＴ
ｍａｘとして求める処理に代えて、図１１に例示するロ
ックアップ制御ルーチンのステップＳ１８０の最大トル
クＴｍａｘの設定処理を実行するものとしてもよい。以
下、このルーチンについて説明する。
【００８５】ステップＳ１８０の最大トルクＴｍａｘの
設定処理では、まずレゾルバ３９により検出されるエン
ジン５０のクランクシャフト５６の回転角度θｅを入力
する処理を行なうと共に（ステップＳ１８２）、検出し
た回転角度θｅに基づいてエンジン５０の回転数Ｎｅを
算出する（ステップＳ１８４）。ロックアップ制御ルー
チンは、所定時間毎（例えば、１ｍｓｅｃ毎）に起動さ
れるから、前回読み込んだ回転角度θｅと今回読み込ん
だ回転角度θｅとからエンジン５０の回転数Ｎｅは計算
される。
【００８６】次に読み込んだ回転角度θｅと計算した回
転数Ｎｅとエンジン５０のトルクリップルの波形から、
次回このルーチンが起動されるまでのトルクリップルの
最大値を最大トルクＴｍａｘとして求める（ステップＳ
１８６）。ここで、エンジン５０のトルクリップルの波
形は、実施例では、エンジン５０の運転ポイント毎に実
験により求め、これを予めＲＯＭ９０ｂに記憶させたも
のを用いた。以下に最大トルクＴｍａｘの求め方につい
て図１２のクランクシャフト５６の回転角度θｅとトル
クリップルとの関係を例示するグラフを用いて具体的に
説明する。
【００８７】いま、エンジン５０が４気筒エンジンで、
回転数Ｎｅが３０００ｒｐｍ、ロックアップ制御ルーチ
ンの起動間隔が１ｍｓｅｃの場合を考える。エンジン５
０の各気筒が同じであるとすれば、トルクリップルの周
期は、クランクシャフト５６が半回転（角度π）だけ回
転する時間となるから、回転数Ｎｅが３０００ｒｐｍの
ときには１０ｍｓｅｃとなる。したがって、ロックアッ
プ制御ルーチンは、トルクリップルの１周期のうちに１
０回起動されることになる。こうした条件では、ステッ
プＳ１８２で入力されたクランクシャフト５６の回転角
度θｅが値θ１であるときには、次回このルーチンが起
動されたときの回転角度θｅの値θ２が予測されて、回
転角度θｅが値θ１から値θ２の範囲内のトルクリップ
ルの最大値の値Ｔｍａｘ１が最大トルクＴｍａｘに設定
される。そして、ステップＳ１８２で入力されたクラン
クシャフト５６の回転角度θｅが値θ２であるときに
は、同様に次回このルーチンが起動されたときの回転角
度θｅの値θ３が予測されて、回転角度θｅが値θ２か
ら値θ３の範囲内のトルクリップルの最大値の値Ｔｍａ
ｘ２が最大トルクＴｍａｘに設定される。このように、
本ルーチンが起動される毎に、最大トルクＴｍａｘの値
は、Ｔｍａｘ１，Ｔｍａｘ２，Ｔｍａｘ３…と順次変更
されるのである。
【００８８】このように最大トルクＴｍａｘが設定され
ると、図５または図９のルーチンのステップＳ１１２ま
たはＳ１６２に戻って、クラッチモータ３０の三相コイ
ル３６に流す定電流値Ｉｃを、設定した最大トルクＴｍ
ａｘに基づいて定め、それ以降の処理を行なう。
【００８９】以上説明したように、実施例の動力伝達装
置２０で実行される図５または図９のロックアップ制御
ルーチンにおいて、図１１に例示するルーチンのステッ
プＳ１８０の最大トルクＴｍａｘの設定処理を行なうも
のとすれば、最大トルクＴｍａｘをエンジン５０のトル
クリップルに応じて変化させることができる。この結
果、クラッチモータ３０の三相コイル３６に流す電流値
もトルクリップルに応じて変化することになるから、ト
ルクリップルの最大値に基づいて定まる定電流（値Ｉ
ｃ）を常時三相コイル３６に流す場合と比して、クラッ
チモータ３０により消費される電力を小さくすることが
でき、より効率の高いロックアップ制御を行なうことが
できる。
【００９０】なお、実施例では、クランクシャフト５６
の回転角度θｅを読み込み、この回転角度θｅとトルク
リップルの波形との関係を用いて最大トルクＴｍａｘを
エンジン５０のトルクリップルに応じて変化させたが、
クランクシャフト５６の回転角度θｅの読み込みに代え
て、ディストリビュータ６０に設けられた回転角度セン
サ７８および回転数センサ７６により検出されるクラン
クシャフト５６の回転角度および回転数を用いるものと
してもよい。また、トルクリップルの周期とそのタイミ
ングを検出し、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したトルクリッ
プルの変化に応じて定まるクラッチモータ３０の三相コ
イル３６の電流値を、検出したタイミングで三相コイル
３６に流すものとしてもよい。この場合、トルクリップ
ルのタイミングの検出には、クランクシャフト５６に設
けられたレゾルバ３９やディストリビュータ６０に設け
られた回転角度センサ７８の他、イグナイタ５８からデ
ィストリビュータ６０を介して導かれる高電圧を信号と
して取り出して検出するものとしてもよい。
【００９１】実施例の動力伝達装置２０では、図５また
は図６のロックアップ制御ルーチンのいずれのルーチン
を実行してもクラッチモータ３０の三相コイル３６に定
電流を流すことによってクラッチモータ３０をロックア
ップしたが、アウタロータ３２とインナロータ３４との
相対的な位置を検出し、検出された相対的な位置が所定
の位置となるようクラッチモータ３０を制御するものと
してもよい。こうした位置の制御によるロックアップ制
御として、図５および図９のロックアップ制御ルーチン
に代えて、図１３に例示するロックアップ制御ルーチン
を実行するものとしてもよい。以下、この制御について
説明するが、図１３のロックアップ制御ルーチンのステ
ップＳ２００ないしＳ２０８の処理は、図５のロックア
ップ制御ルーチンのステップＳ１００ないしＳ１０８の
処理と同一であるから、ステップＳ２１０以降の処理に
ついて説明する。
【００９２】図１３のロックアップ制御ルーチンでは、
ステップＳ２０８でエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊お
よび目標トルクＴｅ＊が設定された後に、レゾルバ４８
により検出される駆動軸２２の回転角度θｄとレゾルバ
３９により検出されるエンジン５０のクランクシャフト
５６の回転角度θｅを読み込む処理を行なう（ステップ
Ｓ２１０，Ｓ２１２）。そして、読み込んだクランクシ
ャフト５６の回転角度θｅと駆動軸２２の回転角度θｄ
の偏差である相対角度θｃを計算（θｅ−θｄ）により
求め（ステップＳ２１４）、この相対角度θｃと目標角
度θｍとの偏差△θを計算（θｍ−θｃ）により算出す
る（ステップＳ２１６）。ここで、目標角度θｍは、ア
ウタロータ３２の永久磁石３５の磁極とインナロータ３
４の三相コイル３６により形成される極性が異なる磁極
が丁度対向する位置となる角度であり、ロータ電気角で
表わすと値０となる位置である。
【００９３】次に、求めた偏差△θに基づいて、この偏
差△θを打ち消すようクラッチモータ３０のトルクが作
用するようクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を
設定する（ステップＳ２１８）。このようにクラッチモ
ータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を設定することにより、
偏差△θが打ち消され、クランクシャフト５６の回転角
度θｅと駆動軸２２の回転角度θｄと偏差である相対角
度θｃが目標角度θｍに保たれる。そして、アシストモ
ータ４０のトルク指令値Ｔａ＊には、所定値Ｔｒが設定
される（ステップＳ２２０）。ここで、所定値Ｔｒは、
クラッチモータ３０により消費される電力を丁度回生で
きる程度の負の値として設定されるものである。
【００９４】こうして各指令値が設定されるとクラッチ
モータ３０，アシストモータ４０およびエンジン５０の
制御（ステップＳ２２２ないしＳ２２６）が行なわれ
る。ここで、ステップＳ２２４とＳ２２６のアシストモ
ータ４０とエンジン５０の制御は、図５のロックアップ
制御ルーチンのステップＳ１１８とＳ１２０のアシスト
モータ４０とエンジン５０の制御と同一である。ステッ
プＳ２２２のクラッチモータ３０の制御は、図１４に例
示するクラッチモータ制御処理により行なわれる。
【００９５】このクラッチモータ制御処理が実行される
と、制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まずレゾルバ４
８により検出される駆動軸２２の回転角度θｄとレゾル
バ３９により検出されるエンジン５０のクランクシャフ
ト５６の回転角度θｅを読み込む処理を行ない（ステッ
プＳ２３０，Ｓ２３２）、両軸の相対角度θｃを計算す
る（ステップＳ２３４）。次に、電流検出器９５，９６
により、クラッチモータ３０の三相コイル３６のＵ相と
Ｖ相に流れている電流Ｉｕｃ，Ｉｖｃを検出する（ステ
ップＳ２３６）。その後、図８のアシストモータ制御処
理のステップＳ１３４ないしＳ１３８と同様の処理であ
る座標変換（ステップＳ２３８）、電圧指令値Ｖｄｃ，
Ｖｑｃの演算（ステップＳ２４０）、電圧指令値の逆座
標変換（ステップＳ２４２）を行なって、クラッチモー
タ３０の第１の駆動回路９１のトランジスタＴｒ１ない
しＴｒ６のオンオフ制御時間を求め、ＰＷＭ制御を行な
う（ステップＳ２４６）。
【００９６】なお、クラッチモータ３０の制御は、トル
ク指令値Ｔｃ＊の符号を駆動軸２２にクランクシャフト
５６の回転方向に正のトルクが作用するときを正とする
と、正の値のトルク指令値Ｔｃ＊が設定されても、エン
ジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸２２の回転数Ｎｄより大
きいとき（正の値の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ）が生じ
るとき）には、回転数差Ｎｃに応じた回生電流を発生さ
せる回生制御がなされ、回転数Ｎｅが回転数Ｎｄより小
さいとき（負の値の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ）が生じ
るとき）には、クランクシャフト５６に対して相対的に
回転数差Ｎｃの絶対値で示される回転数で駆動軸２２の
回転方向に回転する力行制御がなされる。クラッチモー
タ３０の回生制御と力行制御は、トルク指令値Ｔｃ＊が
正の値であれば、共にアウタロータ３２に取り付けられ
た永久磁石３５と、インナロータ３４の三相コイル３６
に流れる電流により生じる回転磁界とにより正の値のト
ルクが駆動軸２２に作用するよう第１の駆動回路９１の
トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６を制御するものである
から、同一のスイッチング制御となる。即ち、トルク指
令値Ｔｃ＊の符号が同じであれば、クラッチモータ３０
の制御が回生制御であっても力行制御であっても同じス
イッチング制御となる。したがって、図１４のクラッチ
モータ制御処理でいずれの制御も行なうことができる。
また、トルク指令値Ｔｃ＊が負の値のとき、即ち駆動軸
２２を制動しているときや車両を後進させているとき
は、ステップＳ２３４の相対角度θｃの変化の方向が逆
になるから、この際の制御も図１４のクラッチモータ制
御処理により行なうことができる。
【００９７】以上説明したように、実施例の動力伝達装
置２０で図１３のロックアップ制御ルーチンを実行すれ
ば、アウタロータ３２とインナロータ３４の相対的な位
置を所定の位置に制御することでクラッチモータ３０を
ロックアップすることができる。したがって、この図１
３のロックアップ制御ルーチンの実行によっても、エン
ジン５０から出力された動力をそのまま駆動軸２２に伝
達することができるという効果を奏する。
【００９８】なお、図１３のロックアップ制御ルーチン
では、駆動軸２２の回転角度θｄとクランクシャフト５
６の回転角度θｅとをレゾルバ４８およびレゾルバ３９
により検出したが、電流検出器９５，９６により検出さ
れる電流の変位に基づいて相対角度θｃと目標角度θｍ
との偏差△θを推定するものとしてもよい。
【００９９】実施例の動力伝達装置２０では、クラッチ
モータ３０とアシストモータ４０とをそれぞれ別個に駆
動軸２２に取り付けたが、図１５に例示する動力伝達装
置２０Ａのように、クラッチモータとアシストモータと
が一体となるよう構成してもよい。この動力伝達装置２
０Ａの構成について以下に簡単に説明する。図示するよ
うに、この動力伝達装置２０Ａのクラッチモータ３０Ａ
は、クランクシャフト５６に結合したインナロータ３４
Ａと、駆動軸２２に結合したアウタロータ３２Ａとから
構成され、インナロータ３４Ａには三相コイル３６Ａが
取り付けられており、アウタロータ３２Ａには永久磁石
３５Ａがその外周面側の磁極と内周面側の磁極とが異な
るよう嵌め込まれている。一方、アシストモータ４０Ａ
は、このクラッチモータ３０Ａのアウタロータ３２Ａ
と、三相コイル４４が取り付けられたステータ４３とか
ら構成される。すなわち、クラッチモータ３０Ａのアウ
タロータ３２Ａがアシストモータ４０Ａのロータを兼ね
る構成となっている。なお、クランクシャフト５６に結
合したインナロータ３４Ａに三相コイル３６Ａが取り付
けられているから、クラッチモータ３０Ａの三相コイル
３６Ａに電力を供給する回転トランス３８は、クランク
シャフト５６に取り付けられている。
【０１００】この動力伝達装置２０Ａでは、アウタロー
タ３２Ａに嵌め込まれた永久磁石３５Ａの内周面側の磁
極に対してインナロータ３４Ａの三相コイル３６Ａに印
加する電圧を制御することにより、クラッチモータ３０
とアシストモータ４０とを駆動軸２２に別個に取り付け
た前述の動力伝達装置２０のクラッチモータ３０と同様
に動作する。また、アウタロータ３２Ａに嵌め込まれた
永久磁石３５Ａの外周面側の磁極に対してステータ４３
の三相コイル４４に印加する電圧を制御することによ
り、動力伝達装置２０のアシストモータ４０と同様に動
作する。したがって、上述した動力伝達装置２０の総て
の動作についてこの動力伝達装置２０Ａも同様に動作す
る。
【０１０１】こうした変形例の動力伝達装置２０Ａによ
れば、アウタロータ３２Ａがクラッチモータ３０Ａのロ
ータの一方とアシストモータ４０Ａのロータとを兼ねる
から、動力伝達装置の小型化および軽量化を図ることが
できる。
【０１０２】次に本発明の第２の実施例である動力伝達
装置２０Ｂについて説明する。図１６は、第２実施例の
動力伝達装置２０Ｂの構成の概略を例示する構成図であ
る。図示するように、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂ
は、アシストモータ４０がエンジン５０とクラッチモー
タ３０との間のクランクシャフト５６に取り付けられて
いる点を除いて第１実施例の動力伝達装置２０の構成と
同一の構成をしている。したがって、第２実施例の動力
伝達装置２０Ｂの構成のうち第１実施例の動力伝達装置
２０と同一の構成については同一の符号を付し、その説
明は省略する。なお、明示しない限り第１実施例の説明
の際に用いた符号はそのまま同じ意味で用いる。
【０１０３】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂは次のよ
うに動作する。今、エンジン５０が、図４のトルクと回
転数とにより現わされる出力エネルギ一定の曲線上のト
ルクＴｅが値Ｔ１，回転数Ｎｅが値Ｎ１の運転ポイント
で運転されており、駆動軸２２の回転数Ｎｄが値Ｎ２で
あるとする。クランクシャフト５６に取り付けられたア
シストモータ４０によりクランクシャフト５６にトルク
Ｔａ（Ｔａ＝Ｔ２−Ｔ１）を付加すれば、図４中領域Ｇ
２と領域Ｇ３の和で表わされるエネルギがクランクシャ
フト５６に与えられて、クランクシャフト５６のトルク
は値Ｔ２（Ｔ１＋Ｔａ）となる。一方、クラッチモータ
３０のトルクＴｃを値Ｔ２として制御すれば、駆動軸２
２にこのトルクＴｃ（Ｔ１＋Ｔａ）が伝達されると共
に、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄとの回転数差Ｎｃに基づく電力（領域Ｇ１と領域Ｇ３
との和で表わされるエネルギ）が回生される。したがっ
て、アシストモータ４０のトルクＴａをクラッチモータ
３０により回生される電力により丁度賄えるよう設定
し、この回生電力を電源ラインＰ１，Ｐ２を介して第２
の駆動回路９２に供給すれば、アシストモータ４０は、
この回生電力により駆動する。
【０１０４】また、エンジン５０が、図４中のトルクＴ
ｅが値Ｔ２，回転数Ｎｅが値Ｎ２の運転ポイントで運転
されており、駆動軸２２の回転数Ｎｄが値Ｎ１のときを
考える。このとき、アシストモータ４０のトルクＴａを
Ｔ２−Ｔ１で求められる値として制御すれば、アシスト
モータ４０は回生制御され、図４中領域Ｇ２で表わされ
るエネルギ（電力）をクランクシャフト５６から回生す
る。一方、クラッチモータ３０は、インナロータ３４が
アウタロータ３２に対して回転数差Ｎｃ（Ｎ１−Ｎ２）
の回転数で駆動軸２２の回転方向に相対的に回転するか
ら、通常のモータとして機能し、回転数差Ｎｃに応じた
領域Ｇ１で表わされるエネルギを駆動軸２２に回転エネ
ルギとして与える。したがって、アシストモータ４０の
トルクＴａを、アシストモータ４０により回生される電
力でクラッチモータ３０により消費される電力を丁度賄
えるよう設定すれば、クラッチモータ３０は、アシスト
モータ４０により回生される電力により駆動する。
【０１０５】したがって、第２実施例の動力伝達装置２
０Ｂでも、第１実施例の動力伝達装置２０と同様に、ア
シストモータ４０のトルクＴａおよびクラッチモータ３
０のトルクＴｃを、次式（５）および式（６）が成り立
つよう制御すれば、エンジン５０から出力されるエネル
ギを自由にトルク変換して駆動軸２２に付与することが
できる。なお、式（５）および式（６）の関係は、クラ
ッチモータ３０およびアシストモータ４０の効率が１０
０％のときの理想状態であるから、実際にはＴｃ×Ｎｄ
およびＴａは若干小さくなる。
【０１０６】Ｔｅ×Ｎｅ＝Ｔｃ×Ｎｄ …（５） Ｔｅ＋Ｔａ＝Ｔｃ＝Ｔｄ …（６）
【０１０７】以上の説明から解るように、第２実施例の
動力伝達装置２０Ｂでも第１実施例の動力伝達装置２０
と同様に図５のロックアップ制御ルーチンや図９のロッ
クアップ制御ルーチン，図１３のロックアップ制御ルー
チンを実行することができる。ただし、図９のロックア
ップ制御ルーチンについては、図９中のステップＳ１６
２およびＳ１６４の処理に代えて図１７に例示するロッ
クアップ制御ルーチンのステップＳ２６２およびＳ２６
４の処理が実行される。この相違は、アシストモータ４
０をエンジン５０のクランクシャフト５６に配置したこ
とによるものである。すなわち、第２実施例の動力伝達
装置２０Ｂでは、出力トルク指令値Ｔｄ＊から目標トル
クＴｅ＊を減じてアシストモータ４０のトルク指令値Ｔ
ａ＊を設定し（ステップＳ２６２）、この設定したトル
ク指令値Ｔａ＊にトルクリップルの最大値であるエンジ
ン５０の最大トルクＴｍａｘを加えた値に基づいてクラ
ッチモータ３０の三相コイル３６に流す定電流値Ｉｃを
設定する（ステップＳ２６４）。この結果、エンジン５
０から出力されるトルクＴｅとアシストモータ４０から
クランクシャフト５６に付加されるトルクＴａとを加え
たトルクがそのまま駆動軸２２に伝達されることにな
る。
【０１０８】以上説明した第２実施例の動力伝達装置２
０Ｂでも、第１実施例の動力伝達装置２０が奏する種々
の効果、即ち、図５のロックアップ制御ルーチンを実行
することによるエンジン５０から出力された動力をその
まま駆動軸２２に伝達することができるという効果、図
９のロックアップ制御ルーチンを実行することによるア
クセルペダル６４の踏込量に応じて定まる出力トルク指
令値Ｔｄ＊がエンジン５０のロックアップ制御の適正範
囲ＰＡ内になくても回転数Ｎｄが適正範囲ＰＡ内にあれ
ばロックアップ制御することができるという効果、図１
３のロックアップ制御ルーチンを実行することによるア
ウタロータ３２とインナロータ３４の相対的な位置を所
定の位置に制御することでクラッチモータ３０をロック
アップすしエンジン５０から出力された動力をそのまま
駆動軸２２に伝達することができるという効果等を奏す
る。
【０１０９】なお、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂで
も、図５または図９のロックアップ制御ルーチンのステ
ップＳ１１０の処理またはＳ１６０の処理に代えて、図
１１のロックアップ制御ルーチンのステップＳ１８０の
処理を実行し、クラッチモータ３０の三相コイル３６に
流す電流値をトルクリップルに応じて変化させるものと
してもよい。
【０１１０】なお、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂで
は、アシストモータ４０がエンジン５０とクラッチモー
タ３０との間のクランクシャフト５６に取り付けられて
いるが、図１８に例示する動力伝達装置２０Ｃのよう
に、アシストモータ４０とクラッチモータ３０とでエン
ジン５０を挟持する配置としてもよい。
【０１１１】また、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂ
を、図１９に例示する動力伝達装置２０Ｄのように、ク
ラッチモータとアシストモータとを一体となるよう構成
してもよい。動力伝達装置２０Ｄでは、図示するよう
に、クラッチモータ３０Ｄのアウタロータ３２Ｄがアシ
ストモータ４０Ｄのロータを兼ねる構成となっており、
アウタロータ３２Ｄに嵌め込まれた永久磁石３５Ｄの内
周面側の磁極に対してインナロータ３４の三相コイル３
６に印加する電圧を制御することにより、第２実施例の
動力伝達装置２０Ｂのクラッチモータ３０と同様の動作
が可能となる。また、アウタロータ３２Ｄに嵌め込まれ
た永久磁石３５Ｄの外周面側の磁極に対してステータ４
３の三相コイル４４に印加する電圧を制御することによ
り、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂのアシストモータ
４０と同様の動作が可能となる。この変形例である動力
伝達装置２０Ｄは、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂの
総ての動作について全く同様に動作することができる。
この動力伝達装置２０Ｄによれば、第２実施例の動力伝
達装置２０Ｂが奏する効果の他に動力伝達装置の小型化
および軽量化を図ることができる。
【０１１２】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【０１１３】例えば、図１に示した動力伝達装置２０を
４輪駆動車（４ＷＤ）に適用した場合は、図２０に示す
ごとくになる。図２０に示す構成では、駆動軸２２に機
械的に結合していたアシストモータ４０を駆動軸２２よ
り分離して、車両の後輪部に独立して配置し、このアシ
ストモータ４０によって後輪部の駆動輪２７，２９を駆
動する。一方、駆動軸２２の先端はギヤ２３を介してデ
ィファレンシャルギヤ２４に結合されており、この駆動
軸２２によって前輪部の駆動輪２６，２８を駆動する。
このような構成の下においても、前述した第１実施例を
実現することは可能である。
【０１１４】ところで、上述した各実施例では、エンジ
ン５０としてガソリンにより運転されるガソリンエンジ
ンを用いたが、その他に、ディーゼルエンジンや、ター
ビンエンジンや、ジェットエンジンなど各種の内燃或い
は外燃機関を用いることもできる。
【０１１５】また、実施例では、クラッチモータ３０及
びアシストモータ４０としてＰＭ形（永久磁石形；Perm
anent Magnet type）同期電動機を用いていたが、回生
動作及び力行動作を行なわせるのであれば、その他に
も、ＶＲ形（可変リラクタンス形；Variable Reluctanc
e type）同期電動機や、バーニアモータや、直流電動機
や、誘導電動機や、超電導モータや、ステップモータな
どを用いることもできる。
【０１１６】さらに、実施例では、クラッチモータ３０
に対する電力の伝達手段として回転トランス３８を用い
たが、その他、スリップリング−ブラシ接触、スリップ
リング−水銀接触、或いは磁気エネルギの半導体カップ
リング等を用いることもできる。
【０１１７】あるいは、実施例では、第１および第２の
駆動回路９１，９２としてトランジスタインバータを用
いたが、その他に、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラモ
ードトランジスタ；Insulated Gate Bipolar mode Tran
sistor）インバータや、サイリスタインバータや、電圧
ＰＷＭ（パルス幅変調；Pulse Width Modulation）イン
バータや、方形波インバータ（電圧形インバータ，電流
形インバータ）や、共振インバータなどを用いることも
できる。
【０１１８】また、バッテリ９４としては、Ｐｂバッテ
リ，ＮｉＭＨバッテリ，Ｌｉバッテリなどを用いること
ができるが、バッテリ９４に代えてキャパシタを用いる
こともできる。
【０１１９】以上の各実施例では、動力伝達装置を車両
に搭載する場合について説明したが、本発明はこれに限
定されるものではなく、船舶，航空機などの交通手段
や、その他各種産業機械などに搭載することも可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例としての動力伝達装置２
０の概略構成を示す構成図である。
【図２】図１の動力伝達装置２０を構成するクラッチモ
ータ３０及びアシストモータ４０の構造を示す断面図で
ある。
【図３】図１の動力伝達装置２０を組み込んだ車両のエ
ンジン５０を含む概略構成を示す構成図である。
【図４】動力伝達装置２０の動作原理を説明するための
グラフである。
【図５】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０により実行され
るロックアップ制御ルーチンを例示するフローチャート
である。
【図６】エンジン５０のロックアップ制御の適正範囲を
例示する説明図である。
【図７】三相コイル３６に定電流を流した際のロータ位
置とトルクとの関係を例示するグラフである。
【図８】制御装置８０により実行されるアシストモータ
４０の制御の基本的な処理を例示するフローチャートで
ある。
【図９】制御装置８０が実行する図５のロックアップ制
御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。
【図１０】駆動軸２２にトルクが作用される様子を例示
する説明図である。
【図１１】制御装置８０が実行する図５または図９のロ
ックアップ制御ルーチンの変形例を示すフローチャート
である。
【図１２】クランクシャフト５６の回転角度θｅとトル
クリップルとの関係を例示するグラフである。
【図１３】制御装置８０が実行する図５のロックアップ
制御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。
【図１４】制御装置８０により実行されるクラッチモー
タ３０の制御の基本的な処理を例示するフローチャート
である。
【図１５】実施例の動力伝達装置２０の変形例である動
力伝達装置２０Ａの概略構成を示す構成図である。
【図１６】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂの概略構成
を示す構成図である。
【図１７】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂの制御装置
８０により実行されるロックアップ制御ルーチンの一部
を例示するフローチャートである。
【図１８】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂの変形例で
ある動力伝達装置２０Ｃの構成の概略を例示する構成図
である。
【図１９】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂの変形例で
ある動力伝達装置２０Ｄの構成の概略を例示する構成図
である。
【図２０】図１に示した実施例の動力伝達装置２０を４
輪駆動車に適用した場合の構成を示す構成図である。
【符号の説明】
２０…動力伝達装置 ２０Ａ〜２０Ｄ…動力伝達装置 ２２…駆動軸 ２３…ギヤ ２４…ディファレンシャルギヤ ２６，２８…駆動輪 ２７，２９…駆動輪 ３０…クラッチモータ ３０Ａ，３０Ｄ…クラッチモータ ３２…アウタロータ ３２Ａ，３２Ｄ…アウタロータ ３４…インナロータ ３４Ａ，３４Ｄ…インナロータ ３５…永久磁石 ３５Ａ，３５Ｄ…永久磁石 ３６…三相コイル ３６Ａ…三相コイル ３７Ａ，３７Ｂ…ベアリング ３８…回転トランス ３８Ａ…一次巻線 ３８Ｂ…二次巻線 ３９…レゾルバ ４０…アシストモータ ４０Ａ，４０Ｄ…アシストモータ ４２…ロータ ４３…ステータ ４４…三相コイル ４５…ケース ４６…永久磁石 ４８…レゾルバ ４９…ベアリング ５０…エンジン ５１…燃料噴射弁 ５２…燃焼室 ５４…ピストン ５６…クランクシャフト ５７…ホイール ５８…イグナイタ ５９ａ…圧入ピン ５９ｂ…ネジ ６０…ディストリビュータ ６２…点火プラグ ６４…アクセルペダル ６５…アクセルペダルポジションセンサ ６６…スロットルバルブ ６７…スロットルバルブポジションセンサ ６８…アクチュエータ ７０…ＥＦＩＥＣＵ ７２…吸気管負圧センサ ７４…水温センサ ７６…回転数センサ ７８…回転角度センサ ７９…スタータスイッチ ８０…制御装置 ８２…シフトレバー ８４…シフトポジションセンサ ９０…制御ＣＰＵ ９０ａ…ＲＡＭ ９０ｂ…ＲＯＭ ９１…第１の駆動回路 ９２…第２の駆動回路 ９４…バッテリ ９５，９６…電流検出器 ９７，９８…電流検出器 ９９…残容量検出器 Ｐ１，Ｐ２…電源ライン Ｔｒ１〜Ｔｒ６…トランジスタ Ｔｒ１１〜Ｔｒ１６…トランジスタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川端 康己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭48−67638（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−144020（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−50865（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−251710（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02K 49/10 B60K 6/02 B60L 11/14 H02P 15/00

Claims (16)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 原動機から該原動機の出力軸に出力され
    る動力を駆動軸に伝達する動力伝達装置であって、 前記原動機の出力軸に結合された第１のロータと、該第
    １のロータに対して相対的に回転可能で前記駆動軸に結
    合された第２のロータとを有し、該第１および該第２の
    ロータ間の電磁的な結合を介して前記原動機の出力軸と
    前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう動力伝達電動機
    と、 該動力伝達電動機における前記第１および第２のロータ
    間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第２のロ
    ータの該第１のロータに対する相対的な回転駆動を制御
    する動力伝達電動機駆動回路と、前記原動機のトルク変動を考慮して前記動力伝達電動機
    駆動回路を制御することにより、 前記第１のロータと前
    記第２のロータとが相対的な回転のないロック状態とな
    るよう前記動力伝達電動機を制御するロック状態制御手
    段とを備える動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の動力伝達装置であって、 前記駆動軸に設けられ、該駆動軸から電力を回生する電
    力回生手段を備え、 前記ロック状態制御手段は、前記動力伝達電動機の制御
    に必要な電力の少なくとも一部を前記電力回生手段によ
    り回生された電力により賄うよう該電力回生手段を制御
    する手段であるを備える動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の動力伝達装置であって、 前記原動機の出力軸に設けられ、該出力軸から電力を回
    生する電力回生手段を備え、 前記ロック状態制御手段は、前記動力伝達電動機の制御
    に必要な電力の少なくとも一部を前記電力回生手段によ
    り回生された電力により賄うよう該電力回生手段を制御
    する手段であるを備える動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の動力伝達装置であって、 前記駆動軸に結合される第３のロータを有し、該駆動軸
    に動力を付加する動力付加電動機と、 該動力付加電動機を駆動制御する動力付加電動機駆動回
    路と、 少なくとも前記動力付加電動機駆動回路を介して前記動
    力付加電動機から回生される電力による充電と、前記動
    力付加電動機駆動回路を介して前記動力付加電動機の駆
    動に要する電力の放電とを行なう二次電池と、 使用者の指示に基づいて前記駆動軸に作用させるトルク
    の目標値である目標トルクを設定する目標トルク設定手
    段と、 前記原動機の出力軸のトルクを検出する原動機トルク検
    出手段と、 前記二次電池から充放電される電力を用いて、前記目標
    トルク設定手段により設定された目標トルクと前記原動
    機トルク検出手段により検出されたトルクとの偏差で表
    わされるトルクが前記動力付加電動機により前記駆動軸
    に付加されるよう前記動力付加電動機駆動回路を介して
    該動力付加電動機を制御する付加トルク制御手段とを備
    える動力伝達電動機。
  5. 【請求項５】 請求項１記載の動力伝達装置であって、 前記原動機の出力軸に結合される第３のロータを有し、
    該出力軸に動力を付加する動力付加電動機と、 該動力付加電動機を駆動制御する動力付加電動機駆動回
    路と、 少なくとも前記動力付加電動機駆動回路を介して前記動
    力付加電動機から回生される電力による充電と、前記動
    力付加電動機駆動回路を介して前記動力付加電動機の駆
    動に要する電力の放電とを行なう二次電池と、 使用者の指示に基づいて前記駆動軸に作用させるトルク
    の目標値である目標トルクを設定する目標トルク設定手
    段と、 前記原動機からの出力トルクを検出する原動機トルク検
    出手段と、 前記二次電池から充放電される電力を用いて、前記目標
    トルク設定手段により設定された目標トルクと前記原動
    機トルク検出手段により検出された出力トルクとの偏差
    が打ち消されるよう前記動力付加電動機駆動回路を介し
    て前記動力付加電動機を制御する付加トルク制御手段と
    を備える動力伝達電動機。
  6. 【請求項６】 原動機から該原動機の出力軸に出力され
    る動力を駆動軸に伝達する動力伝達装置であって、 前記原動機の出力軸に結合された第１のロータと、該第
    １のロータに対して相対的に回転可能で前記駆動軸に結
    合された第２のロータと、該第２のロータを回転可能な
    ステータとを有し、前記第１のロータと第２のロータと
    により該第１および第２のロータ間の電磁的な結合を介
    して前記原動機の出力軸と前記駆動軸との間で動力の伝
    達を行なう動力伝達電動機を構成すると共に、前記第２
    のロータと前記ステータとにより該第２のロータを介し
    て前記駆動軸に動力を付加する動力付加電動機を構成す
    る複合電動機と、 前記複合電動機における前記動力伝達電動機を駆動制御
    する動力伝達電動機駆動回路と、 前記複合電動機における前記動力付加電動機を駆動制御
    する動力付加電動機駆動回路と、 前記動力伝達電動機駆動回路および／または動力付加電
    動機駆動回路を介して対応する前記動力伝達電動機，動
    力付加電動機から回生される電力による充電と、前記動
    力伝達電動機駆動回路および／または動力付加電動機駆
    動回路を介して対応する前記動力伝達電動機，動力付加
    電動機の駆動に要する電力の放電とを行なう二次電池
    と、 使用者の指示に基づいて前記駆動軸に作用させるトルク
    の目標値である目標トルクを設定する目標トルク設定手
    段と、 前記原動機の出力軸のトルクを検出する原動機トルク検
    出手段と、 前記第１のロータと前記第２のロータとが相対的な回転
    のないロック状態となるよう前記動力伝達電動機駆動回
    路を介して前記動力伝達電動機を制御するロック状態制
    御手段と、 前記二次電池から充放電される電力を用いて、前記目標
    トルク設定手段により設定された目標トルクと前記原動
    機トルク検出手段により検出されたトルクとの偏差によ
    り表わされるトルクが前記動力付加電動機により前記第
    ２のロータを介して前記駆動軸に付加されるよう前記動
    力付加電動機駆動回路を介して該動力付加電動機を制御
    する付加トルク制御手段とを備える動力伝達装置。
  7. 【請求項７】 原動機から該原動機の出力軸に出力され
    る動力を駆動軸に伝達する動力伝達装置であって、 前記原動機の出力軸に結合された第１のロータと、該第
    １のロータに対して相対的に回転可能で前記駆動軸に結
    合された第２のロータと、該第２のロータを回転可能な
    ステータとを有し、前記第１のロータと第２のロータと
    により該第１および第２のロータ間の電磁的な結合を介
    して前記原動機の出力軸と前記駆動軸との間で動力の伝
    達を行なう動力伝達電動機を構成すると共に、前記第１
    のロータと前記ステータとにより該第１のロータを介し
    て前記原動機の出力軸に動力を付加する動力付加電動機
    を構成する複合電動機と、 前記複合電動機における前記動力伝達電動機を駆動制御
    する動力伝達電動機駆動回路と、 前記複合電動機における前記動力付加電動機を駆動制御
    する動力付加電動機駆動回路と、 前記動力伝達電動機駆動回路および／または動力付加電
    動機駆動回路を介して対応する前記動力伝達電動機，動
    力付加電動機から回生される電力による充電と、前記動
    力伝達電動機駆動回路および／または動力付加電動機駆
    動回路を介して対応する前記動力伝達電動機，動力付加
    電動機の駆動に要する電力の放電とを行なう二次電池
    と、 使用者の指示に基づいて前記駆動軸に作用させるトルク
    の目標値である目標トルクを設定する目標トルク設定手
    段と、 前記原動機からの出力トルクを検出する原動機トルク検
    出手段と、 前記第１のロータと前記第２のロータとの間に相対的な
    回転が生じないよう前記動力伝達電動機駆動回路を介し
    て前記動力伝達電動機を制御するロック状態制御手段
    と、 前記二次電池から充放電される電力を用いて、前記目標
    トルク設定手段により設定された目標トルクと前記原動
    機トルク検出手段により検出された出力トルクとの偏差
    が打ち消されるよう前記動力付加電動機駆動回路を介し
    て前記動力付加電動機を制御する付加トルク制御手段と
    を備える動力伝達電動機。
  8. 【請求項８】 前記ロック状態制御手段は、前記第１の
    ロータに対する前記第２のロータの位置または前記第２
    のロータに対する前記第１のロータの位置が所定の位置
    となるよう前記動力伝達電動機を制御する手段である請
    求項１ないし７いずれか記載の動力伝達装置。
  9. 【請求項９】 請求項８記載の動力伝達装置であって、 前記ロック状態制御手段は、 前記第１のロータに対する前記第２のロータの位置また
    は前記第２のロータに対する前記第１のロータの位置を
    検出する位置検出手段と、 該検出された位置が所定の位置となるよう前記動力伝達
    電動機を制御する位置制御手段とを備える動力伝達装
    置。
  10. 【請求項１０】 前記ロック状態制御手段は、前記第１
    および第２のロータに生じる磁極の極性が一定となるよ
    う前記動力伝達電動機を制御する手段である請求項１な
    いし７いずれか記載の動力伝達装置。
  11. 【請求項１１】 前記ロック状態制御手段は、前記原動
    機から出力される動力に基づいて前記第１および第２の
    ロータに生じる磁極の強さを制御する手段である請求項
    １０載の動力伝達装置。
  12. 【請求項１２】 請求項１０記載の動力伝達装置であっ
    て、 前記原動機は、脈動する動力を出力する機関であり、 前記ロック状態制御手段は、前記原動機から出力される
    動力の脈動に基づいて前記第１および第２のロータに生
    じる磁極の強さを制御する手段である動力伝達装置。
  13. 【請求項１３】 請求項１２記載の動力伝達装置であっ
    て、 前記原動機から出力される動力の脈動のタイミングを検
    出するタイミング検出手段と、 前記原動機から出力される動力の脈動に伴って変化する
    該原動機の出力軸のトルク変化を記憶するトルク変化記
    憶手段とを備え、 前記ロック状態制御手段は、前記タイミング検出手段に
    より検出されたタイミングと前記トルク変化記憶手段に
    より記憶されたトルク変化とに基づいて前記磁極の強さ
    を制御する手段である動力伝達装置。
  14. 【請求項１４】 原動機の出力軸に結合された第１のロ
    ータと、該第１のロータに対して相対的に回転可能で駆
    動軸に結合された第２のロータとを有し、該第１および
    該第２のロータ間の電磁的な結合を介して前記原動機の
    出力軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう動力伝
    達電動機と、 該動力伝達電動機における前記第１および第２のロータ
    間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第２のロ
    ータの該第１のロータに対する相対的な回転駆動を制御
    する動力伝達電動機駆動回路とを備える動力伝達装置の
    制御方法であって、 前記第１のロータに対する前記第２のロータの位置また
    は前記第２のロータに対する前記第１のロータの位置を
    検出し、 該検出された位置が所定の位置となるよう前記動力伝達
    電動機駆動回路を介して前記動力伝達電動機を制御する
    ことにより前記第１のロータと前記第２のロータとが相
    対的な回転のないロック状態とする動力伝達装置の制御
    方法。
  15. 【請求項１５】 原動機の出力軸に結合された第１のロ
    ータと、該第１のロータに対して相対的に回転可能で駆
    動軸に結合された第２のロータとを有し、該第１および
    該第２のロータ間の電磁的な結合を介して前記原動機の
    出力軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう動力伝
    達電動機と、 該動力伝達電動機における前記第１および第２のロータ
    間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第２のロ
    ータの該第１のロータに対する相対的な回転駆動を制御
    する動力伝達電動機駆動回路とを備える動力伝達装置の
    制御方法であって、前記原動機のトルク変動を考慮して 前記動力伝達電動機
    駆動回路を制御することにより、前記第１および第２の
    ロータに生じる磁極の極性を一定に保って前記第１のロ
    ータと前記第２のロータとが相対的な回転のないロック
    状態となるよう前記動力伝達電動機を制御する動力伝達
    装置の制御方法。
  16. 【請求項１６】 原動機の出力軸に結合された第１のロ
    ータと、該第１のロータに対して相対的に回転可能で駆
    動軸に結合された第２のロータとを有し、該第１および
    該第２のロータ間の電磁的な結合を介して前記原動機の
    出力軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう動力伝
    達電動機と、 該動力伝達電動機における前記第１および第２のロータ
    間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第２のロ
    ータの該第１のロータに対する相対的な回転駆動を制御
    する動力伝達電動機駆動回路と前記駆動軸に結合される
    第３のロータを有し、該駆動軸に動力を付加する動力付
    加電動機と、 該動力付加電動機を駆動制御する動力付加電動機駆動回
    路と、 少なくとも前記動力付加電動機駆動回路を介して前記動
    力付加電動機から回生される電力による充電と、前記動
    力付加電動機駆動回路を介して前記動力付加電動機の駆
    動に要する電力の放電とを行なう二次電池と、 使用者の指示に基づいて前記駆動軸に作用させるトルク
    の目標値である目標トルクを設定する目標トルク設定手
    段と、 前記原動機の出力軸のトルクを検出する原動機トルク検
    出手段とを備える動力伝達装置の制御方法であって、 前記第１のロータと前記第２のロータとが相対的な回転
    のないロック状態となるよう前記動力伝達電動機駆動回
    路を介して前記動力伝達電動機を制御すると共に、 前記二次電池から充放電される電力を用いて、前記目標
    トルク設定手段により設定された目標トルクと前記原動
    機トルク検出手段により検出されたトルクとの偏差によ
    り表わされるトルクが前記動力付加電動機により前記第
    ２のロータを介して前記駆動軸に付加されるよう前記動
    力付加電動機駆動回路を介して該動力付加電動機を制御
    する動力伝達装置の制御方法。
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