JP3099700B2 - 動力伝達装置およびその制御方法 - Google Patents
動力伝達装置およびその制御方法Info
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達装置およ
びその制御方法に関し、詳しくは、原動機より得られる
動力を効率的に伝達または利用する動力伝達装置および
その制御方法に関する。
びその制御方法に関し、詳しくは、原動機より得られる
動力を効率的に伝達または利用する動力伝達装置および
その制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動力伝達装置としては、
車両に搭載される装置であって、原動機の出力軸と電動
機のロータに結合された駆動軸とを電磁継手により電磁
的に結合して原動機の動力を駆動軸に伝達するものが提
案されている（例えば、特開昭４９−４３３１１号公報
等）。この動力伝達装置の電磁継手は、電磁的な結合に
より原動機の出力の一部を駆動軸に伝達すると共に、そ
の滑りによって生じる回生電力を並列に接続された電動
機および二次電池に供給する。電動機は、電磁継手によ
り駆動軸に伝達される出力では不足するトルクを、電磁
継手による回生電力または二次電池からの電力を用いて
駆動軸に付加する。この動力伝達装置で駆動軸を制動す
るときには、電動機を発電機として動作させ、駆動軸の
回転エネルギを電気エネルギとして回生し、二次電池に
蓄える。
車両に搭載される装置であって、原動機の出力軸と電動
機のロータに結合された駆動軸とを電磁継手により電磁
的に結合して原動機の動力を駆動軸に伝達するものが提
案されている（例えば、特開昭４９−４３３１１号公報
等）。この動力伝達装置の電磁継手は、電磁的な結合に
より原動機の出力の一部を駆動軸に伝達すると共に、そ
の滑りによって生じる回生電力を並列に接続された電動
機および二次電池に供給する。電動機は、電磁継手によ
り駆動軸に伝達される出力では不足するトルクを、電磁
継手による回生電力または二次電池からの電力を用いて
駆動軸に付加する。この動力伝達装置で駆動軸を制動す
るときには、電動機を発電機として動作させ、駆動軸の
回転エネルギを電気エネルギとして回生し、二次電池に
蓄える。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た動力伝達装置では、駆動軸の制動力を電動機に頼って
いるから、急制動をも考慮すると、電動機の容量が大き
くなるという問題があった。電動機の容量を大きくする
と、電動機自体の大きさも大きくなるから、車両に搭載
する場合のように限られたスペースに設置することを考
慮すると好ましくない。また、電動機の容量を大きくす
れば、電動機を駆動して動力を得る際のエネルギ消費量
も大きくなるから、エネルギ効率の観点からも好ましく
ない。こうした問題に対し、電動機の容量を大きくせ
ず、急制動時には、機械的な摩擦によるブレーキ機構に
頼ることも考えられるが、駆動軸の回転エネルギを何等
回収せずに熱エネルギとして消失させてしまうから、こ
の手法も、エネルギ効率の観点から好ましくない。
た動力伝達装置では、駆動軸の制動力を電動機に頼って
いるから、急制動をも考慮すると、電動機の容量が大き
くなるという問題があった。電動機の容量を大きくする
と、電動機自体の大きさも大きくなるから、車両に搭載
する場合のように限られたスペースに設置することを考
慮すると好ましくない。また、電動機の容量を大きくす
れば、電動機を駆動して動力を得る際のエネルギ消費量
も大きくなるから、エネルギ効率の観点からも好ましく
ない。こうした問題に対し、電動機の容量を大きくせ
ず、急制動時には、機械的な摩擦によるブレーキ機構に
頼ることも考えられるが、駆動軸の回転エネルギを何等
回収せずに熱エネルギとして消失させてしまうから、こ
の手法も、エネルギ効率の観点から好ましくない。
【０００４】また、上記の動力伝達装置では、二次電池
が満充電の状態のときには、電動機による回生電力を二
次電池に蓄えることができず、電動機による制動を行な
うことができないという問題があった。
が満充電の状態のときには、電動機による回生電力を二
次電池に蓄えることができず、電動機による制動を行な
うことができないという問題があった。
【０００５】本発明の動力伝達装置およびその制御方法
は、こうした問題を解決し、エネルギ効率が良く、急制
動をも考慮すると共に、二次電池が満充電であっても電
動機により制動が可能な動力伝達装置およびその制御方
法を提供することを目的とする。
は、こうした問題を解決し、エネルギ効率が良く、急制
動をも考慮すると共に、二次電池が満充電であっても電
動機により制動が可能な動力伝達装置およびその制御方
法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の動力伝達装置は、出力軸を有し、該出力軸を回転
させる原動機と、前記原動機の出力軸に結合される第１
のロータと、該第１のロータと電磁的に結合し該第１の
ロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有
し、該原動機の出力を該第２のロータに結合される回転
軸に伝達可能な伝達電動機と、該伝達電動機における前
記第１および第２のロータ間の電磁的な結合の程度を制
御すると共に、該第１のロータと該第２のロータとの間
に生じる滑り回転に応じた電力を該伝達電動機により回
生可能な伝達電動機駆動回路と、該伝達電動機駆動回路
を介して前記伝達電動機から回生した電力を蓄えると共
に該伝達電動機駆動回路を介して該伝達電動機に電力を
供給可能な二次電池とを備える動力伝達装置であって、
前記伝達電動機を力行駆動することにより前記第２のロ
ータに結合された回転軸の回転を制動する際には、前記
伝達電動機駆動回路を制御して、前記伝達電動機により
該回転軸に所望の制動トルクが加えられるよう前記伝達
電動機を駆動制御する制動時伝達電動機制御手段を備え
ることを要旨とする。
発明の動力伝達装置は、出力軸を有し、該出力軸を回転
させる原動機と、前記原動機の出力軸に結合される第１
のロータと、該第１のロータと電磁的に結合し該第１の
ロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有
し、該原動機の出力を該第２のロータに結合される回転
軸に伝達可能な伝達電動機と、該伝達電動機における前
記第１および第２のロータ間の電磁的な結合の程度を制
御すると共に、該第１のロータと該第２のロータとの間
に生じる滑り回転に応じた電力を該伝達電動機により回
生可能な伝達電動機駆動回路と、該伝達電動機駆動回路
を介して前記伝達電動機から回生した電力を蓄えると共
に該伝達電動機駆動回路を介して該伝達電動機に電力を
供給可能な二次電池とを備える動力伝達装置であって、
前記伝達電動機を力行駆動することにより前記第２のロ
ータに結合された回転軸の回転を制動する際には、前記
伝達電動機駆動回路を制御して、前記伝達電動機により
該回転軸に所望の制動トルクが加えられるよう前記伝達
電動機を駆動制御する制動時伝達電動機制御手段を備え
ることを要旨とする。
【０００７】この動力伝達装置は、伝達電動機が、原動
機の出力軸に結合される第１のロータと、この第１のロ
ータと電磁的に結合し第１のロータに対して相対的に回
転可能な第２のロータとの間の電磁的な結合の程度を伝
達電動機駆動回路によって制御されることにより、原動
機の出力を第２のロータに結合される回転軸に伝達す
る。二次電池は、伝達電動機駆動回路を介して伝達電動
機から回生した電力を蓄えると共に、必要に応じて、伝
達電動機駆動回路を介して伝達電動機に電力を供給す
る。
機の出力軸に結合される第１のロータと、この第１のロ
ータと電磁的に結合し第１のロータに対して相対的に回
転可能な第２のロータとの間の電磁的な結合の程度を伝
達電動機駆動回路によって制御されることにより、原動
機の出力を第２のロータに結合される回転軸に伝達す
る。二次電池は、伝達電動機駆動回路を介して伝達電動
機から回生した電力を蓄えると共に、必要に応じて、伝
達電動機駆動回路を介して伝達電動機に電力を供給す
る。
【０００８】こうした動力の伝達の際に、第２のロータ
に結合された回転軸の回転を制動する指令がなされる
と、制動時伝達電動機制御手段は、伝達電動機駆動回路
を制御して、前記伝達電動機によりこの回転軸に所望の
制動トルクが加えらるよう前記伝達電動機を力行するよ
う駆動制御する。
に結合された回転軸の回転を制動する指令がなされる
と、制動時伝達電動機制御手段は、伝達電動機駆動回路
を制御して、前記伝達電動機によりこの回転軸に所望の
制動トルクが加えらるよう前記伝達電動機を力行するよ
う駆動制御する。
【０００９】この動力伝達装置によれば、伝達電動機に
より第２のロータに結合された回転軸を制動することが
できる。
より第２のロータに結合された回転軸を制動することが
できる。
【００１０】ここで、前記動力伝達装置において、前記
制動時伝達電動機制御手段は、前記伝達電動機の前記第
１のロータと前記第２のロータとが電磁的にロック状態
となるよう前記伝達電動機駆動回路を制御する手段であ
る態様とすることもできる。この態様とすれば、原動機
の摩擦力を用いるいわゆるエンジンブレーキとすること
ができる。
制動時伝達電動機制御手段は、前記伝達電動機の前記第
１のロータと前記第２のロータとが電磁的にロック状態
となるよう前記伝達電動機駆動回路を制御する手段であ
る態様とすることもできる。この態様とすれば、原動機
の摩擦力を用いるいわゆるエンジンブレーキとすること
ができる。
【００１１】また、前記動力伝達装置において、前記制
動時伝達電動機制御手段は、前記第１のロータの回転数
と前記第２のロータの回転数との偏差に応じて前記伝達
電動機を駆動制御する手段である態様とすることもでき
る。制動時伝達電動機制御手段による制御は、第２のロ
ータに結合された回転軸に対して制動力を作用させる制
御であるから、上記の偏差が第１のロータの回転数から
第２のロータの回転数を減じたときに正の値となるとき
は偏差が大きくなるよう伝達電動機を駆動制御し、逆に
負の値となるときにはその偏差が小さくなるよう伝達電
動機を回生制御することになる。前者の態様とすれば、
第１のロータの回転数と第２のロータの回転数との偏差
に応じて、伝達電動機を力行するよう駆動制御して第２
のロータに結合される回転軸を制動することができる。
動時伝達電動機制御手段は、前記第１のロータの回転数
と前記第２のロータの回転数との偏差に応じて前記伝達
電動機を駆動制御する手段である態様とすることもでき
る。制動時伝達電動機制御手段による制御は、第２のロ
ータに結合された回転軸に対して制動力を作用させる制
御であるから、上記の偏差が第１のロータの回転数から
第２のロータの回転数を減じたときに正の値となるとき
は偏差が大きくなるよう伝達電動機を駆動制御し、逆に
負の値となるときにはその偏差が小さくなるよう伝達電
動機を回生制御することになる。前者の態様とすれば、
第１のロータの回転数と第２のロータの回転数との偏差
に応じて、伝達電動機を力行するよう駆動制御して第２
のロータに結合される回転軸を制動することができる。
【００１２】こうした前記動力伝達装置において、前記
制動時伝達電動機制御手段は、制動の間、前記伝達電動
機が駆動制御されるよう前記第１のロータの回転数を制
御する手段である態様とすることもできる。この態様と
すれば、伝達電動機でエネルギを消費しながら第２のロ
ータに結合された回転軸を制動することができる。
制動時伝達電動機制御手段は、制動の間、前記伝達電動
機が駆動制御されるよう前記第１のロータの回転数を制
御する手段である態様とすることもできる。この態様と
すれば、伝達電動機でエネルギを消費しながら第２のロ
ータに結合された回転軸を制動することができる。
【００１３】あるいは、前記動力伝達装置において、二
次電池の充電状態に基づいて、前記伝達電動機を用いた
回生制動を行なうか、該伝達電動機の駆動制御による制
動を行なうかを判断する判断手段を設けると共に、 回生
制動を行なうと判断した場合には、制動の間、前記伝達
電動機が回生制御されるよう前記第１のロータの回転数
を制御する手段を設ける態様とすることもできる。この
態様とすれば、伝達電動機でエネルギを回生しながら、
第２のロータに結合された回転軸を制動することができ
る。
次電池の充電状態に基づいて、前記伝達電動機を用いた
回生制動を行なうか、該伝達電動機の駆動制御による制
動を行なうかを判断する判断手段を設けると共に、 回生
制動を行なうと判断した場合には、制動の間、前記伝達
電動機が回生制御されるよう前記第１のロータの回転数
を制御する手段を設ける態様とすることもできる。この
態様とすれば、伝達電動機でエネルギを回生しながら、
第２のロータに結合された回転軸を制動することができ
る。
【００１４】さらに、前記動力伝達装置において、前記
二次電池の状態を検出する電池状態検出手段を備え、前
記制動時伝達電動機制御手段は、前記電池状態検出手段
により検出された前記二次電池の状態が満充電に近い所
定の状態のとき、前記第１のロータの回転数が前記第２
のロータの回転数より大きな所定の回転数となるよう該
第１のロータの回転数を制御する回転数制御手段を備え
る態様とすることもできる。
二次電池の状態を検出する電池状態検出手段を備え、前
記制動時伝達電動機制御手段は、前記電池状態検出手段
により検出された前記二次電池の状態が満充電に近い所
定の状態のとき、前記第１のロータの回転数が前記第２
のロータの回転数より大きな所定の回転数となるよう該
第１のロータの回転数を制御する回転数制御手段を備え
る態様とすることもできる。
【００１５】この態様とすれば、二次電池の状態が満充
電に近い所定の状態のときに、伝達電動機による回生制
御の制動を駆動制御の制動に変えることができる。この
結果、二次電池が満充電でも、伝達電動機により第２の
ロータに結合された回転軸を制動することができる。
電に近い所定の状態のときに、伝達電動機による回生制
御の制動を駆動制御の制動に変えることができる。この
結果、二次電池が満充電でも、伝達電動機により第２の
ロータに結合された回転軸を制動することができる。
【００１６】これらの前記動力伝達装置において、前記
第２のロータに結合された回転軸に結合される第３のロ
ータを有し、該第２のロータに結合された回転軸にトル
クを付加する付加電動機と、該付加電動機を駆動すると
共に該付加電動機から電力を回生可能な付加電動機駆動
回路と、前記第２のロータに結合された回転軸の回転を
制動する際、前記付加電動機により該回転軸に制動トル
クが加えられるよう前記付加電動機駆動回路を制御する
制動時付加電動機制御手段とを備え、前記二次電池は、
前記付加電動機駆動回路を介して付加電動機から回生し
た電力を蓄えると共に、該付加電動機駆動回路を介して
該付加電動機に電力を供給可能な電池である態様とする
こともできる。
第２のロータに結合された回転軸に結合される第３のロ
ータを有し、該第２のロータに結合された回転軸にトル
クを付加する付加電動機と、該付加電動機を駆動すると
共に該付加電動機から電力を回生可能な付加電動機駆動
回路と、前記第２のロータに結合された回転軸の回転を
制動する際、前記付加電動機により該回転軸に制動トル
クが加えられるよう前記付加電動機駆動回路を制御する
制動時付加電動機制御手段とを備え、前記二次電池は、
前記付加電動機駆動回路を介して付加電動機から回生し
た電力を蓄えると共に、該付加電動機駆動回路を介して
該付加電動機に電力を供給可能な電池である態様とする
こともできる。
【００１７】この態様の動力伝達装置は、付加電動機
が、付加電動機駆動回路により制御されることによって
第２のロータに結合された回転軸にトルクを付加する。
第２のロータに結合された回転軸の回転を制動する指令
がなされると、制動時付加電動機制御手段は、付加電動
機によりこの回転軸に制動トルクが加えられるよう付加
電動機駆動回路を制御する。二次電池は、付加電動機駆
動回路を介して付加電動機から回生した電力を蓄え、必
要に応じて、付加電動機駆動回路を介して付加電動機に
電力を供給する。こうすれば、付加電動機により第２の
ロータに結合される回転軸を制動することができる。
が、付加電動機駆動回路により制御されることによって
第２のロータに結合された回転軸にトルクを付加する。
第２のロータに結合された回転軸の回転を制動する指令
がなされると、制動時付加電動機制御手段は、付加電動
機によりこの回転軸に制動トルクが加えられるよう付加
電動機駆動回路を制御する。二次電池は、付加電動機駆
動回路を介して付加電動機から回生した電力を蓄え、必
要に応じて、付加電動機駆動回路を介して付加電動機に
電力を供給する。こうすれば、付加電動機により第２の
ロータに結合される回転軸を制動することができる。
【００１８】こうした付加電動機を備える動力伝達装置
において、操作者の操作に基づいて前記第２のロータに
結合された回転軸を制動させる制動トルクを演算する制
動トルク演算手段と、該演算された制動トルクを、前記
制動時伝達電動機制御手段による制御により前記伝達電
動機から加えられる制動トルクと、前記制動時付加電動
機制御手段による制御により前記付加電動機から加えら
れる制動トルクとに分配する制動トルク分配手段とを備
える態様とすることもできる。
において、操作者の操作に基づいて前記第２のロータに
結合された回転軸を制動させる制動トルクを演算する制
動トルク演算手段と、該演算された制動トルクを、前記
制動時伝達電動機制御手段による制御により前記伝達電
動機から加えられる制動トルクと、前記制動時付加電動
機制御手段による制御により前記付加電動機から加えら
れる制動トルクとに分配する制動トルク分配手段とを備
える態様とすることもできる。
【００１９】この態様の動力伝達装置は、制動トルク演
算手段が、操作者の操作に基づいて第２のロータに結合
された回転軸を制動させる制動トルクを演算し、制動ト
ルク分配手段が、演算された制動トルクを、制動時伝達
電動機制御手段による制御により伝達電動機から加えら
れる制動トルクと、制動時付加電動機制御手段による制
御により付加電動機から加えられる制動トルクとに分配
する。こうすれば、操作者の操作に基づく制動トルクを
分配して伝達電動機および付加電動機により第２ロータ
に結合された回転軸に加えることができる。
算手段が、操作者の操作に基づいて第２のロータに結合
された回転軸を制動させる制動トルクを演算し、制動ト
ルク分配手段が、演算された制動トルクを、制動時伝達
電動機制御手段による制御により伝達電動機から加えら
れる制動トルクと、制動時付加電動機制御手段による制
御により付加電動機から加えられる制動トルクとに分配
する。こうすれば、操作者の操作に基づく制動トルクを
分配して伝達電動機および付加電動機により第２ロータ
に結合された回転軸に加えることができる。
【００２０】この制動トルク分配手段を備える動力伝達
装置において、前記制動時伝達電動機制御手段は、前記
伝達電動機を駆動制御する手段であり、前記制動トルク
分配手段は、前記制動時付加電動機制御手段による前記
付加電動機の制御により回生される電力で、前記制動時
伝達電動機制御手段による前記伝達電動機の制御により
消費される電力を賄うよう制動トルクを分配する手段で
ある態様とすることもできる。
装置において、前記制動時伝達電動機制御手段は、前記
伝達電動機を駆動制御する手段であり、前記制動トルク
分配手段は、前記制動時付加電動機制御手段による前記
付加電動機の制御により回生される電力で、前記制動時
伝達電動機制御手段による前記伝達電動機の制御により
消費される電力を賄うよう制動トルクを分配する手段で
ある態様とすることもできる。
【００２１】この態様とすれば、二次電池における放電
も充電もなしに、第２のロータに結合された回転軸を制
動することができる。
も充電もなしに、第２のロータに結合された回転軸を制
動することができる。
【００２２】また、制動トルク分配手段を備える動力伝
達装置において、前記制動時伝達電動機制御手段は、前
記伝達電動機を回生制御する手段であり、前記制動トル
ク分配手段は、前記制動時付加電動機制御手段による前
記付加電動機の制御により回生される電気エネルギと、
前記制動時伝達電動機制御手段による前記伝達電動機の
制御により回生される電気エネルギとの和が大きくなる
よう制動トルクを分配する手段である態様とすることも
できる。
達装置において、前記制動時伝達電動機制御手段は、前
記伝達電動機を回生制御する手段であり、前記制動トル
ク分配手段は、前記制動時付加電動機制御手段による前
記付加電動機の制御により回生される電気エネルギと、
前記制動時伝達電動機制御手段による前記伝達電動機の
制御により回生される電気エネルギとの和が大きくなる
よう制動トルクを分配する手段である態様とすることも
できる。
【００２３】この態様とすれば、エネルギ回収率が大き
くなり、エネルギ効率をより良くすることができる。
くなり、エネルギ効率をより良くすることができる。
【００２４】前記動力伝達装置において、前記原動機の
出力軸に結合される第３のロータを有し、該原動機の出
力軸にトルクを付加する付加電動機と、該付加電動機を
駆動すると共に該付加電動機から電力を回生可能な付加
電動機駆動回路と、前記第２のロータに結合された回転
軸の回転を制動する際、前記付加電動機により前記原動
機の出力軸に制動トルクが加えられるよう前記付加電動
機駆動回路を制御する制動時付加電動機制御手段とを備
え、前記二次電池は、前記付加電動機駆動回路を介して
付加電動機から回生した電力を蓄えると共に、該付加電
動機駆動回路を介して該付加電動機に電力を供給可能な
電池である態様とすることもできる。
出力軸に結合される第３のロータを有し、該原動機の出
力軸にトルクを付加する付加電動機と、該付加電動機を
駆動すると共に該付加電動機から電力を回生可能な付加
電動機駆動回路と、前記第２のロータに結合された回転
軸の回転を制動する際、前記付加電動機により前記原動
機の出力軸に制動トルクが加えられるよう前記付加電動
機駆動回路を制御する制動時付加電動機制御手段とを備
え、前記二次電池は、前記付加電動機駆動回路を介して
付加電動機から回生した電力を蓄えると共に、該付加電
動機駆動回路を介して該付加電動機に電力を供給可能な
電池である態様とすることもできる。
【００２５】この態様の動力伝達装置は、付加電動機
が、付加電動機駆動回路により制御されることによって
原動機の出力軸にトルクを付加する。第２のロータに結
合された回転軸の回転を制動する指令がなされると、制
動時付加電動機制御手段は、付加電動機により原動機の
出力軸に制動トルクが加えられるよう付加電動機駆動回
路を制御する。二次電池は、付加電動機駆動回路を介し
て付加電動機から回生した電力を蓄え、必要に応じて、
付加電動機駆動回路を介して付加電動機に電力を供給す
る。こうすれば、付加電動機により原動機の出力軸を制
動することができる。
が、付加電動機駆動回路により制御されることによって
原動機の出力軸にトルクを付加する。第２のロータに結
合された回転軸の回転を制動する指令がなされると、制
動時付加電動機制御手段は、付加電動機により原動機の
出力軸に制動トルクが加えられるよう付加電動機駆動回
路を制御する。二次電池は、付加電動機駆動回路を介し
て付加電動機から回生した電力を蓄え、必要に応じて、
付加電動機駆動回路を介して付加電動機に電力を供給す
る。こうすれば、付加電動機により原動機の出力軸を制
動することができる。
【００２６】本発明の第１の動力伝達装置の制御方法
は、出力軸を有し、該出力軸を回転させる原動機と、前
記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第１
のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相対
的に回転可能な第２のロータとを有し、該原動機の出力
を該第２のロータに結合される回転軸に伝達可能な伝達
電動機と、該伝達電動機における前記第１および第２の
ロータ間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第
１のロータと該第２のロータとの間に生じる滑り回転に
応じた電力を該伝達電動機により回生可能な伝達電動機
駆動回路と、該伝達電動機駆動回路を介して前記伝達電
動機から回生した電力を蓄えると共に該伝達電動機駆動
回路を介して該伝達電動機に電力を供給可能な二次電池
とを備える動力伝達装置の制御方法であって、前記伝達
電動機を力行駆動することにより前記第２のロータに結
合された回転軸の回転を制動する際には、前記伝達電動
機駆動回路を制御して、前記伝達電動機により該回転軸
に所望の制動トルクが加えられるよう前記伝達電動機を
駆動制御することを要旨とする。
は、出力軸を有し、該出力軸を回転させる原動機と、前
記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第１
のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相対
的に回転可能な第２のロータとを有し、該原動機の出力
を該第２のロータに結合される回転軸に伝達可能な伝達
電動機と、該伝達電動機における前記第１および第２の
ロータ間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第
１のロータと該第２のロータとの間に生じる滑り回転に
応じた電力を該伝達電動機により回生可能な伝達電動機
駆動回路と、該伝達電動機駆動回路を介して前記伝達電
動機から回生した電力を蓄えると共に該伝達電動機駆動
回路を介して該伝達電動機に電力を供給可能な二次電池
とを備える動力伝達装置の制御方法であって、前記伝達
電動機を力行駆動することにより前記第２のロータに結
合された回転軸の回転を制動する際には、前記伝達電動
機駆動回路を制御して、前記伝達電動機により該回転軸
に所望の制動トルクが加えられるよう前記伝達電動機を
駆動制御することを要旨とする。
【００２７】この第１の動力伝達装置の制御方法によれ
ば、前記伝達電動機を力行駆動することで、前記伝達電
動機により、第２のロータに結合される回転軸を所望の
制動トルクで制動することができる。
ば、前記伝達電動機を力行駆動することで、前記伝達電
動機により、第２のロータに結合される回転軸を所望の
制動トルクで制動することができる。
【００２８】本発明の第２の動力伝達装置の制御方法
は、出力軸を有し、該出力軸を回転させる原動機と、前
記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第１
のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相対
的に回転可能な第２のロータとを有し、該原動機の出力
を該第２のロータに結合される回転軸に伝達可能な伝達
電動機と、該伝達電動機における前記第１および第２の
ロータ間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第
１のロータと該第２のロータとの間に生じる滑り回転に
応じた電力を該伝達電動機により回生可能な伝達電動機
駆動回路と、前記第２のロータに結合された回転軸に結
合される第３のロータを有し、該第２のロータに結合さ
れた回転軸にトルクを付加する付加電動機と、該付加電
動機を駆動すると共に該付加電動機から電力を回生可能
な付加電動機駆動回路と、前記伝達電動機駆動回路およ
び／または前記付加電動機駆動回路を介して対応する前
記伝達電動機，前記付加電動機から回生した電力を蓄え
ると共に、該伝達電動機駆動回路および／または該付加
電動機駆動回路を介して対応する該伝達電動機，該付加
電動機に電力を供給可能な二次電池とを備える動力伝達
装置の制御方法であって、前記伝達電動機を力行駆動す
ることにより前記第２のロータに結合された回転軸の回
転を制動する際には、前記伝達電動機駆動回路を制御し
て、前記伝達電動機により該回転軸に所望の制動トルク
が加えられるよう前記伝達電動機を駆動制御すると共
に、前記付加電動機により該回転軸に制動トルクが加え
られるよう前記付加電動機駆動回路を制御することを要
旨とする。
は、出力軸を有し、該出力軸を回転させる原動機と、前
記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第１
のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相対
的に回転可能な第２のロータとを有し、該原動機の出力
を該第２のロータに結合される回転軸に伝達可能な伝達
電動機と、該伝達電動機における前記第１および第２の
ロータ間の電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第
１のロータと該第２のロータとの間に生じる滑り回転に
応じた電力を該伝達電動機により回生可能な伝達電動機
駆動回路と、前記第２のロータに結合された回転軸に結
合される第３のロータを有し、該第２のロータに結合さ
れた回転軸にトルクを付加する付加電動機と、該付加電
動機を駆動すると共に該付加電動機から電力を回生可能
な付加電動機駆動回路と、前記伝達電動機駆動回路およ
び／または前記付加電動機駆動回路を介して対応する前
記伝達電動機，前記付加電動機から回生した電力を蓄え
ると共に、該伝達電動機駆動回路および／または該付加
電動機駆動回路を介して対応する該伝達電動機，該付加
電動機に電力を供給可能な二次電池とを備える動力伝達
装置の制御方法であって、前記伝達電動機を力行駆動す
ることにより前記第２のロータに結合された回転軸の回
転を制動する際には、前記伝達電動機駆動回路を制御し
て、前記伝達電動機により該回転軸に所望の制動トルク
が加えられるよう前記伝達電動機を駆動制御すると共
に、前記付加電動機により該回転軸に制動トルクが加え
られるよう前記付加電動機駆動回路を制御することを要
旨とする。
【００２９】この第２の動力伝達装置の制御方法によれ
ば、力行駆動される伝達電動機および回生制御される付
加電動機により第２のロータに結合される回転軸を制動
することができる。
ば、力行駆動される伝達電動機および回生制御される付
加電動機により第２のロータに結合される回転軸を制動
することができる。
【００３０】
【発明の他の態様】本発明は、以下のような他の態様を
とることも可能である。
とることも可能である。
【００３１】第１の態様は、前記動力伝達装置におい
て、前記第２のロータに結合された回転軸の回転エネル
ギを機械的摩擦力により熱エネルギとして消失させて制
動するブレーキ機構を備えることを要旨とする。
て、前記第２のロータに結合された回転軸の回転エネル
ギを機械的摩擦力により熱エネルギとして消失させて制
動するブレーキ機構を備えることを要旨とする。
【００３２】こうすれば、ブレーキ機構でも第２のロー
タに結合された回転軸を制動することができる。
タに結合された回転軸を制動することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施例と
しての動力伝達装置２０の概略構成を示す構成図、図２
は図１の動力伝達装置２０を構成するクラッチモータ３
０及びアシストモータ４０の構造を示す断面図、図３は
図１の動力伝達装置２０を組み込んだ車両のエンジン５
０を含む概略構成を示す構成図である。説明の都合上、
まず図３を用いて、車両全体の構成から説明する。
例に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施例と
しての動力伝達装置２０の概略構成を示す構成図、図２
は図１の動力伝達装置２０を構成するクラッチモータ３
０及びアシストモータ４０の構造を示す断面図、図３は
図１の動力伝達装置２０を組み込んだ車両のエンジン５
０を含む概略構成を示す構成図である。説明の都合上、
まず図３を用いて、車両全体の構成から説明する。
【００３４】図３に示すように、この車両には、動力源
であるエンジン５０としてガソリンにより運転されるガ
ソリンエンジンが備えられている。このエンジン５０
は、吸気系からスロットルバルブ６６を介して吸入した
空気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソリンとの混合
気を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆発により押し
下げられるピストン５４の運動をクランクシャフト５６
の回転運動に変換する。ここで、スロットルバルブ６６
はアクチュエータ６８により開閉駆動される。点火プラ
グ６２は、イグナイタ５８からディストリビュータ６０
を介して導かれた高電圧によって電気火花を形成し、混
合気はその電気火花によって点火されて爆発燃焼する。
であるエンジン５０としてガソリンにより運転されるガ
ソリンエンジンが備えられている。このエンジン５０
は、吸気系からスロットルバルブ６６を介して吸入した
空気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソリンとの混合
気を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆発により押し
下げられるピストン５４の運動をクランクシャフト５６
の回転運動に変換する。ここで、スロットルバルブ６６
はアクチュエータ６８により開閉駆動される。点火プラ
グ６２は、イグナイタ５８からディストリビュータ６０
を介して導かれた高電圧によって電気火花を形成し、混
合気はその電気火花によって点火されて爆発燃焼する。
【００３５】このエンジン５０の運転は、電子制御ユニ
ット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）７０により制御され
ている。ＥＦＩＥＣＵ７０には、エンジン５０の運転状
態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、スロ
ットルバルブ６６の開度（ポジション）を検出するスロ
ットルバルブポジションセンサ６７、原動機の５０の負
荷を検出する吸気管負圧センサ７２、エンジン５０の水
温を検出する水温センサ７４、ディストリビュータ６０
に設けられクランクシャフト５６の回転数と回転角度を
検出する回転数センサ７６及び回転角度センサ７８など
である。なお、ＥＦＩＥＣＵ７０には、この他、例えば
イグニッションキーの状態ＳＴを検出するスタータスイ
ッチ７９なども接続されているが、その他のセンサ，ス
イッチなどの図示は省略した。
ット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）７０により制御され
ている。ＥＦＩＥＣＵ７０には、エンジン５０の運転状
態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、スロ
ットルバルブ６６の開度（ポジション）を検出するスロ
ットルバルブポジションセンサ６７、原動機の５０の負
荷を検出する吸気管負圧センサ７２、エンジン５０の水
温を検出する水温センサ７４、ディストリビュータ６０
に設けられクランクシャフト５６の回転数と回転角度を
検出する回転数センサ７６及び回転角度センサ７８など
である。なお、ＥＦＩＥＣＵ７０には、この他、例えば
イグニッションキーの状態ＳＴを検出するスタータスイ
ッチ７９なども接続されているが、その他のセンサ，ス
イッチなどの図示は省略した。
【００３６】エンジン５０のクランクシャフト５６に
は、本実施例の動力伝達装置２０が結合されている。動
力伝達装置２０の駆動軸２２は、ディファレンシャルギ
ヤ２４に結合されており、動力伝達装置２０からのトル
クは最終的に左右の駆動輪２６，２８に伝達される。こ
の動力伝達装置２０は、制御装置８０により、制御され
ている。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部に
は制御ＣＰＵが備えられており、シフトレバー８２に設
けられたシフトポジションセンサ８４やアクセルペダル
６４Ａに設けられたアクセルペダルポジションセンサ６
５Ａ，ブレーキペダル６４Ｂに設けられたブレーキペダ
ルポジションセンサ６５Ｂなども接続されている。ま
た、制御装置８０は、上述したＥＦＩＥＣＵ７０と通信
により、種々の情報をやり取りしている。これらの情報
のやり取りを含む制御については、後述する。
は、本実施例の動力伝達装置２０が結合されている。動
力伝達装置２０の駆動軸２２は、ディファレンシャルギ
ヤ２４に結合されており、動力伝達装置２０からのトル
クは最終的に左右の駆動輪２６，２８に伝達される。こ
の動力伝達装置２０は、制御装置８０により、制御され
ている。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部に
は制御ＣＰＵが備えられており、シフトレバー８２に設
けられたシフトポジションセンサ８４やアクセルペダル
６４Ａに設けられたアクセルペダルポジションセンサ６
５Ａ，ブレーキペダル６４Ｂに設けられたブレーキペダ
ルポジションセンサ６５Ｂなども接続されている。ま
た、制御装置８０は、上述したＥＦＩＥＣＵ７０と通信
により、種々の情報をやり取りしている。これらの情報
のやり取りを含む制御については、後述する。
【００３７】動力伝達装置２０の構成について説明す
る。図１に示すように、エンジン５０のクランクシャフ
ト５６の一端に取り付けられた動力伝達装置２０は、大
きくは、クランクシャフト５６にアウタロータ３２が機
械的に結合されたクラッチモータ３０、このクラッチモ
ータ３０のインナロータ３４に機械的に結合されたロー
タ４２を有するアシストモータ４０、及びクラッチモー
タ３０とアシストモータ４０を駆動・制御する制御装置
８０から構成されている。
る。図１に示すように、エンジン５０のクランクシャフ
ト５６の一端に取り付けられた動力伝達装置２０は、大
きくは、クランクシャフト５６にアウタロータ３２が機
械的に結合されたクラッチモータ３０、このクラッチモ
ータ３０のインナロータ３４に機械的に結合されたロー
タ４２を有するアシストモータ４０、及びクラッチモー
タ３０とアシストモータ４０を駆動・制御する制御装置
８０から構成されている。
【００３８】各モータの概略構成について、図１により
説明する。クラッチモータ３０は、図１に示すように、
アウタロータ３２の内周面に永久磁石３５を備え、イン
ナロータ３４に形成されたスロットに三相のコイル３６
を巻回する同期電動機として構成されている。この三相
コイル３６への電力は、回転トランス３８を介して供給
される。インナロータ３４において三相コイル３６用の
スロット及びティースを形成する部分は、無方向性電磁
鋼板の薄板を積層することで構成されている。なお、ク
ランクシャフト５６には、その回転角度θｅを検出する
レゾルバ３９が設けられているが、このレゾルバ３９
は、ディストリビュータ６０に設けられた回転角度セン
サ７８と兼用することも可能である。
説明する。クラッチモータ３０は、図１に示すように、
アウタロータ３２の内周面に永久磁石３５を備え、イン
ナロータ３４に形成されたスロットに三相のコイル３６
を巻回する同期電動機として構成されている。この三相
コイル３６への電力は、回転トランス３８を介して供給
される。インナロータ３４において三相コイル３６用の
スロット及びティースを形成する部分は、無方向性電磁
鋼板の薄板を積層することで構成されている。なお、ク
ランクシャフト５６には、その回転角度θｅを検出する
レゾルバ３９が設けられているが、このレゾルバ３９
は、ディストリビュータ６０に設けられた回転角度セン
サ７８と兼用することも可能である。
【００３９】他方、アシストモータ４０も同期電動機と
して構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル
４４は、ケース４５に固定されたステータ４３に巻回さ
れている。このステータ４３も、無方向性電磁鋼板の薄
板を積層することで形成されている。ロータ４２の外周
面には、複数個の永久磁石４６が設けられている。アシ
ストモータ４０では、この永久磁石４６により磁界と三
相コイル４４が形成する磁界との相互作用により、ロー
タ４２が回転する。ロータ４２が機械的に結合された軸
は、動力伝達装置２０のトルクの出力軸である駆動軸２
２であり、駆動軸２２には、その回転角度θｄを検出す
るレゾルバ４８が設けられている。また、駆動軸２２
は、ケース４５に設けられたベアリング４９により軸支
されている。
して構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル
４４は、ケース４５に固定されたステータ４３に巻回さ
れている。このステータ４３も、無方向性電磁鋼板の薄
板を積層することで形成されている。ロータ４２の外周
面には、複数個の永久磁石４６が設けられている。アシ
ストモータ４０では、この永久磁石４６により磁界と三
相コイル４４が形成する磁界との相互作用により、ロー
タ４２が回転する。ロータ４２が機械的に結合された軸
は、動力伝達装置２０のトルクの出力軸である駆動軸２
２であり、駆動軸２２には、その回転角度θｄを検出す
るレゾルバ４８が設けられている。また、駆動軸２２
は、ケース４５に設けられたベアリング４９により軸支
されている。
【００４０】係るクラッチモータ３０とアシストモータ
４０とは、クラッチモータ３０のインナロータ３４がア
シストモータ４０のロータ４２、延いては駆動軸２２に
機械的に結合されている。従って、エンジン５０と両モ
ータ３０，４０の関係を簡略を言えば、エンジン５０の
クランクシャフト５６の回転及び軸トルクが、クラッチ
モータ３０のアウタロータ３２からインナロータ３４に
伝達されたとき、アシストモータ４０による回転とトル
クがこれに加減算されるということになる。
４０とは、クラッチモータ３０のインナロータ３４がア
シストモータ４０のロータ４２、延いては駆動軸２２に
機械的に結合されている。従って、エンジン５０と両モ
ータ３０，４０の関係を簡略を言えば、エンジン５０の
クランクシャフト５６の回転及び軸トルクが、クラッチ
モータ３０のアウタロータ３２からインナロータ３４に
伝達されたとき、アシストモータ４０による回転とトル
クがこれに加減算されるということになる。
【００４１】アシストモータ４０は、通常の永久磁石型
三相同期モータとして構成されているが、クラッチモー
タ３０は、永久磁石３５を有するアウタロータ３２も三
相コイル３６を備えたインナロータ３４も、共に回転す
るよう構成されている。そこで、クラッチモータ３０の
構成の詳細について、図２を用いて補足する。クラッチ
モータ３０のアウタロータ３２は、クランクシャフト５
６に嵌合されたホイール５７の外周端に圧入ピン５９ａ
及びネジ５９ｂにより取り付けられている。ホイール５
７の中心部は、軸形状に突設されており、ここにベアリ
ング３７Ａ，３７Ｂを用いてインナロータ３４が回転自
在に取り付けられている。また、インナロータ３４に
は、駆動軸２２の一端が固定されている。
三相同期モータとして構成されているが、クラッチモー
タ３０は、永久磁石３５を有するアウタロータ３２も三
相コイル３６を備えたインナロータ３４も、共に回転す
るよう構成されている。そこで、クラッチモータ３０の
構成の詳細について、図２を用いて補足する。クラッチ
モータ３０のアウタロータ３２は、クランクシャフト５
６に嵌合されたホイール５７の外周端に圧入ピン５９ａ
及びネジ５９ｂにより取り付けられている。ホイール５
７の中心部は、軸形状に突設されており、ここにベアリ
ング３７Ａ，３７Ｂを用いてインナロータ３４が回転自
在に取り付けられている。また、インナロータ３４に
は、駆動軸２２の一端が固定されている。
【００４２】アウタロータ３２に永久磁石３５が設けら
れていることは既に説明した。この永久磁石３５は、実
施例では４個設けられており、アウタロータ３２の内周
面に貼付されている。その磁化方向はクラッチモータ３
０の軸中心に向かう方向であり、一つおき磁極の方向は
逆向きになっている。この永久磁石３５と僅かなギャッ
プにより対向するインナロータ３４の三相コイル３６
は、インナロータ３４に設けられた計２４個のスロット
（図示せず）に巻回されており、各コイルに通電する
と、スロットを隔てるティースを通る磁束を形成する。
各コイルに三相交流を流すと、この磁界は回転する。三
相コイル３６の各々は、回転トランス３８から電力の供
給を受けるよう接続されている。この回転トランス３８
は、ケース４５に固定された一次巻線３８Ａとインナロ
ータ３４に結合された駆動軸２２に取り付けられた二次
巻線３８Ｂとからなり、電磁誘導により、一次巻線３８
Ａと二次巻線３８Ｂとの間で、双方向に電力をやり取り
することができる。なお、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の電流
をやり取りするために、回転トランス３８には三相分の
巻線が用意されている。
れていることは既に説明した。この永久磁石３５は、実
施例では４個設けられており、アウタロータ３２の内周
面に貼付されている。その磁化方向はクラッチモータ３
０の軸中心に向かう方向であり、一つおき磁極の方向は
逆向きになっている。この永久磁石３５と僅かなギャッ
プにより対向するインナロータ３４の三相コイル３６
は、インナロータ３４に設けられた計２４個のスロット
（図示せず）に巻回されており、各コイルに通電する
と、スロットを隔てるティースを通る磁束を形成する。
各コイルに三相交流を流すと、この磁界は回転する。三
相コイル３６の各々は、回転トランス３８から電力の供
給を受けるよう接続されている。この回転トランス３８
は、ケース４５に固定された一次巻線３８Ａとインナロ
ータ３４に結合された駆動軸２２に取り付けられた二次
巻線３８Ｂとからなり、電磁誘導により、一次巻線３８
Ａと二次巻線３８Ｂとの間で、双方向に電力をやり取り
することができる。なお、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の電流
をやり取りするために、回転トランス３８には三相分の
巻線が用意されている。
【００４３】隣接する一組の永久磁石３５が形成する磁
界と、インナロータ３４に設けられた三相コイル３６が
形成する回転磁界との相互作用により、アウタロータ３
２とインナロータ３４とは種々の振る舞いを示す。通常
は、三相コイル３６に流す三相交流の周波数は、クラン
クシャフト５６に直結されたアウタロータ３２の回転数
（１秒間の回転数）とインナロータ３４の回転数との偏
差の周波数としている。この結果、両者の回転には滑り
を生じることになる。クラッチモータ３０及びアシスト
モータ４０の制御の詳細については、後でフローチャー
トを用いて詳しく説明する。
界と、インナロータ３４に設けられた三相コイル３６が
形成する回転磁界との相互作用により、アウタロータ３
２とインナロータ３４とは種々の振る舞いを示す。通常
は、三相コイル３６に流す三相交流の周波数は、クラン
クシャフト５６に直結されたアウタロータ３２の回転数
（１秒間の回転数）とインナロータ３４の回転数との偏
差の周波数としている。この結果、両者の回転には滑り
を生じることになる。クラッチモータ３０及びアシスト
モータ４０の制御の詳細については、後でフローチャー
トを用いて詳しく説明する。
【００４４】次に、クラッチモータ３０及びアシストモ
ータ４０を駆動・制御する制御装置８０について説明す
る。制御装置８０は、クラッチモータ３０を駆動する第
１の駆動回路９１、アシストモータ４０を駆動する第２
の駆動回路９２、両駆動回路９１，９２を制御する制御
ＣＰＵ９０、二次電池であるバッテリ９４から構成され
ている。制御ＣＰＵ９０は、１チップマイクロプロセッ
サであり、内部に、ワーク用のＲＡＭ９０ａ、処理プロ
グラムを記憶したＲＯＭ９０ｂ、入出力ポート（図示せ
ず）及びＥＦＩＥＣＵ７０と通信を行なうシリアル通信
ポート（図示せず）を備える。この制御ＣＰＵ９０に
は、レゾルバ３９からのエンジン５０の回転角度θｅ、
レゾルバ４８からの駆動軸２２の回転角度θｄ、アクセ
ルペダルポジションセンサ６５Ａからのアクセルペダル
ポジション（アクセルペダルの踏込量）ＡＰ、シフトポ
ジションセンサ８４からのシフトポジションＳＰ、第１
の駆動回路９１に設けられた２つの電流検出器９５，９
６からのクラッチ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動回
路に設けられた２つの電流検出器９７，９８からのアシ
スト電流値Ｉｕａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量を検
出する残容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが、入力
ポートを介して入力されている。なお、残容量検出器９
９は、バッテリ９４の電解液の比重またはバッテリ９４
の全体の重量を測定して残容量を検出するものや、充電
・放電の電流値と時間を演算して残容量を検出するもの
や、バッテリの端子間を瞬間的にショートさせて電流を
流し内部抵抗を測ることにより残容量を検出するものな
どが知られている。
ータ４０を駆動・制御する制御装置８０について説明す
る。制御装置８０は、クラッチモータ３０を駆動する第
１の駆動回路９１、アシストモータ４０を駆動する第２
の駆動回路９２、両駆動回路９１，９２を制御する制御
ＣＰＵ９０、二次電池であるバッテリ９４から構成され
ている。制御ＣＰＵ９０は、１チップマイクロプロセッ
サであり、内部に、ワーク用のＲＡＭ９０ａ、処理プロ
グラムを記憶したＲＯＭ９０ｂ、入出力ポート（図示せ
ず）及びＥＦＩＥＣＵ７０と通信を行なうシリアル通信
ポート（図示せず）を備える。この制御ＣＰＵ９０に
は、レゾルバ３９からのエンジン５０の回転角度θｅ、
レゾルバ４８からの駆動軸２２の回転角度θｄ、アクセ
ルペダルポジションセンサ６５Ａからのアクセルペダル
ポジション（アクセルペダルの踏込量）ＡＰ、シフトポ
ジションセンサ８４からのシフトポジションＳＰ、第１
の駆動回路９１に設けられた２つの電流検出器９５，９
６からのクラッチ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動回
路に設けられた２つの電流検出器９７，９８からのアシ
スト電流値Ｉｕａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量を検
出する残容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが、入力
ポートを介して入力されている。なお、残容量検出器９
９は、バッテリ９４の電解液の比重またはバッテリ９４
の全体の重量を測定して残容量を検出するものや、充電
・放電の電流値と時間を演算して残容量を検出するもの
や、バッテリの端子間を瞬間的にショートさせて電流を
流し内部抵抗を測ることにより残容量を検出するものな
どが知られている。
【００４５】また、制御ＣＰＵ９０からは、第１の駆動
回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のト
ランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６を駆動する制御信号ＳＷ１
と、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素子
としての６個のトランジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ１６を駆
動する制御信号ＳＷ２とが出力されている。第１の駆動
回路９１内の６個のトランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６は、
トランジスタインバータを構成しており、それぞれ、一
対の電源ラインＰ１，Ｐ２に対してソース側とシンク側
となるよう２個ずつペアで配置され、その接続点に、ク
ラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶＷ）３６の各々
が、回転トランス３８を介して接続されている。電源ラ
インＰ１，Ｐ２は、バッテリ９４のプラス側とマイナス
側に、それぞれ接続されているから、制御ＣＰＵ９０に
より対をなすトランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６のオン時間
の割合を制御信号ＳＷ１により順次制御し、各コイル３
６に流れる電流を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波
にすると、三相コイル３６により、回転磁界が形成され
る。
回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のト
ランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６を駆動する制御信号ＳＷ１
と、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素子
としての６個のトランジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ１６を駆
動する制御信号ＳＷ２とが出力されている。第１の駆動
回路９１内の６個のトランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６は、
トランジスタインバータを構成しており、それぞれ、一
対の電源ラインＰ１，Ｐ２に対してソース側とシンク側
となるよう２個ずつペアで配置され、その接続点に、ク
ラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶＷ）３６の各々
が、回転トランス３８を介して接続されている。電源ラ
インＰ１，Ｐ２は、バッテリ９４のプラス側とマイナス
側に、それぞれ接続されているから、制御ＣＰＵ９０に
より対をなすトランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６のオン時間
の割合を制御信号ＳＷ１により順次制御し、各コイル３
６に流れる電流を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波
にすると、三相コイル３６により、回転磁界が形成され
る。
【００４６】他方、第２の駆動回路９２の６個のトラン
ジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ１６も、トランジスタインバー
タを構成しており、それぞれ、第１の駆動回路９１と同
様に配置されていて、対をなすトランジスタの接続点
は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接続
されている。従って、制御ＣＰＵ９０により対をなすト
ランジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ１６のオン時間を制御信号
ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる電流
を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相
コイル４４により、回転磁界が形成される。
ジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ１６も、トランジスタインバー
タを構成しており、それぞれ、第１の駆動回路９１と同
様に配置されていて、対をなすトランジスタの接続点
は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接続
されている。従って、制御ＣＰＵ９０により対をなすト
ランジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ１６のオン時間を制御信号
ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる電流
を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相
コイル４４により、回転磁界が形成される。
【００４７】以上構成を説明した動力伝達装置２０の動
作について説明する。動力伝達装置２０の動作原理、特
にトルク変換の原理は以下の通りである。エンジン５０
がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、エンジン５０の回
転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ１で回転しているとする。こ
のとき、制御装置８０が回転トランス３８を介してクラ
ッチモータ３０の三相コイル３６に何等電流を流してい
ないとすれば、即ち第１の駆動回路９１のトランジスタ
Ｔｒ１乃至Ｔｒ６が常時オフ状態であれば、三相コイル
３６には何等の電流も流れないから、クラッチモータ３
０のアウタロータ３２とインナロータ３４とは電磁的に
全く結合されていない状態となり、エンジン５０のクラ
ンクシャフト５６は空回りしている状態となる。この状
態では、トランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６がオフとなって
いるから、三相コイル３６からの回生も行なわれない。
即ち、エンジン５０はアイドル回転をしていることにな
る。
作について説明する。動力伝達装置２０の動作原理、特
にトルク変換の原理は以下の通りである。エンジン５０
がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、エンジン５０の回
転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ１で回転しているとする。こ
のとき、制御装置８０が回転トランス３８を介してクラ
ッチモータ３０の三相コイル３６に何等電流を流してい
ないとすれば、即ち第１の駆動回路９１のトランジスタ
Ｔｒ１乃至Ｔｒ６が常時オフ状態であれば、三相コイル
３６には何等の電流も流れないから、クラッチモータ３
０のアウタロータ３２とインナロータ３４とは電磁的に
全く結合されていない状態となり、エンジン５０のクラ
ンクシャフト５６は空回りしている状態となる。この状
態では、トランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６がオフとなって
いるから、三相コイル３６からの回生も行なわれない。
即ち、エンジン５０はアイドル回転をしていることにな
る。
【００４８】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０が制御信号
ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、
エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数Ｎｅと駆
動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差（言い換えれば、クラッ
チモータ３０におけるアウタロータ３２とインナロータ
３４の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ））に応じて、クラッ
チモータ３０の三相コイル３６に一定の電流が流れる。
即ち、クラッチモータ３０は発電機として機能し、電流
が第１の駆動回路９１を介して回生され、バッテリ９４
が充電される。この時、アウタロータ３２とインナロー
タ３４とは一定の滑りが存在する結合状態となる。即
ち、エンジン５０の回転数Ｎｅ（クランクシャフト５６
の回転数）よりは低い回転数Ｎｄでインナロータ３４は
回転する。この状態で、回生された電気エネルギと等し
いエネルギがアシストモータ４０で消費されるように、
制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路９２を制御すると、ア
シストモータ４０の三相コイル４４に電流が流れ、アシ
ストモータ４０においてトルクが発生する。
ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、
エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数Ｎｅと駆
動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差（言い換えれば、クラッ
チモータ３０におけるアウタロータ３２とインナロータ
３４の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ））に応じて、クラッ
チモータ３０の三相コイル３６に一定の電流が流れる。
即ち、クラッチモータ３０は発電機として機能し、電流
が第１の駆動回路９１を介して回生され、バッテリ９４
が充電される。この時、アウタロータ３２とインナロー
タ３４とは一定の滑りが存在する結合状態となる。即
ち、エンジン５０の回転数Ｎｅ（クランクシャフト５６
の回転数）よりは低い回転数Ｎｄでインナロータ３４は
回転する。この状態で、回生された電気エネルギと等し
いエネルギがアシストモータ４０で消費されるように、
制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路９２を制御すると、ア
シストモータ４０の三相コイル４４に電流が流れ、アシ
ストモータ４０においてトルクが発生する。
【００４９】図４に照らせば、クランクシャフト５６が
回転数Ｎ１，トルクＴ１で運転しているとき、領域Ｇ１
のエネルギをクラッチモータ３０から回生し、これをア
シストモータ４０に付与することで、駆動軸２２を回転
数Ｎ２，トルクＴ２で回転するということになる。こう
して、クラッチモータ３０における滑り（回転数差Ｎ
ｃ）に応じたエネルギがトルクとして駆動軸２２に付与
され、トルクの変換が行なわれることになる。
回転数Ｎ１，トルクＴ１で運転しているとき、領域Ｇ１
のエネルギをクラッチモータ３０から回生し、これをア
シストモータ４０に付与することで、駆動軸２２を回転
数Ｎ２，トルクＴ２で回転するということになる。こう
して、クラッチモータ３０における滑り（回転数差Ｎ
ｃ）に応じたエネルギがトルクとして駆動軸２２に付与
され、トルクの変換が行なわれることになる。
【００５０】なお、実施例の動力伝達装置２０では、こ
うしたトルク変換に加えて、エンジン５０からの出力エ
ネルギ（トルクＴｅと回転数Ｎｅ）と、クラッチモータ
３０により回生される電気エネルギと、アシストモータ
４０により消費する電気エネルギとを調節することによ
り、余剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放
電したり、不足する電気エネルギをバッテリ９４に蓄え
られた電力により補ったりして、エンジン５０からの出
力エネルギをより効率よく動力として駆動軸２２に伝達
する。
うしたトルク変換に加えて、エンジン５０からの出力エ
ネルギ（トルクＴｅと回転数Ｎｅ）と、クラッチモータ
３０により回生される電気エネルギと、アシストモータ
４０により消費する電気エネルギとを調節することによ
り、余剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放
電したり、不足する電気エネルギをバッテリ９４に蓄え
られた電力により補ったりして、エンジン５０からの出
力エネルギをより効率よく動力として駆動軸２２に伝達
する。
【００５１】次に、こうしたトルク変換によりエンジン
５０の動力が伝達されて走行状態にある車両の制動につ
いて説明する。制動は、クラッチモータ３０による制動
と、アシストモータ４０による制動と、クラッチモータ
３０およびアシストモータ４０とによる制動とがある。
このうちアシストモータ４０による制動は、アシストモ
ータ４０を発電機として機能させて駆動軸２２の回転エ
ネルギ（運動エネルギ）を電気エネルギとして取り出
し、バッテリ９４に蓄えるものである。こうしたアシス
トモータ４０による制動は周知であるから、これ以上の
説明は省略する。以下、クラッチモータ３０による制動
について説明し、その後クラッチモータ３０およびアシ
ストモータ４０による制動について説明する。なお、ク
ラッチモータ３０およびアシストモータ４０による制動
は、以下に説明するクラッチモータ３０による制動と上
述のアシストモータ４０による制動とを組み合わせたも
のである。
５０の動力が伝達されて走行状態にある車両の制動につ
いて説明する。制動は、クラッチモータ３０による制動
と、アシストモータ４０による制動と、クラッチモータ
３０およびアシストモータ４０とによる制動とがある。
このうちアシストモータ４０による制動は、アシストモ
ータ４０を発電機として機能させて駆動軸２２の回転エ
ネルギ（運動エネルギ）を電気エネルギとして取り出
し、バッテリ９４に蓄えるものである。こうしたアシス
トモータ４０による制動は周知であるから、これ以上の
説明は省略する。以下、クラッチモータ３０による制動
について説明し、その後クラッチモータ３０およびアシ
ストモータ４０による制動について説明する。なお、ク
ラッチモータ３０およびアシストモータ４０による制動
は、以下に説明するクラッチモータ３０による制動と上
述のアシストモータ４０による制動とを組み合わせたも
のである。
【００５２】クラッチモータ３０による制動は、駆動軸
２２の回転方向と逆向きのトルクをクラッチモータ３０
により作用させるものである。いま、駆動軸２２が車両
を前進させる方向（正方向）に回転しており、この駆動
軸２２にその回転方向と逆向き（負方向）のトルクＴｃ
をクラッチモータ３０により作用させたとする。する
と、駆動軸２２へ作用させたトルクＴｃと同じ大きさで
向きが逆の正方向のトルクＴｃがアウタロータ３２を介
してクランクシャフト５６に作用し、エンジン５０が噴
き上がろうとする。エンジン５０は、こうした正方向の
外力（トルクＴｃ）に対し、燃料噴射を停止すれば、ピ
ストンの摩擦や圧縮等に要する力が外力（トルクＴｃ）
と釣り合う回転数で回転する。例えば、燃料噴射を停止
した際の外力（トルクＴｃ）とエンジン５０の回転数Ｎ
ｅとの関係を例示した図５に照らせば、エンジン５０
は、外力としてのトルクＴｃが値Ｔｃ（Ａ）のときには
回転数Ｎｅ（Ａ）で回転し、トルクＴｃが値Ｔｃ（Ｂ）
のときには回転数Ｎｅ（Ｂ）で回転する。
２２の回転方向と逆向きのトルクをクラッチモータ３０
により作用させるものである。いま、駆動軸２２が車両
を前進させる方向（正方向）に回転しており、この駆動
軸２２にその回転方向と逆向き（負方向）のトルクＴｃ
をクラッチモータ３０により作用させたとする。する
と、駆動軸２２へ作用させたトルクＴｃと同じ大きさで
向きが逆の正方向のトルクＴｃがアウタロータ３２を介
してクランクシャフト５６に作用し、エンジン５０が噴
き上がろうとする。エンジン５０は、こうした正方向の
外力（トルクＴｃ）に対し、燃料噴射を停止すれば、ピ
ストンの摩擦や圧縮等に要する力が外力（トルクＴｃ）
と釣り合う回転数で回転する。例えば、燃料噴射を停止
した際の外力（トルクＴｃ）とエンジン５０の回転数Ｎ
ｅとの関係を例示した図５に照らせば、エンジン５０
は、外力としてのトルクＴｃが値Ｔｃ（Ａ）のときには
回転数Ｎｅ（Ａ）で回転し、トルクＴｃが値Ｔｃ（Ｂ）
のときには回転数Ｎｅ（Ｂ）で回転する。
【００５３】クラッチモータ３０は、エンジン５０の回
転数Ｎｅで回転するクランクシャフト５６に接続されて
いるアウタロータ３２に対して駆動軸２２に接続されて
いるインナロータ３４を相対的に回転駆動させるもので
あるから、その回転数は、エンジン５０の回転数Ｎｅと
駆動軸２２の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎ
ｄ）となる。ここで、アウタロータ３２に対してインナ
ロータ３４が相対的に正方向（駆動軸２２の正転方向）
に回転しているとき、即ちエンジン５０の回転数Ｎｅよ
り駆動軸２２の回転数Ｎｄの方が大きいとき（回転数差
Ｎｃは負）をクラッチモータ３０の正方向の回転とすれ
ば、正方向に回転しているクラッチモータ３０による負
方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用は、クラッチモ
ータ３０の相対的な正方向の回転数を減少させる運動と
なるから、クラッチモータ３０は回生制御されることに
なる（以下、この制動を「クラッチモータ３０の回生制
御による制動」という。）。
転数Ｎｅで回転するクランクシャフト５６に接続されて
いるアウタロータ３２に対して駆動軸２２に接続されて
いるインナロータ３４を相対的に回転駆動させるもので
あるから、その回転数は、エンジン５０の回転数Ｎｅと
駆動軸２２の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎ
ｄ）となる。ここで、アウタロータ３２に対してインナ
ロータ３４が相対的に正方向（駆動軸２２の正転方向）
に回転しているとき、即ちエンジン５０の回転数Ｎｅよ
り駆動軸２２の回転数Ｎｄの方が大きいとき（回転数差
Ｎｃは負）をクラッチモータ３０の正方向の回転とすれ
ば、正方向に回転しているクラッチモータ３０による負
方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用は、クラッチモ
ータ３０の相対的な正方向の回転数を減少させる運動と
なるから、クラッチモータ３０は回生制御されることに
なる（以下、この制動を「クラッチモータ３０の回生制
御による制動」という。）。
【００５４】一方、クラッチモータ３０が負方向に回転
しているとき、即ちエンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸
２２の回転数Ｎｄより大きいときには、クラッチモータ
３０による負方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用
は、クラッチモータ３０の相対的な負方向の回転数を増
加させる運動となるから、クラッチモータ３０は力行制
御されることになる（この制動を「クラッチモータ３０
の力行制御による制動」という。）。
しているとき、即ちエンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸
２２の回転数Ｎｄより大きいときには、クラッチモータ
３０による負方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用
は、クラッチモータ３０の相対的な負方向の回転数を増
加させる運動となるから、クラッチモータ３０は力行制
御されることになる（この制動を「クラッチモータ３０
の力行制御による制動」という。）。
【００５５】クラッチモータ３０に負方向のトルクＴｃ
として値Ｔｃ（Ａ）が設定された際の駆動軸２２の回転
数Ｎｄと時間ｔとの関係（直線Ａ）およびこの間のクラ
ッチモータ３０の状態を図６に示す。図中直線Ａは、ク
ラッチモータ３０により負方向のトルクＴｃ（値Ｔｃ
（Ａ））を駆動軸２２に作用させたときの駆動軸２２の
回転数Ｎｄの変化を表わすものである。クラッチモータ
３０に負方向のトルクＴｃ（値Ｔｃ（Ａ））を設定する
と、エンジン５０の回転数Ｎｅは、図５を用いて説明し
たように、このトルクＴｃ（外力）に見合う回転数Ｎｅ
（Ａ）となる。したがって、クラッチモータ３０による
負方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用は、直線Ａと
破線Ｎｄ＝Ｎｅ（Ａ）との交点であるポイントＰNeより
左上方の範囲（時間ｔ２より左側の範囲）では、クラッ
チモータ３０は正方向に回転しているから、クラッチモ
ータ３０の回生制御による制動となり、ポイントＰNeよ
り右下方の範囲（時間ｔ２より右側の範囲）では、クラ
ッチモータ３０は負方向に回転しているから、クラッチ
モータ３０の力行制御による制動となる。
として値Ｔｃ（Ａ）が設定された際の駆動軸２２の回転
数Ｎｄと時間ｔとの関係（直線Ａ）およびこの間のクラ
ッチモータ３０の状態を図６に示す。図中直線Ａは、ク
ラッチモータ３０により負方向のトルクＴｃ（値Ｔｃ
（Ａ））を駆動軸２２に作用させたときの駆動軸２２の
回転数Ｎｄの変化を表わすものである。クラッチモータ
３０に負方向のトルクＴｃ（値Ｔｃ（Ａ））を設定する
と、エンジン５０の回転数Ｎｅは、図５を用いて説明し
たように、このトルクＴｃ（外力）に見合う回転数Ｎｅ
（Ａ）となる。したがって、クラッチモータ３０による
負方向のトルクＴｃの駆動軸２２への作用は、直線Ａと
破線Ｎｄ＝Ｎｅ（Ａ）との交点であるポイントＰNeより
左上方の範囲（時間ｔ２より左側の範囲）では、クラッ
チモータ３０は正方向に回転しているから、クラッチモ
ータ３０の回生制御による制動となり、ポイントＰNeよ
り右下方の範囲（時間ｔ２より右側の範囲）では、クラ
ッチモータ３０は負方向に回転しているから、クラッチ
モータ３０の力行制御による制動となる。
【００５６】ここで、クラッチモータ３０の回生制御お
よび力行制御は、共にアウタロータ３２に取り付けられ
た永久磁石３５と、インナロータ３４の三相コイル３６
に流れる電流により生じる回転磁界とにより負方向のト
ルクＴｃが常に発生するよう第１の駆動回路９１のトラ
ンジスタＴｒ１ないしＴｒ６を制御するものであるか
ら、同一のスイッチング制御となる。したがって、クラ
ッチモータ３０から駆動軸２２に作用させる負方向のト
ルクＴｃの値が変わらなければ、クラッチモータ３０の
制御が回生制御から力行制御に変化しても、第１の駆動
回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のスイッチ
ング制御は変わらない。
よび力行制御は、共にアウタロータ３２に取り付けられ
た永久磁石３５と、インナロータ３４の三相コイル３６
に流れる電流により生じる回転磁界とにより負方向のト
ルクＴｃが常に発生するよう第１の駆動回路９１のトラ
ンジスタＴｒ１ないしＴｒ６を制御するものであるか
ら、同一のスイッチング制御となる。したがって、クラ
ッチモータ３０から駆動軸２２に作用させる負方向のト
ルクＴｃの値が変わらなければ、クラッチモータ３０の
制御が回生制御から力行制御に変化しても、第１の駆動
回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のスイッチ
ング制御は変わらない。
【００５７】以上の説明により、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄが値Ｎｅ（Ａ）より大きな値Ｎｄ１のときや（時間ｔ
１（１）のとき）、値Ｎｄ２のときに（時間ｔ１（２）
のとき）、ブレーキペダル６４Ｂが踏み込まれてクラッ
チモータ３０のトルクＴｃに負の値Ｔｃ（Ａ）が設定さ
れれば、クラッチモータ３０は、まず発電機として機能
するよう回生制御がなされ、駆動軸２２の回転数Ｎｄが
値Ｎｅ（Ａ）に一致した以降（ポイントＰNe以降）は力
行制御がなされることが解る。また、駆動軸２２の回転
数Ｎｄが値Ｎｅ（Ａ）より小さな値Ｎｄ３のときに（時
間ｔ１（３）のとき）、ブレーキペダル６４Ｂが踏み込
まれてクラッチモータ３０のトルクＴｃに負の値Ｔｃ
（Ａ）が設定されれば、制動開始位置が時間ｔ２より後
となるから、クラッチモータ３０の回生制御はなされず
直ちに力行制御がなされることが解る。
ｄが値Ｎｅ（Ａ）より大きな値Ｎｄ１のときや（時間ｔ
１（１）のとき）、値Ｎｄ２のときに（時間ｔ１（２）
のとき）、ブレーキペダル６４Ｂが踏み込まれてクラッ
チモータ３０のトルクＴｃに負の値Ｔｃ（Ａ）が設定さ
れれば、クラッチモータ３０は、まず発電機として機能
するよう回生制御がなされ、駆動軸２２の回転数Ｎｄが
値Ｎｅ（Ａ）に一致した以降（ポイントＰNe以降）は力
行制御がなされることが解る。また、駆動軸２２の回転
数Ｎｄが値Ｎｅ（Ａ）より小さな値Ｎｄ３のときに（時
間ｔ１（３）のとき）、ブレーキペダル６４Ｂが踏み込
まれてクラッチモータ３０のトルクＴｃに負の値Ｔｃ
（Ａ）が設定されれば、制動開始位置が時間ｔ２より後
となるから、クラッチモータ３０の回生制御はなされず
直ちに力行制御がなされることが解る。
【００５８】なお、クラッチモータ３０のトルクＴｃに
負の値Ｔｃ（Ａ）より絶対値の大きな負の値Ｔｃ（Ｂ）
が設定されて制動がなされたときには、駆動軸２２の回
転数Ｎｄは、図７に示すように、直線Ａより傾きの絶対
値が大きな直線Ｂ上を変化することになる。このとき、
エンジン５０は、図５に示すように回転数Ｎｅ（Ｂ）で
回転するから、クラッチモータ３０の回生制御から力行
制御に変化するポイントＰNeは、時間ｔ２（Ｂ）の直線
Ｂと破線Ｎｄ＝Ｎｅ（Ｂ）との交点となる。
負の値Ｔｃ（Ａ）より絶対値の大きな負の値Ｔｃ（Ｂ）
が設定されて制動がなされたときには、駆動軸２２の回
転数Ｎｄは、図７に示すように、直線Ａより傾きの絶対
値が大きな直線Ｂ上を変化することになる。このとき、
エンジン５０は、図５に示すように回転数Ｎｅ（Ｂ）で
回転するから、クラッチモータ３０の回生制御から力行
制御に変化するポイントＰNeは、時間ｔ２（Ｂ）の直線
Ｂと破線Ｎｄ＝Ｎｅ（Ｂ）との交点となる。
【００５９】ここまでの説明では、クラッチモータ３０
のトルクＴｃに負の値が設定されたときには、エンジン
５０への燃料噴射を停止することにより、図５に例示す
るようにエンジン５０の回転数Ｎｅがクラッチモータ３
０のトルクＴｃの値によって定まるものとしたが、エン
ジン５０への燃料噴射を制御してクラッチモータ３０の
トルクＴｃに応じた回転数以上の所望の回転数Ｎｅとす
ることもできる。上述したように、クラッチモータ３０
のトルクＴｃを負の値Ｔｃ（Ａ）とし、エンジン５０へ
の燃料噴射を停止すれば、図５に示すように、エンジン
５０は回転数Ｎｅ（Ａ）で回転するが、エンジン５０へ
の燃料噴射を制御すれば、所定量の燃料を噴射した際の
外力（トルクＴｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関
係を例示する図８の曲線αに示すように、エンジン５０
を回転数Ｎｅ（α）で回転させることができる。このよ
うにエンジン５０の回転数Ｎｅを制御すると、駆動軸２
２とクラッチモータ３０の制御との関係は、図９に示す
ように、エンジン５０の回転数Ｎｅが値Ｎｅ（Ａ）から
値Ｎｅ（α）へと高くなることから、駆動軸２２の回転
数Ｎｄがエンジン５０の回転数Ｎｅと一致するポイント
ＰNeが左上方にずれ、クラッチモータ３０の回生制御に
よる制動の範囲が小さくなり、力行制御による制動の範
囲が大きくなる。
のトルクＴｃに負の値が設定されたときには、エンジン
５０への燃料噴射を停止することにより、図５に例示す
るようにエンジン５０の回転数Ｎｅがクラッチモータ３
０のトルクＴｃの値によって定まるものとしたが、エン
ジン５０への燃料噴射を制御してクラッチモータ３０の
トルクＴｃに応じた回転数以上の所望の回転数Ｎｅとす
ることもできる。上述したように、クラッチモータ３０
のトルクＴｃを負の値Ｔｃ（Ａ）とし、エンジン５０へ
の燃料噴射を停止すれば、図５に示すように、エンジン
５０は回転数Ｎｅ（Ａ）で回転するが、エンジン５０へ
の燃料噴射を制御すれば、所定量の燃料を噴射した際の
外力（トルクＴｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関
係を例示する図８の曲線αに示すように、エンジン５０
を回転数Ｎｅ（α）で回転させることができる。このよ
うにエンジン５０の回転数Ｎｅを制御すると、駆動軸２
２とクラッチモータ３０の制御との関係は、図９に示す
ように、エンジン５０の回転数Ｎｅが値Ｎｅ（Ａ）から
値Ｎｅ（α）へと高くなることから、駆動軸２２の回転
数Ｎｄがエンジン５０の回転数Ｎｅと一致するポイント
ＰNeが左上方にずれ、クラッチモータ３０の回生制御に
よる制動の範囲が小さくなり、力行制御による制動の範
囲が大きくなる。
【００６０】このようにエンジン５０の回転数Ｎｅを制
御すれば、エンジン５０への燃料噴射を停止したときに
はクラッチモータ３０の回生制御から始まる駆動軸２２
の回転数Ｎｄ２（図６参照）からの制動でも、図９に示
すように、制動開始位置を時間ｔ２より後にすることが
できるから、クラッチモータ３０の回生制御による制動
を行なうことなく直ちに力行制御による制動を行なうこ
とができる。この結果、バッテリ９４の残容量ＢRMが大
きくバッテリ９４がほぼ満充電であるときでも、クラッ
チモータ３０による制動を行なうことができる。
御すれば、エンジン５０への燃料噴射を停止したときに
はクラッチモータ３０の回生制御から始まる駆動軸２２
の回転数Ｎｄ２（図６参照）からの制動でも、図９に示
すように、制動開始位置を時間ｔ２より後にすることが
できるから、クラッチモータ３０の回生制御による制動
を行なうことなく直ちに力行制御による制動を行なうこ
とができる。この結果、バッテリ９４の残容量ＢRMが大
きくバッテリ９４がほぼ満充電であるときでも、クラッ
チモータ３０による制動を行なうことができる。
【００６１】以上の説明では、制動の開始から終了まで
エンジン５０の回転数Ｎｅが一定となるよう制御した
が、図１０に示すように、エンジン５０の回転数Ｎｅ
を、駆動軸２２の回転数Ｎｄより常に所定値△Ｎβだけ
小さくなるよう駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて制御し
てもよい。このように制御すれば、エンジン５０の回転
数Ｎｅは図中破線β上の変化となり、クラッチモータ３
０は制動のほとんどの範囲で回生制御による制動がなさ
れることになる。また、逆にエンジン５０の回転数Ｎｅ
を、駆動軸２２の回転数Ｎｄより常に値△Ｎγだけ大き
くなるよう駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて制御しても
よい。このように制御すれば、エンジン５０の回転数Ｎ
ｅは図中破線γ上の変化となり、クラッチモータ３０は
制動のすべての範囲で力行制御による制動となる。な
お、図１０では、一定のトルクＴｃが駆動軸２２に作用
した際の駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係であ
る直線Ａを用いて表現したが、実際は、トルクＴｃも変
化し得るから、直線Ａ上の変化になるとは限らない。
エンジン５０の回転数Ｎｅが一定となるよう制御した
が、図１０に示すように、エンジン５０の回転数Ｎｅ
を、駆動軸２２の回転数Ｎｄより常に所定値△Ｎβだけ
小さくなるよう駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて制御し
てもよい。このように制御すれば、エンジン５０の回転
数Ｎｅは図中破線β上の変化となり、クラッチモータ３
０は制動のほとんどの範囲で回生制御による制動がなさ
れることになる。また、逆にエンジン５０の回転数Ｎｅ
を、駆動軸２２の回転数Ｎｄより常に値△Ｎγだけ大き
くなるよう駆動軸２２の回転数Ｎｄに応じて制御しても
よい。このように制御すれば、エンジン５０の回転数Ｎ
ｅは図中破線γ上の変化となり、クラッチモータ３０は
制動のすべての範囲で力行制御による制動となる。な
お、図１０では、一定のトルクＴｃが駆動軸２２に作用
した際の駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係であ
る直線Ａを用いて表現したが、実際は、トルクＴｃも変
化し得るから、直線Ａ上の変化になるとは限らない。
【００６２】また、駆動軸２２の回転数Ｎｄがエンジン
５０の回転数Ｎｅと一致した後は、クラッチモータ３０
に定電流を流してアウタロータ３２とインナロータ３４
とを電磁的にロック状態とし、エンジン５０の燃料噴射
を停止あるいは制限するものとしてもよい。こうすれ
ば、エンジン５０による制動、即ちいわゆるエンジンブ
レーキにより駆動軸２２を制動することができる。
５０の回転数Ｎｅと一致した後は、クラッチモータ３０
に定電流を流してアウタロータ３２とインナロータ３４
とを電磁的にロック状態とし、エンジン５０の燃料噴射
を停止あるいは制限するものとしてもよい。こうすれ
ば、エンジン５０による制動、即ちいわゆるエンジンブ
レーキにより駆動軸２２を制動することができる。
【００６３】次に、こうした制動時のクラッチモータ３
０の制御の具体的な処理について、図１１に例示するク
ラッチモータ制御処理に基づき説明する。この制御処理
は、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に負の値
がされた後に、制御装置８０により所定時間毎に繰り返
し実行される。なお、トルク指令値Ｔｃ＊は、例えば、
ブレーキペダルポジションセンサ６５Ｂによりブレーキ
ペダル６４ＢのポジションＢＰを検出し、このブレーキ
ペダルポジションＢＰに応じた値として求めることがで
きる。
０の制御の具体的な処理について、図１１に例示するク
ラッチモータ制御処理に基づき説明する。この制御処理
は、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊に負の値
がされた後に、制御装置８０により所定時間毎に繰り返
し実行される。なお、トルク指令値Ｔｃ＊は、例えば、
ブレーキペダルポジションセンサ６５Ｂによりブレーキ
ペダル６４ＢのポジションＢＰを検出し、このブレーキ
ペダルポジションＢＰに応じた値として求めることがで
きる。
【００６４】クラッチモータ制御処理が実行されると、
制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回
転角度θｄをレゾルバ４８から読み込む処理を行なう
（ステップＳ１１２）。次に、レゾルバ３９からエンジ
ン５０のクランクシャフト５６の回転角度θｅを入力し
（ステップＳ１１４）、両軸の相対角度θｃを求める処
理を行なう（ステップＳ１１６）。即ち、θｃ＝θｅ−
θｄを演算するのである。
制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回
転角度θｄをレゾルバ４８から読み込む処理を行なう
（ステップＳ１１２）。次に、レゾルバ３９からエンジ
ン５０のクランクシャフト５６の回転角度θｅを入力し
（ステップＳ１１４）、両軸の相対角度θｃを求める処
理を行なう（ステップＳ１１６）。即ち、θｃ＝θｅ−
θｄを演算するのである。
【００６５】次に、電流検出器９５，９６により、クラ
ッチモータ３０の三相コイル３６のＵ相とＶ相に流れて
いる電流Ｉｕｃ，Ｉｖｃを検出する処理を行なう（ステ
ップＳ１１８）。電流はＵ，Ｖ，Ｗの三相に流れている
が、その総和はゼロなので、二つの相に流れる電流を測
定すれば足りる。こうして得られた三相の電流を用いて
座標変換（三相−二相変換）を行なう（ステップＳ１２
０）。座標変換は、永久磁石型の同期電動機のｄ軸，ｑ
軸の電流値に変換することであり、次式（１）を演算す
ることにより行なわれる。
ッチモータ３０の三相コイル３６のＵ相とＶ相に流れて
いる電流Ｉｕｃ，Ｉｖｃを検出する処理を行なう（ステ
ップＳ１１８）。電流はＵ，Ｖ，Ｗの三相に流れている
が、その総和はゼロなので、二つの相に流れる電流を測
定すれば足りる。こうして得られた三相の電流を用いて
座標変換（三相−二相変換）を行なう（ステップＳ１２
０）。座標変換は、永久磁石型の同期電動機のｄ軸，ｑ
軸の電流値に変換することであり、次式（１）を演算す
ることにより行なわれる。
【００６６】
【数１】
【００６７】ここで座標変換を行なうのは、永久磁石型
の同期電動機においては、ｄ軸及びｑ軸の電流が、トル
クを制御する上で本質的な量だからである。もとより、
三相のまま制御することも可能である。次に、２軸の電
流値に変換した後、クラッチモータ３０におけるトルク
指令値Ｔｃ＊から求められる各軸の電流指令値Ｉｄｃ
＊，Ｉｑｃ＊と実際各軸に流れた電流Ｉｄｃ，Ｉｑｃと
偏差を求め、各軸の電圧指令値Ｖｄｃ，Ｖｑｃを求める
処理を行なう（ステップＳ１２２）。即ち、まず以下の
式（２）の演算を行ない、次に次式（３）の演算を行な
うのである。
の同期電動機においては、ｄ軸及びｑ軸の電流が、トル
クを制御する上で本質的な量だからである。もとより、
三相のまま制御することも可能である。次に、２軸の電
流値に変換した後、クラッチモータ３０におけるトルク
指令値Ｔｃ＊から求められる各軸の電流指令値Ｉｄｃ
＊，Ｉｑｃ＊と実際各軸に流れた電流Ｉｄｃ，Ｉｑｃと
偏差を求め、各軸の電圧指令値Ｖｄｃ，Ｖｑｃを求める
処理を行なう（ステップＳ１２２）。即ち、まず以下の
式（２）の演算を行ない、次に次式（３）の演算を行な
うのである。
【００６８】
【数２】
【００６９】
【数３】
【００７０】ここで、Ｋｐ１，２及びＫｉ１，２は、各
々係数である。これらの係数は、適用するモータの特性
に適合するよう調整される。
々係数である。これらの係数は、適用するモータの特性
に適合するよう調整される。
【００７１】ここで、電圧指令値Ｖｄｃ，Ｖｑｃは、電
流指令値Ｉ＊との偏差△Ｉに比例する部分（上式（３）
右辺第１項）と偏差△Ｉのｉ回分の過去の累積分（右辺
第２項）とから求められる。その後、こうして求めた電
圧指令値をステップＳ１４２で行なった変換の逆変換に
相当する座標変換（二相−三相変換）を行ない（ステッ
プＳ１２４）、実際に三相コイル３６に印加する電圧Ｖ
ｕｃ，Ｖｖｃ，Ｖｗｃを求める処理を行なう。各電圧
は、次式（４）により求める。
流指令値Ｉ＊との偏差△Ｉに比例する部分（上式（３）
右辺第１項）と偏差△Ｉのｉ回分の過去の累積分（右辺
第２項）とから求められる。その後、こうして求めた電
圧指令値をステップＳ１４２で行なった変換の逆変換に
相当する座標変換（二相−三相変換）を行ない（ステッ
プＳ１２４）、実際に三相コイル３６に印加する電圧Ｖ
ｕｃ，Ｖｖｃ，Ｖｗｃを求める処理を行なう。各電圧
は、次式（４）により求める。
【００７２】
【数４】
【００７３】実際の電圧制御は、第１の駆動回路９１の
トランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６のオンオフ時間によりな
されるから、式（４）によって求めた各電圧指令値とな
るよう各トランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６のオン時間をＰ
ＷＭ制御する（ステップＳ１２６）。
トランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６のオンオフ時間によりな
されるから、式（４）によって求めた各電圧指令値とな
るよう各トランジスタＴｒ１乃至Ｔｒ６のオン時間をＰ
ＷＭ制御する（ステップＳ１２６）。
【００７４】以上説明したように、実施例の動力伝達装
置２０によれば、クラッチモータ３０により駆動軸２２
を制動することができる。しかも、エンジン５０の回転
数Ｎｅを制御すれば、クラッチモータ３０の回生制御に
よる制動と力行制御による制動とを自由に使い分けるこ
とができる。この結果、例えば、図１２に例示する制動
時処理ルーチンのようにバッテリ９４の状態に応じて制
動のパターンを決定することもできる。以下に、この制
動時処理ルーチンが実行されたときの処理を説明する。
置２０によれば、クラッチモータ３０により駆動軸２２
を制動することができる。しかも、エンジン５０の回転
数Ｎｅを制御すれば、クラッチモータ３０の回生制御に
よる制動と力行制御による制動とを自由に使い分けるこ
とができる。この結果、例えば、図１２に例示する制動
時処理ルーチンのようにバッテリ９４の状態に応じて制
動のパターンを決定することもできる。以下に、この制
動時処理ルーチンが実行されたときの処理を説明する。
【００７５】このルーチンが実行されると、制御装置８
０の制御ＣＰＵ９０は、まず、ブレーキペダルポジショ
ンセンサ６５Ｂにより検出されるブレーキペダルポジシ
ョンＢＰを読み込み（ステップＳ１３０）、読み込まれ
たブレーキペダルポジションＢＰに応じた制動力を発生
するクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を導出す
る処理を行なう（ステップＳ１３２）。トルク指令値Ｔ
ｃ＊は、各ブレーキペダルポジションＢＰに対して予め
各々設定されてＲＯＭ９０ｂに記憶されており、ブレー
キペダルポジションＢＰが読み込まれると、そのブレー
キペダルポジションＢＰに対応したトルク指令値Ｔｃ＊
が読み出されるようになっている。
０の制御ＣＰＵ９０は、まず、ブレーキペダルポジショ
ンセンサ６５Ｂにより検出されるブレーキペダルポジシ
ョンＢＰを読み込み（ステップＳ１３０）、読み込まれ
たブレーキペダルポジションＢＰに応じた制動力を発生
するクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を導出す
る処理を行なう（ステップＳ１３２）。トルク指令値Ｔ
ｃ＊は、各ブレーキペダルポジションＢＰに対して予め
各々設定されてＲＯＭ９０ｂに記憶されており、ブレー
キペダルポジションＢＰが読み込まれると、そのブレー
キペダルポジションＢＰに対応したトルク指令値Ｔｃ＊
が読み出されるようになっている。
【００７６】次に、残容量検出器９９により検出される
バッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ１３
６）、読み込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ１と比較する（ス
テップＳ１３８）。ここで、閾値Ｂ１は、これ以上の充
電はバッテリ９４にとって不要であると判断される満充
電に近い値として設定されるものであり、バッテリ９４
の種類や特性などによって定められるものである。
バッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ１３
６）、読み込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ１と比較する（ス
テップＳ１３８）。ここで、閾値Ｂ１は、これ以上の充
電はバッテリ９４にとって不要であると判断される満充
電に近い値として設定されるものであり、バッテリ９４
の種類や特性などによって定められるものである。
【００７７】バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ１以上
のときには、充電は不要と判断して、クラッチモータ３
０の力行制御による制動を行ない（ステップＳ１４
０）、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ１未満のとき
には、充電が必要と判断して、クラッチモータ３０の回
生制御による制動を行なう（ステップＳ１４２）。クラ
ッチモータ３０の力行制御による制動は、具体的には、
上述したように、エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２
２の回転数Ｎｄより大きくなるよう制御することによっ
て行ない、クラッチモータ３０の回生制御による制動
は、エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄより小さくなるよう制御することによって行なう。な
お、いずれの制御でも、制御の間、エンジン５０の回転
数Ｎｅを一定値に保つものとしてもよく、またはエンジ
ン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差
を一定に保つものとしてもよい。或いはエンジン５０の
回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差を順次変
更させるものとしてもよい。
のときには、充電は不要と判断して、クラッチモータ３
０の力行制御による制動を行ない（ステップＳ１４
０）、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ１未満のとき
には、充電が必要と判断して、クラッチモータ３０の回
生制御による制動を行なう（ステップＳ１４２）。クラ
ッチモータ３０の力行制御による制動は、具体的には、
上述したように、エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２
２の回転数Ｎｄより大きくなるよう制御することによっ
て行ない、クラッチモータ３０の回生制御による制動
は、エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄより小さくなるよう制御することによって行なう。な
お、いずれの制御でも、制御の間、エンジン５０の回転
数Ｎｅを一定値に保つものとしてもよく、またはエンジ
ン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差
を一定に保つものとしてもよい。或いはエンジン５０の
回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄとの偏差を順次変
更させるものとしてもよい。
【００７８】以上説明した制動時処理によれば、バッテ
リ９４の状態に応じてクラッチモータ３０の力行制御に
よる制動と回生制御による制動とを行なうことができ
る。この結果、バッテリ９４を過充電したり、或いは完
全放電したりするのを防止することができる。
リ９４の状態に応じてクラッチモータ３０の力行制御に
よる制動と回生制御による制動とを行なうことができ
る。この結果、バッテリ９４を過充電したり、或いは完
全放電したりするのを防止することができる。
【００７９】次にクラッチモータ３０およびアシストモ
ータ４０による制動について図１３に例示する制動時ト
ルク制御処理ルーチンに基づき説明する。このルーチン
は、上述したように、クラッチモータ３０による制動の
一つのパターンとアシストモータ４０による制動とを組
み合わせたものであり、運転者がブレーキペダル６４Ｂ
を踏み込んだときに、ブレーキペダル６４Ｂが踏み込ま
れている間、所定時間毎に繰り返し実行されるものであ
る。
ータ４０による制動について図１３に例示する制動時ト
ルク制御処理ルーチンに基づき説明する。このルーチン
は、上述したように、クラッチモータ３０による制動の
一つのパターンとアシストモータ４０による制動とを組
み合わせたものであり、運転者がブレーキペダル６４Ｂ
を踏み込んだときに、ブレーキペダル６４Ｂが踏み込ま
れている間、所定時間毎に繰り返し実行されるものであ
る。
【００８０】本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転数Ｎｄを読
み込む処理を行なう（ステップＳ１５０）。駆動軸２２
の回転数は、レゾルバ４８から読み込んだ駆動軸２２の
回転角度θｄから求めることができる。次に、ブレーキ
ペダルポジションセンサ６５Ｂからのブレーキペダルポ
ジションＢＰを読み込み（ステップＳ１５２）、読み込
んだブレーキペダルポジションＢＰに応じた出力トルク
指令値Ｔｄ＊を導出する処理を行なう（ステップＳ１５
４）。出力トルク指令値Ｔｄ＊は、各ブレーキペダルポ
ジションＢＰに対して予め各々設定されてＲＯＭ９０ｂ
に記憶されており、ブレーキペダルポジションＢＰが読
み込まれると、そのブレーキペダルポジションＢＰに対
応する出力トルク指令値Ｔｄ＊を読み込むようになって
いる。
の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転数Ｎｄを読
み込む処理を行なう（ステップＳ１５０）。駆動軸２２
の回転数は、レゾルバ４８から読み込んだ駆動軸２２の
回転角度θｄから求めることができる。次に、ブレーキ
ペダルポジションセンサ６５Ｂからのブレーキペダルポ
ジションＢＰを読み込み（ステップＳ１５２）、読み込
んだブレーキペダルポジションＢＰに応じた出力トルク
指令値Ｔｄ＊を導出する処理を行なう（ステップＳ１５
４）。出力トルク指令値Ｔｄ＊は、各ブレーキペダルポ
ジションＢＰに対して予め各々設定されてＲＯＭ９０ｂ
に記憶されており、ブレーキペダルポジションＢＰが読
み込まれると、そのブレーキペダルポジションＢＰに対
応する出力トルク指令値Ｔｄ＊を読み込むようになって
いる。
【００８１】次に、残容量検出器９９により検出される
バッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ１５
６）、読み込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ２と比較する（ス
テップＳ１５８）。ここで、閾値Ｂ２は、前述した閾値
Ｂ１と同様に、これ以上の充電はバッテリ９４にとって
不要であると判断される満充電に近い値として設定され
るものであり、バッテリ９４の種類や特性などによって
定められるものである。バッテリ９４の残容量ＢRMが閾
値Ｂ２未満のときには、バッテリ９４の充電が必要であ
ると判断してステップＳ１６０ないしＳ１６４の処理に
てクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊，アシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の
目標回転数Ｎｅ＊を設定し、バッテリ９４の残容量ＢRM
が閾値Ｂ２以上のときには、バッテリ９４の充電は不要
と判断し、ステップＳ１６６ないしＳ１７２の処理にて
上記の各指令値を設定する。以下に、まず、バッテリ９
４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときの処理について説
明し、その後にバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以
上になったときの処理について説明する。
バッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ１５
６）、読み込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ２と比較する（ス
テップＳ１５８）。ここで、閾値Ｂ２は、前述した閾値
Ｂ１と同様に、これ以上の充電はバッテリ９４にとって
不要であると判断される満充電に近い値として設定され
るものであり、バッテリ９４の種類や特性などによって
定められるものである。バッテリ９４の残容量ＢRMが閾
値Ｂ２未満のときには、バッテリ９４の充電が必要であ
ると判断してステップＳ１６０ないしＳ１６４の処理に
てクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊，アシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の
目標回転数Ｎｅ＊を設定し、バッテリ９４の残容量ＢRM
が閾値Ｂ２以上のときには、バッテリ９４の充電は不要
と判断し、ステップＳ１６６ないしＳ１７２の処理にて
上記の各指令値を設定する。以下に、まず、バッテリ９
４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときの処理について説
明し、その後にバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以
上になったときの処理について説明する。
【００８２】ステップＳ１５８で、バッテリ９４の残容
量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、制御ＣＰＵ９０は、
まず運転者が必要としている出力トルク指令値Ｔｄ＊に
駆動軸２２の回転数Ｎｄを乗じて制動エネルギＰｄを算
出する（ステップＳ１６０）。そして、この制動エネル
ギＰｄを基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶してある制動エ
ネルギＰｄとクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊
およびアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関
係を示すマップからクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊とを
設定する（ステップＳ１６２）。ここで、実施例が備え
るマップは、制動エネルギＰｄが与えられたとき、この
制動エネルギＰｄから最も効率よく電気エネルギを回生
するクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊およびア
シストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を実験
により求めてマップとしてＲＯＭ９０ｂに記憶させたも
のである。なお、このマップは、クラッチモータ３０お
よびアシストモータ４０の種類や特性，エンジン５０の
特性等によって定まるものである。
量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、制御ＣＰＵ９０は、
まず運転者が必要としている出力トルク指令値Ｔｄ＊に
駆動軸２２の回転数Ｎｄを乗じて制動エネルギＰｄを算
出する（ステップＳ１６０）。そして、この制動エネル
ギＰｄを基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶してある制動エ
ネルギＰｄとクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊
およびアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関
係を示すマップからクラッチモータ３０のトルク指令値
Ｔｃ＊とアシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊とを
設定する（ステップＳ１６２）。ここで、実施例が備え
るマップは、制動エネルギＰｄが与えられたとき、この
制動エネルギＰｄから最も効率よく電気エネルギを回生
するクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊およびア
シストモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を実験
により求めてマップとしてＲＯＭ９０ｂに記憶させたも
のである。なお、このマップは、クラッチモータ３０お
よびアシストモータ４０の種類や特性，エンジン５０の
特性等によって定まるものである。
【００８３】クラッチモータ３０およびアシストモータ
４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊を設定すると、次
に、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を基に、
予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ、例えば図５に例示
した燃料噴射を停止した際の外力（トルクＴｃ）とエン
ジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグラフにより
エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップ
Ｓ１６４）。
４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊を設定すると、次
に、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を基に、
予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ、例えば図５に例示
した燃料噴射を停止した際の外力（トルクＴｃ）とエン
ジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグラフにより
エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップ
Ｓ１６４）。
【００８４】一方、ステップＳ１５８で残容量ＢRMが閾
値Ｂ２以上と判定されたとき、例えば、上述のステップ
Ｓ１６０ないしＳ１６４の処理を繰り返し実行すること
によりバッテリ９４が充電されて残容量ＢRMが閾値Ｂ２
以上となったとき等には、制御ＣＰＵ９０は、まずエン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄに所定の偏差量△Ｎ１を加えた値として算出する（ス
テップＳ１６６）。ここで、偏差量△Ｎ１を回転数Ｎｄ
に加えて目標回転数Ｎｅ＊とするのは、クラッチモータ
３０の力行制御による制動を行なうためである。なお、
偏差量△Ｎ１は、エンジン５０の特性やクラッチモータ
３０の特性などにより定められるものである。実施例で
は、所定の偏差量△Ｎ１を回転数Ｎｄに加えて目標回転
数Ｎｅ＊としたが、偏差量△Ｎ１をステップＳ１５４で
求めた出力トルク指令値Ｔｄ＊を変数として定まる変量
とし、これを回転数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊とす
るものとしてもよい。
値Ｂ２以上と判定されたとき、例えば、上述のステップ
Ｓ１６０ないしＳ１６４の処理を繰り返し実行すること
によりバッテリ９４が充電されて残容量ＢRMが閾値Ｂ２
以上となったとき等には、制御ＣＰＵ９０は、まずエン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄに所定の偏差量△Ｎ１を加えた値として算出する（ス
テップＳ１６６）。ここで、偏差量△Ｎ１を回転数Ｎｄ
に加えて目標回転数Ｎｅ＊とするのは、クラッチモータ
３０の力行制御による制動を行なうためである。なお、
偏差量△Ｎ１は、エンジン５０の特性やクラッチモータ
３０の特性などにより定められるものである。実施例で
は、所定の偏差量△Ｎ１を回転数Ｎｄに加えて目標回転
数Ｎｅ＊としたが、偏差量△Ｎ１をステップＳ１５４で
求めた出力トルク指令値Ｔｄ＊を変数として定まる変量
とし、これを回転数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊とす
るものとしてもよい。
【００８５】目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、この目標
回転数Ｎｅ＊を基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマッ
プ（例えば図５のグラフ）によりクラッチモータ３０の
トルク指令値Ｔｃ＊を求める（ステップＳ１６８）。続
いて、こうして求めたクラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊と、ステップＳ１５４で求めた出力トルク指令
値Ｔｄ＊とを比較し（ステップＳ１７０）、トルク指令
値Ｔｃ＊が出力トルク指令値Ｔｄ＊より大きいときに
は、トルク指令値Ｔｃ＊に出力トルク指令値Ｔｄ＊を代
入して（ステップＳ１７１）、トルク指令値Ｔｃ＊が運
転者が要求する出力トルク指令値Ｔｄ＊より大きくなら
ないようにする。
回転数Ｎｅ＊を基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマッ
プ（例えば図５のグラフ）によりクラッチモータ３０の
トルク指令値Ｔｃ＊を求める（ステップＳ１６８）。続
いて、こうして求めたクラッチモータ３０のトルク指令
値Ｔｃ＊と、ステップＳ１５４で求めた出力トルク指令
値Ｔｄ＊とを比較し（ステップＳ１７０）、トルク指令
値Ｔｃ＊が出力トルク指令値Ｔｄ＊より大きいときに
は、トルク指令値Ｔｃ＊に出力トルク指令値Ｔｄ＊を代
入して（ステップＳ１７１）、トルク指令値Ｔｃ＊が運
転者が要求する出力トルク指令値Ｔｄ＊より大きくなら
ないようにする。
【００８６】そして、出力トルク指令値Ｔｄ＊からトル
ク指令値Ｔｃ＊を減じてアシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊とする（ステップＳ１７２）。ステップＳ１
７０でトルク指令値Ｔｃ＊が出力トルク指令値Ｔｄ＊よ
り大きいと判定されたときには、ステップＳ１７１でト
ルク指令値Ｔｃ＊には出力トルク指令値Ｔｄ＊が代入さ
れるから、トルク指令値Ｔａ＊は値０となるが、トルク
指令値Ｔｃ＊が出力トルク指令値Ｔｄ＊以下のときに
は、トルク指令値Ｔａ＊は値を持つ。このため、アシス
トモータ４０により回生される電気エネルギが生じる
が、この電気エネルギは、クラッチモータ３０によって
消費される。なお、アシストモータ４０により回生され
る電気エネルギがクラッチモータ３０により消費される
電気エネルギを上回ることも有り得る。この場合、バッ
テリ９４が充電されることになるが、バッテリ９４は、
図１４の残容量ＢRMと充電可能電力との関係に示すよう
に、残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上でもある程度充電可能で
あるから、制動により回生される電気エネルギ（電力）
が充電可能電力以下となるようバッテリ９４の容量や閾
値Ｂ２を定めればよいことになる。
ク指令値Ｔｃ＊を減じてアシストモータ４０のトルク指
令値Ｔａ＊とする（ステップＳ１７２）。ステップＳ１
７０でトルク指令値Ｔｃ＊が出力トルク指令値Ｔｄ＊よ
り大きいと判定されたときには、ステップＳ１７１でト
ルク指令値Ｔｃ＊には出力トルク指令値Ｔｄ＊が代入さ
れるから、トルク指令値Ｔａ＊は値０となるが、トルク
指令値Ｔｃ＊が出力トルク指令値Ｔｄ＊以下のときに
は、トルク指令値Ｔａ＊は値を持つ。このため、アシス
トモータ４０により回生される電気エネルギが生じる
が、この電気エネルギは、クラッチモータ３０によって
消費される。なお、アシストモータ４０により回生され
る電気エネルギがクラッチモータ３０により消費される
電気エネルギを上回ることも有り得る。この場合、バッ
テリ９４が充電されることになるが、バッテリ９４は、
図１４の残容量ＢRMと充電可能電力との関係に示すよう
に、残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上でもある程度充電可能で
あるから、制動により回生される電気エネルギ（電力）
が充電可能電力以下となるようバッテリ９４の容量や閾
値Ｂ２を定めればよいことになる。
【００８７】こうして、ステップＳ１６０ないしＳ１６
４の処理により、あるいはステップＳ１６６ないしＳ１
７２の処理により、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊とエンジン５
０の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、制御ＣＰＵ９０
は、クラッチモータ３０の制御（ステップＳ１７４）と
アシストモータ４０の制御（ステップＳ１７６）とエン
ジン５０の制御（ステップＳ１７８）とを行なう。な
お、図示の都合上、クラッチモータ３０の制御とアシス
トモータ４０の制御とエンジン５０の制御は別々のステ
ップとして記載したが、実際には、これらの制御は総合
的に行なわれる。例えば、制御ＣＰＵ９０が割り込み処
理を利用して、クラッチモータ３０とアシストモータ４
０の制御を同時に実行すると共に、通信によりＥＦＩＥ
ＣＵ７０に指示を送信して、ＥＦＩＥＣＵ７０によりエ
ンジン５０の制御も同時に行なわせる。
４の処理により、あるいはステップＳ１６６ないしＳ１
７２の処理により、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊とエンジン５
０の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、制御ＣＰＵ９０
は、クラッチモータ３０の制御（ステップＳ１７４）と
アシストモータ４０の制御（ステップＳ１７６）とエン
ジン５０の制御（ステップＳ１７８）とを行なう。な
お、図示の都合上、クラッチモータ３０の制御とアシス
トモータ４０の制御とエンジン５０の制御は別々のステ
ップとして記載したが、実際には、これらの制御は総合
的に行なわれる。例えば、制御ＣＰＵ９０が割り込み処
理を利用して、クラッチモータ３０とアシストモータ４
０の制御を同時に実行すると共に、通信によりＥＦＩＥ
ＣＵ７０に指示を送信して、ＥＦＩＥＣＵ７０によりエ
ンジン５０の制御も同時に行なわせる。
【００８８】これらの制御のうちステップＳ１７２のク
ラッチモータ３０の制御は、図１１に例示したクラッチ
モータ制御処理と同一の処理によりなされる。したがっ
て、ここではその詳細な説明は省略する。ステップＳ１
７４のアシストモータ４０の制御は、図１５に例示する
アシストモータ制御処理によりなされる。以下、アシス
トモータ４０の制御についてこの処理に基づき説明す
る。
ラッチモータ３０の制御は、図１１に例示したクラッチ
モータ制御処理と同一の処理によりなされる。したがっ
て、ここではその詳細な説明は省略する。ステップＳ１
７４のアシストモータ４０の制御は、図１５に例示する
アシストモータ制御処理によりなされる。以下、アシス
トモータ４０の制御についてこの処理に基づき説明す
る。
【００８９】アシストモータ制御処理が実行されると、
制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、レゾルバ４８
により検出される駆動軸２２の回転角度θｄを読み込む
処理を行なう（ステップＳ１８０）、続いて、アシスト
モータ４０の各相電流を電流検出器９７，９８を用いて
検出する処理（ステップＳ１８２）を行なう。そして、
図１１に例示したクラッチモータ制御処理のステップＳ
１２０ないしＳ１２４と同様の処理である座標変換（ス
テップＳ１８４），電圧指令値Ｖｄａ，Ｖｑａの演算
（ステップＳ１８６）および電圧指令値の逆座標変換
（ステップＳ１８８）を行なって、アシストモータ４０
の第２の駆動回路９２のトランジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ
１６のオンオフ制御時間を求め、ＰＷＭ制御を行なう
（ステップＳ１９０）。
制御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず、レゾルバ４８
により検出される駆動軸２２の回転角度θｄを読み込む
処理を行なう（ステップＳ１８０）、続いて、アシスト
モータ４０の各相電流を電流検出器９７，９８を用いて
検出する処理（ステップＳ１８２）を行なう。そして、
図１１に例示したクラッチモータ制御処理のステップＳ
１２０ないしＳ１２４と同様の処理である座標変換（ス
テップＳ１８４），電圧指令値Ｖｄａ，Ｖｑａの演算
（ステップＳ１８６）および電圧指令値の逆座標変換
（ステップＳ１８８）を行なって、アシストモータ４０
の第２の駆動回路９２のトランジスタＴｒ１１乃至Ｔｒ
１６のオンオフ制御時間を求め、ＰＷＭ制御を行なう
（ステップＳ１９０）。
【００９０】次に、エンジン５０の制御（ステップＳ１
７６）について説明する。エンジン５０の制御は、エン
ジン５０の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるよう制
御ＣＰＵ９０から通信によりＥＦＩＥＣＵ７０に指示を
送信し、燃料噴射量やスロットルバルブ開度を増減す
る。なお、ステップＳ１６４では目標回転数Ｎｅ＊を、
ステップＳ１６８ではトルク指令値Ｔｃ＊を図５の燃料
噴射を停止した際の外力とエンジン５０の回転数Ｎｅと
の関係を例示するグラフをマップとして求めているか
ら、ステップＳ１７１でトルク指令値Ｔｃ＊の設定が変
更されない限り、燃料噴射を停止すると共にスロットル
バルブ６６を全閉し、更に火花点火をも停止することに
より、エンジン５０の回転数Ｎｅは目標回転数Ｎｅ＊と
なる。ステップＳ１７１でトルク指令値Ｔｃ＊の設定に
変更がなされたときには、トルク指令値Ｔｃ＊は下方修
正されるから、このトルク指令値Ｔｃ＊に応じた図５の
グラフに基づくエンジン５０の回転数Ｎｅは目標回転数
Ｎｅ＊より小さくなり、エンジン５０の制御として、燃
料噴射量やスロットルバルブ開度の調整がなされる。な
お、実施例では、トルク指令値Ｔｃ＊が下方修正されて
も目標回転数Ｎｅ＊はそのままの値としたが、トルク指
令値Ｔｃ＊の下方修正に併せて、この下方修正されたト
ルク指令値Ｔｃ＊を基に、マップ（図５）により目標回
転数Ｎｅ＊を設定し直すものとしてもよい。こうすれ
ば、エンジン５０の制御は、常に、燃料噴射を停止する
と共にスロットルバルブ６６を全閉し、火花点火も停止
する制御となる。
７６）について説明する。エンジン５０の制御は、エン
ジン５０の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるよう制
御ＣＰＵ９０から通信によりＥＦＩＥＣＵ７０に指示を
送信し、燃料噴射量やスロットルバルブ開度を増減す
る。なお、ステップＳ１６４では目標回転数Ｎｅ＊を、
ステップＳ１６８ではトルク指令値Ｔｃ＊を図５の燃料
噴射を停止した際の外力とエンジン５０の回転数Ｎｅと
の関係を例示するグラフをマップとして求めているか
ら、ステップＳ１７１でトルク指令値Ｔｃ＊の設定が変
更されない限り、燃料噴射を停止すると共にスロットル
バルブ６６を全閉し、更に火花点火をも停止することに
より、エンジン５０の回転数Ｎｅは目標回転数Ｎｅ＊と
なる。ステップＳ１７１でトルク指令値Ｔｃ＊の設定に
変更がなされたときには、トルク指令値Ｔｃ＊は下方修
正されるから、このトルク指令値Ｔｃ＊に応じた図５の
グラフに基づくエンジン５０の回転数Ｎｅは目標回転数
Ｎｅ＊より小さくなり、エンジン５０の制御として、燃
料噴射量やスロットルバルブ開度の調整がなされる。な
お、実施例では、トルク指令値Ｔｃ＊が下方修正されて
も目標回転数Ｎｅ＊はそのままの値としたが、トルク指
令値Ｔｃ＊の下方修正に併せて、この下方修正されたト
ルク指令値Ｔｃ＊を基に、マップ（図５）により目標回
転数Ｎｅ＊を設定し直すものとしてもよい。こうすれ
ば、エンジン５０の制御は、常に、燃料噴射を停止する
と共にスロットルバルブ６６を全閉し、火花点火も停止
する制御となる。
【００９１】以上説明した制動時トルク制御処理ルーチ
ンを実行することにより、クラッチモータ３０とアシス
トモータ４０とにより駆動軸２２を制動することができ
る。しかも、バッテリ９４の残容量ＢRMの状態に応じて
制動することができる。即ちバッテリ９４の残容量ＢRM
が閾値Ｂ２未満のときには、制動エネルギＰｄを効率よ
く回生してバッテリ９４を充電するから、エネルギ効率
をより高くすることができる。また、バッテリ９４の残
容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、クラッチモータ３
０の力行制御による制動とするから、バッテリ９４の過
充電を避けることができる。
ンを実行することにより、クラッチモータ３０とアシス
トモータ４０とにより駆動軸２２を制動することができ
る。しかも、バッテリ９４の残容量ＢRMの状態に応じて
制動することができる。即ちバッテリ９４の残容量ＢRM
が閾値Ｂ２未満のときには、制動エネルギＰｄを効率よ
く回生してバッテリ９４を充電するから、エネルギ効率
をより高くすることができる。また、バッテリ９４の残
容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、クラッチモータ３
０の力行制御による制動とするから、バッテリ９４の過
充電を避けることができる。
【００９２】なお、実施例では、クラッチモータ３０お
よびアシストモータ４０により駆動軸２２を制動する処
理について説明したが、駆動軸２２を機械的な摩擦力に
より制動するブレーキ機構を備え、クラッチモータ３０
およびアシストモータ４０による制動とブレーキ機構に
よる制動とを組み合わせるものとしてもよい。こうすれ
ば、制動のパターンが多くなると共に、急制動にも更な
る余裕を持って対応することができる。
よびアシストモータ４０により駆動軸２２を制動する処
理について説明したが、駆動軸２２を機械的な摩擦力に
より制動するブレーキ機構を備え、クラッチモータ３０
およびアシストモータ４０による制動とブレーキ機構に
よる制動とを組み合わせるものとしてもよい。こうすれ
ば、制動のパターンが多くなると共に、急制動にも更な
る余裕を持って対応することができる。
【００９３】また、実施例では、バッテリ９４の残容量
ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄに偏差量△Ｎ１を加えて目標回転数Ｎｅ＊を求め、こ
の目標回転数Ｎｅ＊を用いてクラッチモータ３０のトル
ク指令値Ｔｃ＊を設定したが、クラッチモータ３０によ
り消費される電気エネルギとアシストモータ４０により
回生される電気エネルギとが等しくなるクラッチモータ
３０のトルク指令値Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトル
ク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊
を出力トルク指令値Ｔｄ＊および駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄの関係として予め実験などにより求めてマップとして
ＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、ステップＳ１５４で求め
た出力トルク指令値Ｔｄ＊および駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄに対し、このマップからクラッチモータ３０のトルク
指令値Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ
＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を求めて設定
するものとしてもよい。こうすれば、アシストモータ４
０により回生される電気エネルギのすべてをクラッチモ
ータ３０によって消費でき、バッテリ９４の過充電を防
止することができる。
ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄに偏差量△Ｎ１を加えて目標回転数Ｎｅ＊を求め、こ
の目標回転数Ｎｅ＊を用いてクラッチモータ３０のトル
ク指令値Ｔｃ＊を設定したが、クラッチモータ３０によ
り消費される電気エネルギとアシストモータ４０により
回生される電気エネルギとが等しくなるクラッチモータ
３０のトルク指令値Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトル
ク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊
を出力トルク指令値Ｔｄ＊および駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄの関係として予め実験などにより求めてマップとして
ＲＯＭ９０ｂに記憶しておき、ステップＳ１５４で求め
た出力トルク指令値Ｔｄ＊および駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄに対し、このマップからクラッチモータ３０のトルク
指令値Ｔｃ＊，アシストモータ４０のトルク指令値Ｔａ
＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を求めて設定
するものとしてもよい。こうすれば、アシストモータ４
０により回生される電気エネルギのすべてをクラッチモ
ータ３０によって消費でき、バッテリ９４の過充電を防
止することができる。
【００９４】次に、実施例の動力伝達装置２０を搭載し
た車両が長い下り坂を走行しているときなど、連続して
駆動軸２２に制動力を作用させたいときの制動について
図１６に例示する連続制動処理ルーチンに基づき説明す
る。このルーチンは、車両が走行状態にあり、運転者が
アクセルペダル６４Ａもブレーキペダル６４Ｂも踏み込
んでいない状態のとき、あるいは、運転者によりいわゆ
るエンジンブレーキに相当する指示がなされたときに、
所定時間毎に繰り返し実行される。
た車両が長い下り坂を走行しているときなど、連続して
駆動軸２２に制動力を作用させたいときの制動について
図１６に例示する連続制動処理ルーチンに基づき説明す
る。このルーチンは、車両が走行状態にあり、運転者が
アクセルペダル６４Ａもブレーキペダル６４Ｂも踏み込
んでいない状態のとき、あるいは、運転者によりいわゆ
るエンジンブレーキに相当する指示がなされたときに、
所定時間毎に繰り返し実行される。
【００９５】連続制動処理ルーチンが実行されると、制
御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転
数Ｎｄを読み込む処理を行なう（ステップＳ２００）。
続いて、残容量検出器９９により検出されるバッテリ９
４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ２０２）、読み
込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ２と比較する（ステップＳ２
０４）。ここで、閾値Ｂ２は、前述した図１３の制動時
トルク制御処理ルーチンにおけるステップＳ１５８の閾
値Ｂ２と同一である。バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値
Ｂ２未満のときには、バッテリ９４の充電が必要である
と判断してステップＳ２０６ないしＳ２１０の処理にて
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊，アシストモ
ータ４０のトルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目
標回転数Ｎｅ＊を設定し、バッテリ９４の残容量ＢRMが
閾値Ｂ２以上のときには、バッテリ９４の充電は不要と
判断してステップＳ２１２ないしＳ２１６の処理にて各
指令値を設定する。以下に、まず、バッテリ９４の残容
量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときの処理について説明し、そ
の後にバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上になっ
たときの処理について説明する。
御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転
数Ｎｄを読み込む処理を行なう（ステップＳ２００）。
続いて、残容量検出器９９により検出されるバッテリ９
４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ２０２）、読み
込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ２と比較する（ステップＳ２
０４）。ここで、閾値Ｂ２は、前述した図１３の制動時
トルク制御処理ルーチンにおけるステップＳ１５８の閾
値Ｂ２と同一である。バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値
Ｂ２未満のときには、バッテリ９４の充電が必要である
と判断してステップＳ２０６ないしＳ２１０の処理にて
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊，アシストモ
ータ４０のトルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目
標回転数Ｎｅ＊を設定し、バッテリ９４の残容量ＢRMが
閾値Ｂ２以上のときには、バッテリ９４の充電は不要と
判断してステップＳ２１２ないしＳ２１６の処理にて各
指令値を設定する。以下に、まず、バッテリ９４の残容
量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときの処理について説明し、そ
の後にバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上になっ
たときの処理について説明する。
【００９６】バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満
のときには、制御ＣＰＵ９０は、まず連続制動トルクＴ
ｄｓに駆動軸２２の回転数Ｎｄを乗じて制動エネルギＰ
ｄを算出する（ステップＳ２０６）。ここで、連続制動
トルクＴｄｓは、アクセルペダル６４Ａやブレーキペダ
ル６４Ｂが踏み込まれていない状態のときに駆動軸２２
に作用させる制動トルクとして設定されるものである。
いま、連続制動トルクＴｄｓを一定値であるとすれば、
制動エネルギＰｄは、駆動軸２２の回転数Ｎｄに比例し
たものとなる。
のときには、制御ＣＰＵ９０は、まず連続制動トルクＴ
ｄｓに駆動軸２２の回転数Ｎｄを乗じて制動エネルギＰ
ｄを算出する（ステップＳ２０６）。ここで、連続制動
トルクＴｄｓは、アクセルペダル６４Ａやブレーキペダ
ル６４Ｂが踏み込まれていない状態のときに駆動軸２２
に作用させる制動トルクとして設定されるものである。
いま、連続制動トルクＴｄｓを一定値であるとすれば、
制動エネルギＰｄは、駆動軸２２の回転数Ｎｄに比例し
たものとなる。
【００９７】次に、算出した制動エネルギＰｄを基に、
予めＲＯＭ９０ｂに記憶してある制動エネルギＰｄとク
ラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊およびアシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を示すマップ
からクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とアシス
トモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊と求めて設定する
（ステップＳ２０８）。ここで用いたマップは、図１３
の制動時トルク制御処理ルーチンにおけるステップＳ１
６２で説明したマップと同一のマップ、即ち制動エネル
ギＰｄが与えられたとき、この制動エネルギＰｄから最
も効率よく電気エネルギを回生するクラッチモータ３０
のトルク指令値Ｔｃ＊およびアシストモータ４０のトル
ク指令値Ｔａ＊の関係を示すものである。次に、設定し
たクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を基に、予
めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ（例えば図５のグラ
フ）によりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する
（ステップＳ２１０）。
予めＲＯＭ９０ｂに記憶してある制動エネルギＰｄとク
ラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊およびアシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔａ＊との関係を示すマップ
からクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊とアシス
トモータ４０のトルク指令値Ｔａ＊と求めて設定する
（ステップＳ２０８）。ここで用いたマップは、図１３
の制動時トルク制御処理ルーチンにおけるステップＳ１
６２で説明したマップと同一のマップ、即ち制動エネル
ギＰｄが与えられたとき、この制動エネルギＰｄから最
も効率よく電気エネルギを回生するクラッチモータ３０
のトルク指令値Ｔｃ＊およびアシストモータ４０のトル
ク指令値Ｔａ＊の関係を示すものである。次に、設定し
たクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を基に、予
めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ（例えば図５のグラ
フ）によりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する
（ステップＳ２１０）。
【００９８】一方、ステップＳ２０４で残容量ＢRMが閾
値Ｂ２以上であると判定されたとき、例えば、上述のス
テップＳ２０６ないしＳ２１０の処理を繰り返し実行す
ることによりバッテリ９４が充電されてバッテリ９４の
残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上となったとき等には、制御Ｃ
ＰＵ９０は、まずエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を駆
動軸２２の回転数Ｎｄに所定の偏差量△Ｎ２を加えた値
として算出する（ステップＳ２１２）。ここで、偏差量
△Ｎ２を回転数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊とするの
は、クラッチモータ３０の力行制御による制動を行なう
ためである。偏差量△Ｎ２は、ステップＳ２１４および
ステップＳ２１６で設定されるトルク指令値Ｔｃ＊とト
ルク指令値Ｔａ＊との和がステップＳ２０６の連続制動
トルクＴｄｓと同程度の値となるよう設定されており、
エンジン５０の特性やクラッチモータ３０の特性などに
より定められる。なお、実施例では、所定の偏差量△Ｎ
２を回転数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊としたが、偏
差量△Ｎ２をステップＳ２００で読み込んだ駆動軸２２
の回転数Ｎｄを変数として定まる変量とし、これを回転
数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊とするものとしてもよ
い。
値Ｂ２以上であると判定されたとき、例えば、上述のス
テップＳ２０６ないしＳ２１０の処理を繰り返し実行す
ることによりバッテリ９４が充電されてバッテリ９４の
残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上となったとき等には、制御Ｃ
ＰＵ９０は、まずエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を駆
動軸２２の回転数Ｎｄに所定の偏差量△Ｎ２を加えた値
として算出する（ステップＳ２１２）。ここで、偏差量
△Ｎ２を回転数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊とするの
は、クラッチモータ３０の力行制御による制動を行なう
ためである。偏差量△Ｎ２は、ステップＳ２１４および
ステップＳ２１６で設定されるトルク指令値Ｔｃ＊とト
ルク指令値Ｔａ＊との和がステップＳ２０６の連続制動
トルクＴｄｓと同程度の値となるよう設定されており、
エンジン５０の特性やクラッチモータ３０の特性などに
より定められる。なお、実施例では、所定の偏差量△Ｎ
２を回転数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊としたが、偏
差量△Ｎ２をステップＳ２００で読み込んだ駆動軸２２
の回転数Ｎｄを変数として定まる変量とし、これを回転
数Ｎｄに加えて目標回転数Ｎｅ＊とするものとしてもよ
い。
【００９９】目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、制御ＣＰ
Ｕ９０は、この目標回転数Ｎｅ＊を基に、予めＲＯＭ９
０ｂに記憶したマップ（例えば図５のグラフ）によりク
ラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を求める処理を
行なう（ステップＳ１６８）。続いて、アシストモータ
４０のトルク指令値Ｔａ＊を、 Ｔａ＊＝Ｔｃ＊×△Ｎ２／（Ｋｓａ×Ｎｄ） により求める（ステップＳ２１６）。ここで、Ｋｓａ
は、アシストモータ４０により回生する際の効率であ
る。クラッチモータ３０は、エンジン５０の回転数Ｎｅ
と駆動軸２２の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃ（ここでは
偏差量△Ｎ２）で回転するとみなせるから、トルク指令
値Ｔｃ＊と偏差量△Ｎ２との積は、クラッチモータ３０
により消費される電気エネルギである。また、トルク指
令値Ｔａ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄの積に効率Ｋｓａ
を乗じたものは、アシストモータ４０により回生される
電気エネルギである。したがって、上式は、クラッチモ
ータ３０により消費される電気エネルギとアシストモー
タ４０により回生される電気エネルギとを等しいとおい
てトルク指令値Ｔａ＊について解いたものとなる。この
ことより、ステップＳ２１２ないしＳ２１６で設定した
各指令値を用いて制御すれば、アシストモータ４０によ
り回生される電力によりクラッチモータ３０を駆動する
から、バッテリ９４を充電することなく連続して、クラ
ッチモータ３０およびアシストモータ４０により駆動軸
２２を制動することができる。
Ｕ９０は、この目標回転数Ｎｅ＊を基に、予めＲＯＭ９
０ｂに記憶したマップ（例えば図５のグラフ）によりク
ラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を求める処理を
行なう（ステップＳ１６８）。続いて、アシストモータ
４０のトルク指令値Ｔａ＊を、 Ｔａ＊＝Ｔｃ＊×△Ｎ２／（Ｋｓａ×Ｎｄ） により求める（ステップＳ２１６）。ここで、Ｋｓａ
は、アシストモータ４０により回生する際の効率であ
る。クラッチモータ３０は、エンジン５０の回転数Ｎｅ
と駆動軸２２の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃ（ここでは
偏差量△Ｎ２）で回転するとみなせるから、トルク指令
値Ｔｃ＊と偏差量△Ｎ２との積は、クラッチモータ３０
により消費される電気エネルギである。また、トルク指
令値Ｔａ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄの積に効率Ｋｓａ
を乗じたものは、アシストモータ４０により回生される
電気エネルギである。したがって、上式は、クラッチモ
ータ３０により消費される電気エネルギとアシストモー
タ４０により回生される電気エネルギとを等しいとおい
てトルク指令値Ｔａ＊について解いたものとなる。この
ことより、ステップＳ２１２ないしＳ２１６で設定した
各指令値を用いて制御すれば、アシストモータ４０によ
り回生される電力によりクラッチモータ３０を駆動する
から、バッテリ９４を充電することなく連続して、クラ
ッチモータ３０およびアシストモータ４０により駆動軸
２２を制動することができる。
【０１００】こうして、ステップＳ２０６ないしＳ２１
０の処理により、あるいはステップＳ２１２ないしＳ２
１４の処理により、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊とエンジン５
０の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、制御ＣＰＵ９０
は、クラッチモータ３０の制御（ステップＳ２１８）と
アシストモータ４０の制御（ステップＳ２２０）とエン
ジン５０の制御（ステップＳ２２２）を行なう。なお、
これらの制御については、図１３の制動時トルク制御処
理ルーチンにおけるステップＳ１７４ないしＳ１７８と
同一であるので、その詳細な説明は省略する。
０の処理により、あるいはステップＳ２１２ないしＳ２
１４の処理により、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０のトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔａ＊とエンジン５
０の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、制御ＣＰＵ９０
は、クラッチモータ３０の制御（ステップＳ２１８）と
アシストモータ４０の制御（ステップＳ２２０）とエン
ジン５０の制御（ステップＳ２２２）を行なう。なお、
これらの制御については、図１３の制動時トルク制御処
理ルーチンにおけるステップＳ１７４ないしＳ１７８と
同一であるので、その詳細な説明は省略する。
【０１０１】以上説明した連続制動処理ルーチンを実行
することにより、車両が長い下り坂を走行しているとき
でも連続してクラッチモータ３０とアシストモータ４０
とにより駆動軸２２を制動することができる。しかも、
バッテリ９４の状態に応じて制動することができる。即
ちバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときに
は、制動エネルギを効率よく回生してバッテリ９４を充
電するから、エネルギ効率をより高くすることができ
る。また、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上の
ときには、クラッチモータ３０の力行制御による制動と
し、クラッチモータ３０により消費する電気エネルギと
アシストモータ４０により回生される電気エネルギとが
等しくなるようクラッチモータ３０およびアシストモー
タ４０を制御するから、バッテリ９４の過充電を避ける
ことができる。
することにより、車両が長い下り坂を走行しているとき
でも連続してクラッチモータ３０とアシストモータ４０
とにより駆動軸２２を制動することができる。しかも、
バッテリ９４の状態に応じて制動することができる。即
ちバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときに
は、制動エネルギを効率よく回生してバッテリ９４を充
電するから、エネルギ効率をより高くすることができ
る。また、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上の
ときには、クラッチモータ３０の力行制御による制動と
し、クラッチモータ３０により消費する電気エネルギと
アシストモータ４０により回生される電気エネルギとが
等しくなるようクラッチモータ３０およびアシストモー
タ４０を制御するから、バッテリ９４の過充電を避ける
ことができる。
【０１０２】こうした連続制動処理ルーチンのステップ
Ｓ２０６の連続制動トルクＴｄｓとステップＳ２１２の
偏差量△Ｎ２とセットとして複数用意しておき、運転者
の指示に従ってそのうちのいずれかを選択するものとす
れば、連続制動トルクの異なる複数の連続制動処理によ
る駆動軸２２の制動が可能となる。この結果、下り坂の
程度に応じて連続制動トルクを選択することができ、車
両をよりスムースに運転することができる。
Ｓ２０６の連続制動トルクＴｄｓとステップＳ２１２の
偏差量△Ｎ２とセットとして複数用意しておき、運転者
の指示に従ってそのうちのいずれかを選択するものとす
れば、連続制動トルクの異なる複数の連続制動処理によ
る駆動軸２２の制動が可能となる。この結果、下り坂の
程度に応じて連続制動トルクを選択することができ、車
両をよりスムースに運転することができる。
【０１０３】実施例では、バッテリ９４の残容量ＢRMが
閾値Ｂ２以上のときには、クラッチモータ３０の力行制
御による制動とアシストモータ４０の回生制御による制
動との組み合わせにより駆動軸２２を制動したが、クラ
ッチモータ３０のアウタロータ３２とインナロータ３４
とを電磁的にロック状態としてもよい。この場合、例え
ば、図１７に例示する連続制動処理ルーチンの変形例の
処理とすることができる。
閾値Ｂ２以上のときには、クラッチモータ３０の力行制
御による制動とアシストモータ４０の回生制御による制
動との組み合わせにより駆動軸２２を制動したが、クラ
ッチモータ３０のアウタロータ３２とインナロータ３４
とを電磁的にロック状態としてもよい。この場合、例え
ば、図１７に例示する連続制動処理ルーチンの変形例の
処理とすることができる。
【０１０４】この変形例では、図１６の連続制動処理ル
ーチンのステップＳ２１２ないしＳ２１６の処理に代え
てステップＳ２３２およびＳ２３４の処理を実行する。
ステップＳ２３２では、クラッチモータ３０のアウタロ
ータ３２とインナロータ３４とを電磁的にロック状態と
する指令を設定し、ステップＳ２３４では、アシストモ
ータ４０にトルクＴａｓを設定する。ここで、クラッチ
モータ３０のロック状態は、第１の駆動回路９１を介し
てクラッチモータ３０に所定電圧による定電流を流すこ
とによりなされるから、ステップＳ２１８のクラッチモ
ータ３０の制御は、こうした定電流を流す制御となる。
また、トルクＴａｓは、クラッチモータ３０をロック状
態とするのに必要な電気エネルギをアシストモータ４０
により回生するトルクとして設定される。アシストモー
タ４０により回生される電気エネルギがトルク指令値Ｔ
ａ＊に駆動軸２２の回転数Ｎｄを乗じて算出され、クラ
ッチモータ３０により消費される電気エネルギが駆動軸
２２の回転数Ｎｄに拘わらず一定となるから、トルクＴ
ａｓは、駆動軸２２の回転数Ｎｄを変数として定まるも
のとなる。即ちステップＳ２００で読み込んだ駆動軸２
２の回転数Ｎｄに基づいて予めＲＯＭ９０ｂに記憶した
マップなどによりトルクＴａｓを求め、これをクラッチ
モータ３０のトルク指令値Ｔａ＊とするのである。
ーチンのステップＳ２１２ないしＳ２１６の処理に代え
てステップＳ２３２およびＳ２３４の処理を実行する。
ステップＳ２３２では、クラッチモータ３０のアウタロ
ータ３２とインナロータ３４とを電磁的にロック状態と
する指令を設定し、ステップＳ２３４では、アシストモ
ータ４０にトルクＴａｓを設定する。ここで、クラッチ
モータ３０のロック状態は、第１の駆動回路９１を介し
てクラッチモータ３０に所定電圧による定電流を流すこ
とによりなされるから、ステップＳ２１８のクラッチモ
ータ３０の制御は、こうした定電流を流す制御となる。
また、トルクＴａｓは、クラッチモータ３０をロック状
態とするのに必要な電気エネルギをアシストモータ４０
により回生するトルクとして設定される。アシストモー
タ４０により回生される電気エネルギがトルク指令値Ｔ
ａ＊に駆動軸２２の回転数Ｎｄを乗じて算出され、クラ
ッチモータ３０により消費される電気エネルギが駆動軸
２２の回転数Ｎｄに拘わらず一定となるから、トルクＴ
ａｓは、駆動軸２２の回転数Ｎｄを変数として定まるも
のとなる。即ちステップＳ２００で読み込んだ駆動軸２
２の回転数Ｎｄに基づいて予めＲＯＭ９０ｂに記憶した
マップなどによりトルクＴａｓを求め、これをクラッチ
モータ３０のトルク指令値Ｔａ＊とするのである。
【０１０５】以上説明した連続制動処理ルーチンの変形
例によれば、クラッチモータ３０をロック状態とするか
ら、エンジン５０による制動、即ちいわゆるエンジンブ
レーキにより駆動軸２２を制動することができる。しか
も、クラッチモータ３０をロック状態とする電気エネル
ギをアシストモータ４０により回生するから、バッテリ
９４に蓄えられた電気エネルギを使用することがない。
例によれば、クラッチモータ３０をロック状態とするか
ら、エンジン５０による制動、即ちいわゆるエンジンブ
レーキにより駆動軸２２を制動することができる。しか
も、クラッチモータ３０をロック状態とする電気エネル
ギをアシストモータ４０により回生するから、バッテリ
９４に蓄えられた電気エネルギを使用することがない。
【０１０６】なお、この変形例では、クラッチモータ３
０をロック状態とする電気エネルギをアシストモータ４
０により回生したが、アシストモータ４０による回生を
行なわないものとしても差し支えない。
０をロック状態とする電気エネルギをアシストモータ４
０により回生したが、アシストモータ４０による回生を
行なわないものとしても差し支えない。
【０１０７】次に本発明の第２の実施例である動力伝達
装置２０Ｂについて説明する。図１８は、第２実施例の
動力伝達装置２０Ｂの構成の概略を例示する構成図であ
る。図示するように、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂ
は、アシストモータ４０Ｂがエンジン５０とクラッチモ
ータ３０Ｂとの間のクランクシャフト５６に取り付けら
れている点を除いて第１実施例の動力伝達装置２０の構
成と同一の構成をしている。したがって、第２実施例の
動力伝達装置２０Ｂの構成のうち第１実施例の動力伝達
装置２０と同一の構成については同一の符号を付し、そ
の説明は省略する。なお、明示しない限り第１実施例の
説明の際に用いた符号はそのまま同じ意味で用いる。
装置２０Ｂについて説明する。図１８は、第２実施例の
動力伝達装置２０Ｂの構成の概略を例示する構成図であ
る。図示するように、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂ
は、アシストモータ４０Ｂがエンジン５０とクラッチモ
ータ３０Ｂとの間のクランクシャフト５６に取り付けら
れている点を除いて第１実施例の動力伝達装置２０の構
成と同一の構成をしている。したがって、第２実施例の
動力伝達装置２０Ｂの構成のうち第１実施例の動力伝達
装置２０と同一の構成については同一の符号を付し、そ
の説明は省略する。なお、明示しない限り第１実施例の
説明の際に用いた符号はそのまま同じ意味で用いる。
【０１０８】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂは次のよ
うに動作する。今、エンジン５０がトルクＴｅ，回転数
Ｎｅの運転ポイントで運転しているとする。クランクシ
ャフト５６に取り付けられたアシストモータ４０Ｂによ
りクランクシャフト５６にトルクＴａを付加すれば、ク
ランクシャフト５６にはＴｅ＋Ｔａのトルクが作用す
る。そこで、クラッチモータ３０ＢのトルクＴｃをＴｅ
＋Ｔａとして制御すれば、駆動軸２２にこのトルクＴｃ
（Ｔｅ＋Ｔａ）が伝達される。このときクラッチモータ
３０Ｂでは、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の
回転数Ｎｄとの偏差に基づく電力が回生されるから、こ
の回生電力を電源ラインＰ１，Ｐ２を介してり駆動回路
９２に供給すれば、アシストモータ４０Ｂは、この回生
電力により駆動する。従って、アシストモータ４０Ｂの
トルクＴａをクラッチモータ３０Ｂにより回生される電
力により丁度賄える値に設定すれば、 Ｔｅ×Ｎｅ＝Ｔｃ×Ｎｄ の関係が成り立つ範囲内でエンジン５０からの出力を自
由にトルク変換することができる。なお、上述の関係
は、効率が１００％のときの理想状態であるから、実際
には、Ｔｃ×Ｎｄの方が若干小さくなる。
うに動作する。今、エンジン５０がトルクＴｅ，回転数
Ｎｅの運転ポイントで運転しているとする。クランクシ
ャフト５６に取り付けられたアシストモータ４０Ｂによ
りクランクシャフト５６にトルクＴａを付加すれば、ク
ランクシャフト５６にはＴｅ＋Ｔａのトルクが作用す
る。そこで、クラッチモータ３０ＢのトルクＴｃをＴｅ
＋Ｔａとして制御すれば、駆動軸２２にこのトルクＴｃ
（Ｔｅ＋Ｔａ）が伝達される。このときクラッチモータ
３０Ｂでは、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の
回転数Ｎｄとの偏差に基づく電力が回生されるから、こ
の回生電力を電源ラインＰ１，Ｐ２を介してり駆動回路
９２に供給すれば、アシストモータ４０Ｂは、この回生
電力により駆動する。従って、アシストモータ４０Ｂの
トルクＴａをクラッチモータ３０Ｂにより回生される電
力により丁度賄える値に設定すれば、 Ｔｅ×Ｎｅ＝Ｔｃ×Ｎｄ の関係が成り立つ範囲内でエンジン５０からの出力を自
由にトルク変換することができる。なお、上述の関係
は、効率が１００％のときの理想状態であるから、実際
には、Ｔｃ×Ｎｄの方が若干小さくなる。
【０１０９】こうした第２実施例の動力伝達装置２０Ｂ
でも、アシストモータ４０Ｂを駆動しなければ、第１実
施例の動力伝達装置２０の図５ないし図１２を用いて説
明したクラッチモータ３０による制動はそのまま適用で
きるから、クラッチモータ３０Ｂの力行制御によって、
あるいはクラッチモータ３０Ｂの回生制御によって駆動
軸２２を制動することができる。クラッチモータ３０Ｂ
による制動は、第１実施例で詳しく説明したので、ここ
での説明は省略し、以下に、クラッチモータ３０Ｂおよ
びアシストモータ４０Ｂによる制動について説明する。
なお、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、アシスト
モータ４０Ｂのみによる駆動軸２２の制動は、アシスト
モータ４０Ｂが駆動軸２２に接続されていないから行な
うことができない。
でも、アシストモータ４０Ｂを駆動しなければ、第１実
施例の動力伝達装置２０の図５ないし図１２を用いて説
明したクラッチモータ３０による制動はそのまま適用で
きるから、クラッチモータ３０Ｂの力行制御によって、
あるいはクラッチモータ３０Ｂの回生制御によって駆動
軸２２を制動することができる。クラッチモータ３０Ｂ
による制動は、第１実施例で詳しく説明したので、ここ
での説明は省略し、以下に、クラッチモータ３０Ｂおよ
びアシストモータ４０Ｂによる制動について説明する。
なお、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、アシスト
モータ４０Ｂのみによる駆動軸２２の制動は、アシスト
モータ４０Ｂが駆動軸２２に接続されていないから行な
うことができない。
【０１１０】第１実施例のクラッチモータ３０による制
動では、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を設
定すると、図５または図８のグラフからエンジン５０の
回転数Ｎｅの最低値も決まってしまう。したがって、エ
ンジン５０の回転数Ｎｅをこの最低値より小さな値にす
ることができない。第２実施例の動力伝達装置２０Ｂで
は、エンジン５０のクランクシャフト５６にアシストモ
ータ４０Ｂが取り付けられているから、アシストモータ
４０Ｂを回生制御することにより、エンジン５０の回転
数Ｎｅをクラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊に
より定まる最低値（図５のグラフにより定まる値）より
小さな値に設定することができる。逆に、アシストモー
タ４０Ｂを駆動制御することにより、エンジン５０の燃
料噴射制御を行なわなくてもエンジン５０の回転数Ｎｅ
をクラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊により定
まる最低値より大きな値にすることができる。こうした
ことから、エンジン５０は、燃料噴射を停止すれば、ク
ラッチモータ３０Ｂによる駆動軸２２を制動するトルク
Ｔｃとアシストモータ４０Ｂによるクランクシャフト５
６を制動するトルクＴａとのトルク偏差△Ｔｃａ（△Ｔ
ｃａ＝Ｔｃ−Ｔａ）に対して図５のグラフを適用して定
まる回転数で回転することになる。以下、クラッチモー
タ３０およびアシストモータ４０による制動について図
１９に例示する制動時トルク制御処理ルーチンおよび図
２０に例示する連続制動処理ルーチンに基づき説明す
る。
動では、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を設
定すると、図５または図８のグラフからエンジン５０の
回転数Ｎｅの最低値も決まってしまう。したがって、エ
ンジン５０の回転数Ｎｅをこの最低値より小さな値にす
ることができない。第２実施例の動力伝達装置２０Ｂで
は、エンジン５０のクランクシャフト５６にアシストモ
ータ４０Ｂが取り付けられているから、アシストモータ
４０Ｂを回生制御することにより、エンジン５０の回転
数Ｎｅをクラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊に
より定まる最低値（図５のグラフにより定まる値）より
小さな値に設定することができる。逆に、アシストモー
タ４０Ｂを駆動制御することにより、エンジン５０の燃
料噴射制御を行なわなくてもエンジン５０の回転数Ｎｅ
をクラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊により定
まる最低値より大きな値にすることができる。こうした
ことから、エンジン５０は、燃料噴射を停止すれば、ク
ラッチモータ３０Ｂによる駆動軸２２を制動するトルク
Ｔｃとアシストモータ４０Ｂによるクランクシャフト５
６を制動するトルクＴａとのトルク偏差△Ｔｃａ（△Ｔ
ｃａ＝Ｔｃ−Ｔａ）に対して図５のグラフを適用して定
まる回転数で回転することになる。以下、クラッチモー
タ３０およびアシストモータ４０による制動について図
１９に例示する制動時トルク制御処理ルーチンおよび図
２０に例示する連続制動処理ルーチンに基づき説明す
る。
【０１１１】制動時トルク制御ルーチンは、運転者がブ
レーキペダル６４Ｂを踏み込んだときに、ブレーキペダ
ル６４Ｂが踏み込まれている間、所定時間毎に繰り返し
実行される。本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転数Ｎｄを読
み込む処理を行なう（ステップＳ３００）。次に、ブレ
ーキペダルポジションセンサ６５Ｂからのブレーキペダ
ルポジションＢＰを読み込み（ステップＳ３０２）、読
み込んだブレーキペダルポジションＢＰに応じたクラッ
チモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊を導出する処理を
行なう（ステップＳ３０４）。第１実施例では、ブレー
キペダルポジションＢＰに応じた出力トルク指令値Ｔｄ
＊を導出したが、第２実施例では、クラッチモータ３０
Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊が出力トルク指令値Ｔｄ＊に等
しいとおけるから、第１実施例の出力トルク指令値Ｔｄ
＊を導出する処理をそのまま用いて導出した値をトルク
指令値Ｔｃ＊に設定している。次に、残容量検出器９９
により検出されるバッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み
（ステップＳ３０６）、読み込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ
２と比較する（ステップＳ３０８）。
レーキペダル６４Ｂを踏み込んだときに、ブレーキペダ
ル６４Ｂが踏み込まれている間、所定時間毎に繰り返し
実行される。本ルーチンが実行されると、制御装置８０
の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転数Ｎｄを読
み込む処理を行なう（ステップＳ３００）。次に、ブレ
ーキペダルポジションセンサ６５Ｂからのブレーキペダ
ルポジションＢＰを読み込み（ステップＳ３０２）、読
み込んだブレーキペダルポジションＢＰに応じたクラッ
チモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊を導出する処理を
行なう（ステップＳ３０４）。第１実施例では、ブレー
キペダルポジションＢＰに応じた出力トルク指令値Ｔｄ
＊を導出したが、第２実施例では、クラッチモータ３０
Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊が出力トルク指令値Ｔｄ＊に等
しいとおけるから、第１実施例の出力トルク指令値Ｔｄ
＊を導出する処理をそのまま用いて導出した値をトルク
指令値Ｔｃ＊に設定している。次に、残容量検出器９９
により検出されるバッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み
（ステップＳ３０６）、読み込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ
２と比較する（ステップＳ３０８）。
【０１１２】バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満
のときには、制御ＣＰＵ９０は、クラッチモータ３０Ｂ
のトルク指令値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとを基
に、クラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊および
駆動軸２２の回転数Ｎｄとアシストモータ４０Ｂのトル
ク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊
との関係を示すマップにより、アシストモータ４０Ｂの
トルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎ
ｅ＊とを求めて設定する（ステップＳ３１０）。ここ
で、第２実施例が備えるマップは、クラッチモータ３０
Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとが
与えられたときに、これらの積で与えられる制動エネル
ギＰｄから最も効率よく電気エネルギを回生するアシス
トモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５
０の目標回転数Ｎｅ＊の関係を示すものである。具体的
には、次のようになる。
のときには、制御ＣＰＵ９０は、クラッチモータ３０Ｂ
のトルク指令値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとを基
に、クラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊および
駆動軸２２の回転数Ｎｄとアシストモータ４０Ｂのトル
ク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊
との関係を示すマップにより、アシストモータ４０Ｂの
トルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５０の目標回転数Ｎ
ｅ＊とを求めて設定する（ステップＳ３１０）。ここ
で、第２実施例が備えるマップは、クラッチモータ３０
Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊と駆動軸２２の回転数Ｎｄとが
与えられたときに、これらの積で与えられる制動エネル
ギＰｄから最も効率よく電気エネルギを回生するアシス
トモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊およびエンジン５
０の目標回転数Ｎｅ＊の関係を示すものである。具体的
には、次のようになる。
【０１１３】クラッチモータ３０Ｂによって回生される
電気エネルギＰｃとアシストモータ４０Ｂにより回生さ
れる電気エネルギＰａとの和である回生エネルギＰは次
式で表わされる。ここで、Ｋｃｓはクラッチモータ３０
Ｂにより回生する際の効率であり、Ｋａｓはアシストモ
ータ４０Ｂにより回生する際の効率である。クラッチモ
ータ３０ＢのトルクＴｃとアシストモータ４０Ｂのトル
クＴａとのトルク偏差△Ｔｃａ（△Ｔｃａ＝Ｔｃ−Ｔ
ａ）と、エンジン５０の回転数Ｎｅとには、エンジン５
０の燃料噴射を停止すれば、上述したように図５のグラ
フの関係があるから、目標回転数Ｎｅ＊は、トルク指令
値Ｔａ＊の関数として表わすことができる。したがっ
て、回生エネルギＰは、トルク指令値Ｔｃ＊と回転数Ｎ
ｄが入力されれば、トルク指令値Ｔａ＊の関数となるか
ら、回生エネルギＰを最大とするトルク指令値Ｔａ＊を
求めることができ、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を
求めることができる。これをマップとしてＲＯＭ９０ｂ
に記憶したものが第２実施例が備えるマップである。な
お、このマップは、クラッチモータ３０Ｂおよびアシス
トモータ４０Ｂの種類や特性，エンジン５０の特性等に
よって定まるものである。
電気エネルギＰｃとアシストモータ４０Ｂにより回生さ
れる電気エネルギＰａとの和である回生エネルギＰは次
式で表わされる。ここで、Ｋｃｓはクラッチモータ３０
Ｂにより回生する際の効率であり、Ｋａｓはアシストモ
ータ４０Ｂにより回生する際の効率である。クラッチモ
ータ３０ＢのトルクＴｃとアシストモータ４０Ｂのトル
クＴａとのトルク偏差△Ｔｃａ（△Ｔｃａ＝Ｔｃ−Ｔ
ａ）と、エンジン５０の回転数Ｎｅとには、エンジン５
０の燃料噴射を停止すれば、上述したように図５のグラ
フの関係があるから、目標回転数Ｎｅ＊は、トルク指令
値Ｔａ＊の関数として表わすことができる。したがっ
て、回生エネルギＰは、トルク指令値Ｔｃ＊と回転数Ｎ
ｄが入力されれば、トルク指令値Ｔａ＊の関数となるか
ら、回生エネルギＰを最大とするトルク指令値Ｔａ＊を
求めることができ、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を
求めることができる。これをマップとしてＲＯＭ９０ｂ
に記憶したものが第２実施例が備えるマップである。な
お、このマップは、クラッチモータ３０Ｂおよびアシス
トモータ４０Ｂの種類や特性，エンジン５０の特性等に
よって定まるものである。
【０１１４】 Ｐ＝Ｐｃ＋Ｐａ ＝｛Ｋｃｓ×Ｔｃ＊×（Ｎｄ−Ｎｅ＊）｝＋｛Ｋａｓ×Ｔａ＊×Ｎｅ＊｝
【０１１５】一方、ステップＳ３０８で残容量ＢRMが閾
値Ｂ２以上と判定されたときには、制御ＣＰＵ９０は、
クラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊を基に、予
めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ（例えば図５のグラ
フ）によりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定し
（ステップＳ３１２）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と駆
動軸２２の回転数Ｎｄとを比較する（ステップＳ３１
４）。
値Ｂ２以上と判定されたときには、制御ＣＰＵ９０は、
クラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊を基に、予
めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ（例えば図５のグラ
フ）によりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定し
（ステップＳ３１２）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と駆
動軸２２の回転数Ｎｄとを比較する（ステップＳ３１
４）。
【０１１６】目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄより小さい
ときには、回転数Ｎｄと目標回転数Ｎｅ＊との偏差△Ｎ
ｄｅを基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップにより
アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊を設定する
（ステップＳ３１６）。ここで、第２実施例が備えるマ
ップは、偏差△Ｎｄｅと、目標回転数Ｎｅ＊で回転して
いるエンジン５０を回転数Ｎｄで回転させるのに必要な
アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊との関係を
実験などにより求めたものである。このように、アシス
トモータ４０Ｂでエンジン５０の回転数Ｎｅを回転数Ｎ
ｄまで上げるのは、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸
２２の回転数Ｎｄより小さいと、クラッチモータ３０Ｂ
の力行制御による制動が行なえないからである。アシス
トモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊を設定すると、続
いて、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊に駆動軸２２の
回転数Ｎｄを設定する（ステップＳ３１８）。
ときには、回転数Ｎｄと目標回転数Ｎｅ＊との偏差△Ｎ
ｄｅを基に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップにより
アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊を設定する
（ステップＳ３１６）。ここで、第２実施例が備えるマ
ップは、偏差△Ｎｄｅと、目標回転数Ｎｅ＊で回転して
いるエンジン５０を回転数Ｎｄで回転させるのに必要な
アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊との関係を
実験などにより求めたものである。このように、アシス
トモータ４０Ｂでエンジン５０の回転数Ｎｅを回転数Ｎ
ｄまで上げるのは、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆動軸
２２の回転数Ｎｄより小さいと、クラッチモータ３０Ｂ
の力行制御による制動が行なえないからである。アシス
トモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊を設定すると、続
いて、エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊に駆動軸２２の
回転数Ｎｄを設定する（ステップＳ３１８）。
【０１１７】目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄ以上のとき
には、アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊に値
０を設定する（ステップＳ３２０）。目標回転数Ｎｅ＊
が回転数Ｎｄ以上のときには、クラッチモータ３０Ｂの
回生制御による制動が可能であるからである。なお、ト
ルク指令値Ｔａ＊が値０のときには、バッテリ９４に蓄
えられた電力を用いてクラッチモータ３０Ｂを力行制御
することになるから、目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄ以
上となる範囲内でアシストモータ４０Ｂのトルク指令値
Ｔａ＊を設定し、クラッチモータ３０Ｂで消費される電
気エネルギをアシストモータ４０Ｂで回生してもよい。
には、アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊に値
０を設定する（ステップＳ３２０）。目標回転数Ｎｅ＊
が回転数Ｎｄ以上のときには、クラッチモータ３０Ｂの
回生制御による制動が可能であるからである。なお、ト
ルク指令値Ｔａ＊が値０のときには、バッテリ９４に蓄
えられた電力を用いてクラッチモータ３０Ｂを力行制御
することになるから、目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄ以
上となる範囲内でアシストモータ４０Ｂのトルク指令値
Ｔａ＊を設定し、クラッチモータ３０Ｂで消費される電
気エネルギをアシストモータ４０Ｂで回生してもよい。
【０１１８】こうして、ステップＳ３１０の処理によ
り、あるいはステップＳ３１２ないしＳ３２０の処理に
より、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔａ＊とエン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が設定されると、制御ＣＰ
Ｕ９０は、クラッチモータ３０の制御（ステップＳ３２
２）とアシストモータ４０の制御（ステップＳ３２４）
とエンジン５０の制御（ステップＳ３２６）を行なう。
なお、これらの制御については、図１３の制動時トルク
制御処理ルーチンにおけるステップＳ１７４ないしＳ１
７８と同一であるので、その詳細な説明は省略する。
り、あるいはステップＳ３１２ないしＳ３２０の処理に
より、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔａ＊とエン
ジン５０の目標回転数Ｎｅ＊が設定されると、制御ＣＰ
Ｕ９０は、クラッチモータ３０の制御（ステップＳ３２
２）とアシストモータ４０の制御（ステップＳ３２４）
とエンジン５０の制御（ステップＳ３２６）を行なう。
なお、これらの制御については、図１３の制動時トルク
制御処理ルーチンにおけるステップＳ１７４ないしＳ１
７８と同一であるので、その詳細な説明は省略する。
【０１１９】以上説明した第２実施例の動力伝達装置２
０Ｂにより実行される制動時トルク制御処理ルーチンに
よれば、クラッチモータ３０Ｂとアシストモータ４０Ｂ
とにより駆動軸２２を制動することができる。しかも、
バッテリ９４の残容量ＢRMの状態に応じて制動すること
ができる。即ちバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未
満のときには、制動エネルギを効率よく回生してバッテ
リ９４を充電するから、エネルギ効率をより高くするこ
とができる。また、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ
２以上のときには、クラッチモータ３０の力行制御によ
る制動とするから、バッテリ９４の過充電を避けること
ができる。
０Ｂにより実行される制動時トルク制御処理ルーチンに
よれば、クラッチモータ３０Ｂとアシストモータ４０Ｂ
とにより駆動軸２２を制動することができる。しかも、
バッテリ９４の残容量ＢRMの状態に応じて制動すること
ができる。即ちバッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未
満のときには、制動エネルギを効率よく回生してバッテ
リ９４を充電するから、エネルギ効率をより高くするこ
とができる。また、バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ
２以上のときには、クラッチモータ３０の力行制御によ
る制動とするから、バッテリ９４の過充電を避けること
ができる。
【０１２０】次に、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂを
搭載した車両が長い下り坂を走行しているときなど、連
続して駆動軸２２に制動力を作用させたいときの制動に
ついて図２０に例示する連続制動処理ルーチンに基づき
説明する。このルーチンは、車両が走行状態にあり、運
転者によりアクセルペダル６４Ａもブレーキペダル６４
Ｂも踏み込まれていない状態のとき、あるいは、運転者
によりいわゆるエンジンブレーキに相当する指示がなさ
れたときに、所定時間毎に繰り返し実行される。
搭載した車両が長い下り坂を走行しているときなど、連
続して駆動軸２２に制動力を作用させたいときの制動に
ついて図２０に例示する連続制動処理ルーチンに基づき
説明する。このルーチンは、車両が走行状態にあり、運
転者によりアクセルペダル６４Ａもブレーキペダル６４
Ｂも踏み込まれていない状態のとき、あるいは、運転者
によりいわゆるエンジンブレーキに相当する指示がなさ
れたときに、所定時間毎に繰り返し実行される。
【０１２１】連続制動処理ルーチンが実行されると、制
御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転
数Ｎｄを読み込む処理を行なう（ステップＳ３３０）。
次にクラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊に連続
制動トルクＴｃｓを設定する（ステップＳ３３２）。こ
こで、連続制動トルクＴｃｓは、アクセルペダル６４Ａ
やブレーキペダル６４Ｂが踏み込まれていない状態のと
きに駆動軸２２に作用させる制動トルクとして設定され
るものである。続いて、残容量検出器９９により検出さ
れるバッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ
３３４）、読み込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ２と比較する
（ステップＳ３３６）。
御装置８０の制御ＣＰＵ９０は、まず駆動軸２２の回転
数Ｎｄを読み込む処理を行なう（ステップＳ３３０）。
次にクラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊に連続
制動トルクＴｃｓを設定する（ステップＳ３３２）。こ
こで、連続制動トルクＴｃｓは、アクセルペダル６４Ａ
やブレーキペダル６４Ｂが踏み込まれていない状態のと
きに駆動軸２２に作用させる制動トルクとして設定され
るものである。続いて、残容量検出器９９により検出さ
れるバッテリ９４の残容量ＢRMを読み込み（ステップＳ
３３４）、読み込んだ残容量ＢRMを閾値Ｂ２と比較する
（ステップＳ３３６）。
【０１２２】バッテリ９４の残容量ＢRMが閾値Ｂ２未満
のときには、制御ＣＰＵ９０は、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄとを基に、駆動軸２２の回転数Ｎｄとアシストモータ
４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊との関係を示すマップによ
り、アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊を設定
する（ステップＳ３３８）。ここで、第２実施例が備え
るマップは、駆動軸２２の回転数Ｎｄと、回転数Ｎｄお
よび連続制動トルクＴｃｓの積で与えられる制動エネル
ギＰｄから最も効率よく電気エネルギを回生するアシス
トモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊との関係を示すも
のである。具体的な説明は、図１９の制動時トルク制御
処理ルーチンのステップＳ３１０と同じなので、ここで
は省略する。
のときには、制御ＣＰＵ９０は、駆動軸２２の回転数Ｎ
ｄとを基に、駆動軸２２の回転数Ｎｄとアシストモータ
４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊との関係を示すマップによ
り、アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊を設定
する（ステップＳ３３８）。ここで、第２実施例が備え
るマップは、駆動軸２２の回転数Ｎｄと、回転数Ｎｄお
よび連続制動トルクＴｃｓの積で与えられる制動エネル
ギＰｄから最も効率よく電気エネルギを回生するアシス
トモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔａ＊との関係を示すも
のである。具体的な説明は、図１９の制動時トルク制御
処理ルーチンのステップＳ３１０と同じなので、ここで
は省略する。
【０１２３】一方、ステップＳ２０４で残容量ＢRMが閾
値Ｂ２以上であると判定されたときには、制御ＣＰＵ９
０は、クラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊を基
に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ（例えば図５の
グラフ）によりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定
し（ステップＳ３４０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と
駆動軸２２の回転数Ｎｄとを比較する（ステップＳ３４
２）。
値Ｂ２以上であると判定されたときには、制御ＣＰＵ９
０は、クラッチモータ３０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊を基
に、予めＲＯＭ９０ｂに記憶したマップ（例えば図５の
グラフ）によりエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定
し（ステップＳ３４０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と
駆動軸２２の回転数Ｎｄとを比較する（ステップＳ３４
２）。
【０１２４】目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄより小さい
ときには、クラッチモータ３０Ｂの回生制御による制動
となるから、エンジン５０の回転数Ｎｅが回転数Ｎｄを
上回らない範囲で、アシストモータ４０Ｂを力行制御
し、クラッチモータ３０Ｂにより回生される電気エネル
ギＰｃとアシストモータ４０Ｂにより消費される電気エ
ネルギＰａとが等しくなるようアシストモータ４０Ｂの
トルク指令値Ｔａ＊を設定する（ステップＳ３４４）。
即ち、次式が成立するようトルク指令値Ｔａ＊を設定す
るのである。なお、この式からトルク指令値Ｔａ＊を求
める手法については図１９の制動時トルク制御処理ルー
チンのステップＳ３１０で説明した。
ときには、クラッチモータ３０Ｂの回生制御による制動
となるから、エンジン５０の回転数Ｎｅが回転数Ｎｄを
上回らない範囲で、アシストモータ４０Ｂを力行制御
し、クラッチモータ３０Ｂにより回生される電気エネル
ギＰｃとアシストモータ４０Ｂにより消費される電気エ
ネルギＰａとが等しくなるようアシストモータ４０Ｂの
トルク指令値Ｔａ＊を設定する（ステップＳ３４４）。
即ち、次式が成立するようトルク指令値Ｔａ＊を設定す
るのである。なお、この式からトルク指令値Ｔａ＊を求
める手法については図１９の制動時トルク制御処理ルー
チンのステップＳ３１０で説明した。
【０１２５】 Ｐｃ＝Ｋｃｓ×Ｔｃ＊×（Ｎｄ−Ｎｅ）＝Ｔａ＊×Ｎｅ＝Ｐａ
【０１２６】目標回転数Ｎｅ＊が回転数Ｎｄ以上のとき
には、クラッチモータ３０Ｂの力行制御による制動とな
るから、エンジン５０の回転数Ｎｅが回転数Ｎｄを下回
らない範囲で、アシストモータ４０Ｂを回生制御し、ク
ラッチモータ３０Ｂにより消費される電気エネルギＰｃ
とアシストモータ４０Ｂにより回生される電気エネルギ
Ｐａとが等しくなるようアシストモータ４０Ｂのトルク
指令値Ｔａ＊を設定する（ステップＳ３４６）。即ち、
次式が成立するようトルク指令値Ｔａ＊を設定するので
ある。
には、クラッチモータ３０Ｂの力行制御による制動とな
るから、エンジン５０の回転数Ｎｅが回転数Ｎｄを下回
らない範囲で、アシストモータ４０Ｂを回生制御し、ク
ラッチモータ３０Ｂにより消費される電気エネルギＰｃ
とアシストモータ４０Ｂにより回生される電気エネルギ
Ｐａとが等しくなるようアシストモータ４０Ｂのトルク
指令値Ｔａ＊を設定する（ステップＳ３４６）。即ち、
次式が成立するようトルク指令値Ｔａ＊を設定するので
ある。
【０１２７】 Ｐｃ＝Ｔｃ＊×（Ｎｄ−Ｎｅ）＝Ｋａｓ×Ｔａ＊×Ｎｅ＝Ｐａ
【０１２８】こうして、ステップＳ３３８の処理によ
り、あるいはステップＳ３４０ないしＳ３４６の処理に
より、アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔ
ａ＊とエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、
制御ＣＰＵ９０は、クラッチモータ３０Ｂの制御（ステ
ップＳ３４８）とアシストモータ４０Ｂの制御（ステッ
プＳ３５０）とエンジン５０の制御（ステップＳ３５
２）を行なう。なお、これらの制御については、図１３
の制動時トルク制御処理ルーチンにおけるステップＳ１
７４ないしＳ１７８と同一であるので、その詳細な説明
は省略する。
り、あるいはステップＳ３４０ないしＳ３４６の処理に
より、アシストモータ４０Ｂのトルク指令値Ｔｃ＊，Ｔ
ａ＊とエンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、
制御ＣＰＵ９０は、クラッチモータ３０Ｂの制御（ステ
ップＳ３４８）とアシストモータ４０Ｂの制御（ステッ
プＳ３５０）とエンジン５０の制御（ステップＳ３５
２）を行なう。なお、これらの制御については、図１３
の制動時トルク制御処理ルーチンにおけるステップＳ１
７４ないしＳ１７８と同一であるので、その詳細な説明
は省略する。
【０１２９】以上説明した第２実施例の動力伝達装置２
０Ｂで実行する連続制動処理ルーチンによれば、車両が
長い下り坂を走行しているときでも連続してクラッチモ
ータ３０Ｂとアシストモータ４０Ｂとにより駆動軸２２
を制動することができる。しかも、バッテリ９４の状態
に応じて制動することができる。即ちバッテリ９４の残
容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、制動エネルギを効
率よく回生してバッテリ９４を充電するから、エネルギ
効率をより高くすることができる。また、バッテリ９４
の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、クラッチモー
タ３０Ｂの力行制御による制動に対してはアシストモー
タ４０Ｂの回生制御を組み合わせ、クラッチモータ３０
Ｂの回生制御による制動に対してはアシストモータ４０
Ｂの力行制御を組み合わせて、それぞれ回生される電気
エネルギと消費される電気エネルギとが等しくなるよう
クラッチモータ３０Ｂおよびアシストモータ４０Ｂを制
御するから、バッテリ９４の過充電または放電を避ける
ことができる。
０Ｂで実行する連続制動処理ルーチンによれば、車両が
長い下り坂を走行しているときでも連続してクラッチモ
ータ３０Ｂとアシストモータ４０Ｂとにより駆動軸２２
を制動することができる。しかも、バッテリ９４の状態
に応じて制動することができる。即ちバッテリ９４の残
容量ＢRMが閾値Ｂ２未満のときには、制動エネルギを効
率よく回生してバッテリ９４を充電するから、エネルギ
効率をより高くすることができる。また、バッテリ９４
の残容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、クラッチモー
タ３０Ｂの力行制御による制動に対してはアシストモー
タ４０Ｂの回生制御を組み合わせ、クラッチモータ３０
Ｂの回生制御による制動に対してはアシストモータ４０
Ｂの力行制御を組み合わせて、それぞれ回生される電気
エネルギと消費される電気エネルギとが等しくなるよう
クラッチモータ３０Ｂおよびアシストモータ４０Ｂを制
御するから、バッテリ９４の過充電または放電を避ける
ことができる。
【０１３０】こうした連続制御処理ルーチンのステップ
Ｓ３３２の連続制動トルクＴｃｓを複数用意しておき、
運転者の指示に従ってそのうちのいずれかを選択するも
のとすれば、連続制動トルクの異なる複数の連続制動処
理による駆動軸２２の制動が可能となる。この結果、下
り坂の程度に応じて制動トルクを選択することができ、
車両をよりスムースに運転することができる。
Ｓ３３２の連続制動トルクＴｃｓを複数用意しておき、
運転者の指示に従ってそのうちのいずれかを選択するも
のとすれば、連続制動トルクの異なる複数の連続制動処
理による駆動軸２２の制動が可能となる。この結果、下
り坂の程度に応じて制動トルクを選択することができ、
車両をよりスムースに運転することができる。
【０１３１】なお、第２実施例でも、バッテリ９４の残
容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、第１実施例の変形
例（図１７）のように、クラッチモータ３０Ｂのアウタ
ロータ３２とインナロータ３４とを電磁的にロック状態
としてもよい。こうすれば、エンジン５０による制御、
即ちいわゆるエンジンブレーキにより駆動軸２２を制動
することができる。
容量ＢRMが閾値Ｂ２以上のときには、第１実施例の変形
例（図１７）のように、クラッチモータ３０Ｂのアウタ
ロータ３２とインナロータ３４とを電磁的にロック状態
としてもよい。こうすれば、エンジン５０による制御、
即ちいわゆるエンジンブレーキにより駆動軸２２を制動
することができる。
【０１３２】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、ア
シストモータ４０Ｂがエンジン５０とクラッチモータ３
０Ｂとの間のクランクシャフト５６に取り付けられてい
るが、図２１に例示する動力伝達装置２０Ｃのように、
アシストモータ４０Ｃとクラッチモータ３０Ｃとでエン
ジン５０を挟持する配置としてもよい。
シストモータ４０Ｂがエンジン５０とクラッチモータ３
０Ｂとの間のクランクシャフト５６に取り付けられてい
るが、図２１に例示する動力伝達装置２０Ｃのように、
アシストモータ４０Ｃとクラッチモータ３０Ｃとでエン
ジン５０を挟持する配置としてもよい。
【０１３３】第１実施例および第２実施例では、いずれ
も車両が前進しているときの制動動作について説明した
が、車両が後進しているときの制動動作に適用すること
もできる。後進時のクラッチモータ３０による制動トル
クの作用状態を図２２に示す。後進時のクラッチモータ
３０による制動は、クラッチモータ３０により駆動軸２
２の回転方向と逆向きのトルクＴｃを駆動軸２２に作用
させることにより行なわれるが、駆動軸２２がエンジン
５０のクランクシャフト５６の回転と逆向きに回転して
いるから、前進時と逆向きのトルクＴｃを作用させるこ
とになる。即ち、後進時のクラッチモータ３０による制
動トルクは、車両を前進方向に加速するトルクとなる。
も車両が前進しているときの制動動作について説明した
が、車両が後進しているときの制動動作に適用すること
もできる。後進時のクラッチモータ３０による制動トル
クの作用状態を図２２に示す。後進時のクラッチモータ
３０による制動は、クラッチモータ３０により駆動軸２
２の回転方向と逆向きのトルクＴｃを駆動軸２２に作用
させることにより行なわれるが、駆動軸２２がエンジン
５０のクランクシャフト５６の回転と逆向きに回転して
いるから、前進時と逆向きのトルクＴｃを作用させるこ
とになる。即ち、後進時のクラッチモータ３０による制
動トルクは、車両を前進方向に加速するトルクとなる。
【０１３４】したがって、後進時におけるクラッチモー
タ３０のトルクＴｃは、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆
動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときに、クラッチモー
タ３０によりエンジン５０の回転方向のトルクを駆動軸
２２に作用させるトルクと同じになるから、クラッチモ
ータ３０では、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２
の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃに応じた電力が回生され
ることになる。後進時のクラッチモータ３０による制動
における駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およ
びこの間のクラッチモータ３０の状態を示せば図２３の
ようになる。実施例では、クランクシャフト５６を逆方
向に回転させないようにしているから、後進時のクラッ
チモータ３０による制動は、すべて回生制御による制動
となる。ただし、クランクシャフト５６を逆方向に回転
させ得る構成とすれば、駆動軸２２の逆方向の回転数が
エンジン５０の逆方向の回転数Ｎｅより小さい範囲でク
ラッチモータ３０による力行制御による制動がなされ
る。
タ３０のトルクＴｃは、エンジン５０の回転数Ｎｅが駆
動軸２２の回転数Ｎｄより大きいときに、クラッチモー
タ３０によりエンジン５０の回転方向のトルクを駆動軸
２２に作用させるトルクと同じになるから、クラッチモ
ータ３０では、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２
の回転数Ｎｄとの回転数差Ｎｃに応じた電力が回生され
ることになる。後進時のクラッチモータ３０による制動
における駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およ
びこの間のクラッチモータ３０の状態を示せば図２３の
ようになる。実施例では、クランクシャフト５６を逆方
向に回転させないようにしているから、後進時のクラッ
チモータ３０による制動は、すべて回生制御による制動
となる。ただし、クランクシャフト５６を逆方向に回転
させ得る構成とすれば、駆動軸２２の逆方向の回転数が
エンジン５０の逆方向の回転数Ｎｅより小さい範囲でク
ラッチモータ３０による力行制御による制動がなされ
る。
【０１３５】なお、こうした後進時のクラッチモータ３
０による制動の他、後進時のアシストモータ４０による
制動や後進時のクラッチモータ３０およびアシストモー
タ４０による制動も可能であることは勿論であり、これ
以上の説明を要しない。
０による制動の他、後進時のアシストモータ４０による
制動や後進時のクラッチモータ３０およびアシストモー
タ４０による制動も可能であることは勿論であり、これ
以上の説明を要しない。
【０１３６】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【０１３７】例えば、図１に示した動力伝達装置２０を
４輪駆動車（４ＷＤ）に適用した場合は、図２４に示す
ごとくになる。図２４に示す構成では、駆動軸２２に機
械的に結合していたアシストモータ４０を駆動軸２２よ
り分離して、車両の後輪部に独立して配置し、このアシ
ストモータ４０によって後輪部の駆動輪２７，２９を駆
動する。一方、駆動軸２２の先端はギヤ２３を介してデ
ィファレンシャルギヤ２４に結合されており、この駆動
軸２２によって前輪部の駆動輪２６，２８を駆動する。
このような構成の下においても、前述した第１実施例を
実現することは可能である。
４輪駆動車（４ＷＤ）に適用した場合は、図２４に示す
ごとくになる。図２４に示す構成では、駆動軸２２に機
械的に結合していたアシストモータ４０を駆動軸２２よ
り分離して、車両の後輪部に独立して配置し、このアシ
ストモータ４０によって後輪部の駆動輪２７，２９を駆
動する。一方、駆動軸２２の先端はギヤ２３を介してデ
ィファレンシャルギヤ２４に結合されており、この駆動
軸２２によって前輪部の駆動輪２６，２８を駆動する。
このような構成の下においても、前述した第１実施例を
実現することは可能である。
【０１３８】ところで、上述した各実施例では、エンジ
ン５０としてガソリンにより運転されるガソリンエンジ
ンを用いたが、その他に、ディーゼルエンジンや、ター
ビンエンジンや、ジェットエンジンなど各種の内燃或い
は外燃機関を用いることもできる。
ン５０としてガソリンにより運転されるガソリンエンジ
ンを用いたが、その他に、ディーゼルエンジンや、ター
ビンエンジンや、ジェットエンジンなど各種の内燃或い
は外燃機関を用いることもできる。
【０１３９】また、実施例では、クラッチモータ３０及
びアシストモータ４０としてＰＭ形（永久磁石形；Perm
anent Magnet type）同期電動機を用いていたが、回生
動作及び力行動作を行なわせるのであれば、その他に
も、ＶＲ形（可変リラクタンス形；Variable Reluctanc
e type）同期電動機や、バーニアモータや、直流電動機
や、誘導電動機や、超電導モータや、ステップモータな
どを用いることもできる。
びアシストモータ４０としてＰＭ形（永久磁石形；Perm
anent Magnet type）同期電動機を用いていたが、回生
動作及び力行動作を行なわせるのであれば、その他に
も、ＶＲ形（可変リラクタンス形；Variable Reluctanc
e type）同期電動機や、バーニアモータや、直流電動機
や、誘導電動機や、超電導モータや、ステップモータな
どを用いることもできる。
【０１４０】さらに、実施例では、クラッチモータ３０
に対する電力の伝達手段として回転トランス３８を用い
たが、その他、スリップリング−ブラシ接触、スリップ
リング−水銀接触、或いは磁気エネルギの半導体カップ
リング等を用いることもできる。
に対する電力の伝達手段として回転トランス３８を用い
たが、その他、スリップリング−ブラシ接触、スリップ
リング−水銀接触、或いは磁気エネルギの半導体カップ
リング等を用いることもできる。
【０１４１】あるいは、実施例では、第１および第２の
駆動回路９１，９２としてトランジスタインバータを用
いたが、その他に、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラモ
ードトランジスタ；Insulated Gate Bipolar mode Tran
sistor）インバータや、サイリスタインバータや、電圧
ＰＷＭ（パルス幅変調；Pulse Width Modulation）イン
バータや、方形波インバータ（電圧形インバータ，電流
形インバータ）や、共振インバータなどを用いることも
できる。
駆動回路９１，９２としてトランジスタインバータを用
いたが、その他に、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラモ
ードトランジスタ；Insulated Gate Bipolar mode Tran
sistor）インバータや、サイリスタインバータや、電圧
ＰＷＭ（パルス幅変調；Pulse Width Modulation）イン
バータや、方形波インバータ（電圧形インバータ，電流
形インバータ）や、共振インバータなどを用いることも
できる。
【０１４２】また、バッテリ９４としては、Ｐｂバッテ
リ，ＮｉＭＨバッテリ，Ｌｉバッテリなどを用いること
ができるが、バッテリ９４に代えてキャパシタを用いる
こともできる。
リ，ＮｉＭＨバッテリ，Ｌｉバッテリなどを用いること
ができるが、バッテリ９４に代えてキャパシタを用いる
こともできる。
【０１４３】以上の各実施例では、動力伝達装置を車両
に搭載する場合について説明したが、本発明はこれに限
定されるものではなく、船舶，航空機などの交通手段
や、その他各種産業機械などに搭載することも可能であ
る。
に搭載する場合について説明したが、本発明はこれに限
定されるものではなく、船舶，航空機などの交通手段
や、その他各種産業機械などに搭載することも可能であ
る。
【図１】本発明の第１の実施例としての動力伝達装置２
０の概略構成を示す構成図である。
０の概略構成を示す構成図である。
【図２】図１の動力伝達装置２０を構成するクラッチモ
ータ３０及びアシストモータ４０の構造を示す断面図で
ある。
ータ３０及びアシストモータ４０の構造を示す断面図で
ある。
【図３】図１の動力伝達装置２０を組み込んだ車両の原
動機５０を含む概略構成を示す構成図である。
動機５０を含む概略構成を示す構成図である。
【図４】動力伝達装置２０の動作原理を説明するための
グラフである。
グラフである。
【図５】燃料噴射を停止した際の外力（トルクＴｃ）と
エンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグラフで
ある。
エンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグラフで
ある。
【図６】クラッチモータ３０に負方向のトルクＴｃが設
定された際の駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係
およびこの間のクラッチモータ３０の状態を例示する説
明図である。
定された際の駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係
およびこの間のクラッチモータ３０の状態を例示する説
明図である。
【図７】クラッチモータ３０に負方向のトルクＴｃとし
てと値Ｔｃ（Ｂ）が設定された際の駆動軸２２の回転数
Ｎｄと時間ｔとの関係およびこの間のクラッチモータ３
０の状態を例示する説明図である。
てと値Ｔｃ（Ｂ）が設定された際の駆動軸２２の回転数
Ｎｄと時間ｔとの関係およびこの間のクラッチモータ３
０の状態を例示する説明図である。
【図８】所定量の燃料を噴射した際の外力（トルクＴ
ｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグ
ラフである。
ｃ）とエンジン５０の回転数Ｎｅとの関係を例示するグ
ラフである。
【図９】クラッチモータ３０に負方向のトルクＴｃが設
定されると共に所定量の燃料が噴射された際の駆動軸２
２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこの間のクラッ
チモータ３０の状態を例示する説明図である。
定されると共に所定量の燃料が噴射された際の駆動軸２
２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこの間のクラッ
チモータ３０の状態を例示する説明図である。
【図１０】エンジン５０の回転数Ｎｅを駆動軸２２の回
転数Ｎｄとの偏差が一定になるよう制御したときの駆動
軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係を例示する説明図
である。
転数Ｎｄとの偏差が一定になるよう制御したときの駆動
軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係を例示する説明図
である。
【図１１】クラッチモータ３０の制御の基本的な処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１２】制御装置８０により実行される制動時処理ル
ーチンを例示するフローチャートである。
ーチンを例示するフローチャートである。
【図１３】制御装置８０により実行される制動時トルク
制御処理ルーチンを例示するフローチャートである。
制御処理ルーチンを例示するフローチャートである。
【図１４】バッテリ９４の残容量ＢRMと充電可能電力と
の関係を例示するグラフである。
の関係を例示するグラフである。
【図１５】アシストモータ４０の制御の基本的な処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１６】制御装置８０により実行される連続制動処理
ルーチンを例示するフローチャートである。
ルーチンを例示するフローチャートである。
【図１７】図１６の連続制動処理ルーチンの一部の変形
例を例示するフローチャートである。
例を例示するフローチャートである。
【図１８】本発明の第２の実施例としての動力伝達装置
２０Ｂの概略構成を示す構成図である。
２０Ｂの概略構成を示す構成図である。
【図１９】第２実施例の制御装置８０により実行される
制動時トルク制御処理ルーチンを例示するフローチャー
トである。
制動時トルク制御処理ルーチンを例示するフローチャー
トである。
【図２０】第２実施例の制御装置８０により実行される
連続制動処理ルーチンを例示するフローチャートであ
る。
連続制動処理ルーチンを例示するフローチャートであ
る。
【図２１】第２実施例の動力伝達装置２０Ｂの変形例で
ある動力伝達装置２０Ｃの構成の概略を例示する構成図
である。
ある動力伝達装置２０Ｃの構成の概略を例示する構成図
である。
【図２２】後進時のクラッチモータ３０による制動トル
クの作用状態を説明する説明図である。
クの作用状態を説明する説明図である。
【図２３】後進時のクラッチモータ３０による制動にお
ける駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこ
の間のクラッチモータ３０の状態を例示する説明図であ
る。
ける駆動軸２２の回転数Ｎｄと時間ｔとの関係およびこ
の間のクラッチモータ３０の状態を例示する説明図であ
る。
【図２４】図１に示した実施例の動力伝達装置２０を４
輪駆動車に適用した場合の構成を示す構成図である。
輪駆動車に適用した場合の構成を示す構成図である。
２０…動力伝達装置 ２０Ｂ…動力伝達装置 ２０Ｃ…動力伝達装置 ２２…駆動軸 ２３…ギヤ ２４…ディファレンシャルギヤ ２６，２８…駆動輪 ２７，２９…駆動輪 ３０…クラッチモータ ３０Ｂ…クラッチモータ ３０Ｃ…クラッチモータ ３２…アウタロータ ３４…インナロータ ３５…永久磁石 ３６…三相コイル ３７Ａ，３７Ｂ…ベアリング ３８…回転トランス ３８Ａ…一次巻線 ３８Ｂ…二次巻線 ３９…レゾルバ ４０…アシストモータ ４０Ｂ…アシストモータ ４０Ｃ…アシストモータ ４２…ロータ ４３…ステータ ４４…三相コイル ４５…ケース ４６…永久磁石 ４８…レゾルバ ４９…ベアリング ５０…エンジン ５０…原動機 ５１…燃料噴射弁 ５２…燃焼室 ５４…ピストン ５６…クランクシャフト ５７…ホイール ５８…イグナイタ ５９ａ…圧入ピン ５９ｂ…ネジ ６０…ディストリビュータ ６２…点火プラグ ６４Ａ…アクセルペダル ６４Ｂ…ブレーキペダル ６５Ａ…アクセルペダルポジションセンサ ６５Ｂ…ブレーキペダルポジションセンサ ６６…スロットルバルブ ６７…スロットルバルブポジションセンサ ６８…アクチュエータ ７０…ＥＦＩＥＣＵ ７２…吸気管負圧センサ ７４…水温センサ ７６…回転数センサ ７８…回転角度センサ ７９…スタータスイッチ ８０…制御装置 ８２…シフトレバー ８４…シフトポジションセンサ ９０…制御ＣＰＵ ９０ａ…ＲＡＭ ９０ｂ…ＲＯＭ ９１，９２…駆動回路 ９４…バッテリ ９５，９６…電流検出器 ９７，９８…電流検出器 ９９…残容量検出器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮谷 孝夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平８−251710（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−144020（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−50865（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02P 15/00 B60K 6/02 B60L 11/14 H02K 7/11
Claims (13)
- 【請求項１】 出力軸を有し、該出力軸を回転させる原
動機と、 前記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第
１のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相
対的に回転可能な第２のロータとを有し、該原動機の出
力を該第２のロータに結合される回転軸に伝達可能な伝
達電動機と、 該伝達電動機における前記第１および第２のロータ間の
電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第１のロータ
と該第２のロータとの間に生じる滑り回転に応じた電力
を該伝達電動機により回生可能な伝達電動機駆動回路
と、 該伝達電動機駆動回路を介して前記伝達電動機から回生
した電力を蓄えると共に該伝達電動機駆動回路を介して
該伝達電動機に電力を供給可能な二次電池とを備える動
力伝達装置であって、前記伝達電動機を力行駆動することにより 前記第２のロ
ータに結合された回転軸の回転を制動する際には、前記
伝達電動機駆動回路を制御して、前記伝達電動機により
該回転軸に所望の制動トルクが加えられるよう前記伝達
電動機を駆動制御する制動時伝達電動機制御手段を備え
る動力伝達装置。 - 【請求項２】 出力軸を有し、該出力軸を回転させる原
動機と、 前記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第
１のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相
対的に回転可能な第２のロータとを有し、該原動機の出
力を該第２のロータに結合される回転軸に伝達可能な伝
達電動機と、 該伝達電動機における前記第１および第２のロータ間の
電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第１のロータ
と該第２のロータとの間に生じる滑り回転に応じた電力
を該伝達電動機により回生可能な伝達電動機駆動回路
と、 該伝達電動機駆動回路を介して前記伝達電動機から回生
した電力を蓄えると共に該伝達電動機駆動回路を介して
該伝達電動機に電力を供給可能な二次電池とを備える動
力伝達装置であって、 前記第２のロータに結合された回転軸の回転を制動する
際、前記伝達電動機の前記第１のロータと前記第２のロ
ータとが電磁的にロック状態となるよう前記伝達電動機
駆動回路を制御する手段を備えた動力伝達装置。 - 【請求項３】 前記制動時伝達電動機制御手段は、前記
伝達電動機の駆動制御を、前記第１のロータの回転数と
前記第２のロータの回転数との偏差に応じて行なう手段
である請求項１記載の動力伝達装置。 - 【請求項４】 前記制動時伝達電動機制御手段は、制動
の間、前記伝達電動機が駆動制御されるよう前記第１の
ロータの回転数を制御する手段である請求項３記載の動
力伝達装置。 - 【請求項５】 前記二次電池の充電状態に基づいて、
前記伝達電動機を用いた回生制動を行なうか、該伝達電
動機の駆動制御による制動を行なうかを判断する判断手
段を設けると共に、 回生制動を行なうと判断した場合には、 制動の間、前記
伝達電動機が回生制御されるよう前記第１のロータの回
転数を制御する手段を設けた請求項３記載の動力伝達装
置。 - 【請求項６】 請求項３記載の動力伝達装置であって、 前記二次電池の状態を検出する電池状態検出手段を備
え、 前記制動時伝達電動機制御手段は、前記電池状態検出手
段により検出された前記二次電池の状態が満充電に近い
所定の状態のとき、前記第１のロータの回転数が前記第
２のロータの回転数より大きな所定の回転数となるよう
該第１のロータの回転数を制御する回転数制御手段を備
える動力伝達装置。 - 【請求項７】 請求項１ないし６いずれか記載の動力伝
達装置であって、 前記第２のロータに結合された回転軸に結合される第３
のロータを有し、該第２のロータに結合された回転軸に
トルクを付加する付加電動機と、 該付加電動機を駆動すると共に該付加電動機から電力を
回生可能な付加電動機駆動回路と、 前記第２のロータに結合された回転軸の回転を制動する
際、前記付加電動機により該回転軸に制動トルクが加え
られるよう前記付加電動機駆動回路を制御する制動時付
加電動機制御手段とを備え、 前記二次電池は、前記付加電動機駆動回路を介して付加
電動機から回生した電力を蓄えると共に、該付加電動機
駆動回路を介して該付加電動機に電力を供給可能な電池
である動力伝達装置。 - 【請求項８】 請求項７記載の動力伝達装置であって、 操作者の操作に基づいて前記第２のロータに結合された
回転軸を制動させる制動トルクを演算する制動トルク演
算手段と、 該演算された制動トルクを、前記制動時伝達電動機制御
手段による制御により前記伝達電動機から加えられる制
動トルクと、前記制動時付加電動機制御手段による制御
により前記付加電動機から加えられる制動トルクとに分
配する制動トルク分配手段とを備える動力伝達装置。 - 【請求項９】 請求項８記載の動力伝達装置であって、 前記制動時伝達電動機制御手段は、前記伝達電動機を駆
動制御する手段であり、 前記制動トルク分配手段は、前記制動時付加電動機制御
手段による前記付加電動機の制御により回生される電力
で、前記制動時伝達電動機制御手段による前記伝達電動
機の制御により消費される電力を賄うよう制動トルクを
分配する手段である動力伝達装置。 - 【請求項１０】 請求項８記載の動力伝達装置であっ
て、 前記制動時伝達電動機制御手段は、前記伝達電動機を回
生制御する手段であり、 前記制動トルク分配手段は、前記制動時付加電動機制御
手段による前記付加電動機の制御により回生される電気
エネルギと、前記制動時伝達電動機制御手段による前記
伝達電動機の制御により回生される電気エネルギとの和
が大きくなるよう制動トルクを分配する手段である動力
伝達装置。 - 【請求項１１】 請求項１ないし６いずれか記載の動力
伝達装置であって、 前記原動機の出力軸に結合される第３のロータを有し、
該原動機の出力軸にトルクを付加する付加電動機と、 該付加電動機を駆動すると共に該付加電動機から電力を
回生可能な付加電動機駆動回路と、 前記第２のロータに結合された回転軸の回転を制動する
際、前記付加電動機により前記原動機の出力軸に制動ト
ルクが加えられるよう前記付加電動機駆動回路を制御す
る制動時付加電動機制御手段とを備え、 前記二次電池は、前記付加電動機駆動回路を介して付加
電動機から回生した電力を蓄えると共に、該付加電動機
駆動回路を介して該付加電動機に電力を供給可能な電池
である動力伝達装置。 - 【請求項１２】 出力軸を有し、該出力軸を回転させる
原動機と、 前記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第
１のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相
対的に回転可能な第２のロータとを有し、該原動機の出
力を該第２のロータに結合される回転軸に伝達可能な伝
達電動機と、 該伝達電動機における前記第１および第２のロータ間の
電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第１のロータ
と該第２のロータとの間に生じる滑り回転に応じた電力
を該伝達電動機により回生可能な伝達電動機駆動回路
と、 該伝達電動機駆動回路を介して前記伝達電動機から回生
した電力を蓄えると共に該伝達電動機駆動回路を介して
該伝達電動機に電力を供給可能な二次電池とを備える動
力伝達装置の制御方法であって、前記伝達電動機を力行駆動することにより 前記第２のロ
ータに結合された回転軸の回転を制動する際には、前記
伝達電動機駆動回路を制御して、前記伝達電動機により
該回転軸に所望の制動トルクが加えられるよう前記伝達
電動機を駆動制御する動力伝達装置の制御方法。 - 【請求項１３】 出力軸を有し、該出力軸を回転させる
原動機と、 前記原動機の出力軸に結合される第１のロータと、該第
１のロータと電磁的に結合し該第１のロータに対して相
対的に回転可能な第２のロータとを有し、該原動機の出
力を該第２のロータに結合される回転軸に伝達可能な伝
達電動機と、 該伝達電動機における前記第１および第２のロータ間の
電磁的な結合の程度を制御すると共に、該第１のロータ
と該第２のロータとの間に生じる滑り回転に応じた電力
を該伝達電動機により回生可能な伝達電動機駆動回路
と、 前記第２のロータに結合された回転軸に結合される第３
のロータを有し、該第２のロータに結合された回転軸に
トルクを付加する付加電動機と、 該付加電動機を駆動すると共に該付加電動機から電力を
回生可能な付加電動機駆動回路と、 前記伝達電動機駆動回路および／または前記付加電動機
駆動回路を介して対応する前記伝達電動機，前記付加電
動機から回生した電力を蓄えると共に、該伝達電動機駆
動回路および／または該付加電動機駆動回路を介して対
応する該伝達電動機，該付加電動機に電力を供給可能な
二次電池とを備える動力伝達装置の制御方法であって、前記伝達電動機を力行駆動することにより 前記第２のロ
ータに結合された回転軸の回転を制動する際には、前記
伝達電動機駆動回路を制御して、前記伝達電動機により
該回転軸に所望の制動トルクが加えられるよう前記伝達
電動機を駆動制御すると共に、前記付加電動機により該
回転軸に制動トルクが加えられるよう前記付加電動機駆
動回路を制御する動力伝達装置の制御方法。
Priority Applications (31)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26924395A JP3099700B2 (ja) | 1995-05-19 | 1995-09-22 | 動力伝達装置およびその制御方法 |
| DE69609764T DE69609764T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Antriebsanordnung für Batterieladung ohne Übertragung von Antriebsdrehmoment in einem Hybridfahrzeug |
| EP96108009A EP0743211B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid power output apparatus and method of controlling the same to reduce driveline shock. |
| CN96190530A CN1055895C (zh) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | 动力传送装置及采用该装置的四轮驱动车辆以及动力传送方法及四轮驱动方法 |
| DE69637445T DE69637445T8 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Antriebseinheit und Verfahren zum Steuern der Einheit |
| EP96108010A EP0743212B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid vehicle power output apparatus and method of controlling the same |
| EP96108011A EP0743213B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid vehicle power output apparatus and method of controlling the same in reverse drive |
| DE69609378T DE69609378T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Elektromagnetische Motorkupplung für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zu seiner Steuerung |
| DE69614754T DE69614754T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Antriebsanordnung und Steuerungsverfahren für Nebenaggregate eines Hybridfahrzeuges |
| EP96108007A EP0743209B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid vehicle power output apparatus and method of driving auxiliary machinery |
| EP96108006A EP0743208B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid vehicle electromagnetic clutch motor and method of controlling the same |
| EP96108015A EP0743217A3 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid vehicle power output apparatus and method of controlling the same during engine braking |
| DE69609561T DE69609561T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Steuerungsverfahren und Vorrichtung zur Verringerung von Antriebsstössen in einem Hybridfahrzeug. |
| EP96108014A EP0743216B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid vehicle power transmitting apparatus and method of controlling the same during starting |
| DE29624299U DE29624299U1 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Kraftübertragungsvorrichtung, sowie Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einer derartigen Kraftübertragungsvorrichtung |
| DE69609562T DE69609562T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug und Steuerungsverfahren zur Unterdrückung von Schwingungen |
| EP05026348A EP1630025B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Power output apparatus and method of controlling the same |
| EP96108008A EP0743210B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid vehicle power output apparatus for battery charging with zero drive torque. |
| DE69615744T DE69615744T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Antriebsanordnung und Rückwärtsgangsteuerung für ein Hybridfahrzeug |
| DE69615745T DE69615745T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Antriebsanordnung und Steuerung des Schnellganges für ein Hybridfahrzeug |
| DE69614640T DE69614640T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid-kraftübertragungssystem, zugehöriges vierradgetriebenes fahrzeug, kraftübertragungsverfahren und vierradantriebsverfahren |
| US08/765,367 US5988307A (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Power transmission apparatus, four-wheel drive vehicle with power transmission apparatus incorporated therein, method of transmitting power, and method of four-wheel driving |
| DE29623989U DE29623989U1 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Energieabgabevorrichtung |
| EP96915188A EP0775607B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid transmission system, four-wheel drive vehicle using the same, power transmitting method, and four-wheel driving method |
| DE69614755T DE69614755T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug mit Verfahren zur Anfahr-Regelung |
| EP96108012A EP0743214B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid vehicle power output apparatus and method of controlling same for overdrive operation |
| KR1019970700365A KR100229340B1 (ko) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | 동력전달장치 및 이것을 사용한 4륜구동차량 및 동력전달방법 및4륜구동 방법 |
| CA002195434A CA2195434C (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Power transmission apparatus, four-wheel drive vehicle with power transmission apparatus incorporated therein, method of transmitting power, and method of four-wheel driving |
| EP96108013A EP0743215B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Hybrid vehicle power output apparatus and method of controlling same for reducing vibrations |
| DE69635942T DE69635942T8 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Antriebsanordnung und Leistungssteuerung für ein Hybridfahrzeug |
| PCT/JP1996/001321 WO1996036507A1 (fr) | 1995-05-19 | 1996-05-20 | Systeme de transmission, vehicule a quatre roues motrices employant ce systeme, procede de transmission de puissance et procede d'entrainement de quatre roues |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-145575 | 1995-05-19 | ||
| JP14557595 | 1995-05-19 | ||
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