JPH0946819A

JPH0946819A - 原動機とモータとを搭載した車両

Info

Publication number: JPH0946819A
Application number: JP21526995A
Authority: JP
Inventors: Yasumi Kawabata; 康己川端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-07-31
Filing date: 1995-07-31
Publication date: 1997-02-14

Abstract

(57)【要約】【課題】アクセルペダルと原動機の動作とが対応しな
い車両において、車室内の音の変動を抑制する。【解決手段】内燃機関５０の出力にクラッチモータ３
０とアシストモータ４０とからなるトルク伝達装置２０
が設けられており、車両の負荷が内燃機関５０を高効率
で連続運転するほど大きくない場合には、内燃機関５０
を間欠運転する。内燃機関５０を停止したとき、クラッ
チモータ３０，アシストモータ４０を駆動する駆動回路
（インバータ）９１，９２のキャリア周波数を高くして
体感上の音を大きくする。内燃機関５０が運転される時
には、キャリア周波数を低くして体感上の音を小さくす
る。この結果、車室内に聞こえる音の変動は抑制され
る。また、アクセルペダルの操作量ＡＰを検出し、これ
に応じてキャリア周波数を変更し、車室内における音の
体感をアクセルペダルの操作量に合わせても良い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機とモータと
を搭載した車両に関し、詳しくは原動機から取り出され
たエネルギを発電機により一旦電力に変換し、該変換さ
れた電力を二次電池に蓄えると共に、前記発電された電
力および前記二次電池に蓄えられた電力を利用してモー
タを駆動することにより車軸を回転させる車両に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の原動機とモータとを搭載
した車両は、原動機の運転状態とアクセルの操作量とを
切り離し、内燃機関などの原動機を効率の良い運転状態
で運転し、内燃機関により発電機を回してエネルギを取
り出している。発電機により発電された電力は、一部は
モータに供給され、モータの回転により車軸を回して車
両を駆動するのに用いられる。発電機の発電量が、車両
を駆動するのに必要なエネルギを上回れば残余の電力は
二次電池に蓄積し、他方発電量が不足すれば二次電池か
ら補って、モータを駆動することもなされている。こう
した原動機とモータとを搭載した車両（以下、ハイブリ
ッド車と呼ぶ）では、原動機の運転状態とアクセルの操
作量との一対一の関係はとられていないので、例えば車
両の駆動に要するエネルギが小さい場合には、二次電池
の充電が完了すると、車両の運転中であっても原動機を
停止することもなされている（例えば特開平４−２９５
０４号公報の「電気自動車」）。

【０００３】また、こうした原動機とモータとを搭載し
た車両では、原動機による発電機の発電量を種々の条件
に基づいて制御することもなされている（例えば、特開
平６−２４５３２０号公報の「電気自動車用エンジン駆
動発電機の制御装置」）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
原動機とモータとを搭載した車両では、原動機の運転は
運転者の意図とは無関係ないし緩い相関を持ってしかな
されないから、原動機の運転音が聞こえる場合、運転者
が違和感を持つという問題があった。例えば、原動機が
定常状態で運転されて発電機を回している場合、あるい
は二次電池の充電量などに応じて走行中に間欠的に運転
される場合、運転者が加速しようとアクセルを踏み込ん
でも原動機の運転状態は一定に保たれ、あるいはアクセ
ルの操作とは無関係に運転・停止を繰り返すから、原動
機の音量により従来体感されていた車両の加速感は全く
生じない。

【０００５】逆に、アクセルを操作していない時にも原
動機が運転を開始し、あるいは運転状態が高まり、その
音の変動が車室内の運転者に聴取される場合がある。こ
うした場合には、運転者は違和感を覚えてしまう可能性
がある。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、電動機とモータとを備えた車両において原動機の
運転音の状態と運転者の体感との違和感を解消すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる目的を達成するためになされた本発明の原動機とモ
ータとを搭載した車両が採用した手段は、次の通りであ
る。まず、第一発明の原動機とモータとを備えた車両
は、原動機から取り出されたエネルギを発電機により一
旦電力に変換し、該変換された電力を二次電池に蓄える
と共に、前記発電された電力および前記二次電池に蓄え
られた電力を利用してモータを駆動することにより車軸
を回転させる車両であって、前記原動機の運転状態によ
って生じる音の増減に応じて、車室内における音の増減
を抑制するよう所定の音源からの音量を制御することを
要旨とする。

【０００８】かかる車両は、原動機から取り出されたエ
ネルギで直接車軸を駆動するのでなく、一旦電力に変換
し、発電した電力を二次電池に蓄えると共に、発電した
電力および二次電池に蓄えた電力を用いてモータを駆動
することで車軸を回転させる。従って、原動機の運転状
態と車両の走行状態あるいは運転者の意図とは一対一に
対応しないのが通常である。この結果、原動機を音源と
して運転室内で聴取される音の状態も、車両の走行状態
や運転者の意図とは必ずしも一致しない。第一発明の車
両によれば、原動機の運転状態によって生じる音の増減
に応じて、車室内における音の増減を抑制するよう所定
の音源からの音量を制御するから、車室内の音の増減は
抑制され、運転者の違和感は軽減される。

【０００９】かかる発明の実施の態様としては、原動機
から生じる音の大きさの変動に対応したパラメータを検
出する検出手段と、発生する音の状態を調整可能な音発
生手段と、該検出したパラメータに応じて、音発生手段
を制御して、車室内の音の状態を制御する音制御手段と
を備える原動機とモータとを搭載した車両の構成を考え
ることができる。

【００１０】原動機から生じる音の大きさの変動は、直
接検出しても良いし、原動機の制御状態、例えば内燃機
関の燃料噴射量などから検出することもできる。これら
が音の大きさの変動に対応したパラメータに相当する。
このパラメータに応じて、音発生手段を制御し、車室内
の音の状態を制御する。音の状態とは、音量や音程、音
質などが含まれる。したがって、音制御手段により、原
動機の音が大きく変動する際には、音発生手段を制御し
て、車室内における音の増減を抑制、更には解消するこ
とができる。音の増減の抑制は、音発生手段からの音量
を調整することによっても、あるいは音発生手段からの
音の高さを調整することによっても、体感上は可能であ
る。

【００１１】音発生手段として、電気的に音を発生する
手段（例えば、発振器とスピーカ）を設けてもよく、あ
るいはモータを駆動するインバータ回路で発信音のある
回路構成を用いても良い。あるいは、車両に搭載された
音源であれば、その他の音源も利用可能である。

【００１２】本発明の第２の車両は、原動機から取り出
されたエネルギを発電機により一旦電力に変換し、該変
換された電力を二次電池に蓄えると共に、前記発電され
た電力および前記二次電池に蓄えられた電力を利用して
モータを駆動することにより車軸を回転させる車両であ
って、アクセル操作量を検出し、該検出したアクセル操
作量に応じて、車室内における音を増減することを要旨
とする。

【００１３】原動機とモータとを搭載したこの車両は、
アクセル操作量を検出しており、アクセル操作量に応じ
て車室内における音を増減するから、運転者は、自己の
意図に対応した音を聞くことになり、違和感を持つこと
がない。

【００１４】かかる発明の実施の態様として、使用者に
よるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段
と、発生する音の状態を調整可能な音発生手段と、前記
検出されたアクセル操作量に応じて、前記音発生手段を
制御して、車室内の音の状態を、前記アクセル操作量に
応じて制御する音量制御手段とを備えた構成を考えるこ
とができる。

【００１５】アクセル操作量は、直接アクセルペダルな
どの移動量を検出することで容易に検出することができ
る。検出したアクセス操作量に応じて、音発生手段を制
御し、車室内の音の状態を制御する。音の状態とは、音
量や音程、音質などが含まれる。したがって、検出した
アクセル操作量に応じて、音発生手段を制御して、車室
内における音を制御、好ましくは増減する。アクセル操
作量と車室内の音の大きさの対応は、音発生手段からの
音量を調整することのみならず、音発生手段からの音の
高さや音質を調整することによっても、体感上は可能で
ある。

【００１６】更に、これらの車両において、モータを駆
動するインバータ回路を備え、インバータ回路を前記音
発生手段として用いる構成を採用することも可能であ
る。モータの駆動回路としてインバータ回路は広く用い
られており、その発振周波数を変えることでインバータ
から発生する音の状態を調整することができる。この場
合には、音発生手段を別途設ける必要がないので、構成
を簡易なものとすることができる。なお、音発生手段を
別途設け、より細かくまた実際の車両の動作音に近い音
で、音を制御することも好適である。

【００１７】以上説明した各発明において、原動機と
は、内燃機関など自然のエネルギを機械的な運動に変換
するものであって車両に搭載できるものであれば良く、
ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン，レシプロエン
ジン，ロータリエンジンなどの別を問わない。更に、外
燃機関であっても差し支えない。これらの原動機は、車
両に搭載されたモータのための発電機として動作してい
るが、原動機の出力軸に滑り回転可能なモータを設け、
原動機の出力軸の回転の一部は直接車軸に伝達し、滑り
回転に応じたエネルギを電気エネルギとして取り出す仕
様であっても差し支えない。この場合には、例えば、前
記モータを、原動機の出力軸に結合され、ロータおよび
ステータが共に回転可能な第１のモータと、該第１のモ
ータおよび前記車軸に結合された第２のモータとから構
成し、原動機が停止したとき、前記車軸のトルク変動を
抑制するよう、前記第１もしくは第２のモータを駆動す
るモータ駆動手段を備える構成とし、原動機の運転・停
止に応じて、前記の音発生手段を制御するものとすれば
よい。また、原動機の出力軸に遊星歯車を設置し、原動
機の回転の一部を車軸に直接伝達し、差分の回転数を別
途取り出して、発電機を回転する構成とすることも可能
である。車軸にはトルクを付加するアシストモータを設
けておき、発電した電力でアシストモータを駆動する構
成とすれば、原動機の発生するエネルギをトルク×回転
数として自由に制御でき、好適である。

【００１８】

【発明の他の態様】以上説明した本発明の第１の車両，
第２の車両において、音の発生および／または車室内に
おける音の状態の制御を行なうか行なわないかを設定す
る設定手段を設け、設定手段の状態に応じて音発生手段
による音の発生および／または音制御手段による制御を
行なったり、停止したりする構成とすることも可能であ
る。こうした場合には、車室内の音の制御を行なった方
が望ましい場合には、制御を行ない、制御が不要な場合
には、音発生などを行なわないから、無用なエネルギ消
費などを生じないと言う利点がある。

【００１９】また、第１，第２の車両において、車両に
搭載された音源、例えば内燃機関やダイナモあるいはコ
ンプレッサなどから車室内に音を導く音導入手段を設
け、この音導入手段による音の伝導の状態を制御するこ
とで、車室内の音の状態を制御する制御手段を設ける構
成とすることも可能である。音の伝導の状態を制御する
ことは、音が伝わる経路に固さを可変できるダンパを設
け、このダンパの固さを調整することにより実現するこ
とができる。また、音の伝導経路を複数の部材に分割
し、部材間の接合の強さを変えることで音の伝導の状態
を可変することも可能である。こうした場合には、音の
発生を制御することなく、車室内の音の状態を制御する
ことができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】次に、以上説明した本発明の構
成、作用、効果を一層明らかにするために、本発明に係
る原動機とモータとを搭載した車両について、その実施
の形態を、実施例を挙げて、図面に基づき説明する。図
１は、本発明の一実施例としての車両の全体構成図、図
２は、この車両に搭載されたトルク伝達装置２０の概略
構成図、図３はトルク伝達装置２０を構成するクラッチ
モータ３０およびアシストモータ４０の構造を示す断面
図である。

【００２１】図１に示すように、この車両には、動力源
としてガソリンにより運転される内燃機関５０が備えら
れている。この内燃機関５０は、吸気系から吸入した空
気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソリンとの混合気
を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆発により押し下
げられるピストン５４の運動をクランクシャフト５６の
回転運動に変換する。混合気は、イグナイタ５８からデ
ィストリビュータ６０を介して導かれた高電圧により点
火プラグ６２に形成された電気火花により点火され、爆
発燃焼する。この内燃機関５０の運転は、電子制御ユニ
ット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）７０により制御され
ている。ＥＦＩＥＣＵ７０には、内燃機関５０の運転状
態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、内燃
機関の５０の負荷を検出する吸気管負圧センサ７２、内
燃機関５０の水温を検出する水温センサ７４、ディスト
リビュータ６０に設けられクランクシャフト５６の回転
数と回転角度を検出する回転数センサ７６および回転角
度センサ７８などである。なお、ＥＦＩＥＣＵ７０に
は、この他、例えばイグニッションキーの状態ＳＴを検
出するスタータスイッチ７９なども接続されているが、
その他のセンサ，スイッチなどの図示は省略した。この
ＥＦＩＥＣＵ７０には、吸気ポートへの燃料噴射量を調
整する燃料噴射弁５１とスロットルバルブ６６の開度を
調整するスロットルモータ６８とが接続されており、Ｅ
ＦＩＥＣＵ７０は、これらのアクチュエータを制御する
ことで、内燃機関（エンジンともいう）５０の運転状態
を、運転の停止・再開を含めて自由に制御することがで
きる。

【００２２】内燃機関５０のクランクシャフト５６に
は、トルク伝達装置２０が結合されている。トルク伝達
装置２０の駆動軸２２は、ディファレンシャルギヤ２４
に結合されており、トルク伝達装置２０からのトルクは
最終的に左右の駆動輪２６，２８に伝達される。このト
ルク伝達装置２０は、制御装置８０により、制御されて
いる。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部には
制御ＣＰＵが備えられており、アクセルペダル６４の操
作量ＡＣを検出するアクセルペダルポジションセンサ６
５や、シフトレバー８２に設けられたシフトポジション
センサ８４なども接続されている。また、制御装置８０
は、上述したＥＦＩＥＣＵ７０と通信により、種々の情
報をやり取りしている。これらの情報のやり取りを含む
制御については、後述する。

【００２３】トルク伝達装置２０の構成について説明す
る。図２に示すように、内燃機関５０のクランクシャフ
ト５６の一端に取り付けられたトルク伝達装置２０は、
大きくは、クランクシャフト５６にアウタロータ３２が
結合されたクラッチモータ３０、このクラッチモータ３
０のインナロータ３４に結合されたロータ４２を有する
アシストモータ４０、およびクラッチモータ３０とアシ
ストモータ４０を駆動・制御する制御装置８０から構成
されている。

【００２４】各モータの概略構成について、図２により
説明する。クラッチモータ３０は、図２に示すように、
アウタロータ３２の内周面に永久磁石３５を備え、イン
ナロータ３４に形成されたスロットに三相のコイル３６
を巻回する同期電動機として構成されている。この三相
コイル３６への電力は、回転トランス３８を介して供給
される。インナロータ３４において三相コイル３６用の
スロットおよびティースを形成する部分は、無方向性電
磁鋼板の薄板を積層することで構成されている。なお、
クランクシャフト５６には、その回転角度θｅを検出す
るレゾルバ３９が設けられているが、このレゾルバ３９
は、ディストリビュータ６０に設けられた回転角度セン
サ７８と兼用することも可能である。

【００２５】他方、アシストモータ４０も同期電動機と
して構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル
４４は、ケース４５に固定された固定子４３に巻回され
ている。この固定子４３も、無方向性電磁鋼板の薄板を
積層することで形成されている。ロータ４２の外周面に
は、複数個の永久磁石４６が設けられている。アシスト
モータ４０では、この永久磁石４６により磁界と三相コ
イル４４が形成する磁界との相互作用により、ロータ４
２が回転する。ロータ４２が結合された軸は、トルク伝
達装置２０のトルクの出力軸である駆動軸２２であり、
駆動軸２２には、その回転角度θｄを検出するレゾルバ
４８が設けられている。また、駆動軸２２は、ケース４
５に設けられたベアリング４９により軸支されている。

【００２６】係るクラッチモータ３０のロータ３４は、
アシストモータ４０のロータ４２、延いては駆動軸２２
に結合されている。従って、内燃機関５０と両モータ３
０，４０の関係を簡略を言えば、内燃機関５０のクラン
クシャフト５６の回転および軸トルクが、クラッチモー
タ３０のアウタロータ３２からロータ３４に伝達され、
これにアシストモータ４０による回転とトルクとが加減
算されて、最終的な駆動軸２２の回転とトルクとになっ
ている。

【００２７】アシストモータ４０は、通常の永久磁石型
三相同期モータとして構成されているが、クラッチモー
タ３０は、永久磁石３５を有する部材も三相コイル３６
を備えた部材も、共に回転するよう構成されている。そ
こで、クラッチモータ３０の構成の詳細について、図３
を用いて補足する。クラッチモータ３０のアウタロータ
３２は、クランクシャフト５６に嵌合されたホイール５
７の外周端に圧入ピン５９ａおよびネジ５９ｂにより取
り付けられている。ホイール５７の中心部は、軸形状に
突設されており、ここにベアリング３７Ａ，３７Ｂを用
いてインナロータ３４が回転自在に取り付けられてい
る。また、インナロータ３４には、駆動軸２２の一端が
固定されている。

【００２８】アウタロータ３２に永久磁石３５が設けら
れていることは既に説明した。この永久磁石３５は、実
施例では４個設けられており、アウタロータ３２の内周
面に貼付されている。その磁化方向はクラッチモータ３
０の軸中心に向かう方向であり、一つおき磁極の方向は
逆向きになっている。この永久磁石３５と僅かなギャッ
プにより対向するインナロータ３４の三相コイル３６
は、インナロータ３４に設けられた計２４個のスロット
（図示せず）に巻回されており、各コイルに通電する
と、スロットを隔てるティースを通る磁束を形成する。
各コイルに三相交流を流すと、この磁界は回転する。三
相コイル３６の各々は、回転トランス３８から電力の供
給を受けるよう接続されている。この回転トランス３８
は、ケース４５に固定された一次巻線３８Ａとインナロ
ータ３４が固定された駆動軸２２に取り付けられた二次
巻線３８Ｂとからなり、電磁誘導により、一次巻線３８
Ａと二次巻線３８Ｂとの間で、双方向に電力をやり取り
することができる。なお、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の電流
をやり取りするために、回転トランス３８には三相分の
巻線が用意されている。回転トランス３８に代えてスリ
ップリング等の接触型の装置を用いることも可能であ
る。

【００２９】隣接する一組の永久磁石３５が形成する磁
界と、インナロータ３４に設けられた三相コイル３６が
形成する回転磁界との相互作用により、アウタロータ３
２とインナロータ３４とは種々の振る舞いを示す。通常
は、三相コイル３６に流す三相交流の周波数は、クラン
クシャフト５６に直結されたアウタロータ３２の回転数
（１秒間の回転数）とインナロータ３４の回転数との偏
差の周波数としている。この結果、両者の回転には滑り
を生じることになる。クラッチモータ３０およびアシス
トモータ４０の制御の詳細については、後でフローチャ
ートを用いて詳しく説明する。

【００３０】次に、クラッチモータ３０およびアシスト
モータ４０を駆動・制御する制御装置８０について説明
する。制御装置８０は、図２に示すように、クラッチモ
ータ３０を駆動する第１の駆動回路９１、アシストモー
タ４０を駆動する第２の駆動回路９２、両駆動回路９
１，９２を制御する制御ＣＰＵ９０、二次電池であるバ
ッテリ９４から構成されている。制御ＣＰＵ９０は、１
チップマイクロプロセッサであり、内部に、ワーク用の
ＲＡＭ９０ａ、処理プログラムを記憶したＲＯＭ９０
ｂ、入出力ポート（図示せず）およびＥＦＩＥＣＵ７０
と通信を行なうシリアル通信ポート（図示せず）を備え
る。この制御ＣＰＵ９０には、レゾルバ３９からのエン
ジン回転角度θｅ、レゾルバ４８からの駆動軸回転角度
θｄ、シフトポジションセンサ８４からのシフトポジシ
ョンＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ６５からの
アクセルペダル６４の操作量ＡＣ、第１の駆動回路９１
に設けられた２つの電流検出器９５，９６からのクラッ
チ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動回路に設けられた
２つの電流検出器９７，９８からのアシスト電流値Ｉｕ
ａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量（充放電の状態）を
検出する残容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが、入
力ポートを介して入力されている。なお、残容量検出器
９９は、バッテリ９４の電解液の比重を測定して残容量
を検出するものや、充電・放電の電流値と時間を演算し
て残容量を検出するものなどが知られている。

【００３１】また、制御ＣＰＵ９０からは、第１の駆動
回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のト
ランジスタＴｒ１ないしＴｒ６を駆動する制御信号ＳＷ
１と、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素
子としての６個のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６
を駆動する制御信号ＳＷ２とが出力されている。第１の
駆動回路９１の６個のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６
は、対をなす電源ラインＰ１，Ｐ２に対してソース側と
シンク側となるよう２個ずつペアで配置され、その接続
点に、クラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶＷ）３６
の各々が、回転トランス３８を介して接続されている。
電源ラインＰ１，Ｐ２は、バッテリ９４のプラス側とマ
イナス側に、それぞれ接続されているから、制御ＣＰＵ
９０により、対をなすトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６
のオン時間の割合を制御信号ＳＷ１により順次制御し、
各コイル３６に流れる電流を、ＰＷＭ制御によって擬似
的な正弦波にすると、三相コイル３６により、滑らかな
回転磁界が形成される。

【００３２】他方、第２の駆動回路９２の６個のトラン
ジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６も、第１の駆動回路９１
と同様に配置されており、対をなすトランジスタの接続
点は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接
続されている。従って、制御ＣＰＵ９０により、対をな
すトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオン時間を制
御信号ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる
電流を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、
三相コイル４４により、滑らかな回転磁界が形成され
る。なお、以上の説明では、クラッチモータ３０および
アシストモータ４０をいずれも駆動するものとして記述
したが、外部のトルクによりモータが回転している場合
には、これらのモータから電流を回生することが可能で
ある。回生の場合の電流の流れ方および各トランジスタ
のオン・オフの制御の様子は、駆動の場合と、電力の入
出力の関係をちょうど逆にしたものとなっている。

【００３３】以上構成を説明したトルク伝達装置２０の
動作について説明する。トルク伝達装置２０の動作原
理、特にトルク変換の原理は以下の通りである。内燃機
関５０がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、所定の回転
数Ｎ１で回転しているとする。このとき、制御装置８０
が回転トランス３８を介してクラッチモータ３０の三相
コイル３６に何等電流を流していないとすれば、即ち第
１の駆動回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６が
常時オフ状態であれば、三相コイル３６には何等の電流
も流れないから、クラッチモータ３０のアウタロータ３
２とインナロータ３４とは全く結合されていない状態と
なり、内燃機関５０のクランクシャフト５６は空回りし
ている状態となる。この状態では、トランジスタＴｒ１
ないしＴｒ６がオフとなっているから、三相コイル３６
からの回生も行なわれない。即ち、内燃機関５０はアイ
ドル回転をしていることになる。

【００３４】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０が制御信号
ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、
内燃機関５０のクランクシャフト５６の回転数と駆動軸
２２の回転数との偏差に応じて、クラッチモータ３０の
三相コイル３６に一定の電流が流れる。即ち、クラッチ
モータ３０は発電機として機能し、電流が第１の駆動回
路９１を介して回生され、バッテリ９４が充電される。
この時、アウタロータ３２とインナロータ３４とは一定
の滑りが存在する結合状態となる。即ち、内燃機関５０
のクランクシャフト５６の回転数よりは低い回転数でイ
ンナロータ３４は回転する。この状態で、回生された電
気エネルギと等しいエネルギがアシストモータ４０で消
費されるように、制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路９２
を制御すると、アシストモータ４０の三相コイル４４に
電流が流れ、アシストモータ４０においてトルクが発生
する。

【００３５】図１２にこのトルク伝達装置２０の動作原
理を示した。図示するように、クランクシャフト５６が
回転数Ｎ１，トルクＴ１で運転しているとき、領域Ｇ１
のエネルギをクラッチモータ３０から回生し、これをア
シストモータ４０に付与することで、駆動軸２２を回転
数Ｎ２，トルクＴ２で回転するのである。こうして、ク
ラッチモータ３０における滑り（回転数差）に応じたエ
ネルギがトルクとして駆動軸２２に付与され、トルクの
変換が行なわれることになる。

【００３６】このように、本実施例では、クラッチモー
タ３０で内燃機関５０のエネルギの一部を電力の形態で
取り出し、これをアシストモータ４０により駆動軸２２
に付与してトルクアップ（回転数は内燃機関５０の回転
数より低い）を行なうことが可能であるが、エネルギの
変換はこの形態に限らない。即ち、クラッチモータ３０
を駆動するか回生するか、アシストモータ４０を駆動す
るか回生するか、回生した電力をバッテリ９４の充電に
用いるか、バッテリ９４に蓄えられた電力によりモータ
を駆動するか、などの組み合わせは、多岐に亘る。更
に、内燃機関５０の出力も、内燃機関５０がもっとも効
率よく運転される運転条件を中心に種々選択することが
でき、これら種々の装置を制御しつつ、全体として必要
なエネルギを駆動軸２２に付与してゆく制御が実行され
るのである。

【００３７】以下、制御装置８０における制御および本
発明の特徴に対応した音の制御について詳しく説明す
る。図４は、制御ＣＰＵ９０におけるトルク制御の処理
の概要を示すフローチャートである。図示するように、
この処理ルーチンが起動されると、まず駆動軸２２の回
転数Ｎｄを読み込む処理を行なう（ステップＳ１０
０）。駆動軸２２の回転数は、レゾルバ４８から読み込
んだ駆動軸２２の回転角度θｄから求めることができ
る。次に、アクセルペダルポジションＡＰをアクセルペ
ダルポジションセンサ６５から読み込む処理を行ない
（ステップＳ１０１）、このアクセルペダルポジション
ＡＰに基づいて、駆動軸２２に付与すべき伝達トルクの
目標値（伝達トルク指令とも言う）Ｔｄ＊を求める処理
を行なう（ステップＳ１０２）。この結果、駆動軸２２
の回転数Ｎｄとから、駆動軸２２に出力されるエネルギ
Ｐｄを求めることができる（ステップＳ１０３）。即
ち、Ｐｄ＝Ｔｄ＊×Ｎｄを演算するのである。

【００３８】こうして駆動軸２２に出力されるエネルギ
Ｐｄを求めた後、今度は内燃機関５０を間欠運転する領
域か否かの判断を行なう（ステップＳ１０４）。内燃機
関５０を間欠運転するのは、内燃機関５０の運転領域
を、その効率などを考えて所定の範囲に限定しているか
らである。駆動軸２２に出力すべきエネルギは車両の運
転状態に基づいて連続的な値を取る。一方、内燃機関５
０にとって高効率かつエミッションに優れた運転領域
は、比較的狭い。そこで、内燃機関５０の運転領域をあ
る幅に制限しておき、駆動軸２２に必要なエネルギ（回
転数×トルク）がこの運転領域に入っている場合には、
必要な運転状態で、内燃機関５０を連続運転するものと
し、次に内燃機関（エンジン）の制御を行なう（ステッ
プＳ１０５）。このとき、エンジントルクＴｅと回転数
Ｎｅから計算されるその出力エネルギは、効率などを無
視すれば、駆動軸２２の出力エネルギＰｄ（ステップＳ
１０３で演算）と等しくしておくことができる。もとよ
り、バッテリ９４が放電した状態にあり、充電が必要な
場合には、内燃機関５０を、駆動軸２２の回転に必要な
エネルギ以上のエネルギで運転し、余剰の電力を回生し
て充電に充てることも可能である。内燃機関５０の制御
は、実際には、制御ＣＰＵ９０から通信によりＥＦＩＥ
ＣＵ７０に必要な指令を出力することにより行なわれ
る。

【００３９】他方、駆動軸２２に要求されているエネル
ギから見て内燃機関５０を連続運転することが困難な場
合には、内燃機関５０は間欠運転領域にあると判断し、
続いてバッテリ９４の容量が十分か否かの判断を行なう
（ステップＳ１０６）。バッテリ９４がほぼフル充電さ
れているか否かを判断するのである。内燃機関５０の運
転により得られるエネルギと駆動軸２２が必要とするエ
ネルギとの差は、電力としてクラッチモータ３０から回
生され、バッテリ９４に充電されるから、バッテリ９４
がある程度放電した状態であれば、回生を行なって充電
すべきと判断して、内燃機関５０を所定の運転状態で運
転する。なお、図４では、この場合もステップＳ１０５
で内燃機関５０を制御するものとして説明したが、この
場合の内燃機関５０の運転状態は、駆動軸２２が必要と
するエネルギとはバランスしないので、駆動軸２２が必
要とするエネルギＰｄにもっとも近い状態（Ｐｄ′＝Ｎ
ｅ′×Ｔｅ′で運転される。

【００４０】内燃機関５０が運転される場合には、次に
クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を設定する処
理を行なう（ステップＳ１０８）。図１２に示したよう
に、トルク変換が行なわれる場合、クラッチモータ３０
は内燃機関５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄ
との偏差△Ｎに内燃機関５０の出力トルクＴｅとを乗算
した△Ｎ×Ｔｅに相当するエネルギを回生し、これをア
シストモータ４０側で消費して駆動軸２２のトルクの増
大に利用している。したがって、クラッチモータ３０の
出力トルク自体は、最終的には、内燃機関５０のトルク
と等しくなる。

【００４１】以上の処理により、駆動軸２２が最終的に
必要とする出力トルクＴｄ＊やその回転数Ｎｄが決ま
り、内燃機関５０の最終的な運転状態が決まるから、ク
ラッチモータ３０のトルク指令Ｔｃ＊やアシストモータ
４０の目標トルクＴａ＊なども決定可能となる。そこ
で、続いて、インバータ周波数の制御を行なった後（ス
テップＳ１０９）、クラッチモータ３０の制御（ステッ
プＳ１１０）およびアシストモータ４０の制御（ステッ
プＳ１３０）を行なう。インバータの周波数制御とは、
インバータである第１の駆動回路９１および第２の駆動
回路９２のキャリア周波数を変更する制御である。イン
バータ周波数制御や各モータの制御の詳細については、
後述する。

【００４２】他方、内燃機関５０が間欠運転領域にあ
り、バッテリ９４がフル充電に近い状態であれば、内燃
機関５０を運転して電力を回生しても充電することがで
きない。そこで、この場合には、内燃機関５０を停止す
る（ステップＳ１０７）。この場合にも、インバータで
ある第１，第２の駆動回路９１，９２のキャリア周波数
を変更する制御を行ない（ステップＳ１０９）、その
後、クラッチモータ３０の制御（ステップＳ１１０）お
よびアシストモータ４０の制御（ステップＳ１３０）を
行なう。なお、図示の都合上、クラッチモータ３０の制
御とアシストモータ４０の制御は別々のステップとして
記載したが、実際には、制御ＣＰＵ９０は割り込み処理
を利用してこれらの制御を同時に実行する。また、クラ
ッチモータ３０およびアシストモータ４０の制御に合わ
せて、ＥＦＩＥＣＵ７０とデータをやり取りし、内燃機
関５０の運転も同時に制御している。

【００４３】クラッチモータ３０の制御（図４ステップ
Ｓ１１０）では、図５に示したように、まず駆動軸２２
の回転角度θｄをレゾルバ４８から読み込む処理（ステ
ップＳ１１２）が、行なわれる。次に、レゾルバ３９か
ら内燃機関５０のクランクシャフト５６の回転角度θｅ
を入力し（ステップＳ１１４）、両軸の相対角度θｃを
求める処理を行なう（ステップＳ１１６）。即ち、θｃ
＝θｅ−θｄを演算するのである。

【００４４】次に、電流検出器９５，９６により、クラ
ッチモータ３０の三相コイル３６のＵ相とＶ相に流れて
いる電流Ｉｕｃ，Ｉｖｃを検出する処理を行なう（ステ
ップＳ１１８）。電流はＵ，Ｖ，Ｗの三相に流れている
が、その総和はゼロなので、二つの相に流れる電流を測
定すれば足りる。こうして得られた三相の電流を用いて
座標変換（三相−二相変換）を行なう（ステップＳ１２
０）。座標変換は、永久磁石型の同期電動機のｄ軸，ｑ
軸の電流値に変換することであり、次式（１）を演算す
ることにより行なわれる。

【００４５】

【数１】

【００４６】ここで座標変換を行なうのは、永久磁石型
の同期電動機においては、ｄ軸およびｑ軸の電流が、ト
ルクを制御する上で本質的な量だからである。もとよ
り、三相のまま制御することも可能である。２軸の電流
値に変換した後、クラッチモータ３０におけるトルク指
令値から求められる各軸の電流指令値Ｉｄｃ＊，Ｉｑｃ
＊と実際各軸に流れた電流Ｉｄｃ，Ｉｑｃと偏差を求
め、各軸の電圧指令値Ｖｄｃ，Ｖｑｃを求める処理を行
なう（ステップＳ１２２）。即ち、まず以下の式（２）
の演算を行ない、次に次式（３）の演算を行なうのであ
る。

【００４７】

【数２】

【００４８】

【数３】

【００４９】ここで、Ｋｐ１，２およびＫｉ１，２は、
各々係数である。これらの係数は、適用するモータの特
性に適合するよう調整されている。

【００５０】ここで、電圧指令値Ｖｄｃ，Ｖｑｃは、電
流指令値Ｉ＊との偏差△Ｉに比例する部分（上式（３）
右辺第１項）と偏差△Ｉのｉ回分の過去の累積分（右辺
第２項）とから求められる。その後、こうして求めた電
圧指令値をステップＳ１２０で行なった変換の逆変換に
相当する座標変換（二相−三相変換）を行ない（ステッ
プＳ１２４）、実際に三相コイル３６に印加する電圧Ｖ
ｕｃ，Ｖｖｃ，Ｖｗｃを求める処理を行なう。各電圧
は、次式（４）により求める。

【００５１】

【数４】

【００５２】実際の電圧制御は、第１の駆動回路９１の
トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオンオフ時間により
なされるから、式（４）によって求めた各電圧指令値と
なるよう各トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオン時間
をＰＷＭ制御する（ステップＳ１２６）。以上の処理に
より、クラッチモータ３０が機械的に駆動軸２２に伝達
するトルクを目標トルクにする制御が行なわれることに
なる。

【００５３】次にアシストモータ４０によるトルク制御
（図４、ステップＳ１３０）の詳細について説明する。
アシストモータ４０の制御は、図６に示すように、まず
クラッチモータ３０側で発電される電力を演算する処理
（ステップＳ１３２）から開始される。即ち、回生され
る電力（エネルギ）Ｐｃを、Ｐｃ＝Ｋｓ×Ｎｃ×Ｔｃとして演算するのである。ここで、Ｔｃはクラッチモー
タ３０において実際に伝達されたトルクであり、Ｎｃは
回転数差であるから、Ｎｃ×Ｔｃは、図１２における領
域Ｇ１に相当するエネルギを求めることに相当する。Ｋ
ｓは発電（回生）の効率である。

【００５４】続いてアシストモータ４０により付与され
るトルク指令値Ｔａ＊を、Ｔａ＊＝Ｔｄ＊−Ｔｃ＊として演算する（ステップＳ１３４）。なお、この場
合、アシストモータ４０自身の効率をＫａｓとすると、ＰＰ＝Ｐｃ−（Ｎｄ×Ｔａ）／Ｋａｓが、バッテリ９４に充電される余剰の電力となる。

【００５５】次にステップＳ１３４で求めたトルク指令
値Ｔａ＊がアシストモータ４０によって付与し得る最大
トルクＴａｍａｘを越えているか否かの判断を行ない
（ステップＳ１３６）、越えている場合には、最大値に
制限する処理を行なう（ステップＳ１３８）。

【００５６】次に、駆動軸２２の角度θｄをレゾルバ４
８を用いて検出し（ステップＳ１４０）、更にアシスト
モータ４０の各相電流を電流検出器９７，９８を用いて
検出する処理（ステップＳ１４２）を行なう。その後、
クラッチモータ３０と同様座標変換（ステップＳ１４
４）および電圧指令値Ｖｄａ，Ｖｑａの演算を行ない
（ステップＳ１４６）、更に電圧指令値の逆座標変換
（ステップＳ１４８）を行なって、アシストモータ４０
の第２の駆動回路９２のトランジスタＴｒ１１ないしＴ
ｒ１６のオンオフ制御時間を求め、ＰＷＭ制御を行なう
（ステップＳ１５０）。これらの処理は、クラッチモー
タ３０について行なったものと全く同一である。

【００５７】以上の処理により、クラッチモータ３０に
より所定の効率Ｋｓで電力に変換されたトルク、即ち内
燃機関５０のクランクシャフト５６の回転数とクラッチ
モータ３０のインナロータ３４の回転数の偏差に比例し
てクラッチモータ３０で回生された電力Ｐｃの少なくと
も一部は、アシストモータ４０において駆動軸２２にト
ルクとして付与される。バッテリ９４への充電が行なわ
れない状態では、アシストモータ４０が駆動軸２２に付
与するトルクは、クラッチモータ３０により電力に変換
されたトルクに一致している。この結果、図１２におい
て、領域Ｇ１のエネルギを領域Ｇ２に移して、トルク変
換を行なうことができる。

【００５８】もとより、クラッチモータ３０やアシスト
モータ４０あるいは第１の駆動回路９１，第２の駆動回
路９２でも損失は幾らか存在するから、領域Ｇ１で示さ
れたエネルギと領域Ｇ２で示されたエネルギが完全に一
致することは現実には困難であるが、同期電動機自体は
効率が１に極めて近いものが得られているので、両モー
タにおける損失は比較的小さい。また、トランジスタＴ
ｒ１ないしＴｒ１６のオン抵抗も、ＧＴＯなど極めて小
さいものが知られているから、第１の駆動回路９１，第
２の駆動回路９２での損失も十分に小さなものとし得
る。従って、両軸の回転数の偏差、即ち両軸間の回転の
滑りの大部分は、三相コイル３６において発電のエネル
ギに変換され、アシストモータ４０においてトルクとし
て駆動軸２２に伝達される。

【００５９】次に、インバータ周波数の制御を行なう処
理（図４、ステップＳ１０９に相当する処理）について
説明する。図７は、インバータ周波数切換ルーチンを示
すフローチャートである。図示するように、この処理が
開始されると、まず内燃機関５０が停止されているか否
かの判断を行ない（ステップＳ２００）、内燃機関５０
が停止していると判断された場合には、インバータであ
る第１，第２の駆動回路９１，９２のキャリア周波数Ｉ
freqを第１の周波数Ｉ１に設定する処理を行なう（ステ
ップＳ２１０）。他方、内燃機関５０が停止していない
と判断された場合には、キャリア周波数Ｉfreqを第２の
周波数Ｉ２（第１の周波数Ｉ１よりは低い周波数）に設
定する処理を行ない（ステップＳ２２０）、本ルーチン
を終了する。

【００６０】以上の処理がなされた場合の内燃機関５
０，インバータ周波数などの振る舞いの実際について例
示する。例えば図８に示すように、アクセルペダルが踏
み込まれて車両が加速され、その後定常走行するような
場合を考える。加速中には、内燃機関５０は高い出力が
要求されるから、内燃機関５０の運転可能領域の一定の
範囲内のうち、出力の大きな運転状態で運転される（図
８、領域Ａ）。車両が定常走行状態になり、そのとき要
求される内燃機関５０の出力が間欠運転領域に該当して
いるとする（図８、領域Ｂ）。この場合、内燃機関５０
は、バッテリ９４の容量に基づいて間欠運転されること
になる。内燃機関５０が運転される場合（図８、領域ｂ
１）、内燃機関５０は、高効率で運転可能な運転領域で
運転される。

【００６１】この実施例では、アクセルペダルポジショ
ンセンサ６５が検出したアクセルペダルポジションＡＰ
に基づき、ＥＦＩＥＣＵ７０の制御の下、内燃機関５０
の出力が制御され、この出力と、駆動軸２２に必要なト
ルクＴｄと、バッテリ９４の充電状態とに基づいて、ク
ラッチモータ３０およびアシストモータ４０が制御され
る。例示ではあるが、図８の場合には、領域Ａでは、バ
ッテリ９４の充電は行なわれず、クラッチモータ３０に
より回生された電力はすべてアシストモータ４０で消費
され、駆動軸２２のトルクを大きくするのに用いられ
る。また、領域Ｂでは、バッテリ９４の残容量により内
燃機関５０は間欠運転される。内燃機関５０が停止され
ている場合には（領域ｂ２）、バッテリ９４からの電力
によってアシストモータ４０が駆動されて、駆動軸２２
に要求されるトルクが出力される。この場合、バッテリ
９４の残容量は低下してゆく。また、この場合には、イ
ンバータを構成している第１，第２の駆動回路９１，９
２のキャリア周波数Ｉfreqは、第１の周波数Ｉ１に設定
される。他方、内燃機関５０が運転されている領域（ｂ
１）では、クラッチモータ３０により回生された電力の
うち、アシストモータ４０で消費されなかった部分ＰＰ
は、バッテリ９４に充電される。この場合には、インバ
ータを構成している第１，第２の駆動回路９１，９２の
キャリア周波数Ｉfreqは、第２の周波数Ｉ２に設定され
る。インバータ周波数の切換の様子を、図８（Ｃ）に記
載した。

【００６２】インバータのキャリア周波数が、図９に例
示したように、内燃機関５０の停止中に、運転中の周波
数Ｉ２より高い周波数Ｉ１に切り替えられると、インバ
ータ回路から発せられる音の周波数も高くなる。このた
め、車室内外にいる乗員や歩行者が体感する車両の音
は、内燃機関５０が停止したことによる音量の低下を、
インバータからのノイズが打ち消して、音量の変動を小
さくする効果が得られる。例えば、領域Ｂでは、アクセ
ルペダルポジションＡＰが一定でも、内燃機関５０が停
止・運転を繰り返すから、図７に示したインバータ周波
数切換の処理を行なわなければ、体感される音の大きさ
は、内燃機関５０の運転に応じて変動する。しかし、本
実施例では、内燃機関５０の運転に対応してインバータ
周波数を切り替えているので、全体としての運転者や歩
行者が体感する車両の音の変動は抑制される。この結
果、運転者等にとって、内燃機関５０が間欠運転される
場合、車両音が運転状態に対して著しくそぐわないとい
う問題を解決することができる。

【００６３】次に、本発明の他の実施の形態について、
第２実施例により説明する。第２実施例では、第１実施
例における図７のインバータ周波数切換ルーチンに代え
て、図１０に示すインバータ周波数制御ルーチンを実行
する。この処理では、まずアクセルペダルポジションセ
ンサ６５から、現在のアクセルペダルポジションＡＰを
読み込み（ステップＳ３００）、次に内燃機関５０が停
止中か否かの判断を行なう（ステップＳ３０５）。内燃
機関５０が停止中であると判断されると、次にインバー
タを構成する第１，第２の駆動回路９１，９２のキャリ
ア周波数を、検出したアクセルペダルポジションＡＰに
基づいて求める処理を行なう（ステップＳ３１０）。す
なわち、アクセルペダルポジションＡＰから関数ｇ１
（ＡＰ）として、キャリア周波数Ｉfreqを設定するので
ある。他方、内燃機関５０が停止中でなければ、関数ｇ
１とは異なる関数ｇ２を用いて、アクセルペダルポジシ
ョンＡＰからキャリア周波数Ｉfreqを求める処理を行な
う（ステップＳ３２０）。この結果、第１の実施例で
は、単にキャリア周波数を高低に切り替えていたに過ぎ
なかったのに対して（図８（Ｃ）参照）、本実施例で
は、図８（Ｄ）に示すように、インバータを構成する第
１，第２の駆動回路９１，９２のキャリア周波数は、ア
クセルペダルポジションＡＰに応じて可変される。

【００６４】この実施例によれば、内燃機関５０が間欠
運転されると、これに応じて、インバータのキャリア周
波数が切り替えられ、しかもアクセルペダルポジション
ＡＰに応じて可変されるので、運転者にとっての音の体
感とアクセルペダルの操作量とが良く対応し、運転感覚
に優れるという利点が得られる。

【００６５】更に、第三の実施の形態について実施例を
挙げて説明する。この実施例では、図１１に示すよう
に、第１実施例のハードウェア構成に加えて、ＥＦＩＥ
ＣＵ７０には、スピーカなど音を発生する音発生装置Ｓ
Ｐが接続されている。この音発生装置ＳＰは、車室内に
設けても良いし、エンジンルームに設置してもよい。車
両内であって、少なくとも車室内に音の伝達される箇所
であればいずれの場所に設置することも可能である。こ
の実施例では、内燃機関５０を間欠運転すると、内燃機
関５０の停止に合わせて、音発生装置ＳＰから、内燃機
関５０の運転音に近い音を発生する。この結果、少なく
とも運転者にとっては、アクセルペダル６４の操作量に
応じた運転を聴取可能となり、運転感覚にずれを生じる
ことがない。もとより、第２実施例のように、音発生装
置ＳＰから発生する音の音量を、アクセルペダルポジシ
ョンＡＰに比例するものとすることも可能である。更
に、第１もしくは第２実施例と、この第３実施例とを組
み合わせて実施することも差し支えない。

【００６６】以上、本発明のいくつかの実施例について
説明したが、本発明はこれらの実施例に何等限定される
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々の態様で実施されることはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例である車両全体の構成を示す説
明図である。

【図２】実施例に用いられているトルク伝達装置および
その制御装置の概略構成図である。

【図３】トルク伝達装置２０のクラッチモータ３０とア
シストモータ４０の構成を示す断面図である。

【図４】車両の運転制御の概要を示すフローチャートで
ある。

【図５】クラッチモータ３０の制御の基本的な処理を示
すフローチャートである。

【図６】アシストモータ４０の制御の基本的な処理を示
すフローチャートである。

【図７】インバータ周波数の切換ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図８】アクセルペダルポジションＡＰと内燃機関の運
転状態およびインバータ周波数との関係を例示する説明
図である。

【図９】キャリア周波数の一例を示す説明図である。

【図１０】本発明の第２の実施の態様を説明する実施例
におけるインバータ周波数制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図１１】本発明の第３の実施の態様を説明する実施例
である車両の概略構成図である。

【図１２】実施例で用いたトルク変換装置２０の動作原
理を示す説明図である。

【符号の説明】

２０…トルク伝達装置２２…駆動軸２４…ディファレンシャルギヤ２６，２８…駆動輪３０，４０…モータ３０…クラッチモータ３２…アウタロータ３４…インナロータ３５…永久磁石３６…三相コイル３７Ａ，３７Ｂ…ベアリング３８…回転トランス３８Ａ…一次巻線３８Ｂ…二次巻線３９…レゾルバ４０…アシストモータ４２…ロータ４３…固定子４４…三相コイル４５…ケース４６…永久磁石４８…レゾルバ４９…ベアリング５０…内燃機関５１…燃料噴射弁５２…燃焼室５４…ピストン５６…クランクシャフト５７…ホイール５８…イグナイタ５９ａ…圧入ピン５９ｂ…ネジ６０…ディストリビュータ６２…点火プラグ６４…アクセルペダル６６…スロットルバルブ６８…スロットルポジションセンサ７０…ＥＦＩＥＣＵ７２…吸気管負圧センサ７４…水温センサ７６…回転数センサ７８…回転角度センサ７９…スタータスイッチ８０…制御装置８２…シフトレバー８４…シフトポジションセンサ９０…制御ＣＰＵ９０ａ…ＲＡＭ９０ｂ…ＲＯＭ９１…第１の駆動回路９２…第２の駆動回路９４…バッテリ９５，９６…電流検出器９７，９８…電流検出器９９…残容量検出器ＳＰ…音発生装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｈ０２Ｍ 7/48 Ｈ０４Ｒ 1/00 ３１０ＧＨ０４Ｒ 1/00 ３１０Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｈ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機から取り出されたエネルギを発電
機により一旦電力に変換し、該変換された電力を二次電
池に蓄えると共に、前記発電された電力および前記二次
電池に蓄えられた電力を利用してモータを駆動すること
により車軸を回転させる車両であって、前記原動機の運転状態によって生じる音の増減に応じ
て、車室内における音の増減を抑制するよう所定の音源
からの音量を制御する原動機とモータとを搭載した車
両。
【請求項２】請求項１記載の原動機とモータとを搭載
した車両であって、前記原動機から生じる音の大きさの変動に対応したパラ
メータを検出する検出手段と、発生する音の状態を調整可能な音発生手段と、前記検出したパラメータに応じて、前記音発生手段を制
御して、車室内の音の状態を制御する音制御手段とを備
えた原動機とモータとを搭載した車両。
【請求項３】原動機から取り出されたエネルギを発電
機により一旦電力に変換し、該変換された電力を二次電
池に蓄えると共に、前記発電された電力および前記二次
電池に蓄えられた電力を利用してモータを駆動すること
により車軸を回転させる車両であって、アクセル操作量を検出し、該検出したアクセル操作量に
応じて、車室内における音を増減する原動機とモータと
を搭載した車両。
【請求項４】請求項３記載の原動機とモータとを搭載
した車両であって、発生する音の状態を調整可能な音発生手段と、前記検出されたアクセル操作量に応じて、前記音発生手
段を制御して、車室内の音の状態を、前記アクセル操作
量に応じて制御する音制御手段とを備えた原動機とモー
タとを搭載した車両。
【請求項５】前記モータを駆動するインバータ回路を
備え、該インバータ回路を前記音発生手段として用い、
前記音制御手段が、該インバータ回路のキャリア周波数
を変更することで発生する音の状態を変更する手段であ
る請求項２または４記載の原動機とモータとを備えた車
両。
【請求項６】請求項１ないし５記載の原動機とモータ
とを備えた車両であって、前記モータは、原動機の出力軸に結合され、ロータおよびステータが共
に回転可能な第１のモータと、該第１のモータおよび前記車軸に結合された第２のモー
タとからなり、前記原動機が停止したとき、前記車軸のトルク変動を要
請するよう、前記第１もしくは第２のモータを駆動する
モータ駆動手段を備える原動機とモータと備えた車両。