JP2005254935A - 自車両存在報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が予め備えているエンジンなどによるエンジン音の駆動を制御することにより、自車両の存在を歩行者に報知することができる自車両存在報知装置を提供する。
【解決手段】自車存在報知装置１００は、自車両の存在を音の発生により、自車両の周囲に位置する歩行者に対して警報として報知する自車存在音発生装置３００を備え、この自車存在音発生装置３００のエンジン制御部３１０によるエンジンの駆動に基づいて発生するエンジン音を、歩行者に対する警報として報知する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、自車両の存在を周辺に報知する自車両存在報知装置に関し、特に、自車両に概に備えているエンジンなどによるエンジン音（動作音）や車両走行に起因する物理音などを利用して、歩行者に注意を促すことができる自車両存在報知装置に関するものである。

近年、ガソリンエンジン（内燃機関）を動力源とする自動車に代わって、ガソリンエンジンと電動モータとの両者の動力源を兼ね備えたハイブリッド自動車や、水素ガスを燃料とする燃料電池で発電しながら走行する燃料電池自動車や、充電器により充電される電池（電動モータ）を動力源とする電気自動車などが普及し始めている。

かかる電動モータによる車両駆動の利点の一つとして、走行音が小さい（静音特性が高い）ことが挙げられる。ところが、歩行者や自転車に乗っている人などは、自動車（車両）のエンジンから発生するエンジン音によって自分の周辺に車両が存在するか否かの判断や、車両と自分との距離の推測をおこなう場合がある。

すなわち、従来一般的であったエンジン駆動車の走行音を基準に判断するため、静音特性の高い電動モータ駆動車（ハイブリッド自動車、燃料電池自動車）の存在に気付くのが遅れる場合や、距離の推測を誤る場合があるという問題点があった。そこで、かかる問題点を解決するための自車両存在報知装置が従来より開示されている。

例えば、特許文献１には、自車両に備えた撮影カメラやレーダなどにより人体（歩行者）を検出した時に、自車両の周囲にいる歩行者や運転者に対してスピーカなどによる音声で警報を報知する電気自動車に関する技術が、特許文献２には、電気自動車の運転状態を音により歩行者や運転者に報知する技術が、特許文献３には、走行時の運転モードに応じて異なる擬似音を報知するハイブリッド自動車に関する技術がそれぞれ記載されている。

特開平１１−２７８１０号公報 特開平７−３２２４０３号公報 特開平１０−８３１８７号公報

ところが、上述した従来技術の自車両存在報知装置によると以下に示すような問題点があった。すなわち、特許文献１に開示された従来技術の場合には、電気自動車にスピーカなどの音源を新たに設ける必要があり、コストアップの要因となるという問題がある。また、特許文献２および特許文献３に開示された記従来技術の場合には、自車両の運転状態を歩行者や運転者に報知する擬似音を発生させたり、運転モードに応じて擬似音を発生させているだけであり、本来、ハイブリッド自動車や燃料電池自動車が備えている静音特性を妨げているだけであるという問題がある。

この発明は、上述した従来技術における課題を解決するためになされたものであり、警報音を発生させるための音源（スピーカ）などを新たに設ける必要のないうえ、既存の設備を有効利用できる自車両存在報知装置および自車存在報知方法を提供ことを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、自車両の存在を周辺に報知する自車両存在報知装置であって、車両を走行するために動作するとともに、動作音を発生する動作手段を制御する制御手段と、自車両の存在報知の必要性を判断する判断手段と、前記判断手段が存在報知の必要性があると判断した場合に、前記制御手段による制御内容を変更し、前記動作手段の動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行する報知手段と、を備えたことを特徴とする。

この請求項１に記載の発明によれば、自車両の存在を周辺に報知する自車両存在報知装置は、車両を走行するために動作するとともに、動作時に動作音を発生する動作手段を制御する制御手段と、自車両の存在報知の必要性を判断する判断手段と、前記判断手段が存在報知の必要性があると判断した場合に、前記制御手段による制御内容を変更し、前記動作手段の動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行する報知手段とを備えている。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は、エンジンの動作を制御し、前記報知手段は、前記エンジンの動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行することを特徴とする。

この請求項２に記載の発明によれば、前記制御手段は、エンジンの動作を制御し、前記報知手段は、前記エンジンの動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行する。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記制御手段は、コンプレッサの動作を制御し、前記報知手段は、前記コンプレッサの動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記制御手段は、コンプレッサの動作を制御し、前記報知手段は、前記コンプレッサの動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行する。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１、２または３に記載の発明において、前記制御手段は、モータ駆動回路を構成するインバータの駆動周波数を可変する機能を備え、前記報知手段は、前記インバータの駆動周波数を用いて自車両周辺への存在報知を実行することを特徴とする。

この請求項４に記載の発明によれば、前記制御手段は、モータ駆動回路を構成するインバータの駆動周波数を可変する機能を備え、前記報知手段は、前記インバータの駆動周波数を用いて自車両周辺への存在報知を実行する。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一つに記載の発明において、自車両周辺における報知対象を検出する対象検出手段をさらに備え、前記判断手段は、前記対象検出手段が前記報知対象を検出した場合に存在報知の必要性があると判断することを特徴とする。

この請求項５に記載の発明によれば、自車両周辺における報知対象を検出する対象検出手段をさらに備え、前記判断手段は、前記対象検出手段が前記報知対象を検出した場合に存在報知の必要性があると判断する。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一つに記載の発明において、自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段をさらに備え、前記判断手段は、前記走行環境取得手段が取得した自車両の走行環境に基づいて存在報知の必要性を判断することを特徴とする。

この請求項６に記載の発明によれば、自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段をさらに備え、前記判断手段は、前記走行環境取得手段が取得した自車両の走行環境に基づいて存在報知の必要性を判断する。

また、請求項７に記載の発明は、自車両の存在を周辺に報知する自車両存在報知装置であって、車両の走行によって物理音を発生する物理音発生手段と、自車両の存在報知の必要性を判断する判断手段と、前記判断手段が存在報知の必要性があると判断した場合に、前記物理音発生手段に前記物理音を発生させて自車両周辺への報知を実行する報知手段と、を備えたことを特徴とする。

この請求項７に記載の発明によれば、自車両の存在を周辺に報知する自車両存在報知装置は、車両の走行によって物理音を発生する物理音発生手段と、自車両の存在報知の必要性を判断する判断手段と、前記判断手段が存在報知の必要性があると判断した場合に、前記物理音発生手段に前記物理音を発生させて自車両周辺への報知を実行する報知手段と、を備える。

また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記物理音発生手段は、自車両のタイヤ空気圧の変更によりロードノイズを前記物理音として発生させることを特徴とする。

この請求項８に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、自車両のタイヤ空気圧の変更によりロードノイズを前記物理音として発生させるようにしている。

また、請求項９に記載の発明は、請求項７または８に記載の発明において、前記物理音発生手段は、自車両の車体形状の変更に応じた走行抵抗音を前記物理音として発生させることを特徴とする。

この請求項９に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、自車両の車体形状の変更に応じた走行抵抗音を前記物理音として発生させるようにしている。

また、請求項１０に記載の発明は、請求項７、８または９に記載の発明において、前記物理音発生手段は、車体と路面との間を昇降可能とする昇降機構と、当該昇降機構の昇降動作により路面に対して接触する物理音発生用タイヤとから構成されることを特徴とする。

この請求項１０に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、車体と路面との間を昇降可能とする昇降機構と、当該昇降機構の昇降動作により路面に対して接触する物理音発生用タイヤとから構成されることとしている。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の発明において、前記物理音発生手段は、前記物理音発生用タイヤには、複数の溝部が形成されていることを特徴とする。

この請求項１１に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、前記物理音発生用タイヤには、複数の溝部が形成されている。

また、請求項１２に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記物理音発生手段は、自車両に備えたサスペンションにより車体と路面との間を伸縮可能とするサスペンション機構と、当該サスペンション機構の伸縮作動により路面に対して接触する物理音発生用タイヤとから構成されることを特徴とする。

この請求項１２に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、自車両に備えたサスペンションにより車体と路面との間を伸縮可能とするサスペンション機構と、当該サスペンション機構の伸縮作動により路面に対して接触する物理音発生用タイヤとから構成される。

また、請求項１３に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記物理音発生手段は、車両の動をおこなうブレーキ用ディスクと、当該ブレーキ用ディスクと連動して回転する物理音発生用ディスクと、当該物理音発生用ディスクとの衝合による衝突音を発生させる可動ロット部材とを備えることを特徴とする。

この請求項１３に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、車両の制動をおこなうブレーキ用ディスクと、当該ブレーキ用ディスクと連動して回転する物理音発生用ディスクと、当該物理音発生用ディスクとの衝合による衝突音を発生させる可動ロット部材とを備える。

また、請求項１４に記載の発明は、請求項７〜１３のいずれか一つに記載の発明において、自車両周辺における報知対象を検出する対象検出手段をさらに備え、前記判断手段は、前記対象検出手段が前記報知対象を検出した場合に存在報知の必要性があると判断することを特徴とする。

この請求項１４に記載の発明によれば、自車両周辺における報知対象を検出する対象検出手段をさらに備え、前記判断手段は、前記対象検出手段が前記報知対象を検出した場合に存在報知の必要性があると判断する。

また、請求項１５に記載の発明は、請求項７〜１４のいずれか一つに記載の発明において、自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段をさらに備え、前記判断手段は、前記走行環境取得手段が取得した自車両の走行環境に基づいて存在報知の必要性を判断することを特徴とする。

この請求項１５に記載の発明によれば、自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段をさらに備え、前記判断手段は、前記走行環境取得手段が取得した自車両の走行環境に基づいて存在報知の必要性を判断する。

請求項１に記載の発明によれば、自車両の存在を周辺に報知する自車両存在報知装置は、車両を走行するために動作するとともに、動作音を発生する動作手段を制御する制御手段と、自車両の存在報知の必要性を判断する判断手段と、前記判断手段が存在報知の必要性があると判断した場合に、前記制御手段による制御内容を変更し、前記動作手段の動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行する報知手段とを備えているので、警報音を発生させるための音源などを新たに設ける必要のないうえ、本来、車両が備えている既存の設備による動作音を有効に活用して、容易に警報音を発生させることができるという効果を奏する。

この請求項２に記載の発明によれば、前記制御手段は、エンジンの動作を制御し、前記報知手段は、前記エンジンの動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行するので、警報音を発生させるための音源などを新たに設ける必要のないうえ、本来、ハイブリッド自動車などが備えている既存のエンジンによる動作音（エンジン音）を有効に利用して、警報音を発生させることができるという効果を奏する。また、エンジンを発電機として有効活用することができ、これによって、電動モータで使用する電気を発電できるという効果を奏する。

この請求項３に記載の発明によれば、前記制御手段は、コンプレッサの動作を制御し、前記報知手段は、前記コンプレッサの動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行するので、警報音を発生させるための音源などを新たに設ける必要のないうえ、本来、ハイブリッド自動車などが備えている既存のコンプレッサによる動作音を有効に利用して、警報音を発生させることができるという効果を奏する。

この請求項４に記載の発明によれば、前記制御手段は、モータ駆動回路を構成するインバータの駆動周波数を可変する機能を備え、前記報知手段は、前記インバータの駆動周波数を用いて自車両周辺への存在報知を実行するので、警報音を発生させるための音源などを新たに設ける必要のないうえ、本来、電気自動車などが備えている電動モータ用に設けられた既存のインバータによる駆動周波数音を有効に利用して、警報音を発生させることができるという効果を奏する。

この請求項５に記載の発明によれば、自車両周辺における報知対象を検出する対象検出手段をさらに備え、前記判断手段は、前記対象検出手段が前記報知対象を検出した場合に存在報知の必要性があると判断するので、本来、ハイブリッド自動車などが備えている必要最小限の静音特性を維持できるという効果を奏する。

この請求項６記載の発明によれば、前記自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段を備え、当該走行環境取得手段により取得された走行環境に基づいて、前記自車存在音発生手段による被検出物に対する動作音の報知をおこなうので、自車両の走行環境に基づいて、歩行者に対して適切な報知をおこなうことができるうえ、静音特性を必要最小限維持することができるという効果を奏する。

この請求項７に記載の発明によれば、自車両の存在を周辺に報知する自車両存在報知装置であって、車両の走行によって物理音を発生する物理音発生手段と、自車両の存在報知の必要性を判断する判断手段と、前記判断手段が存在報知の必要性があると判断した場合に、前記物理音発生手段に前記物理音を発生させて自車両周辺への報知を実行する報知手段と、を備えたので、物理音発生手段を有効に利用して、容易に報知対象（例えば、歩行者）に対する警報音を発生させることができるという効果を奏する。

この請求項８に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、自車両のタイヤ空気圧の変更によりロードノイズを前記物理音として発生させるようにしているので、既存のタイヤを有効活用することにより、容易に報知対象（例えば、歩行者）に対する警報の報知をおこなうことができるという効果を奏する。

この請求項９に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、自車両の車体形状の変更に応じた走行抵抗音を前記物理音として発生させるようにしているので、本来、車両が備えているボディ（車体）形状の変更をおこなうだけで、既存の車体による形状を有効に利用して、警報音を発生させることができるという効果を奏する。

この請求項１０に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、車体と路面との間を昇降可能とする昇降機構と、当該昇降機構の昇降動作により路面に対して接触する物理音発生用タイヤとから構成されることとしているので、物理音発生用タイヤと路面との接触時には、ロードノイズを発生させることができ、このロードノイズにより確実に報知対象（歩行者）に対する警報の報知をおこなうことができるという効果を奏する。

この請求項１１に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、前記物理音発生用タイヤには、複数の溝部が形成されているので、物理音発生用タイヤと路面との接触時には、物理音発生用タイヤに形成された溝部により容易にロードノイズを発生させることができるという効果を奏する。

この請求項１２に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、自車両に備えたサスペンションにより車体と路面との間を伸縮可能とするサスペンション機構と、当該サスペンション機構の伸縮作動により路面に対して接触する物理音発生用タイヤとから構成されるので、既存のサスペンション機構の有効活用により、物理音発生用タイヤと路面との接触をおこない、これにより、報知対象（例えば、歩行者）に対する警報の報知を容易におこなうことができるという効果を奏する。

この請求項１３に記載の発明によれば、前記物理音発生手段は、車両の制動をおこなうブレーキ用ディスクと、当該ブレーキ用ディスクと連動して回転する物理音発生用ディスクと、当該物理音発生用ディスクとの衝合による衝突音を発生させる可動ロット部材とを備えるので、物理音発生用のディスク板と可動ロット部材との衝突音により、確実に報知対象（例えば、歩行者）に対する警報の報知をおこなうことができるという効果を奏する。

この請求項１４に記載の発明によれば、自車両周辺における報知対象を検出する対象検出手段をさらに備え、前記判断手段は、前記対象検出手段が前記報知対象を検出した場合に存在報知の必要性があると判断するので、本来、ハイブリッド自動車などが備えている必要最小限の静音特性を維持できるという効果を奏する。

この請求項１５に記載の発明によれば、前記自車両存在報知装置は、前記自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段を備え、当該走行環境取得手段により取得された走行環境に基づいて、前記自車存在音発生手段による被検出物に対する動作音の報知をおこなうので、自車両の走行環境に基づいて、例えば、歩行者（或は、自転車に乗った人）に対して適切な報知をおこなうことができるうえ、静音特性を必要最小限維持することができるという効果を奏する。

以下に、添付図面を参照して、この発明に係る自車両存在報知装置および自車存在報知方法の好適な実施例を詳細に説明する。なお、以下に示す実施例１では、本発明に係る自車両存在報知装置の概要および特徴を説明した後に、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車、電気自動車に適用する自車両存在報知装置の構成および自車存在報知方法による歩行者に対する自車存在音の報知制御手順を説明することとする。なお、以下に示す各実施例１〜３によりこの発明が限定されるものではない。

（自車両存在報知装置の概要および特徴）
まず最初に、図１を参照して、本実施例に係る自車両存在報知装置の概要および特徴を説明する。図１は、本実施例１に係るハイブリッド自動車に適用される自車両存在報知装置の構成を示すシステム構成図である。

この自車両存在報知装置の主たる特徴の概略を説明すると、自車両存在報知装置１００を構成する自車存在音発生装置３００と、歩行者検出部４００と、主制御部５００とから構成されており、この自車両存在報知装置１００は、歩行者検出部４００により歩行者や自転車の検出がなされた時には、自車存在発生装置３００によりエンジン６１０の駆動によるエンジン音などにより歩行者に対して警報を報知する機能を備えている。すなわち、これによって、本来、ハイブリッド自動車が備えている静音機能を維持しつつ、このハイブリッド自動車が備えている既存の機能（エンジン６１０によるエンジン音）を利用して、歩行者に対して自車両の存在を確実に報知することを可能としているうえ、自車両に接触するなどの事故を確実に防止するようにしている。

従って、前述した従来技術の例で言えば、撮影カメラやレーダにより、自車両に接近する歩行者（人体）を検出した時に、スピーカから擬似音などを鳴らして報知するのではなく、本発明では、自車両６００に装備されているエンジン６１０の駆動によるエンジン音から発生する音を利用（有効活用）して、自車両に接近する歩行者に対して注意を促すようにしている。具体的には、ハイブリッド自動車の場合には、歩行者の検知時にエンジン６１０の駆動を開始し、このエンジン音により歩行者に対して警報を報知するようにしている。また、発進時には、この発進を歩行者に報知すべく、エンジン６１０によるエンジン音を発生させる制御をおこなうようにしている。さらに、燃料電池自動車の場合には、エアコンプレッサ２５０（図４）の作動を開始し、このコンプレッサ音により歩行者に対して警報を報知するようにしている。

また、本発明に係る自車両存在報知装置は、上記の主たる特徴に関連して以下に列挙するような特徴も備えている。つまり、本発明では、上述した自車両に予め装備されているエンジン６１０やエアコンプレッサ２５０などによる特殊音発生機能を利用した警報以外に、歩行者の検出時に、自車両の走行に応じて物理的な特殊音を発生することのできる物理音発生装置８００（図６−１）を備えるようにしている。具体的には、物理音発生装置８００として、車両の走行時に路面に接触するロードノイズ発生用の可動用タイヤ６１６（図６−１）を備えるようにしている。すなわち、これによって、この可動用タイヤ６１６と路面Ｍとの接触による発生するロードノイズによって歩行者に対して、自車両の接近を知らせることとしている。

また、本発明に係る自車両存在報知装置は、上記に関連して自車両の走行環境（例えば、走行領域）を取得し、この自車両が走行している走行環境が、例えば、街中を走行している場合には、報知をおこなうようにしている。具体的には、ナビゲーションシステム７００などの位置検索装置により自車両の走行環境を地図情報に基づいて検索し、取得された走行環境を判定するとともに、自車両が街中以外を走行している場合には、自車存在音発生装置３００や物理音発生装置８００による音による報知をキャンセル（中止）するようにしている。すなわち、これによって、街中など歩行者の往来が集中する領域以外では、不必要な音による警報をなくすことで、ハイブリッド自動車や燃料電池自動車が備えている静音作用を維持するとともに、騒音防止対策を向上できるようにしている。なお、走行環境としては、自車両の走行領域だけでなく走行時間帯や車外音量などを取得対象としてもよい。

（ハイブリッド自動車に適用する自車両存在報知装置の構成）
次に、図１を参照して、本実施例１に係る自車両存在報知装置の構成を詳細に説明する。図１は、本実施例１に係る自車両存在報知装置の構成を示すシステム構成図である。ここで、図１は、本発明の自車両存在報知装置をハイブリッド自動車に適用した場合の全体機能ブロック図を示している。

同図に示すように、自車両存在報知装置は、自車両存在報知装置１００を備えており、この自車両存在報知装置１００は、歩行者検出部４００により歩行者や自転車の検出がなされた時には、自車両存在発生装置３００におけるエンジン６１０の駆動によるエンジン音を警報音として歩行者に報知する機能を備えている。すなわち、これによって、スピーカなどから擬似音などを発生させることなく、本来、ハイブリッド自動車が備えている静音機能を維持しつつ、歩行者に対して自車両の存在を確実に報知することを可能としているうえ、自車両と歩行者とが接触するなどの人身事故を確実に防止することができる。

ここで、図１に示すように、ハイブリッド自動車（自車両６００）は、エンジン６１０と電動モータ６３０との２種類の動力源を備えており、発進時は電動モータ６３０の駆動力により、低速走行時などでは、エンジン６１０による内燃機関で走行をおこなうことに特徴がある。また、このハイブリッド自動車（自車両６００）は、制動時や降坂時の電動モータ６３０による回生制動やエンジン６１０を所謂「発電器」として利用している。そして、さらに本実施例１では、このハイブリッド自動車の１つの動力源であるエンジン６１０によるエンジン駆動制御タイミングを制御することにより、発生するエンジン音を街中を歩行する歩行者や自転車に乗った人に報知する警報音としたことに特徴がある。

すなわち、同図に示すように、自車両存在報知装置１００は、自車存在音発生装置３００と、歩行者検出部４００と、主制御部５００とから構成されている。また、自車両６００（ハイブリッド自動車）において、本発明に密接に関係する主な構成要素としては、エンジン６１０と、冷却装置６２０を構成するラジエータ６２５と、エンジン６１０と直列に配設される電動モータ６３０とを備えている。本実施例１では、エンジン６１０および冷却装置６２０（ラジエータ６２５）による駆動音（エンジン音／ラジエータファンによる音）を警報音として利用している。

自車存在音発生装置３００は、自車存在音制御部３１０と、エンジン制御部３２０と、ラジエータ制御部３３０とから構成されており、歩行者検出部４００により歩行者や自転車の検出がなされた時には、エンジン６２０および冷却装置６２０（ラジエータ６２５）を駆動させることによりエンジン音やラジエータファン６２２（図２）による音を発生させる機能を備えている。

エンジン制御部３２０は、自車両６００に搭載したエンジン６１０の駆動開始タイミングの制御をおこなう機能を備えている。ラジエータ制御部３３０は、自車両６００に搭載した冷却装置６２０に備えたラジエータ６２５（ラジエータファンによる音）の駆動開始タイミングの制御をおこなう機能を備えている。

自車存在音制御部３１０は、エンジン制御部３２０およびラジエータ制御部３３０の両者に対して、所定の制御タイミングで自車両６００の存在を報知するための指示（エンジン音／ラジエータファンによる音）をエンジン６１０および冷却装置６２０（ラジエータ６２５）に対して報知させる制御機能を備えている。

ここで、図２を参照して、冷却装置６２０（ラジエータ６２５）を利用した自車存在音発生原理の詳細について説明する。図２は、エンジン６１０のオーバーヒートを防止する冷却装置６２０（ラジエータ６２５）を構成する主要部の機能ブロック図を示している。

すなわち、図２に示すように、冷却装置６２０の内部は、ラジエター６２５（放熱器）と、クーリングファン６２２と、ウォーターポンプ６２３と、冷却経路（バイパス経路）を循環する冷却水の温度を制御するサーモスタット６２４とにより構成されている。このうち、ウォーターポンプ６２３は、クーリングファン６２２を回転させて、エンジン６１０内の温められた冷却水と、ラジエータ６２５のラジエータコアにより冷却された冷却水とを循環により入れ替える機能を備えている。ラジエター６２５は、冷却水を受け入れる上部タンクと、放熱をおこなうと、冷却された冷却水を貯溜する下部タンクとで構成されており、エンジン６１０の冷却により高温となった冷却水は、上部タンクに導出され、ラジエータコアで冷却され下部タンクからエンジン６１０に戻される。そして、本例では、このクーリングファン６２２の回転駆動タイミングを自車存在音発生装置３００のラジエータ制御部３３０により制御するとともに、自車存在音制御部３１０により、クーリングファン６２２の回転音を動作音を歩行者に対する警報音としている。

ここで、上述した実施例では、ラジエータ６２５を冷却するためのクーリングファン６２２（冷却ファン）を利用して、このクーリングファン６２２を歩行者の検知時に駆動させることにより警報音を発生する制御をおこなっているが、このラジエータ６２５以外にも、例えば、自車両のパワーコントロールユニットなどに備えているリアクトルを冷却するための冷却ファン、電気自動車に備えているバッテリを冷却するための冷却ファンによる動作音もラジエータ６２５用のクーリングファン６２２と同様に、警報を発生させるための動作音として活用することができる。

図１に戻り、再度、自車両存在報知装置１００の各構成要素について説明する。歩行者検出部４００は、自車両６００の周囲に存在或いは接近する歩行者（人体）や自転車を検出する機能を備えており、人体検知センサ４１０、撮影カメラ４２０、レーダ４３０などにより構成され、自車両６００の周囲に存在或は、接近する歩行者や自転者などを検出する機能を備えている。画像処理部４１５は、撮影カメラ４１０により撮影されたアナログ情報（映像情報）をデジタル情報に変換する機能を備えている。なお、人体検知センサ４１０には、歩行者（人体）から送出される赤外線を検出する波長領域の広い焦電型赤外線センサなどを採用することができる。

主制御部５００は、自車両存在報知装置１００全体の各部位を統括して制御する機能を備えており、歩行者有無判定部５１０と、走行環境取得部５２０と、走行環境判定部５３０とを備えている。歩行者有無判定部５１０は、撮影カメラ４１０、歩行者検出センサ４２０、レーダ４３０から送信される「歩行者検出信号」に基づいて、自車両の周囲に存在或いは接近する歩行者（人体）や自転車を検出する機能を備えている。走行環境取得部５２０は、自車両６００が走行している走行環境を取得する機能を備えている。ここで、走行環境取得部５２０により取得される走行環境とは、自車両６００が走行している走行区域（街中／郊外）、車外音、車外の明るさ、走行時間帯、渋滞などを示している。走行環境判定部５３０は、走行環境取得部５２０により取得された自車両による走行環境をナビゲーションシステム７００により取得された走行環境として、判定する機能を備えている。

ナビゲーションシステム７００は、ＧＰＳ人工衛星との通信によって自車両６００の現在位置を算出するＧＰＳ受信器７１０と、モニタ７２０およびスピーカ７３０と接続され、自車両６００による予定経路（走行予定ルート）および現在の走行環境を管理する機能を備えている。特に、本例では、このナビゲーションシステム７００を利用し、ＧＰＳ受信器７１０が算出した自車両の現在位置により自車両６００の走行領域が街中であるか否かを走行領域判定部５３０により判定するものとしている。

（自車両存在報知装置による歩行者に対する警報音報知制御手順）
次に、図３を参照して、上述した自車両存在報知装置における制御手順について詳細に説明する。図３は、本実施例１の自車両存在報知装置による自車存在報知方法の詳細を示すフローチャートである。本フローチャートでは、自車両存在報知装置１００によりおこなわれる詳細な制御手順を示している。

すなわち、先ず、自車両６００の周囲に歩行者や自転車などの存在或いは、接近が検出したことが人体検知センサ１４０（図１）により検知（ＯＮ）されると（ステップＳ３１０）、この人体検知センサ１４０から自車両存在報知装置１００の主制御部５００に対して、「人体検知ＯＮ信号」が送信される（ステップＳ３１５）。一方、主制御部５００では、人体検知センサ４１０から送信された「人体検知ＯＮ信号」を受信すると（ステップＳ３２０）、次いで、エンジン６１０によるエンジンの駆動がＯＮ／ＯＦＦであるかの判定をおこなう（ステップＳ３４０）。なお、走行環境判定部５３０による自車両６００の走行環境判定は、ナビゲーションシステム７００を利用しておこなう。

また、このステップＳ３４０の判定により、エンジンの駆動がＯＮの場合には（ステップＳ３４０肯定）、エンジン６１０の駆動レベルを上昇させる制御（第一のエンジン駆動制御）をおこなう（ステップＳ３４６）。このステップＳ３４６の処理によりエンジン６１０の駆動レベルを上昇させることにより、エンジン６１０によるエンジン音は、上昇したエンジン音となり、この上昇したエンジン音が歩行者に対する警報音として作用する。

一方、ステップＳ３４０の判定により、エンジン６１０の駆動がＯＦＦの場合には（ステップＳ３４０否定）、駆動モードの切り換えをおこない（ステップＳ３４１）、電動モータ６３０をＯＦＦし（ステップＳ３４２）、以下、このエンジン６１０の駆動をＯＦＦからＯＮに切り換える制御処理（第二のエンジン駆動制御）をおこなう（ステップＳ３４５）。このように、エンジン６１０の駆動をＯＦＦからＯＮに切り換えることにより、エンジン６１０によるエンジン音が発生し、このエンジン音が歩行者に対する警報音となる。なお、本例では、走行環境取得部５２０により取得される走行環境の一例として、「街中」を例に説明したが、前述したように、車外音、車外の明るさ、走行時間帯、渋滞などを走行環境として取得し、この取得した走行環境に応じて、歩行者に対して報知をおこなうようにしてもよい。

次いで、人体検知センサ４１０の出力がＯＦＦになると、歩行者検出部４００から「人体検知ＯＦＦ信号」が送信される。具体的には、ステップＳ３５０により自車両の周囲に歩行者がいないと判定された場合には（ステップＳ３５０肯定）、歩行者検出部４００から「人体検知ＯＦＦ信号」が送信され、自車両存在報知装置１００が、この「人体検知ＯＦＦ信号」を受信すると（ステップＳ３６０）、次いで、エンジンの駆動制御が第一のエンジン駆動制御か第二のエンジン駆動制御かの判定がおこなわれ（ステップＳ３６５）、エンジンの駆動制御が第二のエンジン駆動制御である場合には（ステップＳ３６５肯定）、以下、駆動モードの切り換え処理に移行し（ステップＳ３８５）、エンジン６１０の駆動をＯＮからＯＦＦに切り換える（ステップＳ３８６）。以下、ハイブリッド自動車の走行は、電動モータ６３０の駆動による走行モードとなり（ステップＳ３９０）、全ての処理は終了する（エンド）。

また、ステップＳ３６５の判定により、エンジンの駆動制御が第二のエンジン駆動制御でない場合には（ステップＳ３６５否定）、ステップＳ３７０に移行し、エンジンの駆動量を元に戻す制御をおこない（ステップＳ３７０）、全ての処理は終了する（エンド）。

上記一連の処理をおこなうことにより、自車両６００が歩行者を検出した場合には、この歩行者に対して、エンジン音により自身の存在を容易に報知することができ、これにより、歩行者に対する安全性を確保することができる。

なお、走行環境判定部５１０（図１）により、自車両６００の走行環境が街中であると判定された場合にも、エンジン６１０によるエンジンの駆動がＯＮ／ＯＦＦであるかの判定をおこない（ステップＳ３４０）、エンジン６１０の駆動がＯＦＦの場合には（ステップＳ３４０否定）、このエンジン６１０の駆動をＯＦＦからＯＮに切り換える制御処理（第二のエンジン駆動制御）をおこなう。

また、ナビゲーションシステム７００と連動して、自車両が街中に近づいたことが判定された場合には、エンジン６１０による駆動から電動モータ６３０（バッテリ）による駆動に切り換える制御をおこない、バッテリの残量を減らす制御をおこなうようにしてもよい。これは、街中を自車両が走行中には、警報はエンジン６１０の駆動によりおこなわれ、前述したように、このエンジン６１０の駆動により電動モータ６３０を駆動する駆動源（バッテリ）に対する充電がおこなわれるからである。これにより、効率的に充電がおこなわれ、充電容量オーバーによりエネルギを捨てないといけない事態を極力防止することができる。

また、通常の走行時には、バッテリの残量が所定の閾値（Ｔh１）よりも低下した場合には、電動モータ６３０による走行からエンジン６１０の駆動によるエンジン６１０の駆動に切り換えているが、本発明によると、ナビゲーションシステム７００により自車両が街中に近づいていることが判定された場合、バッテリの残量が閾値（Ｔh２）を下回るまで、電動モータ６３０による駆動により走行をおこなうようすることができる（Ｔh１＞Ｔh２）。これは、自車両が街中を走行する際には、警報はエンジン６１０の駆動によりおこなわれ、前述したように、このエンジン６１０の駆動により電動モータ６３０を駆動する駆動源（バッテリ）に対する充電がおこなわれるからである。この場合も、効率的に充電がおこなわれ、充電容量オーバーによりエネルギを捨てないといけない事態を極力防止することができる。

以上説明したように、本実施例１に係る自車両存在報知装置によれば、歩行者などを検知した場合に、自車存在音発生装置３００のエンジン制御部３１０によるエンジンの駆動に基づいて発生するエンジン音を警報音として歩行者に報知することとしているので、本来、ハイブリッド自動車などが備えている既存の設備であるエンジンやコンプレッサなどを利用することにより歩行者に対する報知を確実におこなうことができる。

（燃料電池自動車に適用する自車両存在報知装置の構成）
次に、本実施例２に係る自車両存在報知装置の構成を詳細に説明する。図４は、本実施例２に係る自車両存在報知装置の構成を示すシステム構成図である。ここで、図４は、本発明の自車両存在報知装置を燃料電池自動車に適用した全体機能ブロック図を示している。なお、この図４において、図１と同一の構成要素についての詳細な説明は省略するものとする。

同図に示すように、自車両存在報知装置は、自車両存在報知装置１００ａを備えており、この自車両存在報知装置１００ａは、駆動制御部２００と、自車存在音発生装置３００ａと、歩行者検出部４００と、主制御部５００とから構成されている。この自車両存在報知装置１００ａは、歩行者検出部４００により歩行者や自転車の検出がなされた時には、自車両存在発生装置３００ａによりエアコンプレッサ２５０による駆動音を警報音として歩行者に報知する機能を備えている。すなわち、これによって、燃料電池自動車が本来備えている静音特性を必要最小限に維持しつつ、歩行者に対して自車両の存在を確実に報知することを可能としているうえ、自車両に接触するなどの事故を確実に防止することができる。

ここで、燃料電池自動車は、燃料電池で発電しながら走行をおこなう電気自動車であり、エンジンを装備していないため、静音特性に優れており、ガソリン自動車のガソリンに相当する水素ガスを燃料として補給することに特徴があり、電気自動車とは、バッテリに充電する必要がない点で相違する。

具体的には、図４に示すように、車輪６６０の駆動は、電動モータ６３０の駆動によりおこなわれ、この電動モータ６３０の駆動を制御する駆動制御部２００ａは、エアコンプレッサ２５０と、エアタンク２６０と、燃料電池２７０と、水素ガスを貯留する燃料タンク２８０とにより構成されている。燃料電池２７０は、水素ガスと空気中の酸素との混合（化学反応）により電力を発生させる機能を備えている。エアコンプレッサ制御部３４０は、コンプレッサ２５０の駆動を制御する機能を備えている。

エアコンプレッサ２５０は、燃料電池２７０にエアー（空気）を送り込む機能を備えており、エアタンク２６０は、燃料電池２７０に送り込まれるエアー（空気）を貯留することができる。ここで、本実施例２は、エアコンプレッサ２５０のエアポンプ（図示せず）は、燃料電池２７０にエアー（空気）を送り込む時に、エアコンプレッサ２５０による駆動音を警報音として歩行者に報知するものとしている。

上述してきたように、本実施例２では、歩行者検出部４００により歩行者や自転車の検出がなされた時には、自車両存在発生装置３００ａによりエアコンプレッサ２５０による駆動音を警報音として歩行者に報知することができるので、本来、燃料電池自動車などが備えている静音特性を維持しつつ、歩行者に対する安全性を確実に向上することができる。

なお、自車両６００に備えている既存の機能を利用した音の発生要素としては、上述した実施例１、２によるエンジンによるエンジン音、エアコンプレッサ音の他に、制動装置に備えたブレーキのエアコンプレッサによるエアー圧力を圧縮する圧縮音などを利用することができる。

（電気自動車に適用する自車両存在報知装置の構成）
次に、本実施例３に係る自車両存在報知装置の構成を詳細に説明する。図５は、本実施例３に係る自車両存在報知装置の構成を示すシステム構成図である。ここで、図５は、本発明の自車両存在報知装置を電気自動車に適用した全体機能ブロック図を示している。なお、この図５において、図１および図４と同一の構成要素についての詳細な説明は省略する。

同図に示すように、自車両存在報知装置は、自車両存在報知装置１００ｂを構成する物理音発生装置８００と、歩行者検出部４００と、主制御部５００とから構成されている。そして、この自車両存在報知装置１００ｂは、歩行者検出部４００により歩行者や自転車の検出がなされた時には、物理音発生装置８００によって発生する物理音により、街中を歩行する歩行者や自転車に乗った人に、自車両の存在を警報音として報知することに特徴がある。すなわち、これによって、本来の電気自動車が備えている静音機能を維持しつつ、歩行者に対して自車両の存在を確実に報知することを可能としているうえ、自車両に接触するなどの人身事故を確実に防止することができる。

ここで、本実施例３では、この電気自動車において、物理的な音を発生することができる物理音発生装置８００を備えており、この物理音発生装置８００から発生する特殊音の発生タイミングを制御することにより、この特殊音により街中を歩行する歩行者や自転車に乗った人に警報を報知することに特徴がある。

以下、図６−１および図６−２を参照して、本発明に係る実施例５の物理音発生装置８００の構成および機能の詳細について説明する。図６−１および図６−２は、本実施例３に係る物理音発生装置８００の第一例を示している。

すなわち、図６−１、図６−２に示す物理音発生装置８００は、自車両６００に備えている走行用の４個のタイヤ６１５とは、別に、単独でロードノイズ（路面Ｍとの接触により発生する物理音）を発生するための可動用タイヤ６１６を備えていることに特徴がある。同図に示すように、物理音発生装置８００は、可動用タイヤ６１６と、物理音発生制御部８１０とにより構成され、駆動部８２０は、電動モータ８３０と、回生用の発電機能を有する発電機８４０と、昇降機構８５０とにより構成されている。電動モータ８３０は、昇降機構８５０を作動させる機能を備えている。これら発電機８４０および可動用タイヤ６１６は、電動モータ８３０の駆動伝達ロッドの両端部に連結されたコ字型に形成されたクランクロッドのほぼ中央部に固設されている。なお、通常、この可動用タイヤ６１６は、自車両６００の後方にあるバンパー６１９の内部（図の鎖線位置）に収納する構造としている。本例では、可動用タイヤ６１６と路面Ｍとの接触により生じた熱は、回生用の発電機８４０に回収される。

以上のように構成される物理音発生装置８００において、歩行者検出部４００により自車両６００の周囲に歩行者がいると判定された場合に、電動モータ８３０の駆動とともに、昇降機構８５０が作動し、バンパー６１９内に収納された可動用タイヤ６１６が下降（図の実線位置）を開始し、この下降により可動用タイヤ６１６が路面Ｍに対して接触する。すなわち、自車両６００の走行時、可動用タイヤ６１６と路面Ｍとの接触により、発生するロードノイズを歩行者に対する警報として報知することができる。

ここで、路面Ｍとの接触時により大きな音を発生させるために、可動用タイヤ６１６のタイヤ表面には複数の溝部（図示せず）を形成するようにしてもよい。また、この場合、タイヤ６１５の空気圧を減圧することにより、より大きなロードノイズを発生させる制御を併用してもよい。さらに、本例では、可動用タイヤ６１６を路面Ｍに接触させることにより、物理音を発生させることとしているが可動用タイヤ６１６ではなく、この可動用タイヤの代りに、単にチェーンなどを昇降自在に構成し、歩行者の検出時には、このチェーンを路面Ｍに接触させることにより、物理音を報知するようにしてもよい。

次に、図７−１、図７−２を参照して、本実施例３に係る物理音発生装置８００ａの第二例を説明する。ここで、前述した第一例では、電動モータ８３０の駆動により作動する昇降機構８５０の制御により可動用タイヤ６１６を路面Ｍに接触させる構成としているが、本例の特徴は、可動用タイヤ６１６と路面Ｍとの接触／非接触の制御は、可動用タイヤ６１６と路面Ｍとの接地状態を調節するサスペンション機構部８７０（懸架装置）を利用しておこなうことに特徴がある。

すなわち、同図に示すように、物理音発生装置８００ａは、エアサスペンション機構部８７０による伸縮機構を制御するためのエアサスペンション制御部８６０を備えるようにしている。具体的には、エアサスペンション機構部８７０により、自車両６００の車高を上昇させることで、自車両６００のバンパー６１９に取り付けられた可動用タイヤ６１６を路面Ｍから離間させることができる（図の鎖線位置）。

一方、エアサスペンション機構部８７０により、自車両６００の車高を下降させることで可動用タイヤ６１６を路面Ｍに接触させることができる。そして、この場合、この可動用タイヤ６１６と路面Ｍとが接触する。すなわち、この可動用タイヤ６１６と路面Ｍとの接触により、発生するロードノイズを歩行者に対する警報として報知することができる。

次に、図８−１、図８−２および図９、図１０を参照して、本実施例３に係る物理音発生装置８００ｂの第三例を説明する。図８−１は、物理音発生装置８００ｂの構成図を、図８−２は、物理音発生装置８００ｂによる衝突音の作動状態を、図９は、音発生用ディスクの拡大斜視図を、図１０は、図８−２の要部拡大図をそれぞれ示している。ここで、本実施例３による第三例では、物理音発生用ディスク９１０に物理音発生用の可動部材９２０を衝突させることにより、この衝突により発生する衝突音を歩行者に対する警報音として利用することに特徴がある。

すなわち、図８−１に示すように、物理音発生装置８００ｂは、ブレーキ用ディスク９００の軸部９３０の同軸上に取り付けた物理音発生用のディスク９１０と、この物理音発生用のディスク９１０の近傍に設けた物理音発生用の可動部材９２０とにより構成されている。図９に示すように、ディスク９１０の周方向には、複数の通孔９１５が形成され、図１０に示すように、これらの通孔９１５には、可動部材９２０のロット９２１が挿通自在となっている。なお、ロット９２１には、衝突した際の振動を吸収すべく板バネ部材などを採用する。

以上のように構成された物理音発生装置８００ｂにおいて、通常は、図８−１に示すように、ディスク９１０に対して、可動部材９２０は離隔しており、自車両６００の周囲に歩行者が接近することを検出された場合には、図８−２に示すように、可動部材９２０のロット９２１が、ディスク９１０に向けて突出する。これにより、このロット９２１の先端部が通孔９１５に挿通される。ここで、ディスク９１０は、回転しているため、ロット９２１と通孔９１５の縁部との衝合により衝突音が発生するため、この衝突により発生する衝突音を歩行者に対する警報音として報知することができる。

なお、この実施例３に示した、物理音発生装置８００、８００ａ、８００ｂは、電気自動車に備えるようにしているが、この電気自動車だけでなく、前述したハイブリッド自動車或いは、燃料電池自動車に物理音発生装置８００を備えることとし、歩行者に対する警報の報知は、この物理音発生装置８００とエンジンの動作音、冷却ファンによる動作音、エアコンプレサの動作音などのを併用するようにしても良い。

また、上述した電気自動車では、電動モータを駆動させる駆動回路に電圧変換用のインバータを使用しており、このインバータによる動作音を警報音として利用することもできる。以下、図１１を参照して、インバータ６２０を利用した自車存在音発生原理の詳細について説明する。

図１１は、電動モータ６３０を駆動させる駆動回路の一例を示しており、この電動モータ駆動回路は、バッテリ６７０とコンバータ６８０とインバータ６９０とから構成されている。このうち、コンバータ６８０は、バッテリ６７０による直流電源を昇圧する機能を備えており、インバータ６９０は、直流を交流に変換する機能を備えている。このインバータ６９０により交流に変換された交流電源（三相交流）は、電動モータ６３０の駆動に使用されている。

ここで、通常、インバータ６９０の駆動周波数は、静音設計の観点から人にとって、聞き取り難い「可聴帯域外」の音域レベルに調整されているが、本例では、この駆動周波数を人にとって聞き取りやすい「可聴帯域内」の駆動周波数に設定（可変）することにより、このインバータ６９０による駆動周波数の可変にともなう動作音を警報音として利用することができる。

また、上述した実施例以外にも大型のバスなどでは、降坂時などに発生する回生エネルギーを熱エネルギーに変換することがおこなわれており、具体的には、バスの屋根の上部に抵抗器と、この抵抗器から発生する熱を放熱（冷却）するための冷却ファンを据置している。このため、この抵抗器の熱を冷却するための冷却ファンによる動作音も警報音として利用することができる。

また、上述した実施例以外にも燃料電池自動車では、単体のセルの集合体（積層体）である燃料電池スタックが備えられている。このため、燃料電池自動車の駆動時に発生する燃料電池スタックによる振動音を警報音として利用することもできる。

さらに、上述した実施例以外にも物理音発生装置としては、自車両のタイヤ空気圧を変更（減圧或は加圧）することにより、このタイヤ空気圧の減圧或は加圧にともない発生するロードノイズを物理音として利用するようにしてもよい。また、自車両の外装（ボディ形状）を所望の形状に変更することにより、自車両の走行時に発生する走行抵抗音を、警報音として利用するようにしてもよい。

以上のように、本発明に係る自車両存在報知装置および自車存在報知方法は、歩行者に対する安全性の確保に有用であり、特に、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車、電気自動車などの静音特性を備えた自動車による自車両存在報知装置に適している。

本発明の実施例１に係る自車両存在報知装置の概要を示すシステム構成図である。 冷却装置（ラジエータ）の内部構成を示す機能ブロック図である。 自車存在報知方法の基本制御手順を示すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る自車両存在報知装置の概要を示すシステム構成図である。 本発明の実施例３に係る自車両存在報知装置の概要を示すシステム構成図である。 物理音発生装置８００の構成を示す説明図である。 図６−１の概略構成を示す上視図である。 物理音発生装置８００ａの構成を示す説明図である。 図７−１の概略構成を示す上視図である。 物理音発生装置８００ｂの構成を示す図である。 物理音発生装置８００ｂによる作動状態を示す説明図である。 物理音発生用のディスクを示す拡大斜視図である。 図９の要部を示す拡大説明図である。 電気自動車における動作音発生原理を説明するモータ駆動回路の一例を示す機能ブロック図である。

符号の説明

１００、１００ａ、１００ｂ 自車両存在報知装置
３００ 自車存在音発生制御部
３２０ エンジン制御部
３３０ ラジエータ制御部
４００ 歩行者検出部
４１５ 画像処理部
４１０ 撮影カメラ
４２０ 人体検知センサ
４３０ レーダ
５００ 主制御部
５１０ 歩行者有無判定部
５２０ 走行環境取得部
５３０ 走行環境判定部
６００ 自車両
６１０ エンジン
６１５ タイヤ
６１６ 可動用タイヤ
６１９ バンパー
６２０ 冷却装置
６２５ ラジエータ
６３０、８３０ 電動モータ
６７０ バッテリ
６８０ コンバータ
６９０ インバータ
７００ ナビゲーションシステム
７１０ 受信機
７２０ モニタ
７３０ スピーカ
７４０ 地図データベース
８００、８００ａ、８００ｂ 物理音発生装置
８１０ 物理音発生制御部
８２０ 駆動部
８４０ 発電機
８５０ 昇降機構
８６０ エアサスペンション制御部
８７０ エアサスペンション機構部
９００ ブレーキディスク
９１０ 物理音発生用ディスク
９２０ 可動部材

Claims (15)

1. 自車両の存在を周辺に報知する自車両存在報知装置であって、
   車両を走行させるために動作するとともに、動作音を発生する動作手段を制御する制御手段と、
   自車両の存在報知の必要性を判断する判断手段と、
   前記判断手段が存在報知の必要性があると判断した場合に、前記制御手段による制御内容を変更し、前記動作手段の動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行する報知手段と、
   を備えたことを特徴とする自車両存在報知装置。
2. 前記制御手段は、エンジンの動作を制御し、前記報知手段は、前記エンジンの動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行することを特徴とする請求項１に記載の自車両存在報知装置。
3. 前記制御手段は、コンプレッサの動作を制御し、前記報知手段は、前記コンプレッサの動作音を用いて自車両周辺への存在報知を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の自車両存在報知装置。
4. 前記制御手段は、モータ駆動回路を構成するインバータの駆動周波数を可変する機能を備え、前記報知手段は、前記インバータの駆動周波数を用いて自車両周辺への存在報知を実行することを特徴とする請求項１、２または３に記載の自車両存在報知装置。
5. 自車両周辺における報知対象を検出する対象検出手段をさらに備え、前記判断手段は、前記対象検出手段が前記報知対象を検出した場合に存在報知の必要性があると判断することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の自車両存在報知装置。
6. 自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段をさらに備え、前記判断手段は、前記走行環境取得手段が取得した自車両の走行環境に基づいて存在報知の必要性を判断することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の自車両存在報知装置。
7. 自車両の存在を周辺に報知する自車両存在報知装置であって、
   車両の走行によって物理音を発生する物理音発生手段と、
   自車両の存在報知の必要性を判断する判断手段と、
   前記判断手段が存在報知の必要性があると判断した場合に、前記物理音発生手段に前記物理音を発生させて自車両周辺への報知を実行する報知手段と、
   を備えたことを特徴とする自車両存在報知装置。
8. 前記物理音発生手段は、自車両のタイヤ空気圧の変更によりロードノイズを前記物理音として発生させることを特徴とする請求項７に記載の自車両存在報知装置。
9. 前記物理音発生手段は、自車両の車体形状の変更に応じた走行抵抗音を前記物理音として発生させることを特徴とする請求項７または８に記載の自車両存在報知装置。
10. 前記物理音発生手段は、車体と路面との間を昇降可能とする昇降機構と、当該昇降機構の昇降動作により路面に対して接触する物理音発生用タイヤとから構成されることを特徴とする請求項７、８または９に記載の自車両存在報知装置。
11. 前記物理音発生用タイヤには、複数の溝部が形成されていることを特徴とする請求項１０に記載の自車両存在報知装置。
12. 前記物理音発生手段は、自車両に備えたサスペンションにより車体と路面との間を伸縮可能とするサスペンション機構と、当該サスペンション機構の伸縮作動により路面に対して接触する物理音発生用タイヤとから構成されることを特徴とする請求項７に記載の自車両存在報知装置。
13. 前記物理音発生手段は、車両の制動をおこなうブレーキ用ディスクと、当該ブレーキ用ディスクと連動して回転する物理音発生用ディスクと、当該物理音発生用ディスクとの衝合による衝突音を発生させる可動ロット部材とを備えることを特徴とする請求項７に記載の自車両存在報知装置。
14. 自車両周辺における報知対象を検出する対象検出手段をさらに備え、前記判断手段は、前記対象検出手段が前記報知対象を検出した場合に存在報知の必要性があると判断することを特徴とする請求項７〜１３のいずれか一つに記載の自車両存在報知装置。
15. 自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段をさらに備え、前記判断手段は、前記走行環境取得手段が取得した自車両の走行環境に基づいて存在報知の必要性を判断することを特徴とする請求項７〜１４のいずれか一つに記載の自車両存在報知装置。

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