DE19505431A1 - Leistungssteuersystem für Kraftfahrzeuge mit einer Mehrzahl von leistungsumsetzenden Komponenten - Google Patents

Leistungssteuersystem für Kraftfahrzeuge mit einer Mehrzahl von leistungsumsetzenden Komponenten

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Leistungssteuersystem für Kraftfahrzeuge mit einer Mehrzahl von leistungsumset­ zenden Komponenten nach dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.
Ein derartiges Leistungssteuersystem ist beispielsweise aus der DE 41 33 013 A1 bekannt. Das aus der DE 41 33 013 A1 bekannte Leistungssteuersystem ist für ein Kraftfahr­ zeug vorgesehen, das eine aus einem Verbrennungsmotor und einem Generator bestehende Einheit enthält, die über eine Energieverteiler-Leistungselektronik Strom an mit An­ triebsrädern gekoppelte Elektromotoren liefert. Bei die­ sem bekannten Leistungssteuersystem ist der Verbrennungsmotor eine leistungsumsetzende Komponente in Form einer primär leistungserzeugenden Komponente. Wei­ tere leistungsumsetzende Komponenten sind beispielsweise der Generator, der Elektromotor und der Energiespeicher. Weiterhin sind Mittel zur Bestimmung und zur Berücksich­ tigung des Wirkungsgrades der einzelnen Komponenten, ins­ besondere des Energiespeichers, des Verbrennungsmotors und des Generators, vorhanden. Bei dem aus der DE 41 33 013 A1 bekannten System wird insbesondere die durch den Verbrennungsmotor abzugebende Leistung in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern und Randbedingungen, insbe­ sondere vom Kraftstoffverbrauch bzw. dem Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors, gesteuert. Bei dieser Leistungssteue­ rung steht im Vordergrund, eine fahrerwunschabhängige An­ triebs-Leistung mittels optimaler Leistungsverteilung der durch die leistungsumsetzenden Komponenten für den An­ trieb gelieferten Leistungsanteile zu erzeugen. Zwar wird diese Leistungsverteilung in Abhängigkeit von verschie­ denen Parametern und Randbedingungen vorgenommen; wird sie jedoch in Abhängigkeit von der Randbedingung "Kraftstoffverbrauch" bzw. "günstigster Wirkungsgrad" des Verbrennungsmotors durchgeführt, werden die Wirkungsgrade der anderen Komponenten vernachläßigt. Hierdurch findet jedoch insgesamt keine Kraftstoffverbrauchsoptimierung statt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Leistungssteuersystem eingangs genannter Art derart zu verbessern, daß insbe­ sondere der Verbrauch der Primärenergiequelle, wie z. B. der Kraftstoff, möglichst in jedem Betriebszustand mini­ miert wird.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Leistungssteuersystem für Kraftfahrzeuge mit einer Mehrzahl von leistungsumsetzen­ den Komponenten sowie mit Mitteln zur Bestimmung des Wir­ kungsgrades der einzelnen Komponenten sind Mittel zur Be­ stimmung des Gesamtwirkungsgrades aus den Wirkungsgraden der einzelnen Komponenten sowie Mittel zur Berechnung und Einstellung mindestens eines Wertes für einen wirkungsgradbeeinflussenden Parameter einer Komponente zum Erreichen eines optimalen Gesamtwirkungsgrades vor­ handen.
Leistungsumsetzende Komponenten sind beispielsweise in Abhängigkeit von der Antriebsanordnung eines Kraftfahr­ zeuges: ein Verbrennungsmotor, ein Generator, ein Elek­ tromotor, ein Getriebe (z. B. Stufengetriebe, CVT-Ge­ triebe) oder ein elektrischer Energiespeicher (z. B. Bat­ terie, Kreisel, Supercap).
Wirkungsgradbeeinflussende Parameter hierfür sind bei­ spielsweise: die Drehzahl bzw. eine der Drehzahl propor­ tionale Größe und die Leistung bzw. eine der Leistung proportionale Größe (z. B. Drehmoment) sowie Stellmittel zu deren Beeinflussung; die Übersetzung (Stufengetriebe, CVT); die Lademenge und/oder konstruktive Batteriebedin­ gungen; die Temperaturen der Komponenten. Vorzugsweise sind für jede Komponente Kennfelder vorgesehen, die den Wirkungsgrad in Abhängigkeit von den interessierenden Pa­ rametern angeben.
Ein optimaler Gesamtwirkungsgrad kann beispielsweise der maximal mögliche Gesamtwirkungsgrad oder ein Gesamtwir­ kungsgrad oberhalb eines definierten Grenz-Wirkungsgrades in Verbindung mit einer oder mehreren weiteren Bedingun­ gen sein.
Vorzugsweise wird die Berechnung des Wertes für einen wirkungsgradbeeinflussenden Parameter einer Komponente zum Erreichen eines optimalen Gesamtwirkungsgrades itera­ tiv vorgenommen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Pa­ tentanspruch 2 ist ein wirkungsgradbeeinflussender Para­ meter, dessen Wert zum Erreichen eines optimalen Gesamtwirkungsgrades einstellbar ist, die abzugebende Leistung einer Komponente bzw. eine Größe, die der von einer leistungserzeugenden Komponente abzugebenden Lei­ stung proportional ist, wie z. B. das (Dreh-)Moment. Diese Größe wird im folgenden nur Leistung genannt.
Beispielsweise wird von einer durch den Fahrerwunsch vor­ gegebenen Leistung ausgegangen, hierfür und für weitere höhere Leistungswerte der Gesamtwirkungsgrad aller Kompo­ nenten berechnet und daraufhin die Leistung abgegeben, durch die ein optimaler, vorzugsweise maximaler, Gesamt­ wirkungsgrad erreicht wird. Eine über die fahrer­ wunschabhängige abzugebende Leistung hinausgehende Lei­ stung zum Erreichen des optimalen Gesamtwirkungsgrades wird vorzugsweise jedoch nur dann abgegeben, wenn dieser Leistungsüberschuß vorteilhaft ausgenutzt werden kann.
Durch eine geeignete Einstellung der Leistung bzw. des Drehmoments entsprechend der Berechnungen wird eine opti­ male Energiebilanz für das gesamte Antriebssystem er­ reicht.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Pa­ tentanspruch 3 ist ein wirkungsgradbeeinflussender Para­ meter, dessen Wert zum Erreichen eines optimalen Gesamtwirkungsgrades einstellbar ist, die Drehzahl einer Komponente bzw. eine der Drehzahl proportionale Größe, im folgenden nur Drehzahl genannt.
Diese erfindungsgemäße Weiterbildung ist besonders vor­ teilhaft bei Antriebssystemen mit CVT-Getrieben. Insbe­ sondere in Verbindung mit dem Gegenstand nach Pa­ tentanspruch 2 ist eine Optimierung des Gesamtwirkungs­ grades nach dieser Weiterbildung besonders flexibel mög­ lich.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Pa­ tentanspruch 4 ist ein elektrischer Energiespeicher als leistungsumsetzende Komponente vorhanden. Die von einer leistungserzeugenden Komponente abzugebende Leistung ist aus einem fahrerwunschabhängigen Leistungsanteil und aus einem zusätzlichen Leistungsanteil zusammengesetzt. Die­ ser zusätzliche Leistungsanteil wird zum Laden des elektrischen Energiespeichers verwendet.
Somit wird nicht nur der Verbrauch der Primärenergie­ quelle, wie z. B. der Kraftstoffverbrauch, minimiert, son­ dern auch ein zusätzlicher vorteilhafter Zweck erreicht.
In einer vorteilhaften Weiterbildung gemäß Patentanspruch 5 wird ein Laden des elektrischen Energiespeichers mit­ tels dieses zusätzlichen Leistungsanteils anstelle einer - z. B. für eine schnellere Ladung erforderlichen - höhe­ ren Leistung nur dann zugelassen, wenn im elektrischen Energiespeicher eine momentane Lademenge vorhanden ist, die mindestens so groß wie eine definierte Grenz-Lade­ menge ist.
Durch diese vorteilhafte Weiterbildung wird verhindert, daß negative Auswirkungen, wie z. B. das Tiefentladen ei­ ner Batterie, aufgrund der primärenergieverbrauchs-mini­ mierenden Maßnahmen eintreten.
In einer vorteilhaften Weiterbildung gemäß Patentanspruch 6 wird ein Laden des elektrischen Energiespeichers mit­ tels dieses zusätzlichen Leistungsanteils nur dann zuge­ lassen, wenn der Gesamtwirkungsgrad mindestens so groß wie ein definierter Grenz-Wirkungsgrad ist. Vorzugsweise wird der Grenz-Wirkungsgrad in Abhängigkeit vom momenta­ nen Ladezustand des Energiespeichers definiert.
Mit dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung werden z. B. batteriebezogene Randbedingungen, wie der ladungsabhän­ gige Wirkungsgrad der Energieaufnahme und Energieabgabe, berücksichtigt.
Das erfindungsgemäße Leistungssteuersystem wirkt sich be­ sonders vorteilhaft bei seriellen oder parallelen Hybrid­ antrieben für Kraftfahrzeuge aus, da gerade für Hybridan­ triebe die Problematik besteht, einerseits möglichst we­ nig Kraftstoff zu verbrauchen und andererseits, insbeson­ dere bei einer hohen Leistungsanforderung durch den Fah­ rerwunsch, ggf. ausreichende elektrische Energie zur Ver­ fügung stellen zu müssen. Insbesondere bei einer Anwen­ dung des erfindungsgemäßen Leistungssteuersystems in Hy­ bridfahrzeugen wird vorzugsweise bei der Bestimmung des Gesamtwirkungsgrades der Komponenten der gesamte Ener­ giefluß - von Energie-Erzeugung über Energie-Zwischen­ speicherung bis zur Energie-Abgabe an den Vortrieb - be­ rücksichtigt. Allgemein führt die erfindungsgemäße Ge­ samtwirkungsgradoptimierung zur Minimierung der Primär­ energie, die durch eine leistungserzeugende Komponente als leistungsumsetzende Komponente verbraucht wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 Kennlinien gleichen Wirkungsgrades für einen Verbrennungsmotor als leistungserzeugende Kom­ ponente in Abhängigkeit von dessen Drehzahl und Leistung (bzw. Drehmoment),
Fig. 2 Kennlinien gleichen Wirkungsgrades für einen Generator als weitere leistungsumsetzende Kom­ ponente in Abhängigkeit von dessen Drehzahl und Leistung,
Fig. 3 Kennlinien zur Darstellung des Wirkungsgrades eines elektrischen Energiespeichers in Ab­ hängigkeit von der durch den Verbrennungsmotor gelieferten Energie und dem Ladezustand des elektrischen Energiespeichers und
Fig. 4 unterschiedliche Ladestrategien für einen elek­ trischen Energiespeicher in Abhängigkeit vom Gesamtwirkungsgrad und vom momentanen Ladezu­ stand.
In Fig. 1 ist auf der Abszisse die Drehzahl nV des Ver­ brennungsmotors und auf der Ordinate das Drehmoment MV bzw. die Leistung PV des Verbrennungsmotors dargestellt. Das Drehmoment MV ist beispielsweise eine Größe, die der abzugebenden Leistung PV proportional ist. Im Diagramm sind Kennlinien gleichen Wirkungsgrades (ev = const) ein­ getragen.
Üblicherweise sind in einem Kraftfahrzeug verschiedene Sensoren zur Erfassung verschiedener Betriebsgrößen, wie z. B. der Drehzahl, des Fahrerwunsches, der Drehmomente bzw. Leistungen oder des Ladezustands der Batterie vor­ handen. Der Fahrerwunsch wird beispielsweise durch ein Signal ermittelt, das die Stellung des Fahrpedals oder die Stellung der Drosselklappe, die durch das Fahrpedal betätigt wird, wiedergibt. Darüber hinaus ist üblicher­ weise ein elektronisches Steuergerät vorgesehen, das - z. B. zur Leistungssteuerung - verschiedene Aktuatoren in Abhängigkeit von den Sensorsignalen ansteuert und das die Wirkungsgrad-Kennlinien enthält.
In Fig. 1 ist ein unterer Betriebspunkt auf einer Kennli­ nie eingezeichnet, der bei einem gegebenen ersten Drehzahlwert nv1 den fahrerwunschabhängigen Lei­ stungsanteil PW darstellt, der mindestens abzugeben ist, um eine vom Fahrer gewünschte Antriebsleistung zu erzeu­ gen. Diesem fahrerwunschabhängigen Leistungsanteil PW ist ein Verbrennungsmotor-Wirkungsgrad ev0 entsprechend den in Fig. 1 dargestellten Kennlinien, die beispielsweise in Form von Tabellen im elektronischen Steuergerät ab­ gespeichert sind, zugeordnet. Im folgenden werden für mehrere Werte der Leistung PV (Pv1, Pv2), die größer als der Wert des fahrerwunschabhängigen Leistungsanteils Pv0=PW sind, die jeweils zugeordneten Verbrennungsmotor- Wirkungsgrade ev bestimmt.
Beispielsweise ergibt sich für einen eingezeichneten mittleren Betriebspunkt, der durch den Drehzahlwert nv1 und den sich aus dem fahrerwunschabhängigen Leistungsan­ teil PW und einem zusätzlichen Leistungsanteil dP₁ zusam­ mensetzenden Leistungswert Pv1 definiert ist, der Verbrennungsmotor-Wirkungsgrad ev1.
Ebenso liegt bei einem oberen Betriebspunkt der Verbren­ nungsmotor-Wirkungsgrad ev2 vor. Der obere Betriebspunkt ist durch den Drehzahlwert nv1 und durch die Leistung Pv2 definiert, die sich durch die Addition des fahrer­ wunschabhängigen Leistungsanteils PW mit einem zusätzli­ chen Leistungsanteil dP₁+dP₂ ergibt.
Wird in einer Alternative (gestrichelt dargestellt) bei­ spielsweise davon ausgegangen, daß ein CVT-Getriebe vor­ gesehen ist, wodurch eine beliebige Drehzahleinstellung möglich ist, könnte der obere Betriebspunkt auch bei dem zweiten Drehzahlwert nv2 und dem Leistungswert Pv′=Pv2 festgelegt werden. Eine Drehzahlerhöhung auf den Dreh­ zahlwert nv2 gleichzeitig mit einer Leistungserhöhung auf den Leistungswert Pv′=Pv2 zur Einstellung dieses alterna­ tiven oberen Betriebspunktes wäre besonders vorteilhaft, da in diesem Fall bei gleicher Leistung Pv2 ein höherer Verbrennungsmotor-Wirkungsgrad ev3 erzielt werden würde. Diese Ausführung wäre möglich, wenn z. B. sowohl die abzu­ gebende Leistung als auch die Drehzahl als wirkungsgradbeeinflussende Parameter einstellbar wären. Im folgenden wird der Einfachheit halber jedoch beispiel­ haft nur auf die Optimierung des Gesamtwirkungsgrades mittels der abzugebenden Leistung als einzustellender Wert eines wirkungsgradbeeinflussenden Parameters einge­ gangen.
Jedem dieser drei ermittelten Verbrennungsmotor-Wirkungs­ grade ev0, ev1, ev2 kann eine von dem Verbrennungsmotor abzugebende Leistung PV bzw. Pv0, Pv1 und Pv2 zugeordnet werden, die zur Einstellung der drei dargestellten Be­ triebspunkte notwendig wäre:
Pv0 = PW
Pv1 = PW + dP₁
Pv2 = PW + dP₁ + dP₂
Selbstverständlich könnten anstelle der Leistungswerte Pv auch Drehmomentwerte Mv eingesetzt werden.
Gemäß Fig. 2 kann jedem dieser Werte Pv0, Pv1 und Pv2 der Leistung des Verbrennungsmotors eine Leistung Pg bzw. ein Drehmoment Mg des mit dem Verbrennungsmotor verbundenen Generators zugeordnet werden. Im Diagramm nach Fig. 2 sind wiederum Kennlinien gleichen Wirkungsgrades (eg=const) für den Generator in Abhängigkeit von der Ge­ neratordrehzahl ng und dem Generatordrehmoment Mg bzw. der Generatorleistung Pg dargestellt. Entsprechend dem Leistungswert Pv0 und der daraus resultierenden Genera­ torleistung Pg0 wird ein Generator-Wirkungsgrad eg0 er­ reicht. Ebenso ergeben sich aus den anderen Leistungswer­ ten Pv1 und Pv2 für die Generatorleistungswerte Pg1 und Pg2 die Werte des Generator-Wirkungsgrades eg1 und eg2 Ergänzend sein angemerkt, daß in einer Alternative z. B. auch die Leistung Pg bzw. das Drehmoment Mg und/oder die Drehzahl ng des Generators als einstellbare Werte wir­ kungsgradbeeinflussender Parameter zur Optimierung des Gesamtwirkungsgrades eingesetzt werden könnten.
In Fig. 3 werden in Abhängigkeit von der Lademenge Q des elektrischen Energiespeichers, vorzugsweise einer Batte­ rie, der Batterie-Wirkungsgrad eb für die berechneten Leistungswerte Pv0, Pv1, Pv2 dargestellt. In dem Diagramm nach Fig. 3 ergeben sich für die momentane Lademenge bist und für die drei genannten Leistungswerte Pv0, Pv1, Pv2 die Batterie-Wirkungsgrade eb0, eb1 und eb2. Weiterhin sind nach dem Diagramm in Fig. 3 eine minimale Lademenge Qmin und eine maximale Lademenge Qmax gestrichelt einge­ tragen. In einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird ein Batterie-Wirkungsgrad eb nur innerhalb dieser beiden Grenzen Qmin und Qmax berechnet. Außerhalb dieser beiden Grenzen kann beispielsweise eine Zwangsla­ dung vorgenommen werden.
Im folgenden wird der Gesamtwirkungsgrad eges in Abhän­ gigkeit von den drei einzelnen Wirkungsgraden der Kompo­ nenten Verbrennungsmotor, Generator und Batterie berech­ net:
eges = evi × egi × ebi, wobei i = 0, 1, 2
Beispielsweise ergibt sich für den Leistungswert Pv1 des Verbrennungsmotors ein Gesamtwirkungsgrad eges1 von ev1 × eg1 × eb1. Somit ergeben sich rechnerisch für alle drei Leistungswerte Pv0, Pv1 und Pv2 die drei Gesamtwirkungs­ grade eges0, eges1 und eges2. Zur Ermittlung des optima­ len Gesamtwirkungsgrades eopt wird beispielsweise eine Maximalauswahl vorgenommen. Somit ist der optimale Ge­ samtwirkungsgrad eopt = max (eges0, eges1, eges2). Ist beispielsweise der Gesamtwirkungsgrad eges1 der maximale bzw. optimale Gesamtwirkungsgrad eopt, wird auf diese Be­ rechnung hin vom Steuergerät die Leistung PV bzw. das Drehmoment MV eingestellt, das sich aus der Addition des fahrerwunschabhängigen Leistungsanteils PW und des zu­ sätzlichen Leistungsanteils dP₁ ergibt. Ergänzend kann auch eine andere Drehzahl eingestellt werden. Vorzugs­ weise wird diese Einstellung jedoch nur dann vorgenommen, wenn der sich dadurch ergebende Gesamtwirkungsgrad eges1 größer als ein definierter Grenz-Wirkungsgrad egrenz (vgl. Fig. 4) ist.
In Fig. 4 ist auf der Ordinate der berechnete Gesamtwir­ kungsgrad eges und auf der Abszisse die Lademenge Q eines elektrischen Energiespeichers als leistungsumsetzende Komponente aufgetragen.
Gemäß Fig. 4 sind in Abhängigkeit von der Lademenge Q der Batterie verschiedene Bereiche B1 bis B5 vorgesehen, in­ nerhalb derer unterschiedliche Ladestrategien vorgenommen werden können. Beispielsweise kann in einer ersten Aus­ führung ein Laden der Batterie entsprechend dem erfin­ dungsgemäßen Leistungssteuersystem lediglich in den Be­ reichen B2, definiert durch die untere Grenze Qmin und die obere Grenze Qmax, und/oder B3, definiert durch die untere Grenze Qmax und die obere Grenze Qoben, vorgenom­ men werden. Es muß z. B. eine minimale Grenz-Lademenge Qmin vorhanden sein. Liegt die momentane Lademenge Q un­ terhalb der definierten minimalen Grenz-Lademenge Qmin wird beispielsweise eine wirkungsgradunabhängige Zwangs­ ladung vorgenommen (Bereich B1), um z. B. eine Tiefentla­ dung des elektrischen Energiespeichers zu verhindern. Im Bereich B5, in dem die Batterie zumindest nahezu voll­ ständig geladen ist, kann beispielsweise ein Kalibrier­ laden vorgenommen werden. Außerdem empfiehlt es sich ins­ besondere bei Hybridfahrzeugen, den Bereich B5 für ein rekuperatives Einspeisen von Bremsenergie zu nutzen.
In den Bereichen B2 und B3 wird zunächst folgendermaßen vorgegangen:
Für die verschiedenen Leistungen, PW, PW+dP₁ und PW+dP₁+dP₂, werden die Gesamtwirkungsgrade eges0, eges1 und eges2 bestimmt. Diese Gesamtwirkungsgrade eges0 eges1 und eges2 werden mit dem Grenz-Wirkungsgrad egrenz verglichen, der (wie in Fig. 4 dargestellt) z. B. abhängig von der Lademenge Q definiert ist.
Im Bereich B2 wird für die Gesamtwirkungsgrade eges0, eges1 und eges2, die oberhalb des Grenz-Wirkungsgrades egrenz liegen, die maximale Leistung max (PW, PW+dP₁, PW+dP₁+dP₂) ermittelt und eingestellt. Somit ist im Be­ reich B2 in einer ersten Ausführung der optimale Gesamt­ wirkungsgrad eopt der Gesamtwirkungsgrad, der größer als der Grenz-Wirkungsgrad egrenz ist und sich durch die maxi­ male Leistung (bzw. durch das maximale Drehmoment) er­ gibt.
Im Bereich B3 ist in einer zweiten Ausführung der opti­ male Gesamtwirkungsgrad der maximale aller Gesamtwir­ kungsgrade eges0, eges1 und eges2, wenn der maximale Ge­ samtwirkungsgrad größer als der Grenz-Wirkungsgrad egrenz ist.
Ergänzend wird festgestellt, daß die Bestimmung des Wir­ kungsgrades der einzelnen Komponenten in Abhängigkeit von beliebig vielen, den Wirkungsgrad beeinflussenden Parame­ tern, z. B. auch von Temperaturwerten, vorgenommen werden kann.
Beispielsweise können auch die Werte der definierten Grenz-Lademengen, Qmin, Qmax oder Qoben, und/oder des Grenz-Wirkungsgrades egrenz in Abhängigkeit von weiteren Parametern, z. B. fahreradaptiv, verschoben werden. Eine Fahreradaption ist beispielsweise besonders vorteilhaft bei Hybridfahrzeugen, in denen eine Betriebsart "nur Elektromotor" oder "Verbrennungsmotor und Elektromotor" manuell oder automatisch einstellbar ist. Zur manuellen Einstellung ist beispielsweise ein vom Fahrer zu betäti­ gender Wahlschalter vorgesehen. Zur automatischen Ein­ stellung werden vom Steuergerät verschiedene vom Fahrer betätigte Fahrzeugbedienelemente ausgewertet, wie das Fahrpedal, die Drosselklappe, die Bremse und die Kupp­ lung, um beispielsweise den Fahrertyp zu ermitteln. Wird ein Fahrertyp ermittelt, der besonders häufig die elek­ trische Leistung allein oder als Zusatzleistung benötigt, werden die adaptiv verschiebbaren Grenzwerte (z. B. Qmin, Qmax, egrenz) entsprechend angepaßt, um den benötigten Ladezustand des elektrischen Energiespeichers aufrechtzu­ erhalten.
Durch dieses erfindungsgemäße Leistungssteuersystem für Kraftfahrzeuge ist eine Möglichkeit geschaffen, den Pri­ märenergieverbrauch einer leistungserzeugenden Komponente in Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebszustand zu mini­ mieren und dabei eine ausreichende Energiespeicherung ei­ ner leistungsspeichernden Komponente zur gewährleisten.
Sowohl eine leistungsspeichernde als auch eine leistungserzeugende Komponente sind hier Beispiele für leistungsumsetzende Komponenten.

Claims (6)

1. Leistungssteuersystem für Kraftfahrzeuge mit einer Mehrzahl von leistungsumsetzenden Komponenten so­ wie mit Mitteln zur Bestimmung des Wirkungsgrades der einzelnen Komponenten, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Bestimmung des Gesamtwirkungsgrades (eges) aus den Wirkungsgraden (ev, eg, eb) der einzelnen Komponenten sowie Mittel zur Berechnung und Einstellung eines Wertes für einen wirkungsgradbeeinflussenden Parameter (Mv, Pv, nv, Mg, ng, Q) einer Komponente zum Erreichen eines optimalen Gesamtwirkungsgrades vorhanden sind.
2. Leistungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein wirkungsgradbeein­ flussender Parameter, dessen Wert zum Erreichen eines optimalen Gesamtwirkungsgrades einstellbar ist, die Leistung (Pv, Pg) bzw. eine der Leistung proportionale Größe (Mg, Mv) ist, die von einer leistungserzeugenden Komponente abzugeben ist.
3. Leistungssteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß ein wirkungsgradbeein­ flussender Parameter, dessen Wert zum Erreichen eines optimalen Gesamtwirkungsgrades einstellbar ist, eine der Drehzahl einer Komponente proportio­ nale Größe (nv, ng) ist.
4. Leistungssteuersystem nach Anspruch 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet daß ein elektrischer Ener­ giespeicher vorhanden ist, daß die Leistung bzw. die der abzugebenden Leistung proportionale Größe (Mv, Pv; Pv0, Pv1, Pv2) aus einem fahrer­ wunschabhängigen Leistungsanteil (PW) und aus ei­ nem zusätzlichen Leistungsanteil (dP₁, dP₁+dP₂, dP₁+dP₂+dP₃) zusammengesetzt ist, und daß dieser zusätzliche Leistungsanteil zum Laden des elektri­ schen Energiespeichers verwendet wird.
5. Leistungssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Laden des elektrischen En­ ergiespeichers mittels dieses zusätzlichen Lei­ stungsanteils (dP₁, dP₁+dP₂, dP₁+dP₂+dP₃) anstelle einer höheren Leistung nur dann zugelassen wird, wenn im elektrischen Energiespeicher eine momen­ tane Lademenge (Q) vorhanden ist, die mindestens so groß wie eine definierte Grenz-Lademenge (Qmin) ist.
6. Leistungssteuersystem nach Anspruch 4 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Laden des elek­ trischen Energiespeichers mittels dieses zusätzli­ chen Leistungsanteils (dP₁, dP₁+dP₂, dP₁+dP₂+dP₃) nur dann zugelassen wird, wenn der Gesamtwirkungs­ grad (eges) mindestens so groß wie ein definierter Grenz-Wirkungsgrad (egrenz) ist.
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