JP5221244B2 - 船舶用電源システム、船舶用推進システムおよび船舶 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンを備えた複数の推進機に電源を供給する船舶用電源システム、ならびにそれを用いた船舶用推進システムおよび船舶に関する。

船舶用の推進機の一例は、船外機である。船外機は、たとえば、船体の後尾に取り付けられる。船外機は、エンジンの動力でプロペラを回転させて推進力を得る装置である。必要な推進力に応じて、複数の船外機が船体に取り付けられる場合もある。船外機には、エンジンの出力制御等のための船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。
船舶の操船席には、ステアリング装置と、船外機の出力を調整するためのリモコン装置と、船外機の状態を表示するためのゲージ（メータ）とが配置される。ステアリング装置は、たとえば、ステアリングハンドルを備えている。このステアリングハンドルの操作が、ケーブルによって船外機に伝達され、船外機の方向を変更できるようになっている。リモコン装置は、船外機のシフト位置選択およびエンジン出力調整のためのレバーを備えている。このレバーの操作が、ケーブルによって船外機に伝達されるようになっている。シフト位置とは、前進位置、中立位置および後退位置である。前進位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に前進方向の推進力を与える回転方向となる。後退位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に後退方向の推進力を与える回転方向となる。中立位置では、エンジンの出力がプロペラに伝達されない。ゲージは、液晶表示ユニット等を備え、船外機の運転状態や、エンジン出力（回転速度）等を表示するものである。船外機が複数個備えられる場合には、それに応じてゲージも複数個備えられ、各船外機に対応する表示が行われる。

船舶内にはローカルエリアネットワーク（船内ＬＡＮ）が構築されている。この船内ＬＡＮに、船外機ＥＣＵおよびゲージが接続されていて、これらの間のデータ通信が可能とされている。
各船外機について１個のバッテリが備えられる。このバッテリから、エンジンを始動するためのスタータと、船外機ＥＣＵとに電源が供給される。操船席にはバッテリから船外機への電源供給／遮断を切り換えるための電源スイッチが備えられる。複数の船外機が備えられる場合には、それに応じて、複数の電源スイッチが備えられる（特許文献１参照）。電源スイッチは、たとえば、キースイッチの形態を有し、エンジンを始動させるための始動スイッチを兼ねている。より具体的には、キースイッチをオフ位置からオン位置に操作すると、バッテリから船外機に電源が供給される。さらに、キースイッチをオン位置からスタート位置まで操作すると、スタータが作動し、クランキング動作が行われる。
特開２００６−１１７１６３号公報

推進機（たとえば船外機）を始動するときには、電源スイッチを操作して電源を投入する操作を行い、さらに、推進機を始動するための始動操作を行う必要がある。複数の推進機を備えられている場合には、推進機の個数分、この操作を繰り返し行う必要がある。したがって、始動時、とくに電源投入時の操作が煩わしい。
そこで、複数の推進機に対して共通の電源スイッチを設けることが考えられる。すなわち、一つの電源スイッチの投入操作で、複数の推進機の電源が一斉に投入される。これにより、電源投入操作が簡素化される。複数の推進機の推進力が必ずしも必要とされるわけではないから、個々の推進機のエンジン始動については、個別に行えるようにしておく方が、利便性が高い。

しかし、複数の推進機の電源を一斉に投入すると、長時間に渡ってエンジンが始動されない推進機における電力の消費が問題となる。具体的には、エンジンが始動されない状態で電源が投入されていると、対応するバッテリの電力が消費され、ついにはバッテリ上がりになるおそれがある。むろん、省エネルギー性の観点からも問題がある。
そこで、この発明の目的は、複数の推進機を備えた船舶用推進システムまたは船舶において、電力消費を抑制しつつ、推進機への電源投入時の利便性を向上することができる、船舶用電源システムを提供することである。

また、この発明の他の目的は、前記のような船舶用電源システムを備えた船舶用推進システムを提供することである。
この発明のさらに他の目的は、前記のような船舶用電源システムを備えた船舶を提供することである。
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、エンジンを備えた複数の推進機に電源を供給する船舶用電源システムであって、前記複数の推進機への電源供給を個別にオン／オフする複数のスイッチングユニットと、各推進機のエンジンが運転状態か停止状態かを判定する運転判定ユニットと、スイッチングユニットがオン状態のときに、当該スイッチングユニットに対応する推進機のエンジンが一定時間以上停止状態であることを条件に、当該スイッチングユニットをオフする電源供給制御ユニットとを含み、前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオン状態のときに、当該スイッチングユニットに対応する推進機のエンジンが前記一定時間以上停止状態であり、かつ、当該スイッチングユニットに対応していない少なくとも一つの推進機への電源供給が継続されることを条件に当該スイッチングユニットをオフするものである、船舶用電源システムである。

この構成によれば、複数の推進機を有する船舶用推進システムのための電源システムが提供される。この電源システムでは、スイッチングユニットがオン状態となって推進機への電源供給がされているときに、エンジンの運転状態が監視される。そして、エンジンが一定時間以上停止状態であることを条件に、当該スイッチングユニットがオフに制御され、対応する推進機への電源供給が遮断される。したがって、たとえば、使用者による電源投入操作によって複数のスイッチングユニットを一斉にオン状態に制御し、電源投入時の利便性を図る構成とした場合でも、無駄な電力消費を抑制できる。これにより、個々の推進機に対応したバッテリを設けている場合には、当該バッテリの完全放電（バッテリ上がり）を抑制または防止できる。

また、この発明によれば、或る推進機に対応するスイッチングユニットをオフするときに、他の推進機への電源供給が継続されることが条件とされる。これにより、船舶に備えられる他のシステムへの電源供給を確保することができる。
たとえば、船舶内ローカルエリアネットワーク（以下「船内ＬＡＮ」という。）が構築されている場合に、この船内ＬＡＮのシステム電源を確保することができる。より具体的には、少なくとも一つの推進機の電源が投入されていることを条件に船内ＬＡＮのシステム電源を確保するシステム電源回路が備えられる場合がある。この場合、他の推進機への電源供給が継続されれば船内ＬＡＮのシステム電源が失われることがないので、スイッチングユニットをオフ状態としても差し支えない。

請求項２記載の発明は、前記複数の推進機の電源遮断に関する優先順位が予め設定されており、前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオン状態のときに、電源供給状態にある全ての推進機のエンジンがいずれも前記一定時間以上停止状態である場合には、前記優先順位に従ってスイッチングユニットをオフするものである、請求項１記載の船舶用電源システムである。

この構成によれば、複数の推進機について電源遮断条件（一定時間以上のエンジン停止）が成立したときには、予め定めた優先順位に従ってスイッチングユニットがオフされる。すなわち、或るスイッチングユニットをオフするときに、他の推進機よりも電源遮断の優先順位が高いことが条件とされる。換言すれば、電源維持の優先順位が低いことが条件とされる。したがって、電源遮断の優先順位の低い（電源維持の優先順位の高い）推進機については、スイッチングユニットがオン状態に保持される。最後に残った一つのスイッチングユニットは、他に優先順位の低い推進機（電源投入状態のもの）が存在しないので、オン状態に保持される。これにより、船舶に備えられる他のシステム（たとえば、前述の船内ＬＡＮ）への電源供給を確保することができる。むろん、船舶用推進システムの全電源を遮断するための操作が使用者によって行われた場合には、全てのスイッチングユニットをオフ状態として、前述のシステム対する電源も遮断すればよい。

たとえば、船内ＬＡＮには、推進機の運転状態を示すゲージ（メータ）が接続される。このゲージに対する電源は、船内ＬＡＮのシステム電源から供給することができる。この場合に、ゲージへの電源供給が遮断されると、船舶用推進システムの全電源が遮断された場合と区別できなくなる。そのため、船舶の使用者が、船舶用推進システムの全電源を遮断することなく、船舶から離れるおそれがある。この状況は、船舶の盗難抑止の観点から好ましくない。そこで、船舶用推進システムの全電源が遮断されるまでは、少なくとも船内ＬＡＮのシステム電源を維持しておくことが好ましい。

請求項３記載の発明は、前記エンジンの始動を指令するための始動指令を生成する始動指令ユニットをさらに含み、前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオフ状態のときに、前記始動指令ユニットによって始動指令が生成されたことに応答して、当該スイッチングユニットをオン状態に制御するものである、請求項１または２記載の船舶用電源システムである。

この構成によれば、始動指令ユニットから始動指令が生成されると、スイッチングユニットがオン状態に制御される。これにより、推進機の電源が投入されるので、始動指令を受けた推進機のエンジンが始動する。したがって、スイッチングユニットが自動的にオフ状態になり、推進機が電源遮断状態となっていても、電源投入のための再操作を要することなく、推進機を始動できる。これにより、エンジン始動時の利便性を向上できる。

前記始動指令ユニットは、複数の推進機のエンジンを個別に始動するための始動指令を生成するものであることが好ましい。すなわち、複数の推進機にそれぞれ対応する複数の始動操作部を有するものであってもよい。この場合に、前記電源供給制御ユニットは、始動指令に応答して、全てのスイッチングユニットをオン状態に制御するものであってもよい。また、前記電源供給制御ユニットは、当該始動指令に対応するスイッチングユニットを選択してオン状態に制御するものであってもよい。

請求項４記載の発明は、電源投入のための操作ユニットをさらに含み、前記電源供給制御ユニットは、前記操作ユニットによって所定の電源投入操作が行われたことに応答して、予め定めた順序で前記複数のスイッチングユニットを順次オン状態とするものである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用電源システムである。
この構成によれば、電源投入のための操作ユニットによって所定の電源投入操作を行うと、複数のスイッチングユニットが所定の順序で順にオン状態となる。したがって、複数の推進機の電源が所定の順序で順にオン状態となる。これにより、各推進機における電源投入に伴う制御を順に行わせることができる。

たとえば、複数の推進機が船内ＬＡＮに接続されている場合に、この船内ＬＡＮを介する通信のための識別番号（以下「機番」という。）を設定する必要がある。そこで、船内ＬＡＮを構築した後に、各推進機の機番を決定するための初期設定が行われる。このときに、複数の推進機の電源が同時に投入されるのではなく、順に投入されることで、複数の推進機に対して重複のない機番を順に付与することができる。

たとえば、各推進機には、機番設定ユニットを備えることができる。機番設定ユニットは、所定の初期値から予め定めた順に変更される機番を生成する。そして、自己が生成する機番が船内ＬＡＮに接続された他の機器の識別番号と衝突しなくなるまで、機番を変更していく。このような機番設定処理を、操作ユニットによって所定の電源投入操作が行われたときに行わせればよい。複数の推進機の電源が順に投入されるので、各推進機における機番設定処理が順次行われる。したがって、各推進機は、他の推進機の機番と衝突しない固有の機番を容易に設定できる。

請求項５記載の発明は、エンジンを備えた複数の推進機に電源を供給する船舶用電源システムであって、前記複数の推進機への電源供給を個別にオン／オフする複数のスイッチングユニットと、各推進機のエンジンが運転状態か停止状態かを判定する運転判定ユニットと、スイッチングユニットがオン状態のときに、当該スイッチングユニットに対応する推進機のエンジンが一定時間以上停止状態であることを条件に、当該スイッチングユニットをオフする電源供給制御ユニットとを含み、前記複数の推進機の電源遮断に関する優先順位が予め設定されており、前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオン状態のときに、電源供給状態にある全ての推進機のエンジンがいずれも前記一定時間以上停止状態である場合には、前記優先順位に従ってスイッチングユニットをオフするものである、船舶用電源システムである。
請求項６記載の発明は、前記エンジンの始動を指令するための始動指令を生成する始動指令ユニットをさらに含み、前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオフ状態のときに、前記始動指令ユニットによって始動指令が生成されたことに応答して、当該スイッチングユニットをオン状態に制御するものである、請求項５記載の船舶用電源システムである。
請求項７記載の発明は、電源投入のための操作ユニットをさらに含み、前記電源供給制御ユニットは、前記操作ユニットによって所定の電源投入操作が行われたことに応答して、予め定めた順序で前記複数のスイッチングユニットを順次オン状態とするものである、請求項５または６記載の船舶用電源システムである。
請求項８記載の発明は、エンジンを備えた複数の推進機に電源を供給する船舶用電源システムであって、前記複数の推進機への電源供給を個別にオン／オフする複数のスイッチングユニットと、各推進機のエンジンが運転状態か停止状態かを判定する運転判定ユニットと、スイッチングユニットがオン状態のときに、当該スイッチングユニットに対応する推進機のエンジンが一定時間以上停止状態であることを条件に、当該スイッチングユニットをオフする電源供給制御ユニットと、電源投入のための操作ユニットとを含み、前記電源供給制御ユニットは、前記操作ユニットによって所定の電源投入操作が行われたことに応答して、予め定めた順序で前記複数のスイッチングユニットを順次オン状態とするものである、船舶用電源システムである。
請求項９記載の発明は、エンジンを備えた複数の推進機と、この複数の推進機に電源を供給する請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶用電源システムとを含む、船舶用推進システムである。この構成により、省エネルギー性に優れた船舶用推進システムを提供でき、エネルギー消費を抑制しつつ、電源投入操作を簡略化して、利便性を向上できる。
請求項１０記載の発明は、船体と、この船体に装着され、エンジンを備えた複数の推進機と、この複数の推進機に電源を供給する請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶用電源システムとを含む、船舶である。この構成により、省エネルギー性に優れた船舶用推進システムを備えた船舶を提供でき、エネルギー消費を抑制しつつ、電源投入操作を簡略化して、利便性を向上できる。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての船外機３とを備えている。船外機３は、複数個（この実施形態では３機）備えられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられている。３機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジンを備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるスクリューによって推進力を発生する。

船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ハンドル装置６と、リモコン７と、操作パネル８と、ゲージ９とが備えられている。
ハンドル装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル６ａを備えている。このステアリングハンドル６ａの操作が、ケーブル（図示せず）によって、船尾に設けられた舵取り機構（図示せず）に機械的に伝達されるようになっている。この舵取り機構は、３機の船外機３を連動させて、それらの方向を変化させる。これにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向を変更できる。

リモコン７は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷リモコン７Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央リモコン７Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷リモコン７Ｐ」という。リモコン７は、前後に傾倒可能なレバー７ａを備え、このレバー７ａの操作が、ケーブル（図示せず）を介して対応する船外機３に伝達されるようになっている。レバー７ａを所定の中立位置から前方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が前進位置となり、当該船外機３から前進方向の推進力が発生される。レバー７ａを前記中立位置から後方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が後退位置となり、当該船外機３から後退方向の推進力が発生される。レバー７ａが前記中立位置にあれば、船外機３のシフト位置が中立位置となり、船外機３は推進力を発生しない。また、レバー７ａの傾倒量に応じて、船外機３の出力、すなわち、船外機３に備えられたエンジンの回転速度を変化させることができる。

操作パネル８は、３個の船外機３のエンジンを個別に始動するための３個の始動スイッチと、３個の船外機のエンジンを個別に停止するための３個の停止スイッチとを備えている。
ゲージ９は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷ゲージ９Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央ゲージ９Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷ゲージ９Ｐ」という。これらのゲージ９は、対応する船外機３の状態を表示する。より具体的には、対応する船外機３の電源のオン／オフ、エンジン回転速度その他必要な情報を表示する。

操船席５には、さらに、イモビライザ１０（受信機）が備えられている。イモビライザ１０は、船舶１の使用者によって携帯されるキーユニット１１からの信号を受信し、正当使用者のみに船舶１の通常の使用を許容する装置である。キーユニット１１は、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３を備えている。ロックボタン１２は、イモビライザ１０をロック状態に設定するために操作されるボタンである。このロックボタン１２の操作によって、ロック信号がキーユニット１１から送出される。イモビライザ１０がロック状態に設定されると、船舶１の通常の使用が禁止される状態となる。アンロックボタン１３は、ロック状態を解除して、イモビライザ１０をアンロック状態に設定し、船舶１の通常の使用を開始するために操作されるボタンである。このアンロックボタン１３の操作によって、アンロック信号がキーユニット１１から送出される。キーユニット１１は、ロック信号およびアンロック信号とともに、使用者認証コードを送出する。

イモビライザ１０は、キーユニット１１からの使用者認証コードを受信して使用者認証処理を実行する。すなわち、イモビライザ１０は、予め登録されている照合元データとの一致／不一致を確認する。使用者認証処理に成功すると、イモビライザ１０は、キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号を受け付ける。使用者認証処理に失敗すると、イモビライザ１０は、当該キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号に対して無応答となる。

図２は、船舶１の電気的構成を説明するための図である。操作パネル８は、個別に操作可能な３個の始動スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐと、個別に操作可能な３個の停止スイッチ８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐとを備えている。すなわち、始動スイッチおよび停止スイッチの対が、３個の船外機３に応じて３対設けられている。始動スイッチ８１Ｓおよび停止スイッチ８２Ｓの対が右舷船外機３Ｓに対応する。始動スイッチ８１Ｃおよび停止スイッチ８２Ｓの対が中央船外機３Ｃに対応する。同様に、始動スイッチ８１Ｐおよび停止スイッチ８２Ｐの対が左舷船外機３Ｐに対応する。始動スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐを個別に操作することによって、３個の船外機３のエンジンを個別に始動することができる。また、停止スイッチ８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐを個別に操作することによって、３個の船外機３のエンジンを個別に停止することができる。

３機の船外機３にそれぞれ対応して３個のバッテリ１５が設けられている。すなわち、右舷船外機３Ｓに対応するバッテリ１５Ｓと、中央船外機３Ｃに対応するバッテリ１５Ｃと、左舷船外機３Ｐに対応するバッテリ１５Ｐとが備えられている。これらのバッテリ１５Ｓ，１５Ｃ，１５Ｐは、それぞれ、船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐに電源ケーブル１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐを介して接続されている。バッテリ１５は必ずしも船外機３の近くに配置されるわけではなく、ボートビルダの設計に従って船体２の適所に配置される。

さらに、電源ケーブル１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐは、船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐから操作パネル８まで引き回されている。各電源ケーブル１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐには、操作パネル８内に設けられた後述の電源リレーが個別に介装されている。さらに、特定の一つの船外機３（たとえば、中央船外機３Ｃ）に対応するバッテリ１５（たとえばバッテリ１５Ｃ）からの電源ケーブル１６（たとえば電源ケーブル１６Ｃ）からは、電源線１７が分岐している。この電源線１７は、イモビライザ１０に接続されている。つまり、イモビライザ１０は、常時、バッテリ１５からの電源供給を受けている。

船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐには、制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐがそれぞれ接続されている。この制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐには、それぞれリモコン７Ｓ，７Ｃ，７Ｐが接続されている。リモコン７Ｓ，７Ｃ，７Ｐは、リモコン認証コードを生成して制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐに送出する。船外機３は、予め登録されたリモコン認証コードが受信されなければ、動作不能状態となる。さらに、制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐには、操作パネル８の始動信号線１９Ｓ，１９Ｃ，１９Ｐがそれぞれ接続されている。始動信号線１９Ｓ，１９Ｃ，１９Ｐに始動指令が導出されると、それに応答して、対応する船外機３のスタータが作動し、エンジンが始動される。

一方、船体２内には、船内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）２０が構築されている。具体的には、船外機３、イモビライザ１０およびゲージ９が船内ＬＡＮ２０に接続されて、データおよび制御信号を授受できるようになっている。さらに具体的には、操船席５の近くに船首側ハブ２１が備えられ、船尾側には船尾側ハブ２２が備えられていて、これらはＬＡＮケーブル２３によって互いに接続されている。船首側ハブ２１には、ゲージ９がＬＡＮケーブル２４を介して接続されており、イモビライザ１０がＬＡＮケーブル２５を介して接続されている。また、船尾側ハブ２２には、ＬＡＮケーブル２６を介して船外機３が接続されている。船首側ハブ２１には、操作パネル８内に設けられた後述のシステム電源回路から、船内ＬＡＮ２０のためのシステム電源がシステム電源線２８を介して供給されている。

ＬＡＮケーブル２３〜２６は、電源線と信号線とを結束して構成されている。これにより、ＬＡＮケーブル２３〜２６は、電源線を介してシステム電源線２８からの電力を送電できるとともに、信号線を介して各機器間の通信信号を伝送できる。とくに、ゲージ９への電源供給は、システム電源線２８、船首側ハブ２１およびＬＡＮケーブル２４を介して達成されるようになっている。

図３は、前記船舶１の電気的な構成をさらに詳しく説明するためのブロック図である。船外機３は、それぞれ、船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）３０と、エンジン３１と、スタータ３２と、エンジン回転速度センサ３３と、発電機３６とを備えている。エンジン３１は、燃料供給部３４と、点火プラグ３５とを備えている。燃料供給部３４は、たとえば、エンジン３１の吸気経路に燃料を噴射するインジェクタからなる。点火プラグ３５は、エンジン３１の燃焼室内で放電して、燃焼室内の混合気に点火する。燃料供給部３４および点火プラグ３５の動作は、船外機ＥＣＵ３０によって制御される。スタータ３２は、バッテリ１５からの給電を受けて回転し、その回転力でエンジン３１のクランキングを行うための装置である。エンジン回転速度センサ３３は、エンジン３１の回転速度、より具体的には、クランク軸の回転速度を検出する。発電機３６は、エンジン３１の駆動力によって回転するロータを有し、このロータの回転によって電力を発生するものである。この電力によって、対応するバッテリ１５が充電される。

船外機ＥＣＵ３０は、コンピュータ４０（マイクロコンピュータ）と、燃料供給部３４および点火プラグ３５などを駆動する駆動回路（図示せず）とを含み、船内ＬＡＮ２０に接続されている。コンピュータ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭその他必要なメモリならびにインタフェースを含む。とくに、後述するように、イモビライザ１０の認証元データ、およびリモコン７の認証元データなどを記憶するための不揮発性メモリ４０Ｍ（たとえばＥＥＰＲＯＭのような書き換え可能なもの）を備えている。

コンピュータ４０は、ＲＯＭに格納された所定の動作プログラムをＣＰＵが実行することにより、複数の機能処理部としての働きを有することになる。この複数の機能処理部は、ユニット認証ユニット４１と、リモコン認証ユニット４２と、運転制御ユニット４３と、機番設定ユニット４６と、通信ユニット４７とを含む。
コンピュータ４０のユニット認証ユニット４１としての機能は、イモビライザ１０が送出するユニット認証コードの認証である。より具体的には、コンピュータ４０は、イモビライザ１０に対してユニット認証コードの送出を要求する。これに応答して、イモビライザ１０から、船内ＬＡＮ２０を介して、ユニット認証コードが送出されてくる。このユニット認証コードがコンピュータ４０によって受信される。コンピュータ４０は、受信したユニット認証コードと不揮発性メモリ４０Ｍに予め登録されている認証元データ（正規のユニット認証コード）とを照合し、その照合結果（成功または失敗）を生成する。

コンピュータ４０のリモコン認証ユニット４２としての機能は、リモコン７が送出するリモコン認証コードの認証である。より具体的には、コンピュータ４０は、リモコン７から、制御信号線１８を介して、リモコン認証コードを受信する。さらに、コンピュータ４０は、受信したリモコン認証コードと不揮発性メモリ４０Ｍに予め登録されている認証元データ（正規のリモコン認証コード）とを照合し、その照合結果（成功または失敗）を生成する。

コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能は、船外機３の運転許可（始動許可）および運転禁止（始動禁止）を含む。具体的には、コンピュータ４０は、イモビライザ１０から、船内ＬＡＮ２０を介して、イモビライザ１０がロック状態かアンロック状態かを表すデータを受信する。コンピュータ４０は、イモビライザ１０がアンロック状態であり、かつ、ユニット認証結果およびリモコン認証結果がいずれも「成功」であれば、船外機３の運転を許容する。

コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能は、さらに、操作パネル８から制御信号線１８を介して与えられる始動指令に応答して、スタータ３２を作動させることを含む。これにより、エンジン３１が始動される。また、コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能は、さらに、操作パネル８から制御信号線１８を介して与えられる停止指令に応答して、エンジン３１を停止させる制御を含む。具体的には、燃料供給部３４による燃料供給の停止、および点火プラグ３５による点火動作の停止によって、エンジン３１が停止する。

コンピュータ４０の機番設定ユニット４６としての機能は、船内ＬＡＮ２０上においてユニークな識別番号である機番を決定して当該船外機３に設定することである。機番の設定は、初期設定の一つであり、一度初期設定を行うと、当該船外機３の機番は不揮発性メモリ４０Ｍに登録されて保存される。初期設定は、船外機ＥＣＵ３０の電源投入時に、機番の設定が未了である場合に行われる。

この実施形態では、キーユニット１１から初期設定のための所定の操作を行うことによって機番設定処理を行わせることができる。具体的には、アンロックボタン１３の長押し操作である。長押し操作とは、所定時間以上の連続操作である。この長押し操作がイモビライザ１０で検出されると、イモビライザ１０は、操作パネル８内の電源リレーの制御によって、複数の船外機３を予め定めた順序で一定の時間間隔を開けて順次電源投入していく。

コンピュータ４０は、電源投入時に不揮発性メモリ４０Ｍに機番が登録されているかどうかを調べ、未登録であれば、機番設定処理を実行する。機番設定処理は、予め定めた初期値から一定時間間隔で順次インクリメントされる機番を船内ＬＡＮ２０に送出する処理を含む。コンピュータ４０は、機番を船内ＬＡＮ２０に送出するとともに、船内ＬＡＮ２０に接続された他の機器が送出する識別番号を監視する。そして、自身が送出した機番と衝突する識別番号が船内ＬＡＮ２０に送出されなければ、その時点で、当該機番を当該船外機３の機番として決定し、不揮発性メモリ４０Ｍに登録する。

複数の船外機３の機番がいずれも未設定のときに、全船外機３に同時に電源を投入すると、これらから送出される機番が船内ＬＡＮ２０上で衝突を繰り返し、機番をスムーズに決定できない。そこで、この実施形態では、初期設定のとき（アンロックボタン１３を長押し操作したとき）には、所定の順序で一定の時間間隔を開けて複数の船外機３への電源投入を順に行うようにしている。これにより、船内ＬＡＮ２０上での機番の衝突を回避できるから、機番をスムーズに設定できる。

コンピュータ４０の通信ユニット４７としての機能は、船内ＬＡＮ２０に接続された他の機器との通信である。この通信によって、イモビライザ１０からロック／アンロックの状態データを取得したり、ゲージ９に対して表示指令を与えたりすることができる。
イモビライザ１０は、受信機４９と、コンピュータ５０（マイクロコンピュータ）とを含む。受信機４９は、キーユニット１１からの信号を受信してコンピュータ５０に受け渡す。コンピュータ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭその他必要なメモリを含む。とくに、コンピュータ５０は、不揮発性メモリ５０Ｍ（たとえばＥＥＰＲＯＭ等の書き込み可能なもの）を備えている。この不揮発性メモリ５０Ｍには、キーユニット１１が生成する使用者識別コードを照合するための照合元データ（正規の使用者識別コード）が予め登録されている。

コンピュータ５０は、ＲＯＭに記憶された所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部としての機能を達成する。この複数の機能処理部は、使用者認証ユニット５１と、ユニットコード生成ユニット５２と、電源供給制御ユニット５３と、運転判定ユニット５４と、定周期データ生成ユニット５５と、通信ユニット５６とを含む。
コンピュータ５０の使用者認証ユニット５１としての機能は、キーユニット１１から送信される使用者識別コードを不揮発性メモリ５０Ｍに予め登録された照合元データと照合することである。より具体的には、コンピュータ５０は、受信機４９によって受信された使用者識別コードを取得する。さらに、コンピュータ５０は、取得した使用者認証コードと不揮発性メモリ５０Ｍに予め登録されている認証元データと照合し、その照合結果（成功または失敗）を生成する。

コンピュータ５０のユニットコード生成ユニット５２としての機能は、船外機ＥＣＵ３０からの要求に応じて、ユニット認証コードを生成することである。すなわち、船外機ＥＣＵ３０は、ユニット認証コード要求をイモビライザ１０に与える。これに応答して、ユニットコード生成ユニット５２は、ユニット認証コードを船内ＬＡＮ２０に送出する。ユニット認証コードは、当該イモビライザ１０にユニークな認証コードである。このユニット認証コードに対する認証は、船外機ＥＣＵ３０において行われる（ユニット認証ユニット４１の機能）。ユニット認証コードは暗号化されてやり取りされてもよい。この場合、船外機ＥＣＵ３０は、暗号化キー（たとえば乱数）を含むユニット認証コード要求をイモビライザ１０に与える。これに応答して、ユニットコード生成ユニット５２は、当該暗号化キーを用いて暗号化したユニット認証コードを船内ＬＡＮ２０に送出する。船外機ＥＣＵ３０では、暗号化されたユニット認証コードが復号化され、その復号化されたユニット認証コードと認証元データとが照合される。

コンピュータ５０の電源供給制御ユニット５３としての機能は、操作パネル８に備えられた電源リレー等を制御し、船外機３への電源供給を制御することである。より具体的には、キーユニット１１からアンロック信号が受信され、使用者認証が成功すると、コンピュータ５０は、全ての船外機３に電源を投入する。その後、コンピュータ５０は、各船外機３の運転状態を監視し、エンジン停止状態が一定時間以上継続すると、一定の条件下で、当該船外機３の電源を遮断する。

コンピュータ５０の運転判定ユニット５４としての機能は、各船外機３の運転状態を判定することである。コンピュータ５０は、船内ＬＡＮ２０を介して各船外機ＥＣＵ３０からエンジン回転速度情報を取得し、各船外機３のエンジン３１が運転中かどうかを判定する。この判定結果は、各船外機３への電源供給の制御（電源供給制御ユニット５３の機能）のために用いられる。

コンピュータ５０の定周期データ生成ユニット５５としての機能は、一定の周期で定周期データを生成することである。コンピュータ５０は、電源が供給されて動作している期間中、終始、定周期データを生成する。この定周期データは、イモビライザ１０がロック状態であるかアンロック状態であるかを表す状態データを含む。この状態データは、したがって、イモビライザ１０のロック状態を解除するためのアンロック操作に対する使用者認証結果（成功または失敗）を表すことになる。定周期データは、次に説明する通信ユニット５６の機能によって、前記一定の周期で船内ＬＡＮ２０に送出される。

コンピュータ５０の通信ユニット５６としての機能は、船内ＬＡＮ２０に各種の信号を送出し、かつ、船内ＬＡＮ２０から各種の信号を取得することである。より具体的には、コンピュータ５０は、ユニット認証コードおよび定周期データを船内ＬＡＮ２０に送出する。一方、コンピュータ５０は、船内ＬＡＮ２０を介して各船外機３のエンジン３１の回転速度情報を取得する。

キーユニット１１は、前述のように、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３を備えている。キーユニット１１は、さらに、使用者認証コードを生成する使用者認証コード生成部６０と、送信機６１とを備えている。送信機６１は、ロックボタン１２が操作されると、ロック信号をイモビライザ１０に向けて送信し、アンロックボタン１３が操作されると、アンロック信号をイモビライザ１０に向けて送信する。さらに、送信機６１は、これらの信号を送出するときに、使用者認証コードを併せてイモビライザ１０に向けて送信する。

リモコン７は、リモコン認証コード生成部６５を備えている。このリモコン認証コード生成部６５が生成するリモコン認証コードが、制御信号線１８を介して、対応する船外機３の船外機ＥＣＵ３０に送信されるようになっている。このリモコン認証コードに対する認証処理が、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０によって行われる（リモコン認証ユニット４２としての機能）。

ゲージ９は、液晶表示パネル等からなる表示部６７と、ゲージ番号設定部６８とを備えている。ゲージ番号設定部６８は、たとえば、設定スイッチを備えている。この設定スイッチの操作によって、予め定めた複数のゲージ番号のうちのいずれか一つを選択して設定できるようになっている。船外機ＥＣＵ３０は、自己の機番に対応するゲージ番号を有するゲージ９を宛先として、船内ＬＡＮ２０に運転状態データを送出する。この運転状態データを受信したゲージ９において、当該船外機３の運転状態が、表示部６７に表示される。表示される運転状態は、たとえば、エンジン３１が運転中かどうかを表す情報、およびエンジン回転速度情報を含む。

前述した機番設定ユニット４６の働きによって、初期設定時に電源投入される順序に従って船外機３の機番が定まる。したがって、このときの電源投入順序と、ゲージ９のゲージ番号とを整合させておけば、船外機３の並び順と各ゲージ９での表示とを対応させることができる。つまり、右舷船外機３Ｓの運転状態を右端に配置した右舷ゲージ９Ｓに表示させ、中央船外機３Ｃの運転状態を中央に配置した中央ゲージ９Ｃに表示させ、左舷船外機３Ｐの運転状態を左端に配置した左舷ゲージ９Ｐに表示させることができる。

図４は、船外機３への電源供給に関する構成を説明するためのブロック図であり、主として、操作パネル８の電気的構成を示す。操作パネル８は、右舷船外機３Ｓに対応して、始動スイッチ８１Ｓ、停止スイッチ８２Ｓ、電源リレー７０Ｓ、始動リレー７１Ｓおよび切替回路７２Ｓを備えている。また、操作パネル８は、中央船外機３Ｃに対応して、始動スイッチ８１Ｃ、停止スイッチ８２Ｃ、電源リレー７０Ｃ、始動リレー７１Ｃおよび切替回路７２Ｃを備えている。さらに、操作パネル８は、左舷船外機３Ｐに対応して、始動スイッチ８１Ｐ、停止スイッチ８２Ｐ、電源リレー７０Ｐ、始動リレー７１Ｐおよび切替回路７２Ｐを備えている。以下、電源リレー７０Ｓ，７０Ｃ，７０Ｐを総称するときには「電源リレー７０」という。また、始動リレー７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐを総称するときには「始動リレー７１」という。さらに、切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐを総称するときには「切替回路７２」という。

右舷船外機３Ｓに対応したバッテリ１５Ｓからの電源ケーブル１６Ｓには、電源リレー７０Ｓが接続されている。この電源リレー７０Ｓが導通すると、右舷船外機３Ｓにバッテリ１５Ｓからの電力が供給される。また、中央船外機３Ｃに対応したバッテリ１５Ｃからの電源ケーブル１６Ｃには、電源リレー７０Ｃが接続されている。この電源リレー７０Ｃが導通すると、中央船外機３Ｃにバッテリ１５Ｃからの電力が供給される。さらに、左舷船外機３Ｐに対応したバッテリ１５Ｐからの電源ケーブル１６Ｐには、電源リレー７０Ｐが接続されている。この電源リレー７０Ｐが導通すると、左舷船外機３Ｐにバッテリ１５Ｐからの電力が供給される。

イモビライザ１０には、中央船外機３Ｃに対応したバッテリ１５Ｃからの電力が、電源線１７を介して常時供給されるようになっている。イモビライザ１０は、キーユニット１１からアンロック信号を受信し、かつ、使用者認証に成功すると、全ての電源リレー７０Ｓ，７０Ｃ，７０Ｐを導通させ、３機の船外機３の全てに電源を投入する。
さらに、始動スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐにそれぞれ対応して、始動リレー７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐが設けられている。始動リレー７１Ｓが導通しているときに始動スイッチ８１Ｓが操作されると、始動信号線１９Ｓから制御信号線１８Ｓを介して、右舷船外機３Ｓの船外機ＥＣＵ３０に始動指令が与えられる。また、始動リレー７１Ｃが導通しているときに始動スイッチ８１Ｃが操作されると、始動信号線１９Ｃから制御信号線１８Ｃを介して、中央船外機３Ｃの船外機ＥＣＵ３０に始動指令が与えられる。同様に、始動リレー７１Ｐが導通しているときに始動スイッチ８１Ｐが操作されると、始動信号線１９Ｐから制御信号線１８Ｐを介して、左舷船外機３Ｐの船外機ＥＣＵ３０に始動指令が与えられる。船外機ＥＣＵ３０は、始動指令に応答して、当該船外機３のスタータ３２に通電し、エンジン３１のクランキングを行う。

始動スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐは、また、始動通知線７４を介して、イモビライザ１０に接続されている。これにより、始動スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐのいずれかが操作されると、始動通知線７４を介して、イモビライザ１０に始動通知が与えられる。この始動通知に応答して、イモビライザ１０は、全ての電源リレー７０Ｓ，７０Ｃ，７０Ｐを導通させ、３機の船外機３に電源を投入する。

停止スイッチ８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐは、制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐにそれぞれ接続されている。停止スイッチ８２Ｓが操作されると、制御信号線１８Ｓを介して、右舷船外機３Ｓの船外機ＥＣＵ３０に停止信号が与えられる。また、停止スイッチ８２Ｃが操作されると、制御信号線１８Ｃを介して、中央船外機３Ｃの船外機ＥＣＵ３０に停止信号が与えられる。さらに、停止スイッチ８２Ｐが操作されると、制御信号線１８Ｐを介して、左舷船外機３Ｐの船外機ＥＣＵ３０に停止信号が与えられる。船外機ＥＣＵ３０は、停止信号を受信すると、該当する船外機３のエンジン３１を停止する。より具体的には、燃料供給制御および点火制御を停止する。

操作パネル８内には、船内ＬＡＮ２０のシステム電源を供給するためのシステム電源回路８０が形成されている。システム電源回路８０は、並列接続された３つの切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐを含む。この実施形態では、切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐは、リリーで構成されている。システム電源回路８０の一端は左舷船外機３Ｐからの電源ケーブル１６Ｐに接続されており、その他端はシステム電源線２８を介して船首側ハブ２１に接続されている。

切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐは、少なくとも一つの船外機３の電源が投入されている状態のときに、電源ケーブル１６Ｓとシステム電源線２８との間の接続を維持するように動作する。より具体的には、切替回路７２Ｓは、電源リレー７０Ｓが導通状態のときに導通し、電源リレー７０Ｓが遮断状態のときに遮断される。また、切替回路７２Ｃは、電源リレー７０Ｃが導通状態のときに導通し、電源リレー７０Ｃが遮断状態のときに遮断される。さらに、切替回路７２Ｐは、電源リレー７０Ｐが導通状態のときに導通し、電源リレー７０Ｐが遮断状態のときに遮断される。

システム電源線２８に電力が供給されているときには、船首側ハブ２１に接続されたゲージ９は動作状態となる。したがって、使用者は、ゲージ９が動作状態であれば、いずれかの船外機３に電源が投入されていることを認識できる。
図５(a)〜図５(u)は、船外機３の電源制御に関する動作を説明するためのタイムチャートである。

図５(a)および図５(b)はイモビライザ送信機としてのキーユニット１１の動作を表す。より具体的には、図５(a)はロックボタン１２（LOCK）の操作を表し、図５(b)はアンロックボタン１３（UNLOCK）の操作を表す。
また、図５(c)および図５(d)はイモビライザ受信機としてのイモビライザ１０の動作を表す。具体的には、図５(c)はイモビライザ１０の動作状態を表し、図５(d)は使用者認証処理の結果（LOCK状態）を表す。

図５(e)〜図５(o)は操作パネル８の動作を表す。具体的には、図５(e)は始動リレー７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐの状態を表し、図５(f)は始動通知線７４に導出される信号を表し、図５(g)(h)(i)は電源リレー７０Ｓ，７０Ｃ，７０Ｐの状態をそれぞれ表している。さらに、図５(j)(l)(n)は始動スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐの操作をそれぞれ表し、図５(k)(m)(o)は停止スイッチ８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐの操作をそれぞれ表している。

図５(p)〜図５(u)は船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐの状態を表している。具体的には、図５(p)は右舷船外機３Ｓの船外機ＥＣＵ３０におけるユニット認証処理の結果（認証状態）を表し、図５(q)は右舷船外機３Ｓのエンジン３１の状態（運転／停止）を表している。また、図５(r)は中央船外機３Ｃの船外機ＥＣＵ３０におけるユニット認証処理の結果（認証状態）を表し、図５(s)は中央船外機３Ｃのエンジン３１の状態（運転／停止）を表している。さらに、図５(t)は左舷船外機３Ｐの船外機ＥＣＵ３０におけるユニット認証処理の結果（認証状態）を表し、図５(u)は左舷船外機３Ｐのエンジン３１の状態（運転／停止）を表している。

キーユニット１１のアンロックボタン１３が操作される以前の期間には、イモビライザ１０は省電力モードであるスリープ（sleep）モードとなっている。このとき、始動リレー７１および電源リレー７０はいずれも遮断されており、切替回路７２もいずれも遮断状態となっている。したがって、いずれの船外機ＥＣＵ３０も電源遮断状態であり、船内ＬＡＮ２０のためのシステム電源も遮断状態である。よって、全てのゲージ９がオフ状態となっている。

キーユニット１１のアンロックボタン１３が操作されると（時刻ｔ１）、キーユニット１１は、使用者認証コードとともにアンロック信号を送出する。これらがイモビライザ１０で受信される。イモビライザ１０のコンピュータ５０は、受信した使用者認証コードに対する認証処理を実行し（使用者認証ユニット５１としての機能）、認証に成功すれば、スリープモードから通常モードであるウェイクアップ(WakeUp)モードへと動作モードが切り換わる。そして、使用者認証状態を表す状態データを「ロック」（未認証）から「アンロック」（認証済）に変更する。さらに、イモビライザ１０は、船内ＬＡＮ２０を介して、各船外機３の船外機ＥＣＵ３０に対してユニット認証コードを送出する。また、イモビライザ１０は、使用者認証状態を表す状態データ（ロックまたはアンロック）を、定周期データに含めて、船内ＬＡＮ２０を介して各船外機３の船外機ＥＣＵ３０に送信する。

船外機ＥＣＵ３０は、イモビライザ１０に対してユニット認証コードの送出を要求し、これに応答してイモビライザ１０から送られてくるユニット認証コードに対する認証処理を実行する。そして、ユニット認証コードの認証に成功し、かつ、イモビライザ１０の状態データが「アンロック」である場合に、認証状態を「未認証」から「認証」へと変化させる。

一方、イモビライザ１０は、使用者認証状態を「ロック」から「アンロック」に変化させるときに、全ての始動リレー７１を導通させ、さらに、全ての電源リレー７０を導通させる。これにより、全ての船外機３の電源が投入され、かつ、全てのゲージ９がオン状態となる。
この状態で、操作パネル８において、右舷船外機３Ｓに対応した始動スイッチ８１Ｓが操作されると（時刻ｔ２）、始動通知線７４に始動通知が送出される。また、始動信号線１９Ｓから制御信号線１８Ｓを介して、右舷船外機３Ｓの船外機ＥＣＵ３０に対して、始動指令が送出される。これに応答して、右舷船外機３Ｓのスタータ３２が通電され、さらに、燃料供給制御および点火制御が行われることによって、エンジン３１が始動される。

イモビライザ１０のコンピュータ５０は、各電源リレー７０が導通すると、対応する船外機３におけるエンジン３１の運転状態を監視する。そして、コンピュータ５０は、電源リレー７０が導通状態で、かつ、対応する船外機３のエンジン３１が停止している状態（待機状態）の継続時間を計時する。この待機状態継続時間が、予め定めた所定時間Ｔ（たとえば、６００ミリ秒）に達すると、コンピュータ５０は、一定条件下で、対応する船外機３の電源リレー７０を遮断する（時刻ｔ３）。電源遮断された船外機３の船外機ＥＣＵ３０では、認証状態が「未認証」となる。

前記一定条件とは、次の条件Ａ，ＢおよびＣの少なくともいずれか一つが成立することである。
条件Ａ．他の船外機のエンジンが運転中である。
条件Ｂ．他の電源リレー７０のオン状態が継続される。（当該電源リレーについて前記所定時間Ｔが未経過である。）
条件Ｃ．他のオン状態の電源リレーよりも遮断優先順位が高い。（導通優先順位が低い。）
前記条件Ａが成立すれば、他の電源リレー７０がオン状態に保持されるので、対応する切替回路７２が導通状態に保持されるから、システム電源の供給を継続できる。条件Ａが成立すれば条件Ｂが成立するので、条件Ａを監視せず、条件Ｂのみを監視してもよい。

条件Ｃは、いずれの船外機３のエンジン３１も停止状態である場合に適用される条件である。たとえば、３つの電源リレー７０が導通状態となってから所定時間Ｔが経過するまでに、いずれの始動スイッチ８１も操作されない場合には、３つの電源リレー７０に関して、前記所定時間Ｔが同時に満了する。この場合に、各電源リレー７０を遮断するかどうかは、遮断優先順位に従うことになる。つまり、複数の船外機３について、前記所定時間Ｔが同時に満了したときには、或る電源リレー７０は、遮断優先順位が下位の船外機３に対応する電源リレー７０が導通していることを条件に遮断が許容される。

たとえば、遮断優先順位を、左舷船外機３Ｐ→中央船外機３Ｃ→右舷船外機３Ｓの順序に予め設定しているとする。この場合において、電源リレー７０Ｓがすでに遮断状態であり、電源リレー７０Ｐ，７０Ｃの両方について前記所定時間Ｔが同時に満了したとする。この場合、イモビライザ１０のコンピュータ５０は、左舷船外機３Ｐに対応する電源リレー７０Ｐを遮断し、中央船外機３Ｃに対応する電源リレー７０Ｃを導通状態に保持する。

中央船外機３Ｃに対応する始動スイッチ８１Ｃが操作されると（時刻ｔ４）、始動通知線７４に始動通知が送出され、始動信号線１９Ｃに始動指令が送出される。これにより、イモビライザ１０のコンピュータ５０は、全電源リレー７０を導通させる。そして、始動スイッチ８１Ｃに対応する中央船外機３Ｃでは、船外機ＥＣＵ３０が、スタータ３２に通電し、燃料供給制御および点火制御を行って、エンジン３１を始動させる。また、全電源リレー７０が導通することにより、中央船外機３Ｃおよび左舷船外機３Ｐにおいて、ユニット認証処理が行われ、認証状態が「認証」に変化する。

この状態で前記所定時間Ｔが経過すると、エンジン３１が停止状態の左舷船外機３Ｐに対応した電源リレー７０Ｐが遮断される（時刻ｔ５）。これにより、左舷船外機３Ｐの船外機ＥＣＵ３０における認証状態が「未認証」に変化する。
その後、右舷船外機３Ｓに対応した停止スイッチ８２Ｓが操作されると（時刻ｔ６）、制御信号線１８Ｓから右舷船外機３Ｓの船外機ＥＣＵ３０に停止信号が送出される。これにより、船外機ＥＣＵ３０は、燃料供給制御および点火制御を停止して、右舷船外機３Ｓのエンジン３１を停止させる。

さらに、その後、中央船外機３Ｃに対応する停止スイッチ８２Ｃが操作されると（時刻ｔ７）、制御信号線１８Ｃから中央船外機３Ｃの船外機ＥＣＵ３０に停止信号が送出される。これにより、船外機ＥＣＵ３０は、燃料供給制御および点火制御を停止して、中央船外機３Ｃのエンジン３１を停止させる。
右舷船外機３Ｓのエンジン停止から所定時間Ｔが経過すると、この右舷船外機３Ｓに対応する電源リレー７０Ｓが遮断される（時刻ｔ８）。電源リレー７０Ｓの遮断が可能なのは、他の電源リレー７０Ｃの導通状態が継続していて、前記条件Ｂが成立するからである。つまり、中央船外機３Ｃに対応する電源リレー７０Ｃが導通状態に保持され、切替回路７２Ｃからシステム電源線２８への電源供給が確保されるからである。電源リレー７０Ｃがただひとつだけ導通状態である期間には、この電源リレー７０Ｃは、前記所定時間Ｔが経過しても、導通状態に保持される。

全船外機３のエンジン３１が停止している状態で、キーユニット１１のロックボタン１２が操作されると（時刻ｔ９）、キーユニット１１は、ロック信号とともに使用者認証コードを送出する。イモビライザ１０は、使用者認証処理を実行し、この認証処理に成功すると、全始動リレー７１および全電源リレー７０を遮断する。ただし、この処理は、全ての船外機３のエンジン３１が停止していることを条件に実行される。

このように、イモビライザ１０がアンロック状態のときには、いずれかの電源リレー７０がオン状態に保たれるので、いずれかの切替回路７２からシステム電源線２８に電源が供給される。したがって、イモビライザ１０がアンロック状態のときには、ゲージ９はオン状態に保たれる。よって、使用者は、ゲージ９の表示から、イモビライザ１０がアンロック状態であることを直ちに知ることができる。そのため、イモビライザ１０がアンロック状態のままで、使用者が船舶１を離れることを抑制できるから、盗難抑止効果を向上できる。

いずれかの船外機３のエンジン３１が運転されている期間中にロックボタン１２が操作されても（時刻ｔ１０）、イモビライザ１０は、このようなロック操作を無視する。また、アンロック状態のときにアンロックボタン１３が操作されたときにも（時刻ｔ１１）、イモビライザ１０は、その操作を無視する。ただし、全ての船外機３のエンジン３１が停止している状態で、キーユニット１１からアンロック操作が行われたときは、この操作を受け付けて、全電源リレー７０を導通させる制御を行うこととしてもよい。

図６は、電源制御の状態遷移図である。初期状態９１では、全電源リレー７０が遮断状態であって、全エンジン３１が停止している。この状態から、キーユニット１１によってアンロック操作が行われると、使用者認証処理およびユニット認証処理の成功を条件に、全電源リレー７０が導通して、全導通状態９２となり、全船外機３に電源が投入される。全導通状態９２のときに、キーユニット１１によってロック操作が行われると、全エンジン３１が停止状態であることを条件に、全電源リレー７０が遮断されて、初期状態９１に遷移する。

一方、全導通状態９２のときに、いずれかの船外機３について、所定時間Ｔ以上のエンジン停止状態が検出されると、当該船外機３に対応する電源リレー７０が遮断され、省電力状態９３に遷移する。この省電力状態９３において、さらに、別の船外機３について、所定時間Ｔ以上のエンジン停止状態が検出されると、当該船外機に対応する電源リレー７０が遮断される。ただし、他に導通状態が継続する電源リレーが存在するか、遮断優先順位の低い電源リレーが存在することが条件となる。したがって、引き続き、省電力状態９３となる。

省電力状態９３のときに、いずれかの始動スイッチ８１が操作されると、全ての電源リレー７０が導通され、全導通状態９２に遷移する。また、全ての船外機３のエンジン３１が停止している状態で、キーユニット１１からアンロック操作が行われたときにも、省電力状態９３から全導通状態９２に遷移するようにしてもよい。
このように、この実施形態によれば、キーユニット１１のアンロックボタン１３を操作すると、３機の船外機３の電源を一斉に投入できる。したがって、電源投入操作が簡単である。一方、エンジン停止状態が所定時間以上継続すると、一定条件下で、該当する電源リレー７０が遮断される。これにより、省エネルギー性を向上でき、併せて、バッテリ上がりを抑制または防止できる。しかも、始動スイッチ８１を操作すると、電源リレー７０が自動的に導通するので、再度の電源投入操作を行う必要がない。したがって、優れた操作性を確保できる。

図７は、各船外機３に対応してイモビライザ１０のコンピュータ５０によって実行される電源制御（電源供給制御ユニット５３としての機能）を説明するためのフローチャートである。一例として、電源リレー７０Ｓに関する制御を説明するが、他の電源リレー７０Ｃ，７０Ｐに関する制御も同様である。この制御は、所定の制御周期（たとえば、１０ミリ秒）で繰り返し実行される。

まず、コンピュータ５０は、電源リレー７０Ｓが導通しているかどうかを判断する（ステップＳ１）。電源リレー７０Ｓが導通していれば（ステップＳ１：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、対応する船外機３Ｓのエンジン３１が停止しているかどうかを判断する（ステップＳ２）。エンジン３１が停止していれば（ステップＳ２：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、エンジン停止状態が所定時間Ｔだけ継続しているかどうかを判断する（ステップＳ３）。エンジン停止状態が所定時間Ｔだけ継続していれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、導通状態が継続される（すなわち前記所定時間Ｔが未だ満了していない）他の電源リレー７０が存在するどうかを判断する（ステップＳ４）。他に導通状態が継続される電源リレー７０があれば（ステップＳ４：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、電源リレー７０Ｓを遮断する（ステップＳ６）。他に導通状態が継続される電源リレー７０がなければ（ステップＳ４：ＮＯ）、コンピュータ５０は、当該電源リレー７０Ｓよりも遮断優先順位の低い電源リレー７０（前記所定時間Ｔが同時に満了する電源リレー）が導通状態かどうかを判断する（ステップＳ５）。遮断優先順位の低い他の電源リレー７０が導通状態であれば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、電源リレー７０Ｓを遮断する（ステップＳ６）。

ステップＳ４での判断が否定（ＮＯ）となるのは、判断対象となっている電源リレーだけが導通している場合と、判断対象となっている電源リレー（オン状態）のみならず他の電源リレー（オン状態）についても前記所定時間Ｔが同時に満了する場合とである。
ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ５のいずれかの判断が否定されるときには、電源リレー７０Ｓは導通状態に保持される。

一方、電源リレー７０Ｓが遮断状態のときには、いずれかの始動スイッチ８１が操作されたかどうか、すなわち、始動通知が始動通知線７４から入力されたかどうかが判断される（ステップＳ７）。始動通知が与えられると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、電源リレー７０Ｓが導通され（ステップＳ８）、さもなければ（ステップＳ７：ＮＯ）、電源リレー７０Ｓは遮断状態に保持される。

図８は、キーユニット１１からのアンロック操作に応答してイモビライザ１０が実行する電源投入制御の内容を説明するためのフローチャートである。イモビライザ１０のコンピュータ５０は、アンロックボタン１３の操作を、その操作時間に応じて２種類に区別する。すなわち、アンロックボタン１３の操作時間が所定時間（たとえば４秒）以上継続したとき、これを「長押し操作」とみなし、当該所定時間未満の操作（以下「短押し操作」という。）と区別する。

コンピュータ５０は、全ての電源リレー７０が遮断状態のときに、キーユニット１１からの信号が受信されると、長押し操作がされたかどうかを判断する（ステップＳ１１）。短押し操作のとき（ステップＳ１１：ＮＯ）には、コンピュータ５０は、全電源リレー７０を同時に導通させる（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）。これに対して、長押し操作がされたときには（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、所定の順序に従って、３つの電源リレー７０を所定時間間隔（たとえば、２秒間隔）を開けて順に導通させる。たとえば、コンピュータ５０は、まず、電源リレー７０Ｐを導通させる（ステップＳ１５）。その後、コンピュータ５０は、所定時間の経過を待って（ステップＳ１６）、電源リレー７０Ｃを導通させる（ステップＳ１７）。コンピュータ５０は、その後、さらに所定時間の経過を待って（ステップＳ１８）、電源リレー７０Ｓを導通させる（ステップＳ１９）。

図９は、アンロックボタン１３の長押し操作が行われたときの動作を説明するためのタイムチャートである。図９(a)〜図９(u)は、それぞれ図５(a)〜図５(u)に対応している。
アンロックボタン１３の長押し操作が検出されると（時刻ｔ１２）、所定時間間隔を開けて、電源リレー７０Ｐ，７０Ｃ，７０Ｓが順に導通させられる。それに応じて、船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓの電源が順に投入されることになる。

船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐの電源が時間間隔を開けて順に投入されることにより、次に説明する機番設定処理を円滑に行うことができる。
図１０は、各船外機３の船外機ＥＣＵ３０で行われる機番設定処理（コンピュータ４０の機番設定ユニット４６としての機能）を説明するためのフローチャートである。船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、電源が投入されると、不揮発性メモリ４０Ｍを参照して、当該船外機３の機番が登録済みかどうかを判断する（ステップＳ２１）。機番登録済みであれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、以後の処理を行わない。機番未登録であれば（ステップＳ２１：ＮＯ）、コンピュータ４０は、予め定めた初期値（たとえば「１」）を自己の機番に設定し（ステップＳ２２）、当該機番を船内ＬＡＮ２０に送出する（ステップＳ２３）。それとともに、コンピュータ４０は、他の機器から船内ＬＡＮ２０に送出される識別番号（デバイスインスタンス番号）を監視し（ステップＳ２４）、自己が送出した機番との衝突の有無を判断する（ステップＳ２５）。「衝突」とは、自己が送出した機番と同一の識別番号が船内ＬＡＮ２０上に存在することである。

コンピュータ４０は、機番の衝突が検出されると（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、自己の機番を「＋１」だけインクリメントして新たな機番を設定し（ステップＳ２６）、ステップＳ２３からの処理を繰り返す。コンピュータ４０は、この動作を、機番の衝突を検出しなくなるまで繰り返す。機番の衝突が検出されなくなると（ステップＳ２５：ＮＯ）、コンピュータ４０は、そのときの機番を不揮発性メモリ４０Ｍに登録する（ステップＳ２７）。こうして、船外機３の機番が決定する。

このような機番設定処理を複数の船外機３において同時に進行させると、これらの船外機３の船外機ＥＣＵ３０は、同時に機番をインクリメントしていくので、船内ＬＡＮ２０上で機番の衝突が繰り返される。そのため、各船外機３の機番を円滑に決定することができない。
そこで、この実施形態では、キーユニット１１のアンロックボタン１３が長押し操作されると、船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓの電源が、時間間隔を開けて、順次投入されるようになっている。これにより、最初に電源投入される船外機３Ｐの機番（たとえば「１」）がまず決定し、次に電源投入される船外機３Ｃの機番（たとえば「２」）が決定し、次いで電源投入される船外機３Ｓの機番（たとえば「３」）が決定することになる。こうして、船内ＬＡＮ２０上での機番の衝突を回避しつつ、機番設定処理をスムーズに行うことができる。

機番設定処理は、船外機３等の必要な機器を船体２に配置して、船内ＬＡＮ２０に必要な全ての機器を接続した後に、初期設定として、１回だけ行われればよい。設定された機番は、各船外機３の船外機ＥＣＵ３０において不揮発性メモリ４０Ｍに登録されるので、以後は、当該登録された機番を用いて船内ＬＡＮ２０上における船外機ＥＣＵ３０の識別が行われる。

複数の船外機３の機番は、電源が投入される順序で設定されるから、各船外機３に付与される機番を予め知ることができる。そのため、船外機３とゲージ９との対応付けが容易になる。すなわち、船外機３の電源投入順序とゲージ９のゲージ番号とを整合させておけば、船外機３の並び順と各ゲージ９での表示とを対応させることができる。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、レバー７ａの操作がケーブルによって船外機３に機械的に伝達される機械式のリモコン７が用いられているが、電気式のリモコンを代わりに用いてもよい。電気式のリモコンとは、レバーの位置を検出する位置センサを備え、この位置センサの出力信号を船外機ＥＣＵに送出するものである。船外機ＥＣＵは、位置センサからの信号に応じて、船外機のシフト位置およびエンジン回転速度を制御する。このような場合には、リモコンにＥＣＵ（リモコンＥＣＵ）が備えられるので、イモビライザ１０が送出するユニット認証コードを認証するためのユニット認証処理をリモコンＥＣＵで行う構成とすることもできる。したがって、船外機ＥＣＵは、イモビライザ１０での使用者認証によるアンロックの成功、リモコンＥＣＵでのユニット認証の成功、および船外機ＥＣＵでのリモコン認証の成功を条件に、船外機３を動作させることになる。

また、前述の実施形態では、キーユニット１１のアンロックボタン１３の長押し操作に応答して、複数の船外機３への電源投入を順次行う制御を開始しているが、別の操作に応答してこのような制御を行うようにしてもよい。たとえば、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３の同時操作に応答して、複数の船外機３への電源投入を順次行う制御が開始されてもよい。

また、前述の実施形態では、いずれかの始動スイッチ８１の操作に応答して全電源リレー７０を導通させているが、操作された始動スイッチ８１に対応する電源リレー７０のみを導通させてもよい。
さらに、前述の実施形態では、イモビライザ１０が備えられた船舶用推進システムを例にとったが、イモビライザを備えないシステムにもこの発明を適用することができる。すなわち、使用者によって携帯されるキーによって操作可能なキースイッチに応答して、複数の船外機３への電源投入が一斉に行われる船舶用推進システムにも、この発明を適用できる。

また、前述の実施形態では、推進機として船外機（アウトボードモータ）を例にとったが、他の形態の推進機を備えた船舶用推進システムにもこの発明の適用が可能である。推進機の他の例としては、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）、ウォータージェットドライブを挙げることができる。船外機は、原動機および推進力発生部材（プロペラ）を含む推進ユニットを船外に有し、さらに、推進ユニット全体を船体に対して水平方向に回動させる舵取り機構が付設されたものである。これに対して、船内外機は、原動機が船内に配置され、推進力発生部材および舵切り機構を含むドライブユニットが船外に配置されたものである。船内機は、原動機およびドライブユニットがいずれも船体に内蔵され、ドライブユニットからプロペラシャフトが船外に延び出た形態を有する。この場合、舵取り機構は別途設けられる。ウォータージェットドライブは、船底から吸い込んだ水をポンプで加速し、船尾の噴射ノズルから噴射することで推進力を得るものである。この場合、舵取り機構は、噴射ノズルと、この噴射ノズルを水平面に沿って回動させる機構とで構成される。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
推進機：船外機３
スイッチングユニット：電源リレー７０
運転判定ユニット：運転判定ユニット５４、図７のステップＳ２
電源供給制御ユニット：電源供給制御ユニット５３、図７のステップＳ１〜Ｓ８、図８のステップＳ１１〜Ｓ１９
始動指令ユニット：始動スイッチ８１
電源投入のための操作ユニット：キーユニット１１

この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。 船舶の電気的構成を説明するための図である。 前記船舶の電気的な構成をさらに詳しく説明するためのブロック図である。 船外機への電源供給に関する構成を説明するためのブロック図であり、主として、操作パネルの電気的構成を示す。 船外機の電源制御に関する動作を説明するためのタイムチャートである。 電源制御の状態遷移図である。 電源制御の内容を説明するためのフローチャートである。 電源投入制御の内容を説明するためのフローチャートである。 アンロックボタンの長押し操作が行われたときの動作を説明するためのタイムチャートである。 機番設定処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ 船舶
２ 船体
３ 船外機
３Ｓ 右舷船外機
３Ｃ 中央船外機
３Ｐ 左舷船外機
５ 操船席
６ ハンドル装置
６ａ ステアリングハンドル
７ リモコン
７ａ レバー
７Ｓ 右舷リモコン
７Ｃ 中央リモコン
７Ｐ 左舷リモコン
８ 操作パネル
９ ゲージ
９Ｓ 右舷ゲージ
９Ｃ 中央ゲージ
９Ｐ 左舷ゲージ
１０ イモビライザ
１１ キーユニット
１２ ロックボタン
１３ アンロックボタン
１５Ｃ，１５Ｐ，１５Ｓ バッテリ
１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐ 電源ケーブル
１７ 電源線
１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐ 制御信号線
１９Ｓ，１９Ｃ，１９Ｐ 始動信号線
２０ 船内ＬＡＮ
２１ 船首側ハブ
２２ 船尾側ハブ
２３〜２６ ＬＡＮケーブル
２８ システム電源線
３０ 船外機ＥＣＵ
３１ エンジン
３２ スタータ
３３ エンジン回転速度センサ
３４ 燃料供給部
３５ 点火プラグ
３６ 発電機
４０ コンピュータ
４０Ｍ 不揮発性メモリ
４１ ユニット認証ユニット
４２ リモコン認証ユニット
４３ 運転制御ユニット
４６ 機番設定ユニット
４７ 通信ユニット
４９ 受信機
５０ コンピュータ
５０Ｍ 不揮発性メモリ
５１ 使用者認証ユニット
５２ ユニットコード生成ユニット
５３ 電源供給制御ユニット
５４ 運転判定ユニット
５５ 定周期データ生成ユニット
５６ 通信ユニット
５７ 通信遮断ユニット
６０ 使用者認証コード生成部
６１ 送信機
６５ リモコン認証コード生成部
６７ 表示部
６８ ゲージ番号設定部
７０Ｓ，７０Ｃ，７０Ｐ 電源リレー
７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐ 始動リレー
７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐ 切替回路
７４ 始動通知線
８０ システム電源回路
８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐ 始動スイッチ
８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐ 停止スイッチ
９１ 初期状態
９２ 全導通状態
９３ 省電力状態

Claims (10)

1. エンジンを備えた複数の推進機に電源を供給する船舶用電源システムであって、
   前記複数の推進機への電源供給を個別にオン／オフする複数のスイッチングユニットと、
   各推進機のエンジンが運転状態か停止状態かを判定する運転判定ユニットと、
   スイッチングユニットがオン状態のときに、当該スイッチングユニットに対応する推進機のエンジンが一定時間以上停止状態であることを条件に、当該スイッチングユニットをオフする電源供給制御ユニットとを含み、
   前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオン状態のときに、当該スイッチングユニットに対応する推進機のエンジンが前記一定時間以上停止状態であり、かつ、当該スイッチングユニットに対応していない少なくとも一つの推進機への電源供給が継続されることを条件に当該スイッチングユニットをオフするものである、船舶用電源システム。
2. 前記複数の推進機の電源遮断に関する優先順位が予め設定されており、
   前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオン状態のときに、電源供給状態にある全ての推進機のエンジンがいずれも前記一定時間以上停止状態である場合には、前記優先順位に従ってスイッチングユニットをオフするものである、請求項１記載の船舶用電源システム。
3. 前記エンジンの始動を指令するための始動指令を生成する始動指令ユニットをさらに含み、
   前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオフ状態のときに、前記始動指令ユニットによって始動指令が生成されたことに応答して、当該スイッチングユニットをオン状態に制御するものである、請求項１または２記載の船舶用電源システム。
4. 電源投入のための操作ユニットをさらに含み、
   前記電源供給制御ユニットは、前記操作ユニットによって所定の電源投入操作が行われたことに応答して、予め定めた順序で前記複数のスイッチングユニットを順次オン状態とするものである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用電源システム。
5. エンジンを備えた複数の推進機に電源を供給する船舶用電源システムであって、
   前記複数の推進機への電源供給を個別にオン／オフする複数のスイッチングユニットと、
   各推進機のエンジンが運転状態か停止状態かを判定する運転判定ユニットと、
   スイッチングユニットがオン状態のときに、当該スイッチングユニットに対応する推進機のエンジンが一定時間以上停止状態であることを条件に、当該スイッチングユニットをオフする電源供給制御ユニットとを含み、
   前記複数の推進機の電源遮断に関する優先順位が予め設定されており、
   前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオン状態のときに、電源供給状態にある全ての推進機のエンジンがいずれも前記一定時間以上停止状態である場合には、前記優先順位に従ってスイッチングユニットをオフするものである、船舶用電源システム。
6. 前記エンジンの始動を指令するための始動指令を生成する始動指令ユニットをさらに含み、
   前記電源供給制御ユニットは、スイッチングユニットがオフ状態のときに、前記始動指令ユニットによって始動指令が生成されたことに応答して、当該スイッチングユニットをオン状態に制御するものである、請求項５記載の船舶用電源システム。
7. 電源投入のための操作ユニットをさらに含み、
   前記電源供給制御ユニットは、前記操作ユニットによって所定の電源投入操作が行われたことに応答して、予め定めた順序で前記複数のスイッチングユニットを順次オン状態とするものである、請求項５または６記載の船舶用電源システム。
8. エンジンを備えた複数の推進機に電源を供給する船舶用電源システムであって、
   前記複数の推進機への電源供給を個別にオン／オフする複数のスイッチングユニットと、
   各推進機のエンジンが運転状態か停止状態かを判定する運転判定ユニットと、
   スイッチングユニットがオン状態のときに、当該スイッチングユニットに対応する推進機のエンジンが一定時間以上停止状態であることを条件に、当該スイッチングユニットをオフする電源供給制御ユニットと、
   電源投入のための操作ユニットとを含み、
   前記電源供給制御ユニットは、前記操作ユニットによって所定の電源投入操作が行われたことに応答して、予め定めた順序で前記複数のスイッチングユニットを順次オン状態とするものである、船舶用電源システム。
9. エンジンを備えた複数の推進機と、
   この複数の推進機に電源を供給する請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶用電源システムとを含む、船舶用推進システム。
10. 船体と、
    この船体に装着され、エンジンを備えた複数の推進機と、
    この複数の推進機に電源を供給する請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶用電源システムとを含む、船舶。

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