JP5081102B2 - 船舶用盗難抑止装置およびそれを備えた船舶 - Google Patents
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Description
このようなイモビライザを船舶に適用して、その盗難防止を図ることが提案されている(たとえば、特許文献1参照)。
さらには、複数の推進機が備えられた船舶において、イモビライザを用いた盗難抑止システムを構築しようとすると、複数の認証ユニット(イモビライザユニット)を設置する必要がある。そのため、設置に膨大な手間がかかり、それに応じて、作業ミスも増えるので、結果としてシステムの信頼性が低くなるおそれがある。
そこで、この発明の目的は、非常時におけるエンジン始動を可能としつつも、盗難抑止効果を有する船舶用盗難抑止装置およびそれを備えた船舶を提供することである。
むろん、故障検出ユニットは、別の構成とすることもできる。たとえば、認証ユニットの電源電圧を監視し、その異常を検出したときに、故障発生と判定することができる。また、同じ処理を実行する一対のコンピュータを認証ユニットに備えて二重系としてもよい。この場合、故障検出ユニットは、それら一対のコンピュータの動作を監視し、動作の不一致が検出されたときに、故障発生と判定してもよい。
請求項5記載の発明は、前記運転制御ユニットは、前記推進機の運転中は、その運転モードを保持するものである、請求項1〜4のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置である。この構成によれば、推進機の運転中には運転モードが変化しないので、運転モードの変化に伴う違和感を回避できる。とくに、非常運転モードが通常運転モードに比較して推進機出力を制限した運転モードである場合に、推進機出力の急変に伴う違和感を回避できる。
この構成によれば、1つの認証ユニットによる認証結果を複数の推進機に対して適用することができる。これにより、乗船時および下船時における認証操作(アンロック操作およびロック操作)が簡単になるから、利便性を向上できる。また、認証ユニットの設置の手間が軽減できる。しかも、設置作業手順が少なくなるので、作業ミスを少なくすることができる。そして、認証ユニットが故障しても非常運転モードで推進機を運転することができるから、船舶の帰港に支障が生じることもない。
この構成によれば、認証ユニットが正常な場合には、認証ユニットによる認証に失敗すると推進機の始動が禁止されるので、盗難抑止効果が得られる。また、認証ユニットの故障時には、認証ユニットによる認証結果を参照することなく、非常運転モードで推進機を運転させることができるから、沖合での故障時にも、帰港が可能になる。さらに、認証ユニットを不動作状態とすると、非常運転モードでしか推進機を運転させることができなくなるので、経済的価値が減殺される。このような船舶は、窃取対象とする利益がないので、盗難抑止効果が得られる。
図1は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶1は、船体2と、推進機としての船外機3とを備えている。船外機3は、複数個(この実施形態では3機)備えられている。これらの船外機3は、船体2の船尾に並べて取り付けられている。3機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機3S」、中央に配置されたものを「中央船外機3C」、左舷に配置されたものを「左舷船外機3P」ということにする。これらの船外機3は、それぞれエンジンを備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるスクリューによって推進力を発生する。
ハンドル装置6は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル6aを備えている。このステアリングハンドル6aの操作が、ケーブル(図示せず)によって、船尾に設けられた舵取り機構(図示せず)に機械的に伝達されるようになっている。この舵取り機構は、3機の船外機3を連動させて、それらの方向を変化させる。これにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶1の進行方向を変更できる。
ゲージ9は、3機の船外機3に対応して3個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機3Sに対応するものを「右舷ゲージ9S」といい、中央船外機3Cに対応するものを「中央ゲージ9C」といい、左舷船外機3Pに対応するものを「左舷ゲージ9P」という。これらのゲージ9は、対応する船外機3の状態を表示する。より具体的には、対応する船外機3の電源のオン/オフ、エンジン回転速度その他必要な情報を表示する。
コンピュータ40のユニット認証ユニット41としての機能は、イモビライザ10が送出するユニット認証コードの認証である。より具体的には、コンピュータ40は、イモビライザ10に対してユニット認証コードの送出を要求する。これに応答して、イモビライザ10から、船内LAN20を介して、ユニット認証コードが送出されてくる。このユニット認証コードがコンピュータ40によって受信される。コンピュータ40は、受信したユニット認証コードと不揮発性メモリ40Mに予め登録されている認証元データ(正規のユニット認証コード)とを照合し、その照合結果(成功または失敗)を生成する。
イモビライザ10は、受信機49と、コンピュータ50(マイクロコンピュータ)とを含む。受信機49は、キーユニット11からの信号を受信してコンピュータ50に受け渡す。コンピュータ50は、CPU、ROMおよびRAMその他必要なメモリを含む。とくに、コンピュータ50は、不揮発性メモリ50M(たとえばEEPROM等の書き込み可能なもの)を備えている。この不揮発性メモリ50Mには、キーユニット11が生成する使用者識別コードを照合するための照合元データ(正規の使用者識別コード)が予め登録されている。
コンピュータ50の使用者認証ユニット51としての機能は、キーユニット11から送信される使用者識別コードを不揮発性メモリ50Mに予め登録された照合元データと照合することである。より具体的には、コンピュータ50は、受信機49によって受信された使用者識別コードを取得する。さらに、コンピュータ50は、取得した使用者認証コードと不揮発性メモリ50Mに予め登録されている認証元データと照合し、その照合結果(成功または失敗)を生成する。
コンピュータ50の定周期データ生成ユニット55としての機能は、一定の周期で定周期データを生成することである。コンピュータ50は、電源が供給されて動作している期間中、終始、定周期データを生成する。この定周期データは、イモビライザ10がロック状態であるかアンロック状態であるかを表す状態データを含む。この状態データは、したがって、イモビライザ10のロック状態を解除するためのアンロック操作に対する使用者認証結果(成功または失敗)を表すことになる。定周期データは、次に説明する通信ユニット56の機能によって、前記一定の周期で船内LAN20に送出される。この定周期データは、船外機ECU30において、イモビライザ10の故障検出のために用いられる(故障検出ユニット44の機能)。
定周期データが受信されないときは(ステップS51:NO)、コンピュータ40は、前回定周期データを受信してからの経過時間が、定周期データの送信周期よりも長い所定時間(たとえば、1秒)に達したかどうかを判断する(ステップS60)。当該経過時間が所定時間に達していなければ(ステップS60:NO)、ステップS51からの処理を繰り返す。当該経過時間が所定時間に達すると、コンピュータ40は、故障が発生したと判定する(ステップS61:故障検出ユニット44としての機能)。そして、コンピュータ40は、内部メモリに記憶されている故障判定データを参照して、後述する「故障仮判定」がなされているかどうかを判断する(ステップS62)。
たとえば、スタータ32を始動するときに流れる大電流によって電源ケーブル16Pで大きな電圧降下が生じると、イモビライザ10の動作が一時的に不安定になるおそれがある。この場合、イモビライザ10から、一時的に定周期データが送出されなくなるおそれがある。このような状況において、「故障仮判定」(ステップS63)がなされ、非常運転モードが設定される(ステップS66)。その後、エンジン31が始動完了して運転状態となり、スタータ32への通電が停止されるとともに、発電機36による発電が開始されると、電源ケーブル16Pに現れる電圧が安定(回復)する。したがって、故障本判定(ステップS67)がされるよりも早く、イモビライザ10が定周期データの送出を再開する(ステップS51:YES)。すると、船外機ECU30のコンピュータ40は、「故障仮判定」を取り消して、運転モードを通常運転モードに設定する(ステップS59)。
ケーブルの断線故障や短絡故障等のためにイモビライザ10から定周期データが送出されないときには、船外機ECU30は、故障仮判定(ステップS63)を行い、その後に、故障本判定(ステップS67)を行うことになる。エンジン31の運転中に故障が検出されれば、通常運転モードを維持しつつ(ステップS65,S69)、故障仮判定および故障本判定が行われる。
一方、エンジン31が運転されているにもかかわらず、定周期データが受信されないときには、船外機ECU30のコンピュータ40は、「故障本判定」を行い、非常運転モードを維持する(図6C参照)。
第1故障本判定状態114において、定周期データの受信が再開されると、第2故障本判定状態115に遷移する。第2故障本判定状態115では、故障本判定状態を維持しつつ、ゲージ9における故障表示が消去される。また、第2故障本判定状態115において、所定時間以上にわたって定周期データが途絶すると、第1故障本判定状態114に遷移し、ゲージ9に対する故障表示が再開される。第1故障本判定状態114または第2故障本判定状態115となると、一旦、電源を遮断しない限り、正常状態112へは復帰しない。
非常運転モードは、通常運転モードに比較してエンジン出力が制限された運転モードである。そのため、非常運転モードのみが可能な船外機3や船舶1には、実質的な経済的価値はないので、イモビライザ10による盗難抑止効果が失われることはない。
さらに、この実施形態では、エンジン31の運転中(故障仮判定が起こりうるクランキング中を除く。)は、通常運転モードと非常運転モードとの間での切換えが生じないようになっている。そのため、運転中にエンジン出力が急変することがないから、故障判定に起因して乗員に違和感を与えることがない。
この実施形態では、故障仮判定に関する処理が省かれている。すなわち、前述の実施形態におけるステップS62〜S66の処理が省かれ、エンジン31が運転中であれば、運転モードの変更は一切行われない。エンジン31が停止状態であるときには、通常運転モードから非常運転モードへの運転モードの変更が許容される。定周期データが所定時間以上途絶すると、故障本判定となる。そして、エンジン31が停止中であれば非常運転モードが設定され、エンジン31が運転中であれば、従前の運転モードが維持される。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
推進機:船外機3
認証ユニット:イモビライザ10
故障検出ユニット:故障検出ユニット44、ステップS51,S63,S64
運転制御ユニット:運転制御ユニット43、ステップS56〜S61,S66〜S69
信号送信ユニット:定周期データ生成ユニット55、通信ユニット56、ステップS36,S38
送信停止ユニット:通信遮断ユニット57
2 船体
3 船外機
3S 右舷船外機
3C 中央船外機
3P 左舷船外機
4S,4C,4P キースイッチ
5 操船席
6 ハンドル装置
6a ステアリングハンドル
7 リモコン
7a レバー
7S 右舷リモコン
7C 中央リモコン
7P 左舷リモコン
9 ゲージ
9S 右舷ゲージ
9C 中央ゲージ
9P 左舷ゲージ
10 イモビライザ
11 キーユニット
12 ロックボタン
13 アンロックボタン
15C,15P,15S バッテリ
16S,16C,16P 電源ケーブル
17 電源線
18S,18C,18P 制御信号線
19S,19C,19P 始動信号線
20 船内LAN
21 船首側ハブ
22 船尾側ハブ
23〜26 LANケーブル
28 システム電源線
30 船外機ECU
31 エンジン
32 スタータ
33 エンジン回転速度センサ
34 燃料供給部
35 点火プラグ
36 発電機
40 コンピュータ
40M 不揮発性メモリ
41 ユニット認証ユニット
42 リモコン認証ユニット
43 運転制御ユニット
43A 運転モード設定ユニット
44 故障検出ユニット
45 故障検出制御ユニット
47 通信ユニット
49 受信機
50 コンピュータ
50M 不揮発性メモリ
51 使用者認証ユニット
52 ユニットコード生成ユニット
54 運転判定ユニット
55 定周期データ生成ユニット
56 通信ユニット
57 通信遮断ユニット
58a,58b リード線
59a,59b 端子部材
60 使用者認証コード生成部
61 送信機
65 リモコン認証コード生成部
67 表示部
68 ゲージ番号設定部
72S,72C,72P 切替回路
80 システム電源回路
101 初期状態
102 モード判定状態
103 通常運転モード
104 非常運転モード仮判定状態
105 非常運転モード本判定状態
111 初期状態
112 正常状態
113 故障仮判定状態
114 第1故障本判定状態
115 第2故障本判定状態
Claims (7)
- 推進機を備えた船舶のための盗難抑止装置であって、
キーユニットから使用者認証コードを受信して使用者認証処理を実行する認証ユニットと、
前記認証ユニットの故障を検出する故障検出ユニットと、
前記故障検出ユニットが前記認証ユニットの故障を検出しないときには前記認証ユニットによる認証結果に応じて前記推進機の運転を制御し、前記故障検出ユニットが前記認証ユニットの故障を検出したときには前記認証ユニットによる認証結果を参照することなく前記推進機の運転を制御する運転制御ユニットとを含み、
前記運転制御ユニットは、前記故障検出ユニットが前記認証ユニットの故障を検出しないときには、前記認証ユニットによる認証成功を条件に前記推進機の運転モードを通常運転モードに設定し、前記認証ユニットによる認証が成功しなければ前記推進機の運転を禁止し、
前記運転制御ユニットは、前記故障検出ユニットが前記認証ユニットの故障を検出したときには前記推進機の運転モードを前記通常運転モードに対して所定の制限を加えた非常運転モードに設定する、船舶用盗難抑止装置。 - 前記非常運転モードは、前記通常運転モード時に許容される最大出力よりも低い上限出力以下の範囲で前記推進機の運転が可能なモードである、請求項1記載の船舶用盗難抑止装置。
- 前記認証ユニットは、前記故障検出ユニットに対して所定周期で信号を送信する信号送信ユニットを含み、
前記故障検出ユニットは、前記信号送信ユニットからの信号が前記所定周期よりも長い所定時間に渡って途絶したときに、前記認証ユニットに故障が生じたと判定するものである、請求項1または2記載の船舶用盗難抑止装置。 - 前記信号送信ユニットによる信号送信を停止させる送信停止ユニットをさらに含む、請求項3記載の船舶用盗難抑止装置。
- 前記運転制御ユニットは、前記推進機の運転中は、その運転モードを保持するものである、請求項1〜4のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置。
- 前記認証ユニットが、複数の推進機に対応付けられている、請求項1〜5のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置。
- 船体と、
この船体に装着された推進機と、
請求項1〜6のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置とを含む、船舶。
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