DE10007136A1

DE10007136A1 - Antriebskraft-Steuersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10007136A1
Application number: DE10007136A
Authority: DE
Inventors: Yoshitaka Deguchi; Taketoshi Kawabe; Itsuro Muramoto; Kouichi Kuroda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-02-17
Filing date: 2000-02-17
Publication date: 2000-09-14
Also published as: US6278915B1; JP2000236601A; JP3536704B2

Abstract

Ein Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, welches ein mindestens durch eine Kraftmaschine (2) mit Innenverbrennung oder einen Elektromotor (10) zum Antrieb erzeugtes Antriebsdrehmoment verwendet und eine Batterie (15) und eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einem stufenlosen Getriebe (5) aufweist, umfaßt Sensoren, welche eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Kraftmaschinendrehzahl, eine Gaspedalbetätigungsgröße und einen Ladezustand der Batterie (15) erfassen. Eine elektronische Steuereinheit (16) berechnet eine Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2), welche benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Zielenergie bei dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl der Kraftmaschine (2) als auch des Elektromotor (10) als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird, so daß die Kraftmaschine (2), der Elektromotor (10) und/oder die Kraftübertragungsvorrichtung immer bei ihren optimalen Betriebspunkten in Abhängigkeit von dem Verhältnis einer ersten Zeitrate einer Arbeitsverrichtung des durch einen Fahrer angeforderten Antriebsdokuments zu einer zweiten Zeitrate einer Arbeitsvorrichtung der angeforderten erzeugten elektrischen Energie sowie von der Summe aus der ersten und der zweiten Zeitrate betrieben werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebskraft- Steuersystem für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein An triebskraft-Steuersystem, welches geeignet ist für ein Hybrid fahrzeug, welches mit einem Parallelhybridsystem arbeitet, das sowohl eine Kraftmaschine mit Innenverbrennung als auch einen Elektromotor/Generator als Antriebsleistungsquelle verwendet, oder ein Elektrofahrzeug.

In den letzten Jahren wurden verschiedene Parallelhybridfahr zeuge vorgeschlagen und entwickelt, welche durch eine Kraftma schine mit Innenverbrennung und/oder einen Elektromotor ange trieben werden. Bei derartigen Parallelhybridfahrzeugen ist es erwünscht, eine Antriebskraft (bzw. ein Antriebsdrehmoment) entsprechend sowohl einer durch einen Fahrer angeforderten An triebskraft als auch einer angeforderten erzeugten elektri schen Energie durch ein Betreiben einer Kraftmaschine mit In nenverbrennung bei dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch (der besten Kraftstoffökonomie bzw. dem besten Kraftmaschinenwir kungsgrad) während eines Modus eines Antriebs des Fahrzeugs durch eine Kraftmaschine zu erzeugen. Hingegen ist es während eines Modus eines Antriebs des Fahrzeugs durch einen Motor er wünscht, eine Antriebskraft (bzw. ein Antriebsdrehmoment) ent sprechend einer durch einen Fahrer angeforderten Antriebskraft zu erzeugen, indem ein Elektromotor/Generator bei dem niedrig sten Verbrauch von elektrischer Leistung (dem besten Mo tor/Generator-Wirkungsgrad) betrieben wird.

Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine An triebskraft entsprechend einer durch einen Fahrer angeforder ten und oder einer angeforderten erzeugten elektrischen Ener gie bei einem Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem niedrig sten Kraftstoffverbrauch und/oder bei einem Betriebspunkt des Elektromotors (bzw. einem Betriebspunkt des Motor/Generators) mit der niedrigsten elektrischen Leistungsaufnahme zu reali sieren.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der An sprüche 1, 2, 3, 4 bzw. 28 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Um die oben erwähnte Aufgabe und weitere Aufgaben der vorlie genden Erfindung zu lösen, ist ein Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches ein Antriebsdrehmo ment verwendet, das durch mindestens eine Kraftmaschine mit Innenverbrennung oder einen Elektromotor zum Antrieb erzeugt wird und welches eine Batterie, die an den Elektromotor Elek trizität abgibt und Elektrizität von diesem aufnimmt, und eine Kraftübertragungsvorrichtung mit mindestens einem stufenlosen Getriebe zum Übertragen des Antriebsdrehmoment auf Antriebsrä der aufweist, wobei das System einen Fahrzeuggeschwindigkeits detektor, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, einen Kraftmaschinendrehzahlsensor, der eine Drehzahl der Kraftma schine erfaßt, einen Gaspedalsensor, der eine Gaspedalbetäti gungsgröße erfaßt, eine Batterie-Ladezustands- Erfassungsvorrichtung, welche einen Ladezustand der Batterie erfaßt, und eine Steuereinheit umfaßt, welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahrzeugsensor, dem Kraftmaschinendreh zahlsensor, dem Gaspedalsensor, der Batterie-Ladezustands- Erfassungsvorrichtung, dem stufenlosen Getriebe, der Kraftma schine und dem Elektromotor elektrisch verbunden ist, wobei die Steuereinheit einen Zielantriebsdrehmoment- Berechnungsabschnitt, welcher ein Zielantriebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbe tätigungsgröße berechnet, einen Abschnitt zur Berechnung einer erzeugten elektrischen Zielenergie, welcher erzeugte elektri sche Zielenergie auf der Grundlage einer Abweichung des Lade zustands der Batterie von einem gewünschten Ladezustand be rechnet, einen Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine, welcher eine Zieldrehzahl der Kraftmaschine be rechnet, welche benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Ziele nergie bei einem niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu realisie ren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl von der Kraftmaschine als auch von dem Elektromotor als auch von der Kraftübertragungs vorrichtung berücksichtigt wird, einen Drehmomentberechnungs abschnitt, welcher ein Zieldrehmoment der Kraftmaschine und ein Zieldrehmoment des Elektromotors berechnet, welche beide benötigt werden, um das Zielantriebsdrehmoment und die erzeug te elektrische Zielenergie zu realisieren, einen Übersetzungs verhältnis-Steuerabschnitt, welcher ein Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes derart steuert, daß die Drehzahl der Kraftmaschine auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine einge stellt wird, einen Kraftmaschinendrehzahl-Steuerabschnitt, welcher die Kraftmaschine derart steuert, daß ein durch die Kraftmaschine erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment der Kraftmaschine eingestellt wird, und einen Motordrehzahl- Steuerabschnitt, welcher den Elektromotor derart steuert, daß das durch den Elektromotor erzeugte Drehmoment auf das Zieldrehmoment des Motors eingestellt wird, umfaßt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Antriebs kraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches ein durch einen Elektromotor zum Antrieb erzeugtes Antriebs drehmoment verwendet und eine Batterie, die Elektrizität an den Elektromotor abgibt und Elektrizität von diesem aufnimmt, und eine Kraftübertragungsvorrichtung mit mindestens einem stufenlosen Getriebe zum Übertragen des Antriebsdrehmoments auf Antriebsräder aufweist, wobei das System einen Fahrzeugge schwindigkeitssensor, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit er faßt, einen Motordrehzahlsensor, welcher eine Motordrehzahl des Elektromotors erfaßt, einen Gaspedalsensor, welcher eine Gaspedalbetätigungsgröße erfaßt, und eine Steuereinheit um faßt, welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahr zeugsensor, dem Motordrehzahlsensor, dem Gaspedalsensor, dem stufenlosen Getriebe und dem Elektromotor elektrisch verbunden ist, wobei die Steuereinheit einen Zielantriebsdrehmoment- Berechnungsabschnitt, welcher ein Zielantriebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbe tätigungsgröße berechnet, einen Zielmotordrehzahl- Berechnungsabschnitt, welcher eine Zielmotordrehzahl berech net, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Zielantriebsdrehmoment bei einer niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl des Elektromotors als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird, einen Zieldrehzahl-Berechnungsabschnitt, welcher ein Zielmotordrehmoment des Elektromotors berechnet, das benötigt wird, um das Zielantriebsdrehmoment zu realisie ren, einen Übertragungsverhältnis-Steuerabschnitt, welcher ein Übertragungsverhältnis des stufenlosen Getriebes derart steu ert, daß die Drehzahl des Motors auf die Zieldrehzahl des Mo tors eingestellt wird, einen Motordrehzahl-Steuerabschnitt, welcher den Elektromotor derart steuert, daß ein durch den Elektromotor erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment des Motors eingestellt wird, umfaßt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Antriebs kraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches ein mindestens durch eine Kraftmaschine mit Innenverbrennung oder einen Elektromotor zum Antrieb erzeugtes Drehmoment ver wendet und eine Batterie, die Elektrizität an den Elektromotor abgibt und Elektrizität von diesem aufnimmt, eine Kupplung, die zwischen der Kraftmaschine und dem Elektromotor angeordnet ist, und eine Kraftübertragungsvorrichtung mit mindestens ei nem stufenlosen Getriebe zum Übertragen des Antriebsdrehmoment auf Antriebsräder aufweist, und welches in der Lage ist, eine Anwendung eines durch die Kraftmaschine erzeugten Antriebs drehmoments, eine Anwendung eines durch den Elektromotor er zeugten Antriebsdrehmoments oder eine Anwendung eines durch die Kraftmaschine und den Motor erzeugten Antriebsdrehmoments in Abhängigkeit davon auszuwählen, ob sich die Kupplung in ei nem Einrückzustand oder in einem Ausrückzustand befindet, wo bei das System einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, einen Kraftmaschinendreh zahlsensor, welcher eine Drehzahl der Kraftmaschine erfaßt, einen Motordrehzahlsensor, welcher eine Drehzahl des Elektro motors erfaßt, einen Gaspedalsensor, welcher eine Gaspedalbe tätigungsgröße erfaßt, eine Batterie-Ladezustands- Erfassungsvorrichtung, welche einen Ladezustand der Batterie erfaßt, und eine Steuereinheit umfaßt, welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahrzeugsensor, dem Kraftmaschinendreh zahlsensor, dem Motordrehzahlsensor, dem Gaspedalsensor, der Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung, dem stufenlosen Getriebe, der Kraftmaschine und dem Elektromotor elektrisch verbunden ist, wobei die Steuereinheit einen Zielantriebs drehmoment-Berechnungsabschnitt, welcher ein Zielantriebs drehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbetätigungsgröße berechnet, einen Abschnitt zur Berechnung der erzeugten elektrischen Zielenergie, welcher ei ne erzeugte elektrische Zielenergie auf der Grundlage einer Abweichung des Ladezustands der Batterie von einem gewünschten Ladezustand berechnet, einen Abschnitt zur Berechnung einer Zieldrehzahl der Kraftmaschine, welcher eine Zieldrehzahl der Kraftmaschine berechnet, die benötigt wird, um die Fahrzeugge schwindigkeit, das Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Zielenergie bei einem niedrigsten Kraftstoffver brauch zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl der Kraftmaschine als auch des Elektromotors als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird, einen Ab schnitt zur Berechnung einer Zieldrehzahl des Motors, welcher eine Zielmotordrehzahl berechnet, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Zielantriebsdrehmoment bei ei ner niedrigsten elektrischen Leistungsaufnahme zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl des Elektromotors als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird, einen Zieldrehmoment-Berechnungsabschnitt, welcher ein Zieldrehmo ment der Kraftmaschine und ein Zieldrehmoment des Elektromo tors berechnet, die beide benötigt werden, um das Zielan triebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Zielleistung zu realisieren, einen Übertragungsverhältnis-Steuerabschnitt, welcher ein Steuerverhältnis des stufenlosen Getriebes derart steuert, daß die Drehzahl des Motors auf die Zieldrehzahl des Motors eingestellt wird, wenn sich die Kupplung in dem Aus rückzustand befindet, und die Drehzahl der Kraftmaschine auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine eingestellt wird, wenn sich die Kupplung in dem Einrückzustand befindet, einen Kraftma schinendrehmoment-Steuerabschnitt, welcher die Kraftmaschine derart steuert, daß ein durch die Kraftmaschine erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment der Kraftmaschine einge stellt wird, und einen Motordrehmoment-Steuerabschnitt, wel cher den Elektromotor derart steuert, daß ein durch den Elek tromotor erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment des Mo tors eingestellt wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Antriebs kraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches ein Antriebsdrehmoment verwendet, das mindestens durch eine Kraftmaschine mit Innenverbrennung oder einen Elektromotor zum Antrieb erzeugt wird, und welches eine Batterie, die Elektri zität an den Elektromotor abgibt und Elektrizität von diesem aufnimmt, eine Kupplung, die zwischen der Kraftmaschine und dem Elektromotor angeordnet ist und eine Kraftübertragungsvor richtung mit mindestens einem stufenlosen Getriebe zum Über tragen des Antriebsdrehmoments auf Antriebsräder aufweist und in der Lage ist, eine Anwendung eines durch die Kraftmaschine erzeugten Antriebsdrehmoments, eine Anwendung eines durch den Elektromotor erzeugten Antriebsdrehmoments oder eine Anwendung eines durch die Kraftmaschine und den Motor erzeugten An triebsdrehmoments in Abhängigkeit davon auszuwählen, ob eine Kupplungseinrückanforderung oder eine Kupplungsausrückanforde rung vorliegt, wobei das System einen Fahrzeuggeschwindig keitssensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, ein Kraftmaschinendrehzahlsensor, welcher eine Drehzahl der Kraft maschine erfaßt, einen Motordrehzahlsensor, welcher eine Dreh zahl des Elektromotors erfaßt, einen Gaspedalsensor, welcher eine Gaspedalbetätigungsgröße erfaßt, eine Batterie- Ladezustands-Erfassungsvorrichtung, welche einen Ladezustand der Batterie erfaßt, und eine Steuereinheit umfaßt, welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahrzeugsensor, dem Kraftmaschinensensor, dem Motordrehzahlsensor, dem Gaspedal sensor, der Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung, dem stufenlosen Getriebe der Kraftmaschine und dem Elektromotor elektrisch verbunden ist, wobei die Steuereinheit einen Zie lantriebsdrehmoment-Berechnungsabschnitt, welcher ein Zielan triebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbetätigungsgröße berechnet, einen Abschnitt zur Berechnung einer erzeugten elektrischen Zielenergie, wel cher eine erzeugte elektrische Zielenergie auf der Grundlage einer Abweichung des Ladezustands der Batterie von einem ge wünschten Ladezustand berechnet, einen Abschnitt zur Berech nung einer Zieldrehzahl der Kraftmaschine, welcher eine Zieldrehzahl der Kraftmaschine berechnet, welche benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zielantriebsdrehmo ment und die erzeugte elektrische Zielenergie bei einem nied rigsten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, wobei ein Wir kungsgrad sowohl der Kraftmaschine als auch des Elektromotors als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird, einen Abschnitt zur Berechnung einer Zieldrehzahl des Motors, welcher eine Zieldrehzahl des Motors berechnet, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Zielantriebs drehmoment bei einer niedrigsten elektrischen Leistungsaufnah me zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl des Elektro motor als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird, einen Zieldrehmoment-Berechnungsabschnitt, welcher ein Zieldrehmoment der Kraftmaschine und ein Zieldrehmoment des Elektromotors berechnet, die beide benötigt werden, um das Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Ziellei stung zu realisieren, einen Übersetzungsverhältnis- Steuerabschnitt, welcher ein Übersetzungsverhältnis des stu fenlosen Getriebes derart steuert, daß die Drehzahl des Motors auf die Zieldrehzahl des Motors eingestellt wird, wenn die Kupplungsausrückanforderung vorliegt, und die Drehzahl der Kraftmaschine auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine einge stellt wird, wenn die Kupplungseinrückanforderung vorliegt, einen Abschnitt zur Steuerung eines Drehmoments der Kraftma schine, welcher die Kraftmaschine derart steuert, daß das durch die Kraftmaschine erzeugte Drehmoment auf das Zieldrehmoment der Kraftmaschine eingestellt wird, und einen Abschnitt zur Steuerung des Drehmoments des Motors, welcher den Elektromotor derart steuert, daß ein durch den Elektromo tor erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment eingestellt wird.

Es ist vorzuziehen, daß der Abschnitt zur Berechnung einer Zieldrehzahl der Kraftmaschine die Zieldrehzahl der Kraftma schine berechnet, so daß der Elektromotor Elektrizität bei ei nem höheren Wirkungsgrad der Erzeugung elektrischer Energie erzeugen kann, da eine Rate der erzeugten elektrischen Ziele nergie bezüglich einer Summe der erzeugten elektrischen Ziele nergie und einer Zielantriebskraft, welche zu einem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Zielantriebsdrehmoment proportional ist, höher wird. Der Abschnitt zur Berechnung ei nes Zieldrehmoments der Kraftmaschine kann das Zieldrehmoment der Kraftmaschine berechnen, so daß die Kraftübertragungsvor richtung Kraft mit einem höheren Kraftübertragungswirkungsgrad übertragen kann, da eine Rate einer Zielantriebskraft, welche proportional zu einem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Zielantriebsdrehmoment bezüglich einer Summe der er zeugten elektrischen Zielenergie und der Zielantriebskraft hö her wird. Vorzugsweise kann während einer niedrigen Last der Kraftmaschine der Abschnitt zur Berechnung einer Zieldrehzahl der Kraftmaschine die Zieldrehzahl der Kraftmaschine auf einen höheren Wert setzen, da eine Rate der erzeugten elektrischen Zielenergie bezüglich einer Summe der erzeugten elektrischen Zielenergie und einer Zielantriebskraft, welche proportional zu einem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Zie lantriebsdrehmoment ist, höher wird. Während einer niedrigen Last der Kraftmaschine kann der Abschnitt zur Berechnung einer Zieldrehzahl der Kraftmaschine die Zieldrehzahl der Kraftma schine auf einen niedrigeren Wert setzen, da eine Rate einer Zielantriebskraft, welche proportional zu einem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Zielantriebsdrehmoment be züglich einer Summe der erzeugten elektrischen Zielenergie und der Zielantriebskraft ist, höher wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Antriebs kraft-Steuersystem für ein Parallelhybridfahrzeug vorgesehen, welches ein Antriebsdrehmoment verwendet, das mindestens durch eine Kraftmaschine mit Innenverbrennung oder einen Elektromo tor zum Antrieb erzeugt wird, und welches eine Batterie, die Elektrizität an den Elektromotor abgibt und Elektrizität von diesem aufnimmt, und eine Kraftübertragungsvorrichtung mit mindestens einem stufenlosen Getriebe zum Übertragen des An triebsdrehmoments auf Antriebsräder aufweist, wobei das System einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher eine Fahrzeugge schwindigkeit erfaßt, einen Kraftmaschinendrehzahlsensor, wel cher eine Drehzahl der Kraftmaschine erfaßt, einen Gaspedal sensor, welcher eine Gaspedalbetätigungsgröße erfaßt, eine Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung, welche einen La dezustand der Batterie erfaßt, und eine Steuereinheit umfaßt, welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahrzeugsensor, dem Kraftmaschinendrehzahlsensor, dem Gaspedalsensor, der Bat terie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung, dem stufenlosen Ge triebe, der Kraftmaschine und dem Elektromotor elektrisch ver bunden ist, wobei die Steuereinheit eine Einrichtung zur Be rechnung eines Zielantriebsdrehmoments, welche ein Zielan triebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbetätigungsgröße berechnet, eine Einrichtung zur Berechnung einer erzeugten elektrischen Zielenergie, wel che eine erzeugte elektrische Zielenergie auf der Grundlage einer Abweichung des Ladezustands der Batterie von einem ge wünschten Ladezustand berechnet, eine Einrichtung zur Berech nung einer Zieldrehzahl der Kraftmaschine, welche eine Zieldrehzahl der Kraftmaschine berechnet, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Zielenergie bei einem niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad so wohl der Kraftmaschine als auch des Elektromotors als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird, eine Ein richtung zur Berechnung eines Zieldrehmoments, welche ein Zieldrehmoment der Kraftmaschine und ein Zieldrehmoment des Elektromotors berechnet, die beide benötigt werden, um ein Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Zielener gie zu realisieren, eine Übersetzungsverhältnis- Steuereinrichtung, welche ein Übersetzungsverhältnis des stu fenlosen Getriebes derart steuert, daß die Drehzahl der Kraft maschine auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine eingestellt wird, eine Kraftmaschinendrehmoment-Steuereinrichtung, welche die Kraftmaschine derart steuert, daß ein durch die Kraftma schine erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment der Kraft maschine eingestellt wird, und eine Motordrehmoment- Steuereinrichtung, welche den Elektromotor derart steuert, daß ein durch den Elektromotor erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment des Motors eingestellt wird, umfaßt.

Fig. 1 ist ein Systemblockdiagramm, welches ein Ausführungs beispiel eines Antriebskraft-Steuersystems der Erfin dung darstellt, das in einem Parallelhybridfahrzeug ausgeführt ist.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, welches eine in dem Antriebs kraft-Steuersystem des in Fig. 1 dargestellten Ausfüh rungsbeispiels enthaltene Steuerschaltung darstellt.

Fig. 3 ist ein Kennliniendiagramm, welches die Beziehung zwi schen Drehzahl der Kraftmaschine, Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine, der Kurve des besten Wirkungsgrades der Kraftmaschine und der mechanischen Leistung Q1 (der Summe aus einer Zeitrate einer Arbeitsverrichtung des durch einen Fahrer angeforderten Antriebsdrehmo ments und einer Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der angeforderten erzeugten elektrischen Energie) dar stellt und durch Bestimmung des besten Betriebspunkts der Kraftmaschine verwendet wird.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer Erzeugungsroutine für ge wünschte Betriebswerte der Kraftmaschine 2 des Mo tors/Generators 1, des Motors/Generators 4, des stu fenlosen Getriebes (CVT) 5 und der Kupplung 3.

Fig. 5 ist ein vorprogrammiertes Kupplungseinrückbereich- Entscheidungskennfeld, welches die Beziehung zwischen einem Kupplungseinrückbereich, einem Kupplungsausrück bereich, der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp und der Gas pedalöffnung acc darstellt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm einer ersten Abwandlung einer Routine zur arithmetischen Berechnung einer Zieldreh zahl des Motors/Generators B (Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine).

Fig. 7 zeigt ein Beispiel eines Kennfeldes eines vorbestimm ten Drehzahländerungsmusters auf der Grundlage der Drehzahl einer Getriebeeingangswelle und der Drehzahl einer Getriebeausgangswelle (der Fahrzeuggeschwindig keit vsp), wobei das Kennfeld zeigt, wie die Drehzahl der Kraftmaschine innerhalb bestimmter Grenzen (inner halb eines vorbestimmten Drehzahländerungs- Zulässigkeitsbereichs, welche durch die niedrigste Drehzahllinie und die höchste Drehzahllinie definiert ist) geändert werden muß.

Fig. 8 ist eine erläuternde Ansicht, welche eine Art und Wei se einer Bestimmung der unteren Grenze einer Drehzahl der Kraftmaschine NiL0' relativ zu einer mechanischen Leistung Q2, definiert als die Summe (tpd + tGEN) einer Zielkraftausgangsgröße tPd und einer erzeugten elek trischen Zielenergie tGEN, erläutert.

Fig. 9 ist ein Kraftstoffverbrauchskennfeld, welches die Be ziehung zwischen der Drehzahl der Kraftmaschine (NiS[i]), dem Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine (tTeS) und dem Kraftstoffverbrauch bzw. der Kraft stoffverbrauchsrate darstellt.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer zweiten Abwandlung der Rou tine zur arithmetischen Berechnung der gewünschten Drehzahl des Motors B (Zieldrehzahl tNi).

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm einer vierten Abwandlung der Rou tine zur arithmetischen Berechnung der gewünschten Drehzahl des Motors B (tNi).

In der Zeichnung, insbesondere in Fig. 1, ist eine Sy stemanordnung des Antriebskraft-Steuersystems des Ausführungs beispiels dargestellt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist das An triebskraft-Steuersystem des Ausführungsbeispiel beispielhaft in einem Parallelhybridfahrzeug ausgeführt, welches mit einem Parallelhybridsystem arbeitet, das sowohl eine Kraftmaschine mit Innenverbrennung als auch einen Elektromotor/Generator zum Antrieb verwendet. In Fig. 1 bezeichnet eine dicke Vollinie eine Kraftübertragungslinie, die Strichlinie bezeichnet eine Linie elektrischer Leistung, die dünne Vollinie bezeichnet ei ne Linie elektronischer Steuerung und die Doppellinie bezeich net eine Linie eines Hydraulikdrucks. Das Kraftübertragungssy stem des in Fig. 1 dargestellten Hybridfahrzeugs ist aufgebaut aus einem Motor/Generator 1, einer Kraftmaschine mit Innenver brennung 2, einer Kupplung 3, einem Motor/Generator 4, einem (häufig mit "CVT" abgekürzten) stufenlosen Automatikgetriebe 5, einem Untersetzungsgetriebe 6, einem Ausgleichsgetriebe 7, einem (nicht mit Bezugszeichen versehenen) Paar von Achswellen und Antriebsrädern 8. Die Ausgangswelle des Motors/Generators 1, die Ausgangswelle der Kraftmaschine und die Eingangswelle der Kupplung 3 sind miteinander verbunden. Die Ausgangswelle der Kupplung 3, die Ausgangswelle des Motors/Generators 4 und die Eingangswelle des CVT 5 sind miteinander verbunden. Wie in Fig. 1 dargestellt, werden, wenn die Kupplung 3 eingerückt ist, eine durch die Kraftmaschine 2 erzeugte Antriebskraft und eine durch den Motor/Generator 4 erzeugte Antriebskraft beide über das CVT 5, das Untersetzungsgetriebe 6 und das Aus gleichsgetriebe 7 auf die Antriebsräder 8 übertragen. Das heißt, daß dann, wenn die Kupplung 3 eingerückt ist, die Kraftmaschine 2 und der Motor/Generator 4 beide als Antriebs leistungsquelle für das Hybridfahrzeug dienen. Hingegen wird, wenn die Kupplung 3 ausgerückt ist, lediglich die durch den Motor/Generator 4 erzeugte Antriebskraft über das CVT 5, das Untersetzungsgetriebe 6 und das Ausgleichsgetriebe 7 auf die Antriebsräder 8 übertragen. Wenn die Kupplung 3 ausgerückt ist, dient lediglich der Motor/Generator 4 als Antriebslei stungsquelle für das Fahrzeug. Die drei Drehmoment- Übertragungselemente, genauer das stufenlose Getriebe (CVT) 5, das Untersetzungsgetriebe 6 und das Ausgleichsgetriebe 7, wer den anschließend als "Kraftübertragungsvorrichtung" bezeich net. Das CVT 5 besteht aus einem stufenlosen Automatikgetriebe eines Riementyps, einem stufenlosen Automatikgetriebe eines Toroidaltyps oder ähnlichem. Die Hydraulikeinheit 9 ist strö mungsfähig mit dem CVT 5 verbunden, um Drucköl (richtig gere gelter Hydraulikdruck) dem CVT 5 zuzuführen, so daß das Dreh zahländerungsverhältnis des CVT stufenlos geändert werden kann und eine Schmierung erfolgt. Wenn das CVT 5 ein CVT eines Rie mentyps umfaßt, werden 2 Arten von geregelten Hydraulikdrüc ken, welche durch die Hydraulikeinheit 9 erzeugt werden, je weils einem Hydraulikstellglied einer Antriebsscheibenbetäti gung (Primärscheibenbetätigung) und einem Hydraulikstellglied einer Betätigung einer angetriebenen Riemenscheibe (Sekundär scheibe) zum stufenlosen Ändern wirksamer Durchmesser der Pri märscheibe (Antriebsscheibe) und der Sekundärscheibe (ange triebene Riemenscheibe) zugeführt. Wenn das CVT ein Toroidal- CVT umfaßt, so erzeugt die Hydraulikeinheit 9 den geregelten Hydraulikdruck, um sowohl den Punkt hohen Kontaktdrucks zwi schen einer Eingangsscheibe und einer Kraftrolle als auch den Punkt hohen Kontaktdrucks zwischen einer Ausgangsscheibe und der Kraftrolle stufenlos zu ändern, so daß ein Traktionsöl Kraft unter Verwendung der Schubkraft davon bei einem hohen Kontaktdruck überträgt. Als Hydraulikdruckquelle weist die Hy draulikeinheit 9 eine (nicht dargestellte) Ölpumpe auf. Die Ölpumpe der Hydraulikeinheit 9 wird mittels eines Motors 10 angetrieben. Sowohl der Motor/Generator 1 (der Motor/Generator A) als auch der Motor/Generator 4 (der Motor/Generator B) be steht aus einem Wechselstrom-Motor/Generator (AC- Motor/Generator), wie einem Dreiphasen-Synchron- Motor/Generator, einem Dreiphasen-Induktions-Motor/Generator oder ähnlichem. Der Motor 10 besteht aus einem Wechselstrommo tor (AC-Motor) wie einem Dreiphasen-Synchron-Motor, einem Dreiphasen-Induktions-Motor oder ähnlichem. Der Mo tor/Generator 1 dient hauptsächlich zum Starten der Kraftma schine 2 und zum Erzeugen von Elektrizität (elektrischer Ener gie). Der Motor/Generator 4 dient hauptsächlich als Antriebs motor und als Nutzbremsvorrichtung. Hingegen dient der Motor 10 zum Antreiben der Ölpumpe der Hydraulikeinheit 9. Wie in dem Ausführungsbeispiel dargestellt, umfassen sowohl der Mo tor/Generator 1 als auch der Motor/Generator 4 einen Wechsel strom-Motor/Generator, wohingegen der Motor 10 einen Wechsel strommotor umfaßt. Alternativ hierzu kann sowohl der Mo tor/Generator 1 als auch der Motor/Generator 4 einen Gleich strom-Motor/Generator umfassen, wohingegen der Motor 10 einen Gleichstrommotor umfassen kann. Ferner kann, wenn die Kupplung 3 eingerückt ist, der Motor/Generator 1 als Antriebsmotor und Nutzbremsvorrichtung verwendet werden, wohingegen der Mo tor/Generator 4 als Motor zum Starten der Kraftmaschine sowie als Generator verwendet werden kann. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt die Kupplung 3 eine Pulverkupplung, welche in der Lage ist, die Größe eines darüber übertragenen Drehmoments einzustellen. Anstelle der Verwendung einer Pul verkupplung kann eine Einscheiben-Trockenkupplung oder eine Mehrscheiben-Naßkupplung verwendet werden. Elektrische Energie wird über einen Wechselrichter 11 dem Wechselstrom- Motor/Generator 1 und ferner über einen Wechselrichter 12 dem Wechselstrom-Motor/Generator 4 zugeführt. In der gleichen Wei se wird elektrische Energie über einen Wechselrichter 13 dem Wechselstrommotor 10 zugeführt. Wenn sowohl der Mo tor/Generator 1 als auch der Motor/Generator 4 einen Gleich strom-Motor/Generator umfaßt und der Motor 10 einen Gleich strommotor umfaßt, wird ein Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler anstelle eines Gleichstrom-Wechselstrom-Wandlers (11, 12, 13) verwendet. Die Wechselrichter 11, 12 und 13 sind elektrisch mit einer Hauptbatterie 15 über eine gemeinsame DC-Verbindung 14 verbunden. Wie im weiteren genau beschrieben, ist die Hauptbatterie 15 dazu vorgesehen, Elektrizität an die Moto ren/Generatoren 1 und 4 abzugeben und Elektrizität von diesen aufzunehmen. Bei dem Ausführungsbeispiel wird eine in der Hauptbatterie 15 gespeicherte Gleichstromleistung über die Wechselrichter 11, 12 und 13 in eine Wechselstromleistung um gewandelt, und anschließend wird die Wechselstromleistung über die gemeinsame DC-Verbindung 14 den Motoren/Generatoren 1 und 4 und dem Motor 10 zugeführt. Die Wechselrichter 11 und 12, welche mit den jeweiligen Motoren/Generatoren 1 und 4 verbun den sind, dienen ferner zum Umwandeln einer durch die Moto ren/Generatoren 1 und 4 erzeugten Wechselstromleistung in eine Gleichstromleistung zum Laden der Hauptbatterie 15. Die Ver wendung der gemeinsamen DC-Verbindung 14 ermöglicht einem der beiden Motoren/Generatoren 1 und 4, wenn sie sich in einem Re generativzustand befinden, elektrische Leistung direkt dem Mo tor 10 oder einem anderen Motor/Generator in einem Leistungs abgabezustand direkt zuzuführen. In diesem Fall wird die elek trische Leistung nicht von der Hauptbatterie 15 geliefert. Ei ne Lithiumionenbatterie, eine Nickelwasserstoffbatterie, eine Bleisäurebatterie oder ähnliches, oder eine elektrische Dop pelschichtkondensatoreinheit, welche häufig als "Leistungskon densatoreinheit" bezeichnet wird, können als Hauptbatterie verwendet werden. Die elektronische Steuereinheit (ECU) oder das elektronische Steuermodul (ECM) oder die Steuervorrichtung 16 ist zum elektronischen Steuern des Parallelhybridsystems des Ausführungsbeispiels vorgesehen. Die ECU 16 umfaßt einen Mikrocomputer, periphere Abschnitte des Mikrocomputers und verschiedene Arten von Stellgliedern zum Steuern einer Kraft maschinendrehzahl und einer Drehmomentausgangsgröße der Kraft maschine 2, der Größe eines über die Kupplung 3 übertragenen Drehmoments, einer Drehzahl der Motoren/Generatoren 1 und 4 sowie des Motors 10, der Größe eines durch die Moto ren/Generatoren 1 und 4 sowie des Motors 10 erzeugten Drehmo ments und eines Übersetzungsverhältnisses (bzw. eines Dreh zahländerungsverhältnisses) des CVT 5. Wie aus Fig. 2 klar er sichtlich, ist die Eingangsschnittstelle der ECU 16 mit einem Schlüsselschalter 20, einem Gaspedalsensor 21, einem Fahrzeug geschwindigkeitssensor 22, einem Batterietemperatursensor 23, einer Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung (Batterie- SOC-Erfassungsvorrichtung) 24, einem Kraftmaschinendrehzahl sensor 25, einem Motor/Generator-B-Drehzahlsensor 26 und einem Drosselklappensensor 27 verbunden, um verschiedene Kraftma schinen-/Fahrzeug-Sensorsignale und das Schlüsselschaltersi gnal zu empfangen. Wie unten beschrieben, kann die Eingangs schnittstelle der ECU 16 vorzugsweise mit anderen Sensoren, das heißt, einem Temperatursensor der Kraftmaschine (bzw. ei nem Kühlmitteltemperatursensor der Kraftmaschine) und einem Batterie-Klemmenspannungssensor, verbunden sein, um eine Kraftmaschinentemperatur (eine Kühlmitteltemperatur T_E der Kraftmaschine) und die Klemmenspannung V_B der Hauptbatterie 15 zu überwachen. Der Schlüsselschalter 20 ist geschlossen, wenn ein Zündschlüssel eines Fahrzeugs in einer EIN-Position oder einer START-Position gehalten wird. Daher kann die ECU 16 Ein schalt- bzw. Ausschaltzustände in Abhängigkeit von einem EIN- Signal oder einem AUS-Signal von dem Schlüsselschalter 20 be stimmen. Der Gaspedalsensor 21 dient generell als Kraftmaschi nenlastsensor und erfaßt tatsächlich den Grad eines Nieder drückens des Gaspedals, das heißt, die Gaspedalöffnung acc [Grad] (bzw. eine Gaspedalöffnungsgröße des Gaspedals). Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ist vorgesehen, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit vsp [km/h] zu erfassen. Gewöhnlich entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 einem Dreh zahlsensor der Ausgangswelle des CVT. Der Batterietemperatur sensor 23 ist vorgesehen, um eine Batterietemperatur T_B [°C] der Hauptbatterie 15 zu erfassen. Die Vorrichtung 24 zur Er fassung des Batterie-SOC ist vorgesehen, um einen Ladezustand (bzw. eine Laderate [%]) der Hauptbatterie 15 zu erfassen. Der Drehzahlsensor 25 der Kraftmaschine ist vorgesehen, um eine Kraftmaschinendrehzahl Ne [UPM] der Kraftmaschine 2 zu erfas sen. Der Drehzahlsensor 26 des Motors/Generators B ist vorge sehen, um eine Drehzahl Nb [UPM] des Motors/Generators B (des Motors/Generators 4) zu erfassen. Der Drosselklappensensor 26 ist vorgesehen, um eine Drosselklappenöffnung θth [Grad] der Kraftmaschine 2 zu erfassen. Die Ausgangsschnittstelle der ECU 16 ist mit einem elektronischen Kraftstoffeinspritzsystem 30, einem elektronischen Zündsystem 31, einem variablen Ventil zeitsteuersystem (bzw. einem variablen Ventil-Zeit/Hub- Steuersystem) 32 und einem Drosselklappenöffnungs-Steuersystem 33 verbunden. Eine Hilfsbatterie 34 ist mit der ECU 16 verbun den, um elektrische Leistung der Steuereinheit 16 zuzuführen. Die ECU 16 steuert elektronisch das elektronische Kraftstoffe inspritzsystem 30 und steuert folglich eine Kraftstoffzufuhr, eine Kraftstoffabschaltung und eine tatsächliche Kraftstoffe inspritzmenge. Ein Zündzeitpunkt wird auf der Grundlage sowohl der Drehzahl Ne der Kraftmaschine, welche durch den Drehzahl sensor 25 der Kraftmaschine erfaßt wird, als auch auf der Grundlage der Kraftmaschinenlast, welche anhand der Gaspeda löffnung acc, die durch den Gaspedalsensor 21 erfaßt wird, ge schätzt wird, bestimmt. Die ECU 16 steuert das variable Ven tilzeitsteuersystem 32, um eine Einlaßventilschließzeit (IVC), eine Einlaßventilöffnungszeit (IVO), eine Auslaßventilschließ zeit (EVC) und eine Auslaßventilöffnungszeit (EVO) in Abhän gigkeit von den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine bzw. des Fahrzeugs variabel einzustellen. Die ECU 16 steuert ferner das Drosselklappenöffnungs-Steuersystem 33, um die Drosselklappen öffnung θth der Kraftmaschine 2 einzustellen. Jede Kraftstoffe inspritzvorrichtung der Kraftmaschine 2 wird in Abhängigkeit von der bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert, wohin gegen eine Zündkerze jedes Zylinders der Kraftmaschine in Ab hängigkeit von dem bestimmten Zündzeitpunkt gezündet wird. Das Drosselklappenöffnungs-Steuersystem 33 umfaßt eine elektro nisch gesteuerte Drosselklappe. Die elektronische gesteuerte Drosselklappe ist in dem Einlaßluftkanal eines Induktionssy stems angeordnet und nicht mit dem Gaspedal mechanisch verbun den, um die Drosselklappenöffnung θth in Abhängigkeit eines Niederdrückens des Gaspedals beliebig elektronisch zu steuern. Mittels der Vorsehung der elektronisch gesteuerten Drossel klappe kann die Drosselklappenöffnung θth unabhängig von der Niederdrückgröße acc des Gaspedals eingestellt werden. Um die Genauigkeit der Öffnungs/Schließ-Steuerung der Drosselklappe zu erhöhen, verwendet die elektronisch gesteuerte Drosselklap pe einen Schrittmotor. Zur Erzeugung eines gewünschten Aus gangsdrehmoments durch die Kraftmaschine 2 wird das Öffnen und Schließen der Drosselklappe mittels des Schrittmotors mit ei nem geringeren Zeitversatz genau gesteuert bzw. geregelt.

Im weiteren werden unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 darge stellte Kennliniendiagramm Einzelheiten eines Verfahrens zur Bestimmung eines Betriebspunktes der Kraftmaschine mit dem be sten Wirkungsgrad der Kraftmaschine bei der Kraftmaschine mit Innenverbrennung erläutert, welches durch das System des Aus führungsbeispiels ausgeführt wird.

Unter der Voraussetzung, daß die Summe aus einer Zeitrate ei ner Arbeitsverrichtung des durch einen Fahrer angeforderten Antriebsdrehmoments und einer Zeitrate einer Arbeitsverrich tung der angeforderten erzeugten elektrischen Energie eine be stimmte mechanische Leistung Q1 [kw] ist, wie aus dem Kennli niendiagramm von Fig. 3 ersichtlich, kann der Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad (das heißt, der niedrigsten Kraftstoffverbrauchsrate) generell bestimmt werden als Schnittpunkt P0 der Q1-Kurve und der Kurve des besten Wir kungsgrades der Kraftmaschine. Die Kurve des besten Wirkungs grades der Kraftmaschine ist auf einer zweidimensionalen Ebene dargestellt, welche durch die Ordinatenachse, die ein Aus gangsdrehmoment der Kraftmaschine darstellt und die Abszis senachse, die eine Drehzahl Ne der Kraftmaschine anzeigt, de finiert ist. Die Kurve Q1 stellt eine konstante Kennlinie ei nes bestimmten mechanischen Wirkungsgrades Q1 im Verhältnis sowohl zu der Drehzahl der Kraftmaschine als auch zu dem Aus gangsdrehmoment der Kraftmaschine dar. In Fig. 3 zeigt die oberste Vollinie die Kurve des maximalen Drehmoments der Kraftmaschine an, wobei zu erkennen ist, wie sich das maximale Drehmoment der Kraftmaschine über die Drehzahl der Kraftma schine ändert. Diese Kennlinien werden gewöhnlich in dem Spei cher der ECU 16 in der Form von Kennfelddaten gespeichert. Wie oben erwähnt, kann generell der Betriebspunkt der Kraftmaschi ne mit dem besten Wirkungsgrad (das heißt, mit dem geringsten Kraftstoffverbrauch) bestimmt werden als Schnittpunkt P0 der Kurve Q1 und der Kurve mit dem besten Wirkungsgrad der Kraft maschine. Die Zeitrate einer Arbeitsverrichtung des durch ei nen Fahrer angeforderten Drehmoments wird im weiteren als "von einem angeforderten Drehmoment abhängige Leistung" bezeichnet, wohingegen die Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der angefor derten erzeugten elektrischen Energie im weiteren als "von ei ner angeforderten elektrischen Energieerzeugung abhängige Lei stung" bezeichnet wird. Die Erfinder der vorliegenden Erfin dung stellen fest, daß der Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem bestem Wirkungsgrad nicht immer einfach gegeben ist als der oben erwähnte Schnittpunkt P0, wobei der Grund hierfür in verschiedenen Wirkungsgraden, genauer einem Wirkungsgrad der Kraftmaschine, einem Wirkungsgrad des Motors/Generators und einem Wirkungsgrad der Kraftübertragung des Kraftübertragungs systems (5, 6, 7), liegt. Das heißt, der Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad ändert sich in Ab hängigkeit von dem Verhältnis der von einem angeforderten An triebsdrehmoment abhängigen Leistung zu der von einer angefor derten elektrischen Energieerzeugung abhängigen Leistung sowie von der Summe aus der von einem angeforderten Antriebsdrehmo ment abhängigen Leistung und der von einer angeforderten elek trischen Energieerzeugung abhängigen Leistung. Je höher das Verhältnis der von einem angeforderten Antriebsdrehmoment ab hängigen Leistung zu der von einer angeforderten elektrischen Energieerzeugung abhängigen Leistung ist, desto stärker neigt der Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem besten Wirkungs grad zu einer Änderung von dem Schnittpunkt P0 hin zu dem Punkt P1. Anders ausgedrückt, verschiebt sich der optimale Be triebspunkt der Kraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad ge ringfügig ausgehend von dem Schnittpunkt P0 hin zu dem Punkt P1 in einer Richtung, in welcher sich ein Wirkungsgrad einer Leistungserzeugung des Motors/Generators verbessert, während die Drehzahl Ne der Kraftmaschine ansteigt (das heißt, mit der leichten Verringerung des Ausgangsdrehmoments der Kraftmaschi ne). Umgekehrt kommt es, je höher das Verhältnis der von einer angeforderten elektrischen Energieerzeugung abhängigen Lei stung zu der von einem angeforderten Antriebsdrehmoment abhän gigen Leistung ist, zu einer tendenziellen Änderung des opti malen Betriebspunktes der Kraftmaschine mit dem besten Wir kungsgrad ausgehend von dem Schnittpunkt P0 hin zu dem Punkt P2. In diesem Fall verschiebt sich der Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad geringfügig ausge hend von dem Schnittpunkt P0 hin zu dem Punkt P2 in einer Richtung, in welcher sich ein Wirkungsgrad einer Kraftübertra gung der Kraftübertragungsvorrichtung mit mindestens dem CVT 5 verbessert, während die Drehzahl Ne der Kraftmaschine verrin gert wird (das heißt, bei der leichten Zunahme des Ausgangs drehmoments der Kraftmaschine). Gemäß dem oben erörterten Ge sichtspunkt muß bei dem Antriebskraft-Steuersystem des Ausfüh rungsbeispiels, wenn die Kupplung 3 eingerückt ist, ein ge wünschter Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem besten Wir kungsgrad (dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch) unter Berück sichtigung sowohl des Wirkungsgrads der Kraftmaschine als auch des Wirkungsgrades des Motors/Generators als auch des Wir kungsgrades der Kraftübertragung, der Kraftübertragungsvor richtung (5, 6, 7) bestimmt werden. Hingegen muß, wenn die Kupplung ausgerückt ist, der gewünschte Betriebspunkt des Mo tors/Generators mit dem besten Wirkungsgrad (der niedrigsten Aufnahme elektrischer Leistung) unter Berücksichtigung sowohl des Wirkungsgrades des Motors/Generators als auch des Wir kungsgrades der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrich tung (5, 6, 7) bestimmt werden. Hingegen muß, wenn die Kupp lung 3 ausgerückt ist, ein gewünschter Betriebspunkt des Mo tors/Generators mit dem besten Wirkungsgrad (der niedrigsten Aufnahme elektrischer Leistung) unter angemessener Berücksich tigung sowohl des Wirkungsgrades des Motors/Generators als auch des Wirkungsgrades der Kraftübertragung der Kraftübertra gungsvorrichtung (5, 6, 7) bestimmt werden.

In Fig. 4 ist die Erzeugungsroutine für die gewünschten Werte (tTd, tTe, tGEN, tNi, tTb, Rcvt, Tcvt) von Betriebszuständen der Kraftmaschine 2, des Motors/Generators A (des Mo tors/Generators 1), des Motors/Generators B (des Mo tors/Generators 4), des CVT 5 und der Kupplung 3 dargestellt. Die in Fig. 4 dargestellte Erzeugungsroutine wird mittels des Prozessors des Mikrocomputers, welcher die ECU 16 bildet, als zeitgetriggerte Unterbrechungsroutinen ausgeführt, welche in vorbestimmten Zeitintervallen getriggert werden.

In Schritt S1 werden zuerst die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, die Drehzahl Nb des Motors/Generators B, die Gaspedalöffnung acc und der SOC der Hauptbatterie ausgelesen. Anschließend wird anhand der folgenden Gleichung das tatsächliche Überset zungsverhältnis Rcvt des CVT 5 arithmetisch berechnet.

Rcvt = vsp × 10/36/(2πr)/60/Nb

wobei r einen wirksamen Radius des Antriebsrades 8 bezeichnet.

In Schritt S2 wird ein Zielantriebsdrehmoment tTd aus einem vorbestimmten bzw. vorprogrammierten Kennfeld MAP_ttd wiederauf gefunden, welches zeigt, wie das Zielantriebsdrehmoment tTd relativ sowohl zu der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch zu der Gaspedalöffnung acc geändert werden muß. Diese Kennfeld wiederauffindung ist durch die Gleichung tTd = MAP_ttd(vsp, acc) dargestellt. Um die Antreibbarkeit des Parallelhybridfahrzeugs mit dem Antriebskraft-Steuersystem des Ausführungsbeispiels zu verbessern, können die anderen Faktoren, das heißt, eine dyna mische Kompensation, wie eine Zeitratenbegrenzung und ein Ver zögerungselement erster Ordnung, zu dem aus einem Kennfeld wiederaufgefundenen Zielantriebsdrehmoment tTd gemacht werden. Ferner wird in einem Schritt S2 das Vorhandensein bzw. Nicht- Vorhandensein der Anforderung einer Einrückung der Kupplung durch einen Fahrer in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwin digkeit vsp und der Gaspedalöffnung acc bestimmt. Wenn der Prozessor der ECU 16 bestimmt, daß die Anforderung einer Ein rückung der Kupplung 3 durch einen Fahrer vorhanden ist, so wird ein Kupplungseinrückanforderungs-Flag CLT auf "1" ge setzt. Wenn der Prozessor der ECU 16 bestimmt, daß eine Anfor derung einer Kupplungseinrückung durch den Fahrer nicht vor handen ist, so wird das Kupplungseinrückanforderungs-Flag CLT auf "0" rückgesetzt. Fig. 5 zeigt ein Beispiel des vorprogram mierten Entscheidungskennfeldes des Kupplungseinrückbe reichs/Kupplungsausrückbereichs. In Fig. 5 zeigt der schraf fierte Bereich den Kupplungsausrückbereich an. Hingegen zeigt der nicht schraffierte Bereich den Kupplungseinrückbereich an. Wenn ein bestimmter, auf dem Kennfeld bezüglich des Signals der letzten aktuellen Informationsdaten, welches die Fahrzeug geschwindigkeit vsp anzeigt, und des Signals der letzten aktu ellen Informationsdaten, welches die Gaspedalöffnung acc an zeigt, aufgezeichneter Punkt in dem schraffierten Bereich ent halten ist, erzeugt die ECU 16 ein Befehlssignal an die Kupp lung 3, so daß die Kupplung freigegeben (ausgerückt) wird. Um gekehrt erzeugt die ECU 16, wenn ein bestimmter, auf dem Kenn feld bezüglich des Signals der letzten aktuellen Informations daten, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp anzeigt, und des Signals der letzten aktuellen Informationsdaten, welches die Gaspedalöffnung acc anzeigt, aufgezeichneter Punkt in dem nicht schraffierten Bereich (dem Kupplungseinrückbereich) ent halten ist, ein Befehlssignal an die Kupplung 3, so daß die Kupplung einrückt. In Fig. 5 bezeichnet acc1 einen Grundwert der Gaspedalöffnung (des Grads eines Niederdrückens eines Gas pedals), wohingegen vsp1 einen Schwellenwert der Fahrzeugge schwindigkeit bezeichnet. Der Grundwert acc1 der Gaspedalöff nung wird dazu verwendet, zu bestimmen bzw. zu prüfen, ob das Gaspedal sich in dessen losgelassenen Zustand oder in dessen niedergedrückten Zustand befindet. Der Grundwert acc1 der Gas pedalöffnung ist auf einen vorbestimmten niedrigen Wert ge setzt, welcher ein Minimalwert ist, der im wesentlichen einer im wesentlichen losgelassenen Position des Gaspedals ent spricht. Unter einem besonderen Umstand, in welchem die tat sächliche Gaspedalöffnung acc den vorbestimmten Grundwert acc1 der Gaspedalöffnung 1 überschreitet und somit das Gaspedal sich in dem niedergedrückten Zustand befindet, wechselt der Betriebsmodus der Kupplung 3, wenn die durch den Fahrzeugge schwindigkeitssensor 22 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit vsp kleiner wird als der Schwellenwert vsp1 der Fahrzeuggeschwin digkeit, ausgehend von dem Einrückzustand in den Ausrückzu stand über. Selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp den vorbestimmten Schwellenwert vsp1 überschreitet, wird die Kupp lung 3 in dem Ausrückzustand gehalten, wenn die Gaspedalöff nung acc unterhalb des vorbestimmten Grundwerts acc1 liegt und somit die ECU 16 bestimmt, daß das Gaspedal losgelassen ist. Der Grund hierfür ist, daß der gelöste Zustand des Gaspedals bedeutet, daß keine Anforderung einer Ausgangsleistung der Kraftmaschine durch einen Fahrer vorhanden ist. Daher wird, wenn zwei erforderliche Bedingungen (acc ≦ acc1 und vsp < vsp1) gleichzeitig erfüllt sind, die Kupplung 3 gelöst (ausgerückt), und anschließend wird das Fahrzeug lediglich mittels des Mo tors/Generators B verzögert, welcher in dem Nutzbremsmodus ar beitet, zu dem Zweck, die Wiedergewinnungsrate der Verzöge rungsenergie (kinetischen Energie) zu erhöhen.

In Schritt S3 wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung gesetzt oder rückgesetzt ist. Wenn das Flag CLT gesetzt ist (CLT = 1), so fährt die Routine mit Schritt S4 fort. Wenn das Flag CLT rück gesetzt ist (CLT = 0), so wird Schritt S11 ausgeführt. Anstelle der Verwendung des Flags CLT einer Kupplungseinrückanforderung auf der Grundlage sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch der Gaspedalöffnung acc kann ein Einrück/Ausrückzustand der Kupplung 3 tatsächlich erfaßt werden. In diesem Fall fährt die Routine, wenn die Kupplung 3 tatsächlich eingerückt ist, mit Schritt S4 fort. Wenn die Kupplung tatsächlich ausgerückt ist, fährt die Routine mit Schritt S11 fort. Wenn das Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung gesetzt ist bzw. während des Kupplungseinrückzustands, ist die Eingangswelle des Mo tors/Generators 4 direkt mit der Ausgangswelle der Kraftma schine bei einem Übersetzungsverhältnis von 1 verbunden, so daß die Drehzahl der Kraftmaschine gleich der Drehzahl des Mo tors/Generators B ist. Aus den oben dargelegten Gründen kann, wenn das Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung gesetzt ist oder während des Kupplungseinrückzustands die Zieldrehzahl der Kraftmaschine angesehen werden als ein Wert, welcher mit der Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B identisch ist. Bei Vorhandensein der Kupplungseinrückanforderung (CLT = 1) oder während des Kupplungseinrückzustands wird eine erzeugte elek trische Zielenergie tGEN des Motors/Generators B aus einer vorbestimmten bzw. vorprogrammierten Verweistabelle TBL_soc1(tSOC - SOC) gelesen, wobei die erzeugte elektrische Ziele nergie tGEN der Differenz (tSOC - SOC) zwischen einem gewünsch ten Ladezustand tSOC der Hauptbatterie und dem tatsächlichen Ladezustand SOC entspricht. Dieser Tabellenverweisvorgang ist dargestellt durch die Gleichung tGEN = TBL_soc1(tSOC - SOC). Die vorprogrammierte Verweistabelle TBL_soc1(tSOC - SOC) ist derart ge staltet, daß die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN eine monoton steigende Funktion bezüglich der Differenz (tSOC - SOC) zwischen dem gewünschten Ladezustand tSOC und dem aktuellen Ladezustand SOC ist, um den tatsächlichen Ladezustand SOC der Hauptbatterie 15 hin zu dem gewünschten Ladezustand tSOC genau einzustellen. Anschließend wird in Schritt S5 eine Zieldreh zahl des Motors/Generators B (= Zieldrehzahl der Kraftmaschi ne) tNi auf der Grundlage der erzeugten elektrischen Zielener gie tGEN, der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp und des Zielan triebsdrehmoments tTd aus einem Kennfeld wiederaufgefunden, wobei dies aus einem vorbestimmten bzw. vorprogrammierten Dreiachsen-Kennfeld MAP_tni1 erfolgt, welches zeigt, wie die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B im Verhältnis zu der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN, der Fahrzeuggeschwin digkeit vsp und des Zielantriebsdrehmoments tTd geändert wer den muß. Die Wiederauffindung aus einem Dreiachsen-Kennfeld ist dargestellt durch die Gleichung tNi = MAP_tni1(vsp, tTd, tGEN). Das Dreiachsen-Kennfeld MAP_tni1 ist ein vorprogrammiertes Kennfeld bezüglich der Zieldrehzahl des Motors/Generators B (= der Zieldrehzahl der Kraftmaschine) tNi, bei welcher es mög lich ist, die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN, die Fahr zeuggeschwindigkeit vsp und das Zielantriebsdrehmoment tTd bei dem besten Betriebspunkt der Kraftmaschine (dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch) zu erreichen bzw. zu realisieren, während die Wirkungsgraddaten der Kraftmaschine, die Wirkungsgraddaten des Motors/Generators B und die Wirkungsgraddaten der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung mit dem CVT 5, dem Untersetzungsgetriebe 6 und dem Ausgleichsgetriebe 7 berücksichtigt werden. So kann der Betriebspunkt der Kraftma schine mit dem besten Wirkungsgrad (dem geringsten Kraftstoff verbrauch), welcher sowohl für die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch für das durch den Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment als auch für die angeforderte erzeugte elektrische Leistung geeignet ist, richtig bestimmt werden. Ferner kann die Kraft maschine 2 unabhängig von Änderungen des Verhältnisses der von einem angeforderten Antriebsdrehmoment abhängigen Leistung zu der von einer angeforderten elektrischen Energieerzeugung ab hängigen Leistung immer bei dem Betriebspunkt der Kraftmaschi ne mit dem besten Wirkungsgrad der Kraftmaschine (dem niedrig sten Kraftstoffverbrauch) arbeiten. Ferner wird die Zieldreh zahl der Kraftmaschine (= die Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B) tNi berechnet (tatsächlich aus einem Kenn feld wiederaufgefunden) unter angemessener Berücksichtigung sowohl der Wirkungsgraddaten der Kraftmaschine als auch der Wirkungsgraddaten des Motors/Generators B als auch der Wir kungsgraddaten der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvor richtung (mit den Kraftübertragungskomponenten 5, 6 und 7), so daß es möglich ist, die von einem angeforderten Antriebs drehmoment abhängige Leistung für das von einem Fahrer ange forderte Antriebsdrehmoment und die von einer angeforderten elektrischen Energieerzeugung abhängige Leistung für die ange forderte erzeugte elektrische Energie genau zu realisieren. Ferner wird bei der Berechnung der Zieldrehzahl tNi der Kraft maschine das vorprogrammierte Dreiachsen-Kennfeld MAP_tni1 (be züglich der Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine), welches in der Lage ist, sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch das Zielantriebsdrehmoment tTd als auch die erzeugte elektri sche Zielenergie tGEN bei dem besten Wirkungsgrad der Kraftma schine (dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch) zu realisieren, verwendet. Als Ergebnis davon kann die Berechnung der Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine (der Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch) mittels des Mikrocomputers einfach und schnell ausgeführt und erhalten werden.

In Schritt S6 wird ein angefordertes Eingangsdrehmoment Tcvt des CVT 5 aus einem vorprogrammierten bzw. vorbestimmten Kenn feld MAP_cvt wiederaufgefunden, welches zeigt, wie das angefor derte Eingangsdrehmoment Tcvt des CVT im Verhältnis zu dem Zielantriebsdrehmoment tTd, dem tatsächlichen Übersetzungsver hältnis Rcvt und der Drehzahl des Motors/G 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002010007136 00004 99880enerators B (der Drehzahl Ne der Kraftmaschine) geändert werden muß. Das Kenn feld MAP_cvt ist derart gestaltet, daß ein richtiges Auffinden des angeforderten Eingangsdrehmoments Tcvt des CVT erfolgt, welches korreliert ist mit dem Zielantriebsdrehmoment tTd, dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis Rcvt und der Drehzahl Nb des Motors/Generators B, so daß eine Kompensation eines Drehmomentverlustes bei der Kraftübertragungsvorrichtung mit dem CVT 5, dem Untersetzungsgetriebe 6 und dem Ausgleichsge triebe 7 erfolgt, wobei der Wirkungsgrad der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung angemessen berücksichtigt wird. Die Wiederauffindung aus dem Kennfeld ist dargestellt durch die Gleichung Tcvt = MAP_cvt(tTd, Rcvt, Nb). Wie allgemein bekannt, haben während der Drehzahländerungssteuerung des CVT 5 die Rotationsträgheit (Trägheitskraft) der Kraftmaschine 2 und die Rotationsträgheit (Trägheitskraft) des Mo tors/Generators B Einfluß auf eine Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7). Daher ist es vorzuzie hen, daß ein Korrekturdrehmomentwert Tint einer Rotationsträg heit ferner zu dem aus einem Kennfeld wiederaufgefundenen Wert MAP_cvt(tTd, Rcvt, Nb) addiert werden kann, und anschließend kann der Gesamtwert {MAP_cvt(tTd, Rcvt, Nb) + Tint} als der ange forderte Eingangsdrehmomentwert Tcvt des CVT gesetzt werden. In diesem Fall kann das angeforderte Eingangsdrehmoment Tcvt des CVT 5 notwendigerweise auf einen bevorzugten Wert des Zie lantriebsdrehmoments (tTd) gesetzt werden, wobei die Rotation strägheit der Kraftmaschine 2 und die Rotationsträgheit des Motors/Generators B sowie der Drehmomentübertragungsverlust der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berücksichtigt wer den. Der Korrekturdrehmomentwert Tint der Rotationsträgheit wird durch den folgenden Ausdruck arithmetisch berechnet.

Tint = Ipp × Rf × ωd × (dRcvt/dt)

wobei Ipp ein Massenträgheitsmoment bezüglich der Achse der Eingangswelle der CVT 5 bezeichnet, Rf ein Enduntersetzungsge triebeverhältnis bezeichnet, ωd eine Winkelgeschwindigkeit der Antriebswelle bezeichnet und Rcvt das Übersetzungsverhältnis des CVT5 bezeichnet.

In Schritt S7 wird ein Grundwert Tgen0 eines durch den Mo tor/Generator B aufzunehmenden Drehmoments aus einem vorpro grammierten bzw. vorbestimmten Kennfeld MAP_b wiederaufgefunden, welches zeigt, wie der Grundwert Tgen0 des aufgenommenen Drehmoments bezüglich einer beliebigen Drehzahl Nb des Mo tors/Generators B und der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN geändert werden muß. Die Wiederauffindung aus dem Kenn feld ist dargestellt durch die Gleichung Tgen0 = MAP_b(Nb, tGEN). Was das Kennfeld MAP_b(Nb, tGEN) anbelangt, so ist der Grundwert Tgen0 eines durch den Motor/Generator B aufzunehmen den Drehmoments in dem Speicher in der Form von Kennfelddaten vorgegeben bzw. vorgespeichert, so daß die erzeugte elektri sche Zielenergie tGEN bei der beliebigen Drehzahl Nb des Mo tors/Generators B realisiert wird. Tatsächlich wird der Grund wert Tgen0 des aufgenommenen Drehmoments in eine richtige Be ziehung sowohl zu der Drehzahl Nb des Motors/Generators B als auch zu der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN gesetzt, wobei der Wirkungsgrad der Erzeugung elektrischer Leistung des Motors/Generators B berücksichtigt wird.

In Schritt S8 wird zum Zwecke eines Vorsehens sowohl des Zie lantriebsdrehmoments tTd als auch der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN hauptsächlich mittels der Kraftmaschine 2 ein Zieldrehmoment tTe der Kraftmaschine anhand der folgenden Gleichung als Summe aus dem angeforderten Eingangsdrehmoment Tcvt des CVT und dem Grundwert Tgen0 des aufgenommenen Drehmo ments arithmetisch berechnet.

tTe = Tcvt + Tgen0

In Schritt S9 wird ein Schätzwert estTe eines Ausgangsdrehmo ments der Kraftmaschine durch eine der folgenden drei Weisen berechnet.

a) Gemäß einer Weise kann der Schätzwert eines Drehmoments der Kraftmaschine estTe aus einem Kennfeld wiederaufgefunden werden auf der Grundlage sowohl der Drehzahl Ne der Kraftma schine als auch der Drosselklappenöffnung θth der Kraftmaschine 2, wobei die Wiederauffindung aus einem vorprogrammierten Kennfeld erfolgt, welches zeigt, wie der Schätzwert estTe ei nes Drehmoments der Kraftmaschine bezüglich der Drehzahl Ne der Kraftmaschine und der Drosselklappenöffnung θth geändert werden muß.
b) Gemäß einer weiteren Weise kann der Schätzwert estTe ei nes Drehmoments der Kraftmaschine geschätzt werden anhand ei nes Zylinderinnendrucks (bzw. eines Kraftstoffdrucks) in der Verbrennungskammer der Kraftmaschine 2. In diesem Fall muß ein Zylinderinnendrucksensor bzw. ein Kraftstoffdrucksensor in der Kraftmaschine 2 vorgesehen sein.
c) Gemäß einer weiteren Weise kann der Schätzwert estTe ei nes Drehmoments der Kraftmaschine geschätzt werden anhand ei ner Einlaßluftmenge, welche in die Kraftmaschine eintritt, und der Drehzahl Ne der Kraftmaschine. Für die Messung der Einlaß luftmenge kann ein Einlaßluftmengensensor, wie ein Luftdurch flußmesser, welcher gewöhnlich an der Kraftmaschine 2 ange bracht ist, verwendet werden.

Folgend auf Schritt S9 wird in Schritt S10 ein Zieldrehmoment tTb des Motors/Generators B durch den folgenden Ausdruck arithmetisch berechnet, und anschließend steuert die ECU 16 den Motor/Generator B auf der Grundlage des berechneten Werts des Zieldrehmoments tTb, so daß die tatsächliche Antriebskraft (das tatsächliche Antriebsdrehmoment) auf die Zielantriebs kraft (das Zielantriebsdrehmoment) eingestellt wird.

tTb = -(estTe - Tcvt)

Wie aus dem oben erwähnten Ausdruck tTb = -(estTe - Tcvt) er sichtlich, führt das Parallelhybridsystem, falls erforderlich, den Motorunterstützungsmodus aus (im Falle des positiven tTb), in welchem der Motor/Generator einen Mangel eines durch die Kraftmaschine 2 erzeugten Drehmoments bezüglich des angefor derten Eingangsdrehmoments Tcvt des CVT liefert, so daß das Antriebsdrehmoment auf das Zielantriebsdrehmoment eingestellt wird oder es führt den Regenerativmodus aus (bei dem negativen tTb), in welchem der Motor/Generator B Elektrizität erzeugt, um ein durch die Kraftmaschine übermäßiges Drehmoment aufzu nehmen. Wie oben dargelegt, wird, wenn das Flag CLT der Kupp lungseinrückanforderung gesetzt ist (CLT = 1) bzw. während dem Kupplungseinrückzustands, das Ausgangswellendrehmoment T1 der Kraftmaschine, das heißt, das angeforderte Eingangsdrehmoment Tcvt des CVT 5, in einer derartigen Weise berechnet, daß das Zielantriebsdrehmoment tTd realisiert wird, während der Kraftübertragungsverlust bei der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) unter angemessener Berücksichtigung der Drehzahl der Kraftmaschine (der Drehzahl Nb des Motors/Generators B), der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp und des Zielantriebsdrehmoments tTd kompensiert wird. Ferner wird ein äquivalentes Drehmoment T2 der Ausgangswelle der Kraftmaschine, das heißt, der Grund wert Tgen0 eines durch den Motor/Generator B aufzunehmenden Drehmoments, in einer derartigen Weise berechnet, daß die er zeugte elektrische Zielenergie tGEN realisiert wird, während ein Energieverlust bei dem Motor/Generator B auf der Grundlage der Drehzahl Nb des Motors/Generators B und der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN kompensiert wird. Nach einer Be rechnung dieser notwendigen Daten Tcvt und Tgen0 wird die Sum me (Tcvt + Tgen0) aus dem Zieleingangsdrehmoment Tcvt, des CVT und dem Grundwert Tgen0 des aufgenommenen Drehmoments auf das Zieldrehmoment tTe der Kraftmaschine gesetzt. Das heißt, tTe = Tcvt + Tgen0. Der Drehmomentwert {-(estTe - Tcvt)}, welcher erhal ten wird durch Subtrahieren des Schätzwerts estTe eines Drehmoments der Kraftmaschine von dem angeforderten Eingangs drehmoment Tcvt des CVT wird als Zieldrehmomentwert tTb des Motors/Generators B gesetzt. Bei den oben erwähnten, ver gleichsweise leichten und einfachen Rechenvorgängen, welche innerhalb der CPU der ECU 16 ausgeführt werden, genauer den arithmetischen Berechnungen (siehe Schritte S1, S8 und S10), den Operationen einer Wiederauffindung aus einem Kennfeld (siehe Schritte S2, S5, S6 und S7) und der Tabellenverweisope ration (siehe Schritt S4), ist es möglich, das Zielantriebs drehmoment tTd konstant genau zu realisieren und ferner die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN genau stetig zu reali sieren.

Im Gegensatz zu obiger Ausführung werden, wenn das Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung rückgesetzt ist bzw. während des Kupplungsausrückzustands, eine Reihe von Schritten S11-S16 in dieser Reihenfolge ausgeführt. Bei Nicht-Vorhandensein der Kupplungseinrückanforderung (das heißt, CLT = 0) bzw. während des Kupplungsausrückzustands ändert sich die Drehzahl Ne der Kraftmaschine unabhängig von der Drehzahl Nb des Mo tors/Generators B. In Schritt S11 wird eine erzeugte elektri sche Zielenergie tGEN für den Motor/Generator A in einer vor bestimmten bzw. vorprogrammierten Verweistabelle TBL_soc0(tSOC - SOC) abgerufen, so daß die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN entsprechend der Differenz (tSOC) - SOC) zwischen einem gewünschten Ladezustand tSOC der Hauptbatterie 15 und dem tat sächlichen Ladezustand SOC erzeugt wird. Der Tabellenabruf ist dargestellt durch die Gleichung tGEN = TBL_soc0(tSOC - SOC). Die vorprogrammierte Verweistabelle TBL_soc0(tSOC - SOC) ist derart ge staltet, daß die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN eine monoton ansteigende Funktion bezüglich der Differenz (tSOC - SOC) zwischen dem gewünschten Ladezustand tSOC und dem tat sächlichen Ladezustand SOC ist, so daß eine genaue Einstellung des tatsächlichen Ladezustand SOC der Hauptbatterie 15 auf den gewünschten Ladezustand tSOC erfolgt. Die Tabelle TBL_soc0, wel che zum Berechnen der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN für den Motor/Generator A verwendet wird, weist ein Kennmerk mal auf, welches verschieden ist von der Tabelle TBL_soc1, die dazu verwendet wird, die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN für den Motor/Generator B zu berechnen. In Schritt S12 wird eine Zieldrehzahl tNa des Motors/Generators A auf der Grundla ge der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN aus einer vor bestimmten bzw. vorprogrammierten Verweistabelle TBL_tna abgeru fen, welche zeigt, wie die Zieldrehzahl tNa des Mo tors/Generators A bezüglich der erzeugten elektrischen Ziele nergie tGEN geändert werden muß. Der Tabellenabruf ist darge stellt durch die Gleichung tNa = TBL_tna(tGEN). In Schritt S13 wird ein Zieldrehmoment tTe der Kraftmaschine auf der Grundla ge der erzeugten elektrischen Zielleistung tGEN aus einer vor bestimmten bzw. vorprogrammierten Verweistabelle TBL_tte abgeru fen, welche zeigt, wie das Zieldrehmoment tTe der Kraftmaschi ne bezüglich der erzeugten elektrischen Zielleistung tGEN ge ändert werden muß. Der Tabellenabruf ist dargestellt durch die Gleichung tTe = TBL_tte(tGEN). In Schritt S14 wird eine Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B aus einem Kennfeld wiederaufgefunden auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindig keit vsp und des Zielantriebsdrehmoments tTd, wobei die Wie derauffindung aus einem vorbestimmten bzw. vorprogrammierten Zweiachsen-Kennfeld MAP_tni0 erfolgt, welches zeigt, wie die Zieldrehzahl des Motors/Generators B bezüglich sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch des Zielantriebsdrehmo ments tTd geändert werden muß. Die Wiederauffindung aus einem Zweiachsen-Kennfeld ist dargestellt durch die Gleichung tNi = MAP_tni0(vsp, tTd). Das Zweiachsen-Kennfeld MAP_tni0 ist ein vor programmiertes Kennfeld bezüglich der Zieldrehzahl tNi des Mo tors/Generators B, bei welcher es möglich ist, sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch das Zielantriebsdrehmo ment tTd bei dem besten Betriebspunkt des Motors/Generators B zu erreichen bzw. zu realisieren, während sowohl die Daten des Ausgangswirkungsgrades des Motors/Generators B als auch die Daten des Wirkungsgrades der Kraftübertragung der Kraftüber tragungsvorrichtung mit dem CVT 5, dem Untersetzungsgetriebe 6 und dem Ausgleichsgetriebe 7 berücksichtigt werden. So kann der Betriebspunkt des Motors/Generators B mit dem besten Aus gangswirkungsgrad (der niedrigsten Aufnahme elektrischer Lei stung), welcher sowohl für die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch für das durch einen Fahrer angeforderte Antriebsdrehmo ment geeignet ist, mittels des Zweiachsen-Kennfelds MAP_tni0 be stimmt werden. Ferner wird die Zieldrehzahl tNi des Mo tors/Generators B unter angemessener Berücksichtigung sowohl der Daten des Wirkungsgrades des Motors/Generators B als auch der Daten des Wirkungsgrades der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (mit den Kraftübertragungskompo nenten 5, 6, 7) berechnet (tatsächlich aus einem Kennfeld wie deraufgefunden), so daß es möglich ist, die von einem angefor derten Antriebsdrehmoment abhängige Leistung für das durch ei nen Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment genau zu realisie ren. Ferner wird bei einer Berechnung der Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B das vorprogrammierte Zweiachsen-Kennfeld MAP_tni0 (bezüglich der Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B), welches in der Lage ist, sowohl die Fahrzeuggeschwindig keit vsp als auch das Zielantriebsdrehmoment tTd bei dem be sten Wirkungsgrad des Motors/Generators B (der niedrigsten Aufnahme elektrischer Leistung) zu realisieren, verwendet. Als Ergebnis davon kann die Berechnung der Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B (des Betriebspunkts des Motors/Generators B mit der niedrigsten Aufnahme elektrischer Leistung) mittels des Mikrocomputers einfach und schnell ausgeführt und erreicht werden. In Schritt S15 wird ein angefordertes Eingangsdrehmo ment Tcvt des CVT 5 aus einem vorprogrammierten bzw. vorbe stimmten Kennfeld MAP_cvt wiederaufgefunden, welches zeigt, wie das angeforderte Eingangsdrehmoment Tcvt des CVT im Verhältnis zu dem Zielantriebsdrehmoment tTd, dem tatsächlichen Überset zungsverhältnis Rcvt und der Drehzahl Nb des Motors/Generators B geändert werden muß. Das Kennfeld MAP_cvt ist derart gestal tet, daß ein richtiges Wiederauffinden des angeforderten Ein gangsdrehmoments Tcvt des CVT erfolgt, welches mit dem Zielan triebsdrehmoment tTd, dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis Rcvt und der Drehzahl Nb des Motors/Generators B korreliert ist, so daß eine Kompensation des Drehmomentverlustes bei der Kraftübertragungsvorrichtung mit dem CVT 5, dem Untersetzungs getriebe 6 und dem Ausgleichsgetriebe 7 erfolgt, wobei der Wirkungsgrad der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvor richtung angemessen berücksichtigt wird. Das Wiederauffinden aus einem Kennfeld ist dargestellt durch die Gleichung Tcvt = MAP_cvt(tTd, Rcvt, Nb). Das Wiederauffinden aus einem Kennfeld, welches in Schritt S15 ausgeführt wird, ist mit dem in Schritt S6 ausgeführten identisch. Anschließend wird in Schritt S16 das angeforderte Eingangsdrehmoment Tcvt des CVT als Zieldrehmoment tTb des Motors/Generators B gesetzt, welches benötigt wird, um die Zielantriebskraft zu realisieren. Das heißt, das Zieldrehmoment des Motors/Generators B ist darge stellt durch den Ausdruck tTb = Tcvt.

Wie oben erörtert, wird das angeforderte Eingangsdrehmoment Tcvt des CVT, wenn das Flag CLT der Kupplungseinrückanforde rung rückgesetzt ist (CLT = 0) bzw. während des Kupplungsaus rückzustands, einfach auf das Zieldrehmoment tTb des Mo tors/Generators B gesetzt, wobei dies in einer derartigen Wei se erfolgt, daß das Zielantriebsdrehmoment tTd realisiert wird, während der Kraftübertragungsverlust bei der Kraftüber tragungsvorrichtung (5, 6, 7) unter angemessener Berücksichti gung der Drehzahlmessung Nb des Motors/Generators B, der Fahr zeuggeschwindigkeit vsp und des Zielantriebsdrehmoments tTd kompensiert wird. Bei den oben erwähnten, verhältnismäßig leichten und einfachen Berechnungen, welche innerhalb der CPU der ECU 16 ausgeführt werden und eine arithmetische Berechnung (siehe Schritt S16), Operationen eines Wiederauffindens aus einem Kennfeld (siehe Schritte S14 und S15) und Tabellenabru finformationen (siehe Schritte S11, S12 und S13) beinhalten, ist es möglich, das Zielantriebsdrehmoment tTd konstant genau zu realisieren. Auf diese Weise steuert die ECU 16, nachdem die gewünschten Werte (tTd, tTe, tGEN, tNi, tNa, tTb, Rcvt, Tcvt) von Betriebszuständen der Kraftmaschine 2, des Mo tors/Generators A, des Motors/Generators B, des CVT 5 und der Kupplung 3 berechnet sind, auf der Grundlage der Berechnungs ergebnisse das Übersetzungsverhältnis (Rcvt) des CVT 5, so daß die Drehzahl der Eingangswelle des CVT 5 auf die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B eingestellt wird. Ferner steuert die ECU 16 die Kupplung 3 derart, daß eine Umschaltung zwi schen dem Einrück- und dem Ausrückzustand in Abhängigkeit da von erfolgt, ob das Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung gesetzt oder rückgesetzt ist. Obwohl in der Zeichnung nicht deutlich dargestellt, führt der Prozessor der ECU 16 ferner eine Wiederauffindung bzw. einen Abruf einer gewünschten Dros selklappenöffnung auf der Grundlage sowohl der Drehzahl Ne der Kraftmaschine als auch des Zieldrehmoments tTe der Kraftma schine durch, wobei dies aus einem vorprogrammierten Kennfeld bzw. einer vorprogrammierten Verweistabelle erfolgt. Anschlie ßend steuert die ECU 16, um das Zieldrehmoment tTe der Kraft maschine zu erreichen, das Drosselklappenventil der elektro nisch gesteuerten Drosselklappe, so daß die durch den Drossel klappensensor 26 erfaßte tatsächliche Drosselklappenöffnung θth auf der Grundlage der Drehzahl Ne der Kraftmaschine und des Zieldrehmoments tTe der Kraftmaschine hin zu der gewünschten Drosselklappenöffnung eingestellt wird. Hingegen wird das Zieldrehmoment tTb des Motors/Generators B erreicht bzw. rea lisiert durch ein Einstellen des Dreiphasenwechselstroms des Wechselrichters 12, welcher als Treiberschaltung des Mo tors/Generators B dient. Ferner wird, wenn das Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung rückgesetzt ist (CLT = 0) bzw. wenn die Kupplung 3 tatsächlich gelöst (ausgerückt) ist, der Mo tor/Generator A geregelt, um in der Lage zu sein, die tatsäch liche Drehzahl des Motors/Generators A bei der berechneten Zieldrehzahl tNa des Motors/Generators A beizubehalten. Es ist weiter vorzuziehen, daß eine Proportional-Integral-Regelung (PI-Regelung), bei welcher das Regelsignal von der ECU eine lineare Kombination aus dem Fehlersignal und dessen Integral ist, als Regelung für die Drehzahl des Motors/Generators A verwendet wird. Hingegen steuert die ECU 16, wenn das Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung gesetzt ist (CLT = 1) bzw. wenn die Kupplung 3 tatsächlich eingerückt ist, den Motor/Generator A derart, daß ein Wert eines durch den Motor/Generator A er zeugten Drehmoments auf "0" eingestellt wird.

Wie oben dargelegt, ist es gemäß der in Fig. 4 dargestellten Routine zur Erzeugung der gewünschten Werte bei Vorhandensein der Kupplungseinrückanforderung bzw. während des Kupplungsein rückzustands möglich, die Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine zu berechnen bzw. zu errechnen, welche benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, das Zielantriebsdrehmoment tTd und die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN bei der niedrig sten Kraftstoffverbrauchsrate (dem besten Wirkungsgrad der Kraftmaschine) zu realisieren, wobei die Daten des Wirkungs grades der Kraftmaschine, die Daten des Wirkungsgrades des Mo tors/Generators B und die Daten des Wirkungsgrades der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berücksichtigt werden. Bei Nicht-Vorhandensein der Kupplungs einrückanforderung bzw. während des Kupplungsausrückzustands ist es möglich, die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B zu berechnen bzw.. zu errechnen, welche benötigt wird, um so wohl die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch das Zielan triebsdrehmoment tTd bei der niedrigsten Aufnahmerate elektri scher Leistung (dem besten Wirkungsgrad des Motors/Generators B) zu realisieren, wobei sowohl die Daten des Wirkungsgrades des Motors/Generators B als auch die Daten des Wirkungsgrades der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berücksichtigt werden. Ferner wird bei Nicht-Vorhandensein der Kupplungseinrückanforderung bzw. während des Kupplungsaus rückzustands das Übersetzungsverhältnis des CVT 5 derart ge steuert, daß die tatsächliche Drehzahl des Motors/Generators B auf die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B eingestellt wird. Hingegen wird bei Vorhandensein der Kupplungseinrückan forderung bzw. während des Kupplungseinrückzustands das Über setzungsverhältnis des CVT 5 derart gesteuert, daß die tat sächliche Drehzahl der Kraftmaschine auf die Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine eingestellt wird. Wie beispielhaft darge stellt, ist es, wenn das Antriebskraft-Steuersystem des Aus führungsbeispiels auf ein Parallelhybridfahrzeug angewandt wird, welches ein Parallelhybridsystem verwendet, bei welchem eine Kupplung 3 zwischen der Kraftmaschine 2 und dem Mo tor/Generator B vorgesehen ist und eine Antriebskraft (ein An triebsdrehmoment) von mindestens der Kraftmaschine 2 oder dem Motor/Generator B über die Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) auf die Antriebsräder (8, 8) übertragen werden kann, mög lich, den besten Betriebspunkt der Kraftmaschine zu bestimmen, welcher für sämtliche Steuerfaktoren, genauer die Fahrzeugge schwindigkeit vsp, das durch einen Fahrer angeforderte An triebsdrehmoment und die angeforderte erzeugte elektrische Energie bei Vorhandensein der Kupplungseinrückanforderung bzw. während des Kupplungseinrückzustands, geeignet ist. Ferner ist es möglich, die Kraftmaschine 2 bei dem Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad (das heißt, der niedrigsten Kraftstoffverbrauchsrate) zu betreiben, selbst wenn das Verhältnis der von einem angeforderten Antriebs drehmoment abhängigen Leistung zu der von einer angeforderten elektrischen Energieerzeugung abhängigen Leistung sich ändert. Ferner wird die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (die Zieldreh zahl tNi des Motors/Generators B) unter angemessener Berück sichtigung sämtlicher Daten des Wirkungsgrades der Kraftma schine, Daten des Wirkungsgrades des Motors/Generators B und Daten des Wirkungsgrades der Kraftübertragung der Kraftüber tragungsvorrichtung berechnet bzw. rechnerisch ermittelt. So ist es möglich, die von einem angeforderten Antriebsdrehmoment abhängige Leistung (die Zeitrate einer Arbeitsverrichtung für das durch einen Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment) sowie die von einer angeforderten elektrischen Energieerzeugung ab hängige Leistung (die Zeitrate einer Arbeitsverrichtung für die angeforderte erzeugte elektrische Energie) genau zu reali sieren. Hingegen berechnet das Antriebskraft-Steuersystem des Ausführungsbeispiels bei Nicht-Vorhandensein der Kupplungsein rückanforderung bzw. während des Kupplungsausrückzustands die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B, welche erforderlich ist, um sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch das Zielantriebsdrehmoment tTd bei der niedrigsten Aufnahmerate elektrischer Leistung (dem besten Betriebspunkt des Mo tors/Generators B) zu realisieren, wobei die Daten des Wir kungsgrades des Motors/Generators B und die Daten des Wir kungsgrades der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrich tung (5, 6, 7) angemessen berücksichtigt werden. So ist es möglich, den besten Betriebspunkt des Motors/Generators B zu bestimmen, welcher für die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp und das durch einen Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment geeignet ist. Ferner wird die Drehzahl des Motors/Generators B unter angemessener Berücksichtigung sowohl der Daten des Wirkungs grades des Motors/Generators B als auch der Daten des Wir kungsgrades der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrich tung (5, 6, 7) berechnet bzw. rechnerisch bestimmt, so daß es möglich ist, die von einem angeforderten Antriebsdrehmoment abhängige Leistung (die Zeitrate einer Arbeitsverrichtung für das durch einen Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment) genau zu realisieren. Ferner können gemäß dem System des Ausfüh rungsbeispiels die gewünschten Betriebspunkte der Kraftmaschi ne 2 des Motors/Generators B und des CVT 5 in geeigneter Weise schnell geändert bzw. umgeschaltet werden, wobei dies in Ab hängigkeit von der Fahreranforderung einer Kupplungseinrückung (dem Setzen des Flags CLT der Kupplungseinrückanforderung) bzw. der Fahreranforderung einer Kupplungsausrückung (dem Rücksetzen des Flags CLT der Kupplungseinrückanforderung) er folgt. Auf diese Weise kann die Verschiebung von Betriebspunk ten der Kraftmaschine 2, des Motors/Generators B und des CVT 5 schnell und zeitgleich in Reaktion auf die Einrück/Ausrück- Vorgänge der Kupplung 3 erfolgen. Dies unterdrückt bzw. ver meidet den Mangel einer Antriebskraft (eines Antriebsdrehmo ments) selbst während der Verschiebungsperiode von Be triebspunkten der Kraftmaschine 2, des Motors/Generators B und/oder des CVT 5.

In Fig. 6 ist die erste Abwandlung der durch die Schritte S1- S5 (siehe Fig. 4) bei gesetztem Flag CLT der Kupplungseinrück anforderung bzw. während des Kupplungseinrückzustands ausge führten arithmetischen Berechnung einer Zieldrehzahl (tNi) des Motors/Generators B dargestellt.

Wie aus einem Kennfeld von Fig. 7 ersichtlich, welches Kennli nien einer Drehzahländerungssteuerung für das CVT 5 zeigt, sind eine obere und eine untere Grenze der Drehzahl der Kraft maschine, welche beide in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit vsp veränderlich sind, infolge der Strukturgren zen des CVT 5 begrenzt. In Fig. 7 zeigt die Ordinatenachse ei ne Drehzahl der Eingangswelle des CVT an, wohingegen die Ab szissenachse die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp entsprechend ei ner Drehzahl der Ausgangswelle des CVT anzeigt. Es sei ange nommen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) der Abszis senachse identisch mit der Drehzahl der Ausgangswelle des Ge triebes ist, da die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes generell betrachtet wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) bzw. die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie. Bei dem in Fig. 7 dargestellten Kennfeld zeigt die obere Poligonallinie die Linie eines maximalen Übersetzungsverhältnisses (die Linie einer niedrigsten Drehzahl) an, wohingegen die untere Poligo nallinie die Linie eines minimalen Übersetzungsverhältnisses (die Linie einer höchsten Drehzahl) anzeigt. Der auf der rech ten Seite mäßig geneigte Abschnitt der unteren Poligonallinie bedeutet eine vorbestimmte untere Grenze (das minimale Über setzungsverhältnis) des Drehzahländerungsverhältnisses, wohin gegen der auf der linken Seite stark geneigte Abschnitt der oberen Poligonallinie eine vorbestimmte obere Grenze (das ma ximale Drehzahlverhältnis) des Drehzahländerungsverhältnisses bedeutet. Der Zwischenbereich, welcher sich zwischen der obe ren und der unteren Poligonallinie befindet, entspricht einem gewöhnlichen Freigabebereich der Drehzahländerungssteuerung.

Unter Berücksichtigung der Strukturgrenzen des CVT 5 werden zuerst in Schritt Sa1 die obere Grenze NiU1 der Drehzahl der Kraftmaschine und die untere Grenze NiL1 der Drehzahl der Kraftmaschine aus einer vorprogrammierten bzw. vorbestimmten Verweistabelle TBL_cvtu, welche zeigt, wie die obere Grenze NiU1 im Verhältnis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp geändert wer den muß, und aus einer vorprogrammierten bzw. vorbestimmten Verweistabelle TBL_cvt1, welche zeigt, wie die untere Grenze NiL1 im Verhältnis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp geändert wer den muß, abgerufen. Diese Tabellenabrufoperationen sind darge stellt durch die Gleichungen NiU1 = TBL_cvtu(vsp) und NiL1 = TBL_cvt1(vsp). Beispielsweise können unter der Voraussetzung, daß der Wert eines Eingangsignals von Informationsdaten, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit vsp anzeigt, ein bestimmter Fahr zeuggeschwindigkeitswert vsp0 ist, die obere Grenze NiU0 der Drehzahl der Kraftmaschine und die untere Grenze NiL0 der Kraftmaschine angegeben werden als NiU0 = TBL_cvtu(vsp0) bzw. NiL1 = TBL_cvt1(vsp0). Wie oben erörtert, werden bei dem An triebskraft-Steuersystem des Ausführungsbeispiels bei einem arithmetischen Berechnen der Zieldrehzahl der Kraftmaschine und der Zieldrehzahl des Motors/Generators B der Drehzahlbe reich der Kraftmaschine, welcher zur Berechnung des Kraft stoffverbrauchs FuelS verwendet wird und der Drehzahlbereich des Motors/Generators B, welcher zur Berechnung der Aufnahme elektrischer Leistung ElecS verwendet wird, innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs festgelegt, welcher durch das CVT 5 tatsächlich erzeugt werden kann. Dies begrenzt wirksam auf wendige arithmetische Berechnungen, beispielsweise arithmeti sche Berechnungen der Kraftstoffaufnahme FuelS bzw. der Auf nahme elektrischer Leistung ElecS bezüglich Drehzahlen ober halb der vorbestimmten oberen Grenze bzw. unterhalb der vorbe stimmten unteren Grenze. Dies kann die Last arithmetischer Be rechnungen in dem Mikrocomputer verringern, wodurch eine schnelle Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine bzw. der Zieldrehzahl des Motors/Generators B gewährleistet wird.

In Schritt Sa2 wird eine Zielausgangsleistung tPd, welche er forderlich ist, um das Zielantriebsdrehmoment tTd zu realisie ren anhand des folgenden Ausdrucks arithmetisch berechnet.

tPd = tTd × r × vsp × 10/36

wobei r einen wirksamen Radius des Antriebsrades 8 bezeichnet.

In dem gleichen Schritt Sa2 wird anschließend die untere Gren ze NiL2 der Drehzahl der Kraftmaschine, welche benötigt wird, um die mechanische Leistung (das heißt, die Summe (tPd + tGEN) aus einer Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der Zielausgangs leistung tPd und einer Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN) zu realisieren, an schließend aus einer vorprogrammierten bzw. vorbestimmten Ver weistabelle TBL_eng abgerufen. Die Verweistabelle ist darge stellt durch die Gleichung NiL2 = TBL_eng(tPd + tGEN). Wie allge mein bekannt, existieren verschiedene Leistungsverluste, wie ein Energieverlust (Leistungserzeugungsverlust) bei dem Mo tor/Generator B und ein Energieverlust bei der Kraftübertra gungsvorrichtung CVT 5, dem Untersetzungsgetriebe 6 und dem Ausgleichsgetriebe 7. Daher muß, wenn das Flag CLT der Kupp lungseinrückanforderung gesetzt ist bzw. während des Kupp lungseinrückzustands, eine Gesamtausgangsgröße (A + B) entspre chend sowohl der mechanischen Leistung (der Summe A aus einer Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der Zielausgangsleistung tPd und einer Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN) als auch den oben erwähnten Energieverlusten B durch die Kraftmaschine 2 erzeugt werden. Ein derartiger Betriebspunkt der Kraftmaschine muß notwendi gerweise auf einen Betriebspunkt festgelegt werden, dessen Drehzahl der Kraftmaschine größer ist als die untere Grenze NiL2 der Drehzahl der Kraftmaschine. Unter der Voraussetzung, daß die mechanische Leistung (die Summe (tPd + tGEN) der Zeitra te einer Arbeitsverrichtung der Zielausgangsleistung tPd und der Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der erzeugten elektri schen Zielenergie tGEN) eine bestimmte mechanische Leistung Q2 [kw] ist, ist die aus der vorprogrammierten Tabelle TBL_eng ab gerufene unter Grenze NiL0' der Drehzahl der Kraftmaschine dargestellt durch die Gleichung NiL0' = TBL_eng(Q2). In diesem Fall muß die Kraftmaschine 2 bei einer Drehzahl der Kraftma schine betrieben werden, welche größer ist als die untere Grenze NiL0' der Drehzahl der Kraftmaschine. Wie oben erläu tert, wird bei einem arithmetischen Berechnen der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (= der Zieldrehzahl tNi des Mo tors/Generators B) der Drehzahlbereich der Kraftmaschine (die obere und die untere Grenze NiU1 und NiL1 der Drehzahl der Kraftmaschine), welcher benötigt wird, um den Kraftstoffver brauch zu berechnen, innerhalb eines bestimmten Drehzahlbe reichs festgelegt, in welchem die mechanische Leistung (die Summe (tpd + tGEN) aus der Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der Zielausgangsleistung tPd und der Zeitrate einer Arbeitsver richtung der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN) mittels der Kraftmaschine realisiert werden kann. Dies begrenzt wirk sam eine unnötige arithmetische Berechnung des Kraftstoffver brauchs, beispielsweise arithmetische Berechnungen, welche in Bezug auf Drehzahlen der Kraftmaschine unterhalb der aus einer Tabelle abgerufenen Grenze NiL2 der Drehzahl der Kraftmaschine durchgeführt werden. Dies kann die Last arithmetischer Berech nungen innerhalb des Mikrocomputers verringern, wodurch eine schnelle Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (= der Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B) gewährleistet wird, wenn das Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung gesetzt ist bzw. der Kupplungseinrückzustand vorliegt.

Durch Schritt Sa3 wird der Enddrehzahlbereich der Kraftmaschi ne (das heißt, die untere Grenze NiL der Enddrehzahl der Kraftmaschine und die obere Grenze NiU der Enddrehzahl der Kraftmaschine), welcher benötigt wird, um den Kraftstoffver brauch FuelS zu berechnen, bestimmt. Die untere Grenze NiL der Enddrehzahl der Kraftmaschine wird bestimmt als die höheren Daten von den beiden aus einer Tabelle abgerufenen Daten NiL1 und NiL2, wobei dies mittels eines Select-HIGH-Verfahrens NiL = select_High (NiL1, NiL2) erfolgt, wohingegen die obere Gren ze NiU der Enddrehzahl der Kraftmaschine auf die aus einer Ta belle abgerufenen Daten NiU1 (= TBL_cvtu(vsp)) gesetzt wird.

In Schritt Sa4 wird als eindimensionales Feld NiS[n] von Dreh zahlen der Kraftmaschine, welches benötigt wird, um dem Kraft stoffverbrauch FuelS zu berechnen, eine Reihe von Drehzahlen NiS[n] der Kraftmaschine, welche von der oben erwähnten unte ren Grenze NiL der Drehzahl der Kraftmaschine bis zu der oben erwähnten oberen Grenze NiU der Drehzahl der Kraftmaschine reichen und die, ausgedrückt in Umdrehungen/Minute, um 50 UPM ansteigen, wie nachfolgend beschrieben erzeugt.

NiS[n] = NiL, NiL + 50, NiL + 100, NiL + 150, . . ., NiU, wobei N die Anzahl von Elementen in dem eindimensionalen Feld NiS[n] be zeichnet.

Gleichzeitig wird ein Wert i, welcher eine Elementnummer in dem Feld NiS[n] anzeigt, auf einen Anfangswert "0" gesetzt.

Die Initialisierung des eine Elementnummer anzeigenden Werts i ist dargestellt durch die Gleichung i = 0.

In Schritt Sa5 wird der eine Elementnummer anzeigende Wert i um "1" erhöht (das heißt, i = i + 1), und anschließend wird der erhöhte, eine Elementnummer anzeigende Wert i mit der Element nummer n von Elementen in dem Feld NiS[n] verglichen. Wenn der erhöhte, eine Elementnummer anzeigende Wert i kleiner oder gleich n (i ≦ n) ist, so wird Schritt Sa6 ausgeführt. Wenn hin gegen der erhöhte, eine Elementnummer anzeigende Wert i größer als n ist (1 < n), so wird Schritt Sa10 ausgeführt. Im Falle von i ≦ n, wird eine bei einer gegebenen Drehzahl NiS[i] ent sprechend der Elementnummer i in dem eindimensionalen Feld NiS[n] erhaltene Kraftstoffverbrauchsrate FuelS[i] der Kraft maschine mittels einer Reihe von Schritten Sa6-Sa9 berechnet bzw. rechnerisch ermittelt.

Zuerst wird in Schritt Sa6 das tatsächliche Drehzahlverhältnis RcvtS für die Drehzahl NiS[i] der Kraftmaschine anhand des folgenden Ausdrucks arithmetisch berechnet.

RcvtS = vsp × 10/36/(2πr)/60/NiS[i]

wobei r einen effektiven Radius des Antriebsrades 8 bezeich net.

Anschließend wird auf der Grundlage des Zielantriebsdrehmo ments tTd, des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses RcvtS und der Drehzahl NiS[i] der Kraftmaschine ein Zieldrehmoment TcvtS des CVT aus einem Kennfeld wiederaufgefunden, wobei die Wiederauffindung aus einem vorprogrammierten Kennfeld MAP_cvt erfolgt.

TcvtS = MAP_cvt(tTd, RcvtS, NiS[i])

Das Kennfeld MAP_cvt(tTd, RcvtS, NiS[i]) für das Eingangsdrehmo ment TcvtS des CVT ist in einer derartigen Weise vorprogram miert, daß es möglich ist, das Zielantriebsdrehmoment tTd zu realisieren, während der Drehmomentverlust bei der Kraftüber tragungsvorrichtung (5, 6, 7) kompensiert wird.

Zweitens wird in Schritt Sa7 ein Grundwert TgenS eines durch den Motor/Generator aufzunehmenden Drehmoments aus einem vor programmierten bzw. vorbestimmten Kennfeld MAP_b wiederaufgefun den, welches zeigt, wie der Grundwert TgenS des aufgenommenen Drehmoments im Verhältnis zu der Drehzahl NiS[i] der Kraftma schine der Elementnummer i in dem eindimensionalen Feld NiS[n] und der erzeugten elektrischen Zielenergie geändert werden muß. Die Wiederauffindung aus einem Kennfeld ist dargestellt durch die Gleichung TgenS = MAP_b(NiS[i], tGEN). Was das Kenn feld MAP_b(NiS[i], tGEN) anbelangt, so ist der Grundwert TgenS eines durch den Motor/Generator B aufzunehmenden Drehmoments in dem Speicher in der Form von Kennfelddaten voreingestellt bzw. vorgespeichert, so daß die erzeugte elektrische Zielener gie tGEN bei einer beliebigen Drehzahl NiS[i] der Kraftmaschi ne realisiert wird. Tatsächlich wird der Grundwert TgenS des aufgenommenen Drehmoments in eine richtige Beziehung sowohl zu der Drehzahl NiS[i] der Kraftmaschine als auch zu der erzeug ten elektrischen Zielenergie tGEN gebracht, wobei der Wir kungsgrad der Erzeugung elektrischer Leistung des Mo tors/Generators B berücksichtigt wird.

Drittens wird in Schritt Sa8 zum Zwecke eines Vorsehens sowohl des Zielantriebsdrehmoments tTd als auch der erzeugten elek trischen Zielenergie tGEN hauptsächlich mittels der Kraftma schine 2 ein Zieldrehmoment tTeS der Kraftmaschine arithme tisch berechnet als die Summe (TcvtS + TgenS) aus dem angefor derten Eingangsdrehmoment TcvtS des CVT und dem Grundwert TgenS des aufgenommenen Drehmoments, wobei die Berechnung an hand des folgenden Ausdrucks erfolgt.

tTeS = TcvtS + TgenS

Anschließend wird in Schritt Sa9 der Kraftstoffverbrauch FuelS[i] der Kraftmaschine aus einem Kennfeld wiederaufgefun den auf der Grundlage der Zieldrehzahl tTeS der Kraftmaschine und der Drehzahl NiS[i] der Kraftmaschine, wobei die Wieder auffindung aus einem vorprogrammierten bzw. vorbestimmten MAP_fuel erfolgt, welches zeigt, wie der Kraftstoffverbrauch FuelS[i] im Verhältnis sowohl zu der Zieldrehzahl tTeS der Kraftmaschine als auch zu der Drehzahl NiS[i] der Kraftmaschi ne geändert werden muß. Die Wiederauffindung aus einem Kenn feld ist wie folgt dargestellt:

FuelS[i] = MAP_fuel(tTeS, NiS[i])

Eine Reihe von Rechenvorgängen (welche arithmetische Berech nungen und Vorgänge eines Wiederauffindens aus einem Kennfeld beinhalten) von Schritten Sa6 bis Sa9 werden für alle Drehzah len des Triebwerks (für alle Feldelemente, das heißt, NiL, NiL + 50, NiL + 100, NiL + 150, . . .NiU) in dem eindimensionalen Feld NiS[n] ausgeführt. Anschließend fährt die Routine, sobald die Bedingung i < n erfüllt ist, mit Schritt Sa10 fort. In Schritt Sa10 wird die Feldelementnummer j niedrigster Ordnung sämtli cher Kraftstoffverbrauchsdaten FuelS[i] entsprechend den Feld elementen NiS[i] (das heißt, NiL, NiL + 50, NiL + 100, NiL + 150, . . .NiU), welche jeweilige Drehzahlen der Kraftmaschine anzeigen, ausgewählt bzw. bestimmt. In Schritt Sa11 wird die Drehzahl NiS[j] der Kraftmaschine der Feldelementnummer j niedrigster Ordnung wie folgt auf die Zieldrehzahl tNi des Mo tors/Generators (= die Zieldrehzahl der Kraftmaschine) ge setzt:

tNi = NiS[j]

Im weiteren wird ausführlich ein Vergleich zwischen dem in Fig. 6 dargestellten Verfahren zur arithmetischen Berechnung der Drehzahl des Motors/Generators B (erste Abwandlung) und dem in Fig. 4 dargestellten Verfahren zur arithmetischen Be rechnung der Drehzahl des Motors/Generators B beschrieben. Wie aus einem Vergleich zwischen den beiden in Fig. 4 und Fig. 6 dargestellten arithmetischen Operationen ersichtlich, exi stiert das vorprogrammierte Kennfeld (siehe Dreiachsen- Kennfeld MAP_tni1 der Zieldrehzahl des Motors/Generators B von Schritt S5 von Fig. 4), welches in der in Fig. 4 dargestellten Routine enthalten ist, jedoch nicht in der in Fig. 6 darge stellten Routine enthalten ist. Umgekehrt existiert das vor programmierte Kennfeld (siehe Zweiachsen-Kennfeld MAP_fuel des Kraftstoffverbrauchs der Kraftmaschine Schritt Sa9 von Fig. 6), welches in der in Fig. 6 dargestellten Routine enthalten, ist, jedoch nicht in der in Fig. 4 dargestellten Routine ent halten ist. Bei einem Analysieren der Menge der Aufzeichnungs daten beträgt, unter der Voraussetzung, daß die Anzahl eines Achskoordinatennetzes (eines Koordinatennetzes) des Dreiach sen-Kennfelds MAP_tni1 von Schritt S5 von Fig. 4 und des Zweiach sen-Kennfelds MAP_fuel von Schritt Sa9 von Fig. 6 bis 10 beträgt, die Anzahl von Koordinatennetzelementen (das heißt, die Anzahl von Daten) des Dreiachsen-Kennfelds MAP_tni1 von Schritt S5 1000 (das heißt, 10 × 10 × 10). Hingegen beträgt die Anzahl von Koordi natennetzelementen (das heißt, die Anzahl von Daten) des Zwei achsen-Kennfelds MAP_fuel von Schritt Sa9 100 (das heißt, 10 × 10). Es sei angenommen, daß bei einem Berechnen der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (der Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B) zwei verschiedene Eingangsinformationsdaten, genauer eine Kühlmitteltemperatur T_E der Kraftmaschine 2 und eine Klemmen spannung V_B der Hauptbatterie 15, ferner der Fahrzeuggeschwin digkeit vsp, dem Zielantriebsdrehmoment tTd und der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN hinzugefügt werden. Im Falle ei ner Hinzufügung sowohl der Kennfeldwiederauffindungsachse ei ner Kühlmitteltemperatur (T_E) als auch der Kennfeldwiederauf findungsachse einer Klemmenspannung (V_B) der Hauptbatterie er fordert das Berechnungsverfahren von Fig. 6 ein vorprogram miertes Fünfachsen-Kennfeld MAP_tni1 (vsp, tTd, tGEN, T_E, V_B). Wenn die Anzahl eines Achskoordinatennetzes des Fünfachsen- Kennfelds MAP_tni1 (vsp, tTd, tGEN, T_E, V_B) 10 beträgt, so muß die Menge von Daten, welche in dem Fünfachsen-Kennfeld MAP_tni1(vsp, tTd, tGEN, T_E, V_B) enthalten ist, auf 100000 erhöht werden. Ei ne derartige übergroße Menge von Daten ist, vom Gesichtspunkt einer Unterbringung der Daten und der Speicherkapazitäten aus betrachtet, unzweckmäßig. Im Gegensatz dazu, erfordert das Be rechnungsverfahren von Fig. 6 lediglich ein vorprogrammiertes Dreiachsen-Kennfeld MAP_fuel(tTeS, NiS[i], T_E) bzw. ein vorpro grammiertes Vierachsen-Kennfeld MAP_fuel(tTeS, NiS[i], T_E, V_B). Wenn die Anzahl des Achskoordinatennetzes 10 beträgt, so be trägt die Menge von Daten, welche in dem Dreiachsen-Kennfeld MAP_fuel(tTeS, NiS[i], T_E) enthalten ist, 1000. Die Menge von Da ten, welche in dem Vierachsen-Kennfeld MAP_fuel(tTeS, NiS[i], T_E, V_B) enthalten ist, beträgt 10000. Wie oben dargelegt, ist die in Fig. 6 dargestellte erste Abwandlung, vom Gesichtspunkt ei ner geringeren Menge von Daten, einer niedrigeren Setzlast von Signaldatenwerten und kleinerer Speicherkapazitäten aus be trachtet, besser als das bei der Routine von Fig. 4 ausgeführ te Verfahren zur arithmetischen Berechnung der Zieldrehzahl des Motors/Generators B. Damit der Computer die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B durch ein Hinzufügen sowohl der Kennfeldwiederauffindungsachse der Kühlmitteltemperatur (T_E) als auch der Kennfeldwiederauffindungsachse der Klemmenspan nung (V_B) der Hauptbatterie zu der Kennfeldwiederauffindungs achse der Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp), der Kennfeldwieder auffindungsachse des Zielantriebsdrehmoments (tTd) und der Kennfeldwiederauffindungsachse der erzeugten elektrischen Zie lenergie (tGEN), genauer berechnen kann, ist es vorteilhaft, nicht das Berechnungsverfahren von Fig. 4, sondern das Berech nungsverfahren von Fig. 6 zu verwenden. Das Berechnungsverfah ren von Fig. 4 weist den Vorteil geringerer arithmetischer Operationen auf. Hingegen ist die Anzahl arithmetischer Opera tionen, welche durch die Routine von Fig. 6 ausgeführt werden, verhältnismäßig groß (siehe Reihe von Schritten Sa5 bis Sa9, welche wiederholt ausgeführt werden, bis der eine Elementnum mer anzeigende Wert i die Anzahl n von Elementen in dem Feld NiS[n] erreicht). Selbstverständlich ist es erwünscht, die be ste aus den beiden Berechnungsverfahren von Fig. 4 und Fig. 6 für die Zieldrehzahl des Motors/Generators B gemäß den Umstän den auszuwählen. Wie oben beschrieben, wird, wenn das Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung bzw. während des Kupplungsein rückzustands, der Kraftstoffverbrauch FuelS[i] der Kraftma schine 2, welcher benötigt wird, um sowohl das Zielantriebs drehmoment tTd als auch die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN zu realisieren, innerhalb des vorbestimmten Drehzahlbe reichs der Kraftmaschine (NiL ≦ NiS[i] ≦ NiU), welcher durch die Kraftmaschine 2 erreicht werden kann, auf der Grundlage der Kraftstoffverbrauchsdaten der Kraftmaschine 2, der Wir kungsgraddaten der erzeugten elektrischen Energie des Mo tors/Generators B und der Wirkungsgraddaten der Kraftübertra gung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) effizient be rechnet. Anschließend wird die Drehzahl NiS[j] der Kraftma schine mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch (der Feldele mentnummer j niedrigster Ordnung) auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B) gesetzt. So kann die Menge von Daten, welche zum Berechnen der Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine verwendet wird, stark ver ringert werden. Dies verringert wirksam Speicherkapazitäten und Mannstunden zum Setzen von Daten. Wenn der Kraftstoffver brauch der Kraftmaschine durch Änderungen der Kühlmitteltempe ratur T_E der Kraftmaschine beeinflußt wird, so ist es möglich, einen Kraftstoffverbrauch anzeigende Daten für sämtliche Be triebspunkte der Kraftmaschine auf der Grundlage der Kühlmit teltemperaturen der Kraftmaschine vorzuprogrammieren bzw. vor einzustellen. In diesem Fall wird der Kraftstoffverbrauch der Kraftmaschine innerhalb des vorbestimmten Drehzahlbereichs der Kraftmaschine auf der Grundlage der tatsächlichen Kühlmittel temperatur T_E der Kraftmaschine berechnet und anschließend wird die Drehzahl der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoff verbrauch ausgewählt. Auf diese Weise ist es möglich, den Be triebspunkt der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoff verbrauch auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur T_E der Kraftmaschine zu realisieren. In der gleichen Weise ist es, wenn der Wirkungsgrad der erzeugten elektrischen Energie des Motors/Generators B sich in Abhängigkeit von Änderungen der Klemmenspannung V_B der Hauptbatterie ändert, möglich, die einen Wirkungsgrad der erzeugten elektrischen Energie des Mo tors/Generators B anzeigenden Daten für jeden Betriebspunkt der Kraftmaschine auf der Grundlage der Klemmenspannungen der Batterie vorzuprogrammieren bzw. voreinzustellen. Daher wird der Kraftstoffverbrauch der Kraftmaschine 2 innerhalb des vor bestimmten Drehzahlbereichs der Kraftmaschine auf der Grundla ge der tatsächlichen Klemmenspannung V_B der Hauptbatterie be rechnet, und anschließend wird die Drehzahl der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch ausgewählt. Wie oben beschrieben, ist es möglich, den Betriebspunkt der Kraftma schine mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch auf der Grund lage der Kühlmitteltemperatur T_E der Kraftmaschine und/oder der Klemmenspannung V_B der Hauptbatterie zu realisieren.

In Fig. 10 ist die zweite Abwandlung der durch Schritte S1 bis S5 (siehe Fig. 4) bei gesetztem Flag CLT der Kupplungseinrück anforderung bzw. während des Kupplungseinrückzustands ausge führten arithmetischen Berechnung der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B dargestellt. Die in Fig. 10 dargestellte Routine zur Berechnung der Zieldrehzahl (tNi) des Mo tors/Generators B, welche benötigt wird, um einen vorbestimm ten Drehzahlbereich der Kraftmaschine (eine untere Grenze NiL der Drehzahl der Kraftmaschine und eine obere Grenze NiU der Drehzahl der Kraftmaschine) zu bestimmen, der zum Berechnen des Kraftstoffverbrauchs FuelS[i] verwendet wird, weicht von der in Fig. 6 dargestellten Routine geringfügig dahingegen ab, daß Schritt Sa3 der ersten Abwandlung von Fig. 6 durch eine Reihe von Schritten Sb1-Sb3 der zweiten Abwandlung von Fig. 10 ersetzt ist.

In Schritt Sb1 wird ein Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B aus einem Kennfeld wiederaufgefunden auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, des Zielan triebsdrehmoment tTd und der erzeugten elektrischen Zielener gie tGEN, wobei die Wiederauffindung aus einem vorprogrammier ten bzw. vorbestimmten Dreiachsen-Kennfeld MAP_tni1 erfolgt, wel ches zeigt, wie der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B im Verhältnis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, dem Zielantriebsdrehmoment tTd und der erzeugten elektri schen Zielenergie tGEN geändert werden muß. Die Wiederauffin dung aus einem Kennfeld ist dargestellt durch die Gleichung tNi' = MAP_tni1(vsp, tTd, tGEN). Das Dreiachsen-Kennfeld MAP_t _ni1(vsp, tTd, tGEN) ist ein vorprogrammiertes Kennfeld bezüg lich der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (= der Zieldrehzahl der Motors/Generators B), bei welcher es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, das Zielantriebsdrehmoment tTd und die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN bei dem besten Wirkungsgrad der Kraftmaschine (dem niedrigsten Kraftstoffver brauch) zu erreichen bzw. zu realisieren, wobei der Wirkungs grad der Kraftmaschine, der Wirkungsgrad des Motors/Generators B (mit dem Ausgangswirkungsgrad des Motors/Generators B und dem Wirkungsgrad der Erzeugung elektrischer Energie) und der Wirkungsgrad der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvor richtung mit dem CVT 5, dem Untersetzungsgetriebe 6 und dem Ausgleichsgetriebe 7 berücksichtigt werden.

In Schritt Sb2 werden eine obere Grenze NiU3 und eine untere Grenze NiL3 des Drehzahlbereichs der Kraftmaschine (bzw. des Berechnungsbereichs des Kraftstoffverbrauchs) durch die fol genden Ausdrücke arithmetisch berechnet:

NiU3 = tNi' + 100

NiL3 = tNi' - 100

Durch Schritt Sb3 wird der Enddrehzahlbereich der Kraftmaschi ne (das heißt, die untere Grenze NiL der Enddrehzahl der Kraftmaschine und die obere Grenze NiU der Enddrehzahl der Kraftmaschine), welcher benötigt wird, um dem Kraftstoffver brauch FuelS[i] zu berechnen, bestimmt. Wie aus den folgenden Ausdrücken ersichtlich, wird die untere Grenze NiL der End drehzahl der Kraftmaschine bestimmt als die höchsten Daten der drei Daten NiL1, NiL2 und NiL3, wobei dies mittels eines Se lect-HIGH-Verfahrens erfolgt, wohingegen die obere Grenze NiU der Enddrehzahl der Kraftmaschine bestimmt wird als die nied rigeren Daten der beiden Daten NiU1 und NiU3, wobei dies mit tels eines Select-LOW-Verfahrens erfolgt.

NiL = select_High(NiL2, NiL2, NiL3)

NiU = select_Low(Niu1, NiUe)

Wie oben beschrieben, wird bei der zweiten Abwandlung der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine wieder auf gefunden aus dem vorprogrammierten Dreiachsen-Kennfeld MAPt _ni1(vsp, tTd, tGEN) bezüglich des gewünschten Betriebspunkts der Kraftmaschine (der Zieldrehzahl der Kraftmaschine), bei welchem es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, das Zielantriebsdrehmoment tTd und die erzeugte elektrische Ziele nergie tGEN mit dem besten Wirkungsgrad der Kraftmaschine (dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch) zu erhalten bzw. zu realisie ren. Der Kraftstoffverbrauch FuelS[i] des Triebwerks 2, wel cher benötigt wird, um sowohl das Zielantriebsdrehmoment tTd als auch die erzeugte elektrische Zielleistung tGEN zu reali sieren, wird in enger Nähe zu dem Grundwert tNi' der Zieldreh zahl der Kraftmaschine innerhalb eines vorbestimmten Drehzahl bereichs der Kraftmaschine auf der Grundlage der Wirkungsgrad daten des Kraftstoffverbrauchs der Kraftmaschine, der Wir kungsgraddaten der erzeugten elektrischen Energie des Mo tors/Generators B und der Wirkungsgraddaten der Kraftübertra gung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berechnet. An schließend wird die Drehzahl NiS[j] der Kraftmaschine entspre chend dem Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch (der Feldelementnummer j niedrigster Ord nung) auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (= die Zieldreh zahl tNi des Motors/Generators B) gesetzt. So kann die Menge von Daten, welche zum Berechnen der Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine verwendet wird, stark verringert werden. Dies verringert wirksam Speicherkapazitäten und Mannstunden zum Setzen von Daten. Ferner kann der Drehzahlbereich der Kraftma schine, welcher zum Berechnen des Kraftstoffverbrauchs FuelS[i] benötigt wird, auf einen minimalen möglichen Dreh zahlbereich begrenzt werden. Dies verringert die Last einer arithmetischen Verarbeitung innerhalb des Mikrocomputers und verkürzt die Zeit einer arithmetischen Operation für die Zieldrehzahl tNi einer Kraftmaschine.

Nachfolgend wird die dritte Abwandlung der durch Schritte S1- S5 (siehe Fig. 4) bei gesetztem Flag CLT der Kupplungseinrück anforderung bzw. während des Kupplungseinrückzustands, bei welchem die Drehzahl der Kraftmaschine identisch ist mit der Drehzahl des Motors/Generators B, ausgeführten arithmetischen Berechnung der Zieldrehzahl des Motors/Generators B beschrie ben. Die Routine zur Berechnung der Zieldrehzahl (tNi) des Mo tors/Generators B der dritten Abwandlung ist der Routine der in Fig. 10 dargestellten zweiten Abwandlung ähnlich. Lediglich ein Teil des in Fig. 10 dargestellten Berechnungsverfahrens ist abgewandelt. Daher wird ein Differenzpunkt zwischen der zweiten und der dritten Abwandlung im weiteren beschrieben, wobei Bezug genommen wird auf die Routine einer arithmetischen Operation der in Fig. 10 dargestellten zweiten Abwandlung. Die Routine zur arithmetischen Berechnung des Zieldrehmoments der Kraftmaschine (das heißt, die Routine zur arithmetischen Be rechnung der Zieldrehzahl des Motors/Generators B) der dritten Abwandlung verwendet die erste Hälfte (das heißt, die Schritte Sa1, Sa2 und Sb1-Sb3) der in Fig. 10 dargestellten zweiten Ab wandlung. Anstelle der zweiten Hälfte (das heißt, der Schritte Sa4 bis Sa11) der zweiten Abwandlung von Fig. 10 verwendet die dritte Abwandlung eine Reihe neuer Schritte, welche im weite ren beschrieben werden. Bei der dritten Abwandlung sei darauf hingewiesen, daß der Grundwert der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B (der Grundwert der Zieldrehzahl der Kraftma schine) tNi' als Anfangswert dient, welcher zum Berechnen des Kraftstoffverbrauchs FuelS der Kraftmaschine benötigt wird.

Gemäß der dritten Abwandlung wird zuerst der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B über die Schritte Sa1, Sa2 und Sb1 (siehe tNi' = MAP_tni1(vsp, tTd, tGEN) von Schritt Sb1) aus einem Kennfeld wiederaufgefunden. Eine untere Grenze NiL der Drehzahl der Kraftmaschine und eine obere Gren ze der Drehzahl der Kraftmaschine wird anschließend durch die Schritte Sb2 und Sb3 bestimmt, um den Drehzahlbereich der Kraftmaschine, welcher zum Berechnen des Kraftstoffverbrauchs FuelS der Kraftmaschine benötigt wird, richtig zu begrenzen. Anschließend wird bei der Abwandlung bei einem arithmetischen Berechnen des Kraftstoffverbrauchs FuelS der Kraftstoffver brauch FuelS_(tni') der Kraftmaschine, welcher bei dem Grundwert der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (bzw. dem Grundwert der Zieldrehzahl des Motors/Generators B) erhalten wird, durch ei ne Reihe von Schritten Sa6'-Sa9', welche im wesentlichen den Schritten Sa6-Sa9 von Fig. 10 entsprechen, arithmetisch be rechnet. In Schritt Sa6', welcher im wesentlichen Schritt Sa6 entspricht, wird das tatsächliche Übersetzungsverhältnis RcvtS für den Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine an hand des folgenden Ausdrucks arithmetisch berechnet:

RcvtS = vsp × 10/36/(27πr)/60/tNi'

wobei r einen wirksamen Radius des Antriebrades 8 bezeichnet.

Anschließend erfolgt ein Wiederauffinden aus einem Kennfeld eines Eingangsdrehmoments TcvtS des CVT auf der Grundlage des Zielantriebsdrehmoments tTd, des tatsächlichen Übersetzungs verhältnisses RcvtS und des Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine, wobei die Wiederauffindung aus einem vor programmierten Kennfeld MAP_cvt erfolgt. Die Wiederauffindung aus einem Kennfeld ist wie folgt dargestellt:

TcvtS = MAP_cvt(tTd, RcvtS, tNi')

Das Dreiachsen-Kennfeld MAP_cvt für das Eingangsdrehmoment TcvtS des CVT ist in einer derartigen Weise vorprogrammiert, daß es möglich ist, das Zielantriebsdrehmoment tTd zu realisieren, während der Drehmomentverlust in der Kraftübertragungsvorrich tung (5, 6, 7) kompensiert wird.

In Schritt Sa7, welcher im wesentlichen Schritt Sa7 von Fig. 10 entspricht, wird ein Grundwert TgenS eines durch den Mo tor/Generator aufzunehmenden Drehmoments aus einem vorprogram mierten bzw. vorbestimmten Kennfeld MAP_b wiederaufgefunden, welches zeigt, wie der Grundwert TgenS des aufgenommenen Drehmoments im Verhältnis zu dem Grundwert tNi' der Zieldreh zahl der Kraftmaschine und der erzeugten elektrischen Ziele nergie tGEN geändert werden muß. Die Wiederauffindung aus ei nem Kennfeld ist dargestellt durch die Gleichung TgenS = MAP_b(tNi', tGEN). Was das Kennfeld MAP_b(tNi', tGEN) anbelangt, so ist zur Realisierung der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN bei dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine der Grundwert TgenS eines durch den Motor/Generator B aufzu nehmenden Drehmoments in dem Speicher in der Form von Kenn felddaten voreingestellt bzw. vorgespeichert, und tatsächlich wird der Grundwert TgenS des aufgenommenen Drehmoments in eine richtige Beziehung sowohl zu dem Grundwert tNi' der Zieldreh zahl der Kraftmaschine als auch zu der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN gesetzt, wobei der Wirkungsgrad der Erzeugung elektrischer Leistung des Motors/Generators B berücksichtigt wird.

In der gleichen Weise wie bei Schritt Sa8 von Fig. 10 wird zum Zwecke eines Vorsehens sowohl des Zielantriebsdrehmoments tTd als auch der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN haupt sächlich mittels der Kraftmaschine 2 in Schritt Sa8' ein Zieldrehmoment tTeS der Kraftmaschine arithmetisch berechnet als die Summe (TcvtS + TgenS) aus dem erforderlichen Eingangs drehmoment TcvtS des CVT und dem Grundwert TgenS des aufgenom menen Drehmoments, wobei die arithmetische Berechnung anhand der folgenden Gleichung erfolgt:

tTeS = TcvtS + TgenS

wobei TcvtS = MAP_cvt(tTd, RcvtS, tNi') und TgenS = MAP_b(tNi', tGEN).

Anschließend wird in Schritt Sa9', welcher im wesentlichen Schritt Sa9 von Fig. 10 entspricht, der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi') der Kraftmaschine, welcher bei dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine erhalten wird, wiederaufge funden aus einem Kennfeld auf der Grundlage der Zieldrehzahl tTeS der Kraftmaschine und des Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine, wobei die Wiederauffindung aus einem vor programmierten bzw. vorbestimmten Kennfeld MAP_fuel erfolgt, wel ches zeigt, wie der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi') im Verhält nis sowohl zu der Zieldrehzahl tTeS der Kraftmaschine als auch zu dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine geän dert werden muß. Die Wiederauffindung aus einem Kennfeld ist wie folgt dargestellt.

FuelS_(tNi') = MAP_fuel(tTeS, tNi')

Anschließend werden, unter der Voraussetzung, daß zwei Werte in der Nähe des Grundwerts tNi' der Zieldrehzahl der Kraftma schine, genauer eine Drehzahl (tNi' - 50) der Kraftmaschine, welche ausgehend von dem Grundwert (Anfangswert) tNi' um 50 UPM verringert ist, und eine Drehzahl (tNi' + 50) der Kraftma schine, welche ausgehend von dem Grundwert (Anfangswert) tNi' um 50 UPM erhöht ist, beide in dem vorbestimmten Bereich einer Wiederauffindung aus einem Kennfeld enthalten sind, der Kraft stoffverbrauch FuelS_(tNi'-50), welcher bei dem Drehzahlbereich (tNi' - 50) der Kraftmaschine erhalten wird, und der Kraft stoffverbrauch FuelS_(tNi'+50), welcher bei der Drehzahl (tNi' + 50) der Kraftmaschine erhalten wird, berechnet, wobei die Be rechnung in Übereinstimmung mit den gleichen Prozeduren wie bei der arithmetischen Operation zum Berechnen des Kraftstoff verbrauchs FuelS_(tNi') erfolgt, welcher bei dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine erhalten wird. Anschließend wird der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'), welcher bei dem Grund wert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine erhalten wird, mit dem Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'-50) verglichen, welcher bei der Drehzahl (tNi' - 50) der Kraftmaschine erhalten wird. Wenn der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi') größer ist als der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'-50), das heißt im Falle von FuelS_(tNi') < FuelS_(tNi'-50), so bestimmt der Prozessor des Mikro computers, daß ein niedrigerer Kraftstoffverbrauch innerhalb eines Drehzahlbereichs der Kraftmaschine (< tNi') existiert, welcher niedriger ist als der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine. Daher wird der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'-100), welcher bei einer Drehzahl (tNi' - 100) der Kraftmaschine erhalten wird, die ausgehend von der Drehzahl (tNi' - 50) der Kraftmaschine weiter um 50 UPM verringert ist, wie oben beschrieben, berechnet, und anschließend wird der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'-50) mit dem Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'-100) verglichen. Derartige Prozeduren zur Verringerung der Drehzahl der Kraftmaschine werden wiederholt ausgeführt, bis der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'-50k), welcher bei der Drehzahl (tNi' - 50k) der Kraftmaschine erhalten wird, niedri ger wird als der Kraftstoffverbrauch FuelS_{(tNi'-50k-50)}, welcher bei der Drehzahl (tNi' - 50k - 50) der Kraftmaschine erhalten wird. Das Zeichen k bezeichnet einen Wiederholzählwert für die Prozeduren zur Verringerung der Drehzahl der Kraftmaschine. Der Wiederholzählwert k ist eine natürliche Zahl. Anders aus gedrückt, werden bei der arithmetischen Operation zum Berech nen des Kraftstoffverbrauchs FuelS_(tNi'), FuelS_(tNi'-50), FuelS_(tNi'- ₁₀₀₎, . . .) für jede Drehzahl der Kraftmaschine (tNi', tNi' - 50, tNi' - 100, . . .), die jeweils in Umdrehungen/Minute um 50 UPM abnehmen, die oben erwähnten Prozeduren wiederholt ausgeführt, bis der Kraftstoffverbrauch FuelS von einer abnehmenden Ten denz zu einer zunehmenden Tendenz wechselt, das heißt, bis ein Minimalwert FuelS_(tNi'-50k) des Kraftstoffverbrauchs FuelS erfaßt wird. Aus den oben dargelegten Gründen wird die Drehzahl (tNi' - 50k) der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoffver brauch FuelS_(tNi'-50k) auf die Zieldrehzahl tNi' des Mo tors/Generators B (= die Zieldrehzahl der Kraftmaschine) ge setzt. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi') niedriger ist als der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'- ₅₀₎, das heißt, im Falle von FuelS_(tNi') < FuelS_(tNi'-50), der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'), welcher bei dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine erhalten wird, mit dem Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'+50) verglichen, welcher bei der Drehzahl (tNi' + 50) der Kraftmaschine erhalten wird. Wenn der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'+50) größer ist als der Kraftstoff verbrauch FuelS_(tNi'+50), das heißt, im Falle von FuelS_(tNi') < FuelS_(tNi'+50), so bestimmt der Prozessor des Mikrocomputers, daß ein niedrigerer Kraftstoffverbrauch innerhalb eines Dreh zahlbereichs der Kraftmaschine (< tNi') existiert, welcher größer ist als der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraft maschine. Daher wird der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'+100), welcher bei einer ausgehend von der Drehzahl (tNi' + 50) um 50 UPM weiter erhöhten Drehzahl (tNi' + 100) der Kraftmaschine erhalten wird, wie oben beschrieben berechnet, und anschlie ßend wird der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'+50) mit dem Kraft stoffverbrauch FuelS_(tNi'+100) verglichen. Derartige Prozeduren zur Erhöhung der Drehzahl der Kraftmaschine werden wiederholt ausgeführt, bis der Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'+50k), welcher bei der Drehzahl (tNi' + 50k) der Kraftmaschine erhalten wird, kleiner wird als der Kraftstoffverbrauch FuelS_{(tNi'+50k+50)}, welcher bei der Drehzahl (tNi' + 50k + 50) der Kraftmaschine erhalten wird. Bei der arithmetischen Operation zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs (FuelS_(tNi'), FuelS_(tNi'+50), FuelS_(tNi'+ ₁₀₀₎, . . .) für jede Drehzahl (tNi', tNi' + 50, tNi' + 100, . . .) der Kraftmaschine, welche jeweils in Umdrehungen/Minute um 50 UPM erhöht werden, werden die oben erwähnten Prozeduren wie derholt ausgeführt, bis der Kraftstoffverbrauch FuelS ausge hend von einer abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Ten denz wechselt, das heißt, bis ein Minimalwert FuelS_(tNi'+50k) des Kraftstoffverbrauchs FuelS erfaßt wird. Anschließend wird die Drehzahl (tNi' + 50k) der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch FuelS_(tNi'+50k) auf die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B (= die Zieldrehzahl der Kraftmaschine) ge setzt. Wie oben beschrieben, wird bei der dritten Abwandlung der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl der Kraftmaschine aus dem vorprogrammierten Dreiachsen-Kennfeld MAP t_ni1(vsp, tTd, tGEN) bezüglich des gewünschten Betriebspunkts der Kraftmaschine (der Zieldrehzahl der Kraftmaschine), bei welchem es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, das Zielantriebsdrehmo ment tTd und die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN bei dem besten Wirkungsgrad der Kraftmaschine (dem niedrigsten Kraft stoffverbrauch) zu realisieren, wiederaufgefunden. Ferner wird der Kraftstoffverbrauch FuelS der Kraftmaschine 2, welcher be nötigt wird, um sowohl das Zielantriebsdrehmoment tTd als auch die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN zu realisieren, ei nes vorbestimmten Drehzahlbereichs der Kraftmaschine auf der Grundlage der Wirkungsgraddaten des Kraftstoffverbrauchs der Kraftmaschine, der Wirkungsgraddaten der erzeugten elektri schen Energie des Motors/Generators B und der Wirkungsgradda ten der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berechnet, während jeweils eine Verringerung bzw. eine Erhöhung in Umdrehungen/Minute um 50 UPM ausgehend von dem An fangswert (dem Grundwert der Zieldrehzahl der Kraftmaschine) tNi' erfolgt. Anschließend wird eine bestimmte Drehzahl der Kraftmaschine, welche unmittelbar vor bzw. bei einem Wechsel des Kraftstoffverbrauch FuelS ausgehend von einer abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Tendenz gegeben ist, auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (die Zieldrehzahl tNi des Mo tors/Generators B) gesetzt. So kann die Menge von Daten, wel che zum Berechnen der Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine ver wendet wird, stark verringert werden, wodurch Speicherkapazi täten und Mannstunden zum Setzen von Daten wirksam verringert werden. Ferner können bei der dritten Abwandlung zum schnellen Erfassen des Betriebspunktes der Kraftmaschine mit dem nied rigsten Kraftstoffverbrauch arithmetische Operationen für den Kraftstoffverbrauch FuelS lediglich in einer derartigen Rich tung ausgeführt werden, daß der Kraftstoffverbrauch FuelS ge senkt wird. Dies eliminiert unnötige arithmetische Operationen für den Kraftstoffverbrauch FuelS in einer derartigen Rich tung, daß der Kraftstoffverbrauch FuelS ansteigt. So kann der Drehzahlbereich der Kraftmaschine, welcher zum Berechnen des Kraftstoffverbrauchs FuelS benötigt wird, wirksamer auf einen minimalen möglichen Drehzahlbereich begrenzt werden, wodurch die Last einer arithmetischen Verarbeitung innerhalb des Mi krocomputers verringert und ferner eine arithmetische Operati onszeit für die Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine verkürzt wird.

Im weiteren wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 die vierte Ab wandlung der durch die Schritte S1, S2, S3 und S14 (siehe Fig. 4) bei rückgesetztem Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung bzw. während des Kupplungsausrückzustands, bei welchem sich die Drehzahl Nb des Motors/Generators B unabhängig von der Drehzahl Ne der Kraftmaschine ändert, ausgeführten arithmeti schen Berechnung der Zieldrehzahl des Motors/Generators B be schrieben. Wie oben beschrieben, werden die obere Grenze und die untere Grenze der Drehzahl des Motors/Generators B, welche sich beide in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp ändern, infolge der Drehzahländerungs-Steuerkennlinie für das CVT 5 und der Strukturgrenzen des CVT 5 begrenzt.

Gemäß der Routine zur arithmetischen Berechnung der Zieldreh zahl tNi des Motors/Generators B der vierten Abwandlung von Fig. 11 werden zuerst in Schritt Sc1 eine obere Grenze NiU1 der Drehzahl des Motors/Generators B und eine untere Grenze NiL1 der Drehzahl des Motors/Generators B aus einer vorpro grammierten Verweistabelle TBL_cvtu, welche zeigt, wie die obere Grenze NiU1 im Verhältnis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp geändert werden muß, und einer vorprogrammierten Verweistabel le TBL_cvtl, welche zeigt, wie die untere Grenze NiL1 im Verhält nis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp geändert werden muß, abgerufen. Diese Tabellenabrufoperationen sind dargestellt durch die Gleichungen NiU1 = TBL_cvtu(vsp) und NiL1 = TBL_cvtl(vsp). Beispielsweise können unter der Voraussetzung, daß der Drehzahlbereich des Motors/Generators B definiert ist durch das in Fig. 7 dargestellte Kennfeld der Drehzahlände rungssteuerung und der eine Fahrzeuggeschwindigkeit vsp anzei gende Wert eines Eingangsinformations-Datensignals ein be stimmter Wert vsp0 einer Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die obe re Grenze NiU0 der Drehzahl des Motors/Generators B und die untere Grenze NiU0 der Drehzahl des Motors/Generators B wie folgt angegeben werden:

NiU0 = TBL_cvtu(vsp0)

NiL0 = TBL_cvtl(vsp0)

In Schritt Sc2 wird eine Zielausgangsleistung tPd, welche be nötigt wird, um das Zielantriebsdrehmoment tTd zu realisieren, anhand des folgenden Ausdrucks arithmetisch berechnet:

tPd = tTd × r × vsp × 10/36

wobei r einen wirksamen Radius des Antriebsrades 8 bezeichnet.

In dem gleichen Schritt Sc2 wird anschließend die untere Gren ze NiL2 der Drehzahl des Motors/Generators B, welche benötigt wird, um eine Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der Zielaus gangsleistung tPd zu realisieren, aus einer vorprogrammierten Verweistabelle TBL_mta abgerufen. Die Tabellenabrufoperation ist dargestellt durch die Gleichung NiL2 = TBL_mta(tPd). Wie oben beschrieben, existieren verschiedene Leistungsverluste, wie ein Energieverlust bei dem Motor/Generator B und ein Energie verlust bei der Kraftübertragungsvorrichtung mit dem CVT5, dem Untersetzungsgetriebe 6 und dem Ausgleichsgetriebe 7. Daher muß eine Gesamtausgangsleistung (A + B) aus einem Ausgangslei stungswert A entsprechend der Zeitrate einer Arbeitsverrich tung der Zielausgangsleistung tPd und diesen Energieverlusten B durch den Motor/Generator B erzeugt werden. Ein derartiger Betriebspunkt des Motors/Generators B muß notwendigerweise auf einen Betriebspunkt mit einer Drehzahl des Motors/Generators B gesetzt werden, welche größer ist als die untere Grenze NiL2 der Drehzahl des Motors/Generators B. Auf diese Weise wird bei einem arithmetischen Berechnen der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B der Drehzahlbereich des Motors/Generators B (die obere und die untere Grenze NiU1 und NiL1 der Drehzahl des Motors/Generators B), welche zum Berechnen der elektri schen Leistungsaufnahme ElecS benötigt wird, innerhalb eines Drehzahlbereichs gesetzt, in welchem die Zeitrate einer Ar beitsverrichtung der Zielausgangsleistung tPd mittels des Mo tors/Generators B realisierbar ist. Dies eliminiert wirksam unnötige arithmetische Berechnungen für die elektrische Lei stungsaufnahme, beispielsweise arithmetische Operationen bei Drehzahlen, welche unter der aus einer Tabelle abgerufenen un teren Grenze NiL2 der Drehzahl des Motors/Generators B liegen. Dies verringert wirksam die Last arithmetischer Belastungen innerhalb des Mikrocomputers, wodurch eine schnelle Berechnung der Zieldrehzahl des Motors/Generators B gewährleistet ist.

Durch Schritt Sc3 wird der Enddrehzahlbereich des Mo tors/Generators B (das heißt, die untere Grenze NiL der End drehzahl des Motors/Generators B und die obere Grenze NiU der Enddrehzahl des Motors/Generators B), welcher zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS benötigt wird, be stimmt. Die untere Grenze NiL der Enddrehzahl des Mo tors/Generators B wird bestimmt als die höheren Daten von den beiden aus einer Tabelle abgerufenen Daten NiL1 und NiL2, wo bei dies mittels eines Select-HIGH-Verfahrens NiL = se lect_High (NiL1, NiL2) erfolgt, wohingegen die obere Grenze NiU der Enddrehzahl des Motors/Generators B auf die aus einer Tabelle abgerufenen Daten NiU1 (= TBL_cvtu(vsp)) gesetzt wird.

In Schritt Sc4 wird als eindimensionales Feld NiS[n] für Dreh zahlen des Motors/Generators B, welches zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS benötigt wird, eine Reihe von Drehzahlen NiS[n] des Motors/Generators B, welche von der oben erwähnten unteren Grenze NiL der Drehzahl des Mo tors/Generators bis zu der oben erwähnten oberen Grenze NiU der Drehzahl des Motors/Generators B reichen und in Umdrehun gen/Minute um 50 UPM zunehmen, wie folgt erzeugt:

NiS[n] = NiL, NiL + 50, NiL + 100, NiL + 150, . . ., NiU

wobei n die Anzahl von Elementen in dem eindimensionalen Feld NiS[n] bezeichnet.

Gleichzeitig wird ein die Elementnummer in dem Feld NiS[n] an zeigender Wert i auf einen Anfangswert "0" gesetzt. Die In itialisierung des eine Elementnummer anzeigenden Werts ist dargestellt durch die Gleichung i = 0.

In Schritt Sc5 wird der eine Elementnummer anzeigende Wert i um "1" erhöht (das heißt, i = i + 1) und anschließend wird der erhöhte, eine Elementnummer anzeigende Wert i mit der Anzahl n von Elementen in dem Feld NiS[n] verglichen. Wenn der erhöhte, eine Elementnummer anzeigende Wert i kleiner oder gleich n ist (i ≦ n), so wird Schritt Sc6 ausgeführt. Umgekehrt wird, wenn der erhöhte, eine Elementnummer anzeigende Wert i größer als n ist (i < n), so wird Schritt Sc8 ausgeführt. Im Falle von i ≦ n, wird mittels zweier Schritte Sc6 und Sc7 eine Aufnahmerate ElecS[i] elektrischer Leistung des Motors/Generators B, welche bei einer Drehzahl NiS[i] des Motors/Generators B entsprechend der Elementnummer i in dem eindimensionalen Feld NiS[n] erhal ten wird, berechnet bzw. rechnerisch ermittelt.

Zuerst wird in Schritt Sc6 das tatsächliche Übersetzungsver hältnis RcvtS für die Drehzahl NiS[i] des Motors/Generators B anhand der folgenden Gleichung arithmetisch berechnet:

RcvtS = vsp × 10/36/(2πr)/60/NiS[i]

wobei r einen wirksamen Radius des Antriebsrades 8 bezeichnet.

Anschließend wird ein Eingangsdrehmoment TcvtS des CVT aus ei nem Kennfeld wiederaufgefunden auf der Grundlage des Zielan triebsdrehmoments tTd des tatsächlichen Übersetzungsverhält nisses RcvtS und der Drehzahl NiS[i] des Motors/Generators B, wobei die Wiederauffindung aus einem Kennfeld MAP_cvt erfolgt. Die Wiederauffindung aus einem Kennfeld ist wie folgt darge stellt:

TcvtS = MAP_cvt(tTd, RcvtS, NiS[i])

Das Kennfeld MAP_cvt (tTd, RcvtS, NiS[i]) für das Eingangsdrehmo ment TcvtS des CVT ist in einer derartigen Weise vorprogram miert, daß es möglich ist, das Zielantriebsdrehmoment tTd zu realisieren, während der Drehmomentverlust bei der Kraftüber tragungsvorrichtung (5, 6, 7) kompensiert wird.

Zweitens erfolgt in Schritt Sc7 eine Wiederauffindung aus ei nem Kennfeld der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS[i] des Motors/Generators B auf der Grundlage des Eingangsdrehmoments TcvtS des CVT und der Drehzahl NiS[i] des Motors/Generators B der Elementnummer i, wobei die Wiederauffindung aus einem vor programmierten Kennfeld MAP_elec erfolgt, welches zeigt, wie die elektrische Leistungsaufnahme ElecS[i] im Verhältnis sowohl zu dem Eingangsdrehmoment TcvtS des CVT als auch zu der Drehzahl NiS[i] des Motors/Generators B geändert werden muß. Die Wie derauffindung aus einem Kennfeld ist wie folgt dargestellt:

ElecS[i] = MAP_elec (TcvtS, NiS[i]

Eine Reihe von Rechenvorgängen (welche eine arithmetische Be rechnung und Operationen einer Wiederauffindung aus einem Kennfeld beinhalten) von Schritt Sc6 bis Sc7 wird für alle Drehzahlen des Motors/Generators B (für alle Elemente, das heißt, NiL, NIL + 50), NiL + 100, NiL + 150), . . ., NiU) in dem eindimensionalen Feld NiS[n] wiederholt ausgeführt. Anschlie ßend fährt die Routine, sobald die Bedingung i < n erfüllt ist, mit Schritt Sc8 fort. In Schritt Sc8 wird die Feldele mentnummer j niedrigster Ordnung sämtlicher Daten ElecS[i] ei ner elektrischen Leistungsaufnahme entsprechend den Feldele menten NiS[i] (das heißt, NiL, NiL + 50, NiL + 100, NiL + 150, . . ., NiU), welche eine Drehzahl des Motors/Generators B anzei gen, ausgewählt bzw. bestimmt. In Schritt Sc9 wird die Dreh zahl NiS[j] des Motors/Generators B der Feldelementnummer j niedrigster Ordnung wie folgt auf die Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B gesetzt.

tNi = NiS[j]

Wie oben beschrieben, wird die elektrische Leistungsaufnahme ElecS[i] des Motors/Generators B, welche benötigt wird, um le diglich das Zielantriebsdrehmoment tTd zu realisieren, inner halb des vorbestimmten Drehzahlbereichs des Motors/Generators B (NiL ≦ NiS[i] ≦ NiU) arithmetisch berechnet, welcher durch den Motor/Generator B erreicht werden kann, wobei die Berech nung auf der Grundlage der Ausgangswirkungsgraddaten des Mo tors/Generators B und der Wirkungsgraddaten der Kraftübertra gung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) erfolgt. An schließend wird der Drehzahlbereich NiS[j] des Mo tors/Generators B mit der niedrigsten elektrischen Leistungs aufnahme (der Feldelementnummer j niedrigster Ordnung) auf die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B gesetzt. So kann die Menge von Daten, welche zum Berechnen der Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B verwendet wird, stark verringert werden. Dies verringert wirksam Speicherkapazitäten und Mannstunden zum Setzen von Daten. Wenn der Ausgangswirkungsgrad des Mo tors/Generators B sich in Abhängigkeit von Änderungen der Klemmenspannung V_B der Hauptbatterie ändert, ist es möglich, einen Ausgangswirkungsgrad des Motors/Generators B anzeigende Daten für jeden Betriebspunkt des Motors/Generators B auf der Grundlage der Klemmenspannungen der Hauptbatterie vorzupro grammieren bzw. voreinzustellen. In diesem Fall kann die elek trische Leistungsaufnahme des Motors/Generators B innerhalb des vorbestimmten Drehzahlbereichs des Motors/Generators B auf der Grundlage der tatsächlichen Klemmenspannung V_B der Haupt batterie berechnet werden, und anschließend wird die Drehzahl des Motors/Generators B mit der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme ausgewählt. Auf diese Weise ist es möglich, den Betriebspunkt des Motors/Generators B mit der niedrigsten elektrischen Leistungsaufnahme auf der Grundlage der Klemmen spannung V_B der Hauptbatterie zu realisieren.

Nachfolgend wird die fünfte Abwandlung der durch die Schritte S1, S2, S3 und S14 (siehe Fig. 4) bei rückgesetztem Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung bzw. während des Kupplungsaus rückzustands, bei welchem sich die Drehzahl Nb des Mo tors/Generators B unabhängig von der Drehzahl Ne der Kraftma schine ändert, ausgeführten arithmetischen Berechnung der Zieldrehzahl des Motors/Generators B beschrieben. Die Routine zur Berechnung der Zieldrehzahl (tNi) des Motors/Generators B der fünften Abwandlung, welche einen vorbestimmten Drehzahlbe reich des Motors/Generators B (eine untere Grenze NiL der Drehzahl des Motors/Generators B und eine obere Grenze NiU der Drehzahl des Motors/Generators B) bestimmt, der zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS[i] verwendet wird, ist von der Routine der in Fig. 11 dargestellten vierten Ab wandlung geringfügig dahingehend verschieden, daß ein Schritt Sc3 der vierten Abwandlung von Fig. 11 durch eine Reihe von Schritten Sb1' bis Sb3' ersetzt wird, welche den Schritten Sb1 bis Sb3 der zweiten Abwandlung von Fig. 10 ähnlich sind und im weiteren genau beschrieben werden. Die anderen Schritte der Routine der fünften Abwandlung sind mit den Schritten der Rou tine der vierten Abwandlung von Fig. 11 identisch, so daß eine genaue Beschreibung der Schritte Sc1, Sc2 und Sc4-Sc9 ausge lassen wird, da die diesbezügliche obige Beschreibung selbst erklärend zu sein scheint.

Gemäß der Routine der fünften Abwandlung wird Schritt Sb1 folgend auf die Schritte Sc1 und Sc2 ausgeführt. In Schritt Sb1' wird ein Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B wiederaufgefunden auf der Grundlage sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch des Zielantriebs drehmoments tTd, wobei die Wiederauffindung aus einem vorpro grammierten Zweiachsen-Kennfeld MAP_tni0(vsp, tTd) erfolgt, wel ches zeigt, wie der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B im Verhältnis sowohl zu der Fahrzeugge schwindigkeit vsp als auch zu dem Zielantriebsdrehmoment tTd geändert werden muß. Die Wiederauffindung aus einem Kennfeld ist dargestellt durch die Gleichung tNi' = MAP_tni0(vsp, tTd). Das Zweiachsen-Kennfeld MAP_tni0(vsp, tTd) ist ein vorprogram miertes Kennfeld bezüglich der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B, bei welcher es möglich ist, die Fahrzeugge schwindigkeit vsp und das Zielantriebsdrehmoment tTd bei dem besten Betriebspunkt des Motors/Generators B (der niedrigsten elektrischen Leistungsaufnahme) zu erreichen bzw. zu realisie ren, während sowohl der Ausgangswirkungsgrad des Mo tors/Generators B als auch der Wirkungsgrad der Kraftübertra gung der Kraftübertragungsvorrichtung mit dem CVT 5, dem Un tersetzungsgetriebe 6 und dem Ausgleichsgetriebe 7 berücksich tigt werden.

In Schritt Sb2' werden eine obere Grenze NiU3 und eine untere Grenze NiL3 des Drehzahlbereichs des Motors/Generators B (bzw. ein Berechnungsbereich der elektrischen Leistungsaufnahme) arithmetisch durch die folgenden Ausdrücke berechnet:

NiU3 = tNi' + 1000

NiL3 = tNi' - 1000

Anschließend wird in Schritt Sb3' der Enddrehzahlbereich des Motors/Generators B (das heißt, die untere Grenze NiL der End drehzahl des Motors/Generators B und die obere Grenze NiU der Enddrehzahl des Motors/Generators B), welcher zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS[i] benötigt wird, be stimmt. Die untere Grenze NiL der Enddrehzahl des Mo tors/Generators B wird bestimmt als die höchsten Daten der drei Daten NiL1, NiL2 und NiL3, wobei dies durch ein Select- HIGH-Verfahren NiL = select_High (NiL, NiL2, NiL3) erfolgt, wohingegen die obere Grenze NiU der Enddrehzahl des Mo tors/Generators B bestimmt wird als die niedrigeren Daten der beiden Daten NiU1 und NiU3, wobei dies mittels eines Select- LOW-Verfahrens NiU = select_Low (NiU1, NiU3) erfolgt.

Wie oben beschrieben, erfolgt bei der fünften Abwandlung eine Wiederauffindung aus einem Kennfeld des Grundwerts tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B auf der Grundlage sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch des Zielantriebs drehmoments tTd, wobei die Wiederauffindung aus einem vorpro grammierten Zweiachsen-Kennfeld MAP_tni0(vsp, tTd) bezüglich der Zieldrehzahl des Motors/Generators B erfolgt, welches in der Lage ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Zielantriebs drehmoment bei der niedrigsten elektrischen Leistungsaufnahme zu realisieren. Die elektrische Leistungsaufnahme ElecS[i] des Motors/Generators B, welche benötigt wird, um lediglich das Zielantriebsdrehmoment tTd zu realisieren, wird in enger Nähe zu dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B innerhalb eines vorbestimmten Drehzahlbereichs des Mo tors/Generators B auf der Grundlage sowohl der Ausgangswir kungsgraddaten des Motors/Generators B als auch der Wirkungs graddaten der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrich tung (5, 6, 7) berechnet. Anschließend wird die Drehzahl NiS[j] des Motors/Generators B entsprechend dem Betriebspunkt des Motors/Generators B mit der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme (der Feldelementnummer j niedrigster Ordnung) auf die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B gesetzt. So kann die Menge von Daten, welche zum Berechnen der Zieldreh zahl tNi des Motors/Generators B verwendet wird, stark verrin gert werden. Dies verringert wirksam Speicherkapazitäten und Mannstunden zum Setzen von Daten. Außerdem kann der Drehzahl bereich des Motors/Generators B, welcher zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS[i] benötigt wird, auf ei nen minimalen möglichen Drehzahlbereich des Motors/Generators B begrenzt werden. Dies verringert die Last einer arithmeti schen Verarbeitung innerhalb des Mikrocomputers und verkürzt die arithmetische Operationszeit für die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B, wenn das Flag CLT der Kupplungseinrückan forderung rückgesetzt ist bzw. während des Kupplungsausrückzu stands.

Im weiteren wird die sechste Abwandlung der durch die Schritte S1, S2, S3 und S14 (siehe Fig. 4) bei rückgesetztem Flag CLT der Kupplungseinrückanforderung bzw. während des Kupplungsaus rückzustands, bei welchem sich die Drehzahl Nb des Mo tors/Generators B unabhängig von der Drehzahl Ne der Kraftma schine ändert, ausgeführten arithmetischen Berechnung der Zieldrehzahl des Motors/Generators B beschrieben. Die Routine zur Berechnung der Zieldrehzahl (tNi) des Motors/Generators B der sechsten Abwandlung ist der Routine der in Fig. 11 darge stellten vierten Abwandlung ähnlich. Lediglich ein Teil des in Fig. 11 dargestellten Berechnungsverfahrens ist abgewandelt. Daher wird im weiteren ein Differenzpunkt zwischen der vierten und der sechsten Abwandlung beschrieben, wobei auf die Routine der arithmetischen Operation der in Fig. 11 dargestellten vierten Abwandlung Bezug genommen wird. Die Routine zur arith metischen Berechnung der Zieldrehzahl des Motors/Generators B der sechsten Abwandlung verwendet die Schritte Sc1-Sc3 der in Fig. 11 dargestellten vierten Abwandlung. Anstelle der Schrit te Sc4-Sc9 der vierten Abwandlung von Fig. 11 verwendet die sechste Abwandlung eine Reihe neuer Befehle, welche im weite ren beschrieben sind. Bei der sechsten Abwandlung sei darauf hingewiesen, daß ein Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B aus einem vorprogrammierten Kennfeld MAP_t _Ni0(vsp, tTd) wiederaufgefunden wird und ferner der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B als Anfangswert dient, welcher zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnah me ElecS des Motors/Generators B dient.

Gemäß der sechsten Abwandlung wird zuerst der Drehzahlbereich (NiL, NiU) des Motors/Generators B, welcher zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS benötigt wird, durch die Schritte Sc1-Sc3 bestimmt. Anschließend wird der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B aus einem vor programmierten Kennfeld MAP_tni0(vsp, tTd) wiederaufgefunden. Die Wiederauffindung aus einem Kennfeld ist wie folgt darge stellt:

tNi' = MAP_tni0(vsp, tTd)

Das Zweiachsen-Kennfeld MAP_tni0 ist ein vorprogrammiertes Kenn feld bezüglich der Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B, bei welcher es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp und das Zielantriebsdrehmoment tTd bei dem besten Wirkungsgrad des Motors/Generators B (der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme) zu erhalten bzw. zu realisieren. Selbstver ständlich kann der Betriebspunkt des Motors/Generators B mit dem besten Wirkungsgrad (der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme), welcher sowohl für die Fahrzeuggeschwindig keit als auch das durch einen Fahrer angeforderte Antriebs drehmoment geeignet ist, mittels des Kennfelds MAP_tni0 bestimmt werden. Anschließend wird durch die Schritte Sc6' und Sc7, welche im wesentlichen den Schritten Sc6 und Sc7 entsprechen, die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_(tni'), welche bei dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B erhal ten wird, berechnet. Genauer wird in Schritt Sc6', welcher im wesentlichen Schritt Sc6 von Fig. 11 entspricht, das tatsäch liche Übersetzungsverhältnis RcvtS für den Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B anhand des folgenden Aus drucks arithmetisch berechnet:

RcvtS = vsp × 10/36/(2πr)/60/tNi'

wobei r einen wirksamen Radius des Antriebrades 8 bezeichnet.

Anschließend erfolgt eine Wiederauffindung aus einem Kennfeld eines Eingangsdrehmoments TcvtS des CVT auf der Grundlage des Zielantriebsdrehmoments tTd, des tatsächlichen Übersetzungs verhältnisses RcvtS und des Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B, wobei die Wiederauffindung aus einem vorprogrammierten Kennfeld MAP_cvt(tTd, RcvtS, tNi') erfolgt.

TcvtS = MAP_cvt(tTd, RcvtS, tNi')

Das Kennfeld MAP_cvt(tTd, RcvtS, tNi') für das Eingangsdrehmo ment TcvtS des CVT ist in einer derartigen Weise vorprogram miert, daß es in der Lage ist, das Zielantriebsdrehmoment tTd zu realisieren, wobei der Drehmomentverlust bei der Kraftüber tragungsvorrichtung (5, 6, 7) kompensiert wird.

In Schritt Sc7', welcher im wesentlichen Sc7 von Fig. 11 ent spricht, erfolgt eine Wiederauffindung aus einem Kennfeld der elektrischen Leistungsaufnahme EleCS_(tNi'), welche bei dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B erhal ten wird, auf der Grundlage des Eingangdrehmoments TcvtS des CVT und des Grundwerts tNi der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B, wobei die Wiederauffindung aus einem vor programmierten bzw. vorbestimmten Kennfeld MAP_elec erfolgt, wel ches zeigt, wie die elektrische Leistungsaufnahme ElecS im Verhältnis sowohl zu dem Eingangsdrehmoment TcvtS des CVT als auch zu einer beliebigen Drehzahl des Motors/Generators B ge ändert werden muß. Die Wiederauffindung aus einem Kennfeld ist wie folgt dargestellt:

EleCS = MAP_elec(TcvtS, tNi')

Das Zweiachsen-Kennfeld MAP_elec ist in dem Speicher als ein vor bestimmtes Kennfeld der elektrischen Leistungsaufnahme vorge speichert, so daß das Eingangsdrehmoment TcvtS des CVT bei ei ner beliebigen Drehzahl des Motors/Generators B realisiert wird. Tatsächlich wird die elektrische Leistungsaufnahme ElecS in eine richtige Beziehung sowohl zu der Drehzahl des Mo tors/Generators B als auch zu dem Zieleingangsdrehmoment TcvtS des CVT gesetzt, wobei der Ausgangswirkungsgrad des Mo tors/Generators B berücksichtigt wird.

Anschließend werden unter der Voraussetzung, daß zwei Werte in der Nähe des Grundwert tNi der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B, genauer eine ausgehend von dem Grundwert tNi' um 50 UPM verringerte Drehzahl (tNi' - 50) des Mo tors/Generators B und eine ausgehend von dem Grundwert tNi' um 50 UPM erhöhte Drehzahl (tNi' + 50) des Motors/Generators B, beide in dem vorbestimmten Bereich der Wiederauffindung aus einem Kennfeld enthalten sind, die elektrische Leistungsauf nahme ElecS_(tNi'-50), welche bei der Drehzahl (tNi' - 50) des Motors/Generators B erhalten wird, und die elektrische Lei stungsaufnahme ElecS_(tNi'+50), welche bei der Drehzahl (tNi' + 50) des Motors/Generators B erhalten wird, in Übereinstimmung mit den gleichen Prozeduren wie bei der arithmetischen Opera tion zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'), welche bei dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B erhalten wird, berechnet. Anschließend wird die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'), welche bei dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B erhalten wird, mit der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS_(tNi' _-50) verglichen, welche bei der Drehzahl (tNi' - 50) des Mo tors/Generators B erhalten wird. Wenn die elektrische Lei stungsaufnahme ElecS_(tNi') größer ist als die elektrische Lei stungsaufnahme ElecS_(tNi'-50), das heißt, im Falle von ElecS_(tNi') < ElecS_(tNi'-50), so bestimmt der Prozessor des Mikrocomputers, daß eine niedrigere elektrische Leistungsaufnahme innerhalb eines Drehzahlbereichs des Motors/Generators B (< tNi') exi stiert, welcher niedriger ist als der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B. Daher wird die elektri sche Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'-100), welche bei einer ausge hend von der Drehzahl (tNi' - 50) des Motors/Generators B wei ter um 50 UPM verringerten Drehzahl (tNi' - 100) des Mo tors/Generators B erhalten wird, wie oben beschrieben berech net, und anschließend wird die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'-50)mit der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'- ₁₀₀₎ verglichen. Diese Prozeduren zur Verringerung der Drehzahl des Motors/Generators B werden wiederholt ausgeführt, bis die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'-50k), welche bei der Drehzahl (tNi' - 50k) des Motors/Generators B erhalten wird, niedriger wird als die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'- _50k-50), welche bei der Drehzahl (tNi' - 50k - 50) des Mo tors/Generators B erhalten wird. Das Zeichen K bezeichnet ei nen Wiederholzählwert für die Prozeduren zur Verringerung der Drehzahl des Motors/Generators B. Der Wiederholzählwert K ist eine natürliche Zahl. Anders ausgedrückt, werden bei der arithmetischen Operation zum Berechnen der elektrischen Lei stungsaufnahme (ElecS_(tNi'), ElecS_(tNi'-50), ElecS_(tNi'-50), ElecS_(tNi'-100), . . .) für jede Drehzahl (tNi ', tNi' - 50, tNi' - 1 25360 00070 552 001000280000000200012000285912524900040 0002010007136 00004 2524100, . . .) des Motors/Generators B, welche jeweils, ausgedrückt in Umdrehungen/Minute, um 50 UPM abnimmt, die oben erwähnten Prozeduren wiederholt ausgeführt, bis die elektrische Lei stungsaufnahme ElecS ausgehend von einer abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Tendenz wechselt, das heißt, bis ein Mi nimalwert ElecS_(tNi'-50k) der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS erfaßt wird. Aus den oben dargelegten Gründen wird die Drehzahl (tNi' -50k) des Motors/Generators B mit der niedrig sten elektrischen Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'-50k) auf die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B gesetzt. Im Gegensatz dazu wird, wenn die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_(tNi') kleiner ist als die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'-50), das heißt, im Falle von ElecS_(tNi') < _{ElecS(tNi'-50)}, die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'), welche bei dem Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B erhal ten wird, mit der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'+50) verglichen, welche bei der Drehzahl (tNi' + 50) des Mo tors/Generators B erhalten wird. Wenn die elektrische Lei stungsaufnahme ElecS_(tNi'), größer ist als die elektrische Lei stungsaufnahme ElecS_(tNi'+50), das heißt, im Falle von ElecS_(tNi') < ElecS_(tNi'+50), so bestimmt der Prozessor des Mikrocomputers, daß eine niedrigere Leistungsaufnahme innerhalb eines Dreh zahlbereichs (< tNi') des Motors/Generators B existiert, wel cher größer ist als der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B. Daher wird die elektrische Leistungsauf nahme ElecS_(tNi'+100), welche bei einer ausgehend von der Dreh zahl (tNi' + 50) des Motors/Generators B weiter um 50 UPM er höhten Drehzahl (tNi' + 100) des Motors/Generators B erhalten wird, wie oben beschrieben berechnet, und anschließend wird die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'+50) mit der elek trischen Leistungsaufnahme ElecS_(tNi'+100) verglichen. Diese Prozeduren zur Erhöhung der Drehzahl des Motors/Generators B werden wiederholt ausgeführt, bis die elektrische Leistungs aufnahme ElecS_(tNi'+50k), welche bei der Drehzahl (tNi' + 50k) des Motors/Generators B erhalten wird, kleiner wird als die elektrische Leistungsaufnahme ElecS_{(tNi'+50k+50)}, welche bei der Drehzahl (tNi' + 50k + 50) des Motors/Generators B erhalten wird. Bei der arithmetischen Operation zum Berechnen der elek trischen Leistungsaufnahme (ElecS_(tNi'), ElecS_{(tNi' + 50)}, ElecS_(tNi'+ ₁₀₀₎, . . .) für jede Drehzahl (tNi', tNi' + 50, tNi' + 100, . . .) des Motors/Generators B, welche jeweils, ausgedrückt in Umdre hungen/Minute um 50 UPM ansteigt, werden die oben erwähnten Prozeduren wiederholt ausgeführt, bis die elektrische Lei stungsaufnahme ElecS ausgehend von einer abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Tendenz wechselt, das heißt, bis ein Mi nimalwert ElecS_(tNi'+50k) der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS erfaßt wird. Anschließend wird die Drehzahl (tNi' + 50k) des Motors/Generators B mit der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme ElecS_(tNi'+50k) auf die Zieldrehzahl tNi des Mo tors/Generators B gesetzt. Wie oben beschrieben, wird bei der sechsten Abwandlung der Grundwert tNi' der Zieldrehzahl des Motors/Generators B wiederaufgefunden aus dem vorprogrammier ten Zweiachsen-Kennfeld MAP_tni0(vsp, tTd) bezüglich des ge wünschten Betriebspunkts des Motors/Generators B (der Zieldrehzahl des Motors/Generators B), bei welchem es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp und das Zielantriebs drehmoment tTd bei dem besten Ausgangswirkungsgrad des Mo tors/Generators B (der niedrigsten elektrischen Leistungsauf nahme) zu erreichen bzw. zu realisieren. Die elektrische Lei stungsaufnahme ElecS des Motors/Generators B, welche benötigt wird, um lediglich das Zielantriebsdrehmoment tTd zu realisie ren, wird innerhalb eines vorbestimmten Drehzahlbereichs des Motors/Generators B auf der Grundlage der Ausgangswirkungs graddaten des Motors/Generators B und der Wirkungsgraddaten der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berechnet, während jeweils eine Abnahme bzw. Zunahme von Umdrehungen/Minute um 50 UPM ausgehend von dem Anfangswert (dem Grundwert der Zieldrehzahl des Motors/Generators B) tNi erfolgt. Anschließend wird eine bestimmte Drehzahl des Mo tors/Generators B, welche unmittelbar vor bzw. bei einer Ände rung der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS ausgehend von einer abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Tendenz vor liegt, auf die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B ge setzt. So kann die Menge von Daten, welche zum Berechnen der Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine verwendet werden, stark verringert werden, wodurch Speicherkapazitäten und Mannstunden zum Setzen von Daten wirksam verringert werden. Ferner können gemäß der sechsten Abwandlung zum schnellen Erfassen des Be triebspunktes des Motors/Generators B mit der niedrigsten elektrischen Leistungsaufnahme arithmetische Operationen für die elektrische Leistungsaufnahme ElecS lediglich in einer derartigen Richtung erfolgen, daß eine Abnahme der elektri schen Leistungsaufnahme ElecS erfolgt. Dies eliminiert unnöti ge arithmetische Operationen für die elektrische Leistungsauf nahme ElecS in einer derartigen Richtung, in welcher eine Zu nahme der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS erfolgt. So kann der Drehzahlbereich des Motors/Generators B, welcher zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme ElecS benötigt wird, wirksamer auf einen minimalen möglichen Drehzahlbereich begrenzt werden, wodurch die Last einer arithmetischen Verar beitung innerhalb des Mikrocomputers stärker verringert wird und ferner die Zeit arithmetischen Operation für die Zieldreh zahl tNi' des Motors/Generators B verkürzt wird.

Wie oben beschrieben, sind die Erzeugungsroutine für die ge wünschten Betriebswerte bei dem in Fig. 4 dargestellten Aus führungsbeispiel und bei der ersten bis sechsten Abwandlung, beschrieben unter Bezugnahme auf die Fig. 6, 10 und 11, beispielhaft in einem Parallelhybridfahrzeug ausgeführt, wel ches durch eine Kraftmaschine mit Innenverbrennung oder einen Motor/Generator angetrieben wird. Wie leicht nachzuvollziehen, sind die Erzeugungsroutine für die gewünschten Betriebswerte, welche in den Fig. 4 dargestellten Schritten S11 bis S16 bei rückgesetztem Flag der Kupplungseinrückanforderung bzw. wäh rend des Kupplungsausrückzustands ausgeführt wird, und die Routine zur arithmetischen Berechnung der Zieldrehzahl des Mo tors/Generators B der vierten und fünften Abwandlung anwendbar auf ein Elektrofahrzeug sowie auf ein Parallelhybridfahrzeug, welches ein Parallelhybridsystem verwendet.

Bei dem System des Ausführungsbeispiels und dem ersten bis sechsten Ausführungsbeispiel erfolgt eine Wiederauffindung aus einem Kennfeld des Zielantriebsdrehmoment tTd auf der Grundla ge der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp und der Gaspedalöffnung (des Niederdrückgrads des Gaspedals) acc, wobei die Wiederauf findung aus dem vorbestimmten bzw. vorprogrammierten Kennfeld MAP_tTd(vsp, acc) erfolgt. Anstelle der Gaspedalöffnung acc kön nen die Betriebszustände des Fahrzeugs und eine Verkehrssitua tion bzw. eine Verkehrsumgebung, wie etwa während verkehrs schwacher Stunden oder während Verkehrsstaus, als Parameter verwendet werden, welche zum Berechnen des Zielantriebsdrehmo ment tTd benötigt werden. Es sei beispielsweise angenommen, daß das Konzept der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug ange wandt wird, welches ein Zwischenfahrzeugabstands-Steuersystem verwendet, welches den Abstand zu dem vorderen Fahrzeug in ge eigneter Weise steuert und den Zwischenfahrzeugabstand zwi schen Fahrzeugen bei einem gewünschten Abstand (einem sicheren Fahrzeugabstand) aufrechterhält, oder bei einem Kraftfahrzeug, welches ein Vorderfahrzeug-Folgeantriebssystem verwendet, wel ches einen Zwischenfahrzeugabstand von einem hinteren Fahrzeug zu einem vorderen Fahrzeug, welches vorne fährt, aufrechter hält, so daß dem vorderen Fahrzeug gefolgt wird, und das Zie lantriebsdrehmoment derart arithmetisch berechnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit eines hinteren Fahrzeugs auf die glei che Fahrzeuggeschwindigkeit wie die eines vorderen Fahrzeugs eingestellt wird. In diesem Fall wird zuerst eine Zielfahr zeuggeschwindigkeit vsp* auf der Grundlage des Zwischenfahr zeugabstands zu dem vorderen Fahrzeug bestimmt. Anschließend wird ein Zielantriebsdrehmoment tTd auf der Grundlage der Zielfahrzeuggeschwindigkeit vsp* arithmetisch berechnet, wobei dies beispielsweise anhand des folgenden Ausdrucks erfolgt:

tTd = For . r/Rcvt/Rf

For = Md(vsp*)/dt

wobei For eine Zielantriebskraft bezeichnet, Rf ein Endüber setzungsverhältnis bezeichnet, r einen wirksamen Radius des Reifens des Antriebsrades 8 bezeichnet, M eine Masse des Fahr zeugs bezeichnet und d(vsp*)/dt die Ableitung der Zielfahr zeuggeschwindigkeit vsp* bezeichnet.

Wie oben beschrieben, ist es, wenn das Antriebskraft- Steuersystem der Erfindung zusammen mit einem Zwischenfahr zeugsabstand-Steuersystem oder einem Vorderfahrzeug- Folgeantriebssystem verwendet wird, möglich, ein fortschritt liches Hybridfahrzeug zu realisieren, welches automatisch fah ren kann, während Verkehrsinformationen wie Verkehrsstaus, Zu stände der Straßenoberfläche und/oder durch Wetterverhältnisse beeinträchtigte Straßenzustände erfaßt werden.

Ferner wird bei dem Antriebskraft-Steuersystem des Ausfüh rungsbeispiels und der ersten bis dritten Abwandlung die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (= die Drehzahl tNi des Mo tors/Generators B), bei welcher es möglich ist, die Fahrzeug geschwindigkeit vsp, das Zielantriebsdrehmoment tTd und die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN zu realisieren, wobei der Wirkungsgrad der Kraftmaschine, der Wirkungsgrad des Mo tors/Generators und der Wirkungsgrad der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berücksichtigt werden, berechnet bzw. aus dem vorbestimmten bzw. vorprogrammierten Kennfeld wiederaufgefunden. Anschließend wird das Überset zungsverhältnis des CVT 5 derart gesteuert, daß die tatsächli che Drehzahl der Kraftmaschine hin zu der berechneten Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine eingestellt wird. Anstelle einer Berechnung der Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine kann ein Zielübersetzungsverhältnis (bzw. ein gewünschtes Überset zungsverhältnis) des CVT 5 berechnet werden. Das heißt, es wird zuerst das Zielübersetzungsverhältnis arithmetisch be rechnet, bei welchem es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindig keit vsp, das Zielantriebsdrehmoment tTd und die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN bei dem niedrigsten Kraftstoff verbrauch (dem besten Wirkungsgrad der Kraftmaschine 2) zu realisieren, wobei der Wirkungsgrad der Kraftmaschine, der Wirkungsgrad des Motors/Generators und der Wirkungsgrad der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berücksichtigt werden, und anschließend wird das CVT 5 derart gesteuert, daß das tatsächliche Übersetzungsverhältnis des CVT 5 hin zu dem Zielübersetzungsverhältnis eingestellt wird. Bei spielsweise kann das Zielübersetzungsverhältnis des CVT 5 aus einem Kennfeld wiederaufgefunden werden auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, des Zielantriebsdrehmoments tTd und der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN, wobei die Wiederauffindung aus einem Kennfeld des Zielübersetzungsver hältnis erfolgt, welches derart programmiert wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, das Zielantriebsdrehmoment tTd und die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN bei dem niedrig sten Kraftstoffverbrauch realisiert werden können. Bei der oben beschriebenen Anordnung ist es möglich, die Kraftmaschine 2 bei dem besten Betriebspunkt der Kraftmaschine für die Fahr zeuggeschwindigkeit, das durch einen Fahrer angeforderte An triebsdrehmoment und die angeforderte elektrische Energie zu betreiben. Daher ist es möglich, die Kraftmaschine 2 immer bei dem besten Betriebspunkt mit dem besten Wirkungsgrad der Kraftmaschine (dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch) zu betrei ben, selbst wenn das Verhältnis der von einem angeforderten Antriebsdrehmoment abhängigen Leistung zu der von einer ange forderten elektrischen Energieerzeugung abhängigen Leistung sich ändert. Ferner ist es möglich, sowohl die Zeitrate einer Arbeitsverrichtung des durch einen Fahrer angeforderten An triebsdrehmoments als auch die Zeitrate einer Arbeitsverrich tung der angeforderten erzeugten elektrischen Energie genau zu erhalten, da das Zielübersetzungsverhältnis des CVT 5 unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades der Kraftmaschine, des Wirkungsgrades des Motors/Generators B und des Wirkungsgrades der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berechnet wird. Ferner kann ein derartiges Zielüberset zungsverhältnis, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Zielener gie bei dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch realisiert werden, mittels einer Wiederauffindung aus dem vorprogrammierten Kenn feld bestimmt werden, wodurch eine einfache und schnelle arithmetische Operation für das Zielübersetzungsverhältnis (welches den besten Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch gewährleistet) mittels eines Mikrocomputers ermöglicht wird.

Ferner wird bei dem Antriebskraft-Steuersystem des Ausfüh rungsbeispiels und der vierten bis sechsten Abwandlung die Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B, bei welcher es mög lich ist, sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch das Zielantriebsdrehmoment tTd bei der niedrigsten elektrischen Leistungsaufnahme zu realisieren, wobei sowohl der Wirkungs grad des Motors/Generators B als auch der Wirkungsgrad der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berücksichtigt werden, aus dem vorbestimmten bzw. vorprogram mierten Kennfeld wiederaufgefunden. Anschließend wird das Übersetzungsverhältnis des CVT 5 derart gesteuert, daß die tatsächliche Drehzahl des Motors/Generators B hin zu der Zieldrehzahl tNi des Motors/Generators B eingestellt wird, welche berechnet bzw. aus einem Kennfeld wiederaufgefunden wird. Anstelle einer Berechnung der Zieldrehzahl tNi des Mo tors/Generators B kann ein Zielübersetzungsverhältnis (bzw. ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis) des CVT 5 berechnet werden. Das heißt, das Zielübersetzungsverhältnis, bei welchem es möglich ist, sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp als auch das Zielantriebsdrehmoment tTd bei der niedrigsten elek trischen Leistungsaufnahme (dem besten Wirkungsgrad des Mo tors/Generators B) zu realisieren, während sowohl der Wir kungsgrad des Motors/Generators B als auch der Wirkungsgrad der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berücksichtigt werden, wird zuerst arithmetisch berechnet, und anschließend wird das CVT 5 derart gesteuert, daß das tat sächliche Übersetzungsverhältnis des CVT 5 hin zu dem Zie lübersetzungsverhältnis eingestellt wird. Beispielsweise kann eine Wiederauffindung aus einem Kennfeld des Zielübersetzungs verhältnisses des CVT 5 auf der Grundlage sowohl der Fahrzeug geschwindigkeit vsp als auch des Zielantriebsdrehmoments tTd erfolgen, wobei die Wiederauffindung aus einem Kennfeld des Zielübersetzungsverhältnisses erfolgt, welches derart program miert ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp und das Zielan triebsdrehmoment tTd bei der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme realisiert werden können. Bei der oben be schriebenen Anordnung ist es möglich, den Motor/Generator B bei dem besten Betriebspunkt des Motors/Generators sowohl für die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch für das durch einen Fah rer angeforderte Antriebsdrehmoment zu betreiben. Ferner kann das Zielübersetzungsverhältnis des CVT 5 unter Berücksichti gung sowohl des Wirkungsgrades des Motors/Generators B als auch des Wirkungsgrades der Kraftübertragung der Kraftüber tragungsvorrichtung (5, 6, 7) berechnet werden. Daher ist es möglich, die Zeitrate einer Arbeitsverrichtung des durch einen Fahrer angeforderten Antriebsdrehmoments genau zu realisieren. Ferner kann ein derartiges Zielübersetzungsverhältnis, bei welchem sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch das Zie lantriebsdrehmoment bei der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme realisiert wird, mittels einer Wiederauffindung aus dem vorprogrammierten Kennfeld bestimmt werden, wodurch eine einfache und schnelle arithmetische Operation für das Zielübersetzungsverhältnis (welches den besten Betriebspunkt des Motors/Generators B mit der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme gewährleistet) mittels eines Mikrocomputers er möglicht wird.

Bei dem System des Ausführungsbeispiels und den oben beschrie benen Abwandlungen ist es vorzuziehen, die erzeugte elektri sche Zielenergie tGEN auf eine bestimmte elektrische Leistung zu begrenzen, welche durch die Hauptbatterie 15 zugelassen werden kann. Ferner ist es vorzuziehen, die Zieldrehzahl tTb des Motors/Generators B auf ein zulässiges Drehmoment zu be grenzen, welches mittels des Motors/Generators B, des Wechsel richters 12 und der Hauptbatterie 15 eingegeben bzw. ausgege ben werden kann, um den Motor/Generator, den Wechselrichter 12 und die Hauptbatterie 15 innerhalb der jeweiligen zulässigen Bereiche zu betreiben. Dies verbessert die Zuverlässigkeit des Antriebskraft-Steuersystems und erhöht die Lebensdauer des Sy stems.

Wie aus obiger Ausführung ersichtlich, wird gemäß dem System des Ausführungsbeispiels und der ersten bis dritten Abwandlung eine derartige Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine berechnet, bei welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit vsp, das Zielantriebs drehmoment tTd und die erzeugte elektrische Zielenergie tGEN bei dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch erreicht wird, wobei der Wirkungsgrad der Kraftmaschine, der Wirkungsgrad des Mo tors/Generators B und der Wirkungsgrad der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) berücksichtigt wer den. Wie oben bereits beschrieben, ändert sich der Be triebspunkt der Kraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad in Abhängigkeit von dem Verhältnis der von einem angeforderten Antriebsdrehmoment abhängigen Leistung zu der von einer ange forderten elektrischen Energieerzeugung abhängigen Leistung sowie der Summe aus der von einem angeforderten Antriebs drehmoment abhängigen Leistung und der von einer angeforderten elektrischen Energieerzeugung abhängigen Leistung. Daher exi stiert, unter der Annahme, daß die Summe aus der Zielantriebs kraft (welche sich im Verhältnis zu dem Produkt aus der Fahr zeuggeschwindigkeit und dem Zielantriebsdrehmoment tTd ändert) und der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN konstant ist, eine Neigung des Gesamtenergieverlustes zu einer Beeinträchti gung durch den Leistungserzeugungsverlust in dem Mo tor/Generator 11, welche stärker ist als die Beeinträchtigung durch den Kraftübertragungsverlust in der Kraftübertragungs vorrichtung (5, 6, 7), wenn das Verhältnis der von einer ange forderten elektrischen Energieerzeugung abhängigen Leistung zu dem Verhältnis der von einem angeforderten Antriebsdrehmoment abhängigen Leistung (das heißt, Verhältnis der erzeugten elek trischen Zielenergie tGEN zu der Drehmomentantriebskraft (= c_p vsp . tTd, wobei c_p eine Proportionalitätskonstante bezeich net)) größer wird. Unter der gleichen Annahme neigt der Gesam tenergieverlust zu einer Beeinträchtigung eher durch den Kraftübertragungsverlust in der Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) als durch den Leistungserzeugungsverlust in dem Mo tor/Generator B, wenn das Verhältnis der Zielantriebskraft (= c_p . vsp . tTd, wobei c_p eine Proportionalitätskonstante be zeichnet) zu der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN grö ßer wird. Gemäß dem System des Ausführungsbeispiels und der ersten bis dritten Abwandlung erzeugt das System mit höher werdendem Verhältnis der erzeugten elektrischen Zielenergie zu der Zielantriebskraft (= c_p . vsp . tTd) die Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine, bei welcher der Motor/Generator B eine elektrische Leistung bei einem hohen Wirkungsgrad der elektri schen Leistungserzeugung erzeugen kann. Umgekehrt erzeugt das System mit höher werdenden Verhältnis der Zielantriebskraft (= c_p . vsp . tTd) zu der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN das die Zieldrehzahl tNi der Kraftmaschine, bei welcher die Kraftübertragungsvorrichtung (5, 6, 7) Leistung bei einem hohen Wirkungsgrad der Kraftübertragung übertragen kann. Ins besondere während einer niedrigen Kraftmaschinenlast (während eines normalen Fahrens des Fahrzeugs ohne übermäßiges Nieder drücken des Gaspedals) kann gemäß dem System des Ausführungs beispiels die Zieldrehzahl der Kraftmaschine auf einen höheren Wert gesetzt werden, wenn die Rate der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN im Verhältnis zu der Summe (c_p . vsp . tTd + tGEN) aus der Zielantriebskraft (c_p . vsp . tTd) und der er zeugten elektrischen Zielenergie tGEN höher wird. Umgekehrt kann während der niedrigen Kraftmaschinenlast die Zieldrehzahl der Kraftmaschine, wenn die Rate der Zielantriebskraft (c_p . vsp . tTd) im Verhältnis zu der Summe (c_p . vsp . tTd + tGEN) aus der Zielantriebskraft (c_p . vsp . tTd) und der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN höher wird, auf einen niedrige ren Wert gesetzt werden. So kann das System des Ausführungs beispiels die Kraftmaschine 2 wirksam bei dem Betriebspunkt der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch be treiben, selbst wenn das Verhältnis der Zielantriebskraft (c_p . vsp . tTd) zu der erzeugten elektrischen Zielenergie tGEN sich ändert.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. P11- 38697 (eingereicht am 17. Februar 1999) ist hierin durch Ver weis enthalten.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung ein An triebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, welches ein mindestens durch eine Kraftmaschine (2) mit Innenverbrennung oder einen Elektromotor (10) zum Antrieb erzeugtes Antriebs drehmoment verwendet und eine Batterie (15) und eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einem stufenlosen Getriebe (5) aufweist, umfaßt Sensoren, welche eine Fahrzeuggeschwin digkeit, eine Kraftmaschinendrehzahl, eine Gaspedalbetäti gungsgröße und einen Ladezustand der Batterie (15) erfassen. Eine elektronische Steuereinheit (16) berechnet eine Zieldreh zahl der Kraftmaschine (2), welche benötigt wird, um die Fahr zeuggeschwindigkeit, das Zielantriebsdrehmoment und die er zeugte elektrische Zielenergie bei dem niedrigsten Kraftstoff verbrauch zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl der Kraftmaschine (2) als auch des Elektromotor (10) als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird, so daß die Kraftmaschine (2), der Elektromotor (10) und/oder die Kraftübertragungsvorrichtung immer bei ihren optimalen Be triebspunkten in Abhängigkeit von dem Verhältnis einer ersten Zeitrate einer Arbeitsverrichtung des durch einen Fahrer ange forderten Antriebsdrehmoments zu einer zweiten Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der angeforderten erzeugten elektrischen Energie sowie von der Summe aus der ersten und der zweiten Zeitrate betrieben werden.

Während obige Ausführung eine Beschreibung der die Erfindung ausführenden bevorzugten Ausführungsbeispiele ist, ist die Er findung selbstverständlich nicht auf die hier beschriebenen und dargestellten besonderen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es können verschiedene Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne von dem Umfang und Wesen der vorlie genden Erfindung, wie durch die folgenden Ansprüche definiert, abzuweichen.

Claims

1. Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, welches ein Antriebsdrehmoment verwendet, das durch mindestens ei ne Kraftmaschine (2) mit Innenverbrennung oder einen Elek tromotor zum Antrieb erzeugt wird, und welches eine Batte rie, die an den Elektromotor (10) Elektrizität abgibt und Elektrizität von diesem aufnimmt, und eine Kraftübertra gungsvorrichtung mit mindestens einem stufenlosen Getriebe (5) zum Übertragen des Antriebsdrehmoments auf Antriebsrä der (8) aufweist, wobei das System umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (22), welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt;
einen Kraftmaschinendrehzahlsensor (25), der eine Drehzahl der Kraftmaschine (2) erfaßt;
einen Gaspedalsensor (21), der eine Gaspedalbetätigungs größe erfaßt;
eine Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung (24), welche einen Ladezustand der Batterie (15) erfaßt; und
eine Steuereinheit (16), welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (21), dem Kraftmaschinendrehzahlsensor (25), dem Gaspedalsensor (21), der Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung (24), dem stufenlosen Getriebe (5), der Kraftmaschine (2) und dem Elektromotor (10) elektrisch verbunden ist, wobei die Steuereinheit (16) umfaßt:

a) einen Zielantriebsdrehmoment-Berechnungsabschnitt, welcher ein Zielantriebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbetät gungsgröße berechnet,
b) einen Abschnitt zur Berechnung einer erzeugten elektrischen Zielenergie, welcher erzeugte elektri sche Zielenergie auf der Grundlage einer Abweichung des Ladezustands der Batterie (15) von einem ge wünschten Ladezustand berechnet,
c) einen Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2), welcher eine Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) berechnet, welche benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zielantriebsdrehmo ment und die erzeugte elektrische Zielenergie bei ei nem niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl von der Kraftmaschine (2) als auch von dem Elektromotor (10) als auch von der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird,
d) einen Zieldrehmoment-Berechnungsabschnitt, wel cher ein Zieldrehmoment der Kraftmaschine (2) und ein Zieldrehmoment des Elektromotors (10) berechnet, wel che beide benötigt werden, um das Zielantriebsdrehmo ment und die erzeugte elektrische Zielenergie zu rea lisieren,
e) einen Übersetzungsverhältnis-Steuerabschnitt, welcher ein Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes (5) derart steuert, daß die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf die Zieldrehzahl der Kraftma schine (2) eingestellt wird,
f) einen Kraftmaschinendrehzahl-Steuerabschnitt, welcher die Kraftmaschine (2) derart steuert, daß ein durch die Kraftmaschine (2) erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment der Kraftmaschine (2) eingestellt wird, und
g) einen Motordrehzahl-Steuerabschnitt, welcher den Elektromotor (10) derart steuert, daß ein durch den Elektromotor (10) erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment des Motor (10) eingestellt wird.

2. Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, welches ein durch einen Elektromotor (10) zum Antrieb erzeugtes Antriebsdrehmoment verwendet und eine Batterie (15), die Elektrizität an den Elektromotor (10) abgibt und Elektri zität von diesem aufnimmt, und eine Kraftübertragungsvor richtung mit mindestens einem stufenlosen Getriebe (5) zum Übertragen des Antriebsdrehmoments auf Antriebsräder (8) aufweist, wobei das System umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (22), welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt;
einen Motordrehzahlsensor, welcher eine Motordrehzahl des Elektromotor (10) erfaßt;
einen Gaspedalsensor (21), welcher eine Gaspedalbetäti gungsgröße erfaßt;
und eine Steuereinheit (16), welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahrzeugsensor, dem Motordrehzahlsensor, dem Gaspedalsensor (21), dem stufenlosen Getriebe (5) und dem Elektromotor (10) elektrisch verbunden ist, wobei die Steuereinheit (16) umfaßt:

a) einen Zielantriebsdrehmoment-Berechnungsabschnitt, welcher ein Zielantriebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbetäti gungsgröße berechnet,
b) einen Zielmotordrehzahl-Berechnungsabschnitt, welcher eine Zielmotordrehzahl berechnet, die benö tigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Zielantriebsdrehmoment bei einer niedrigsten elektri schen Leistungsaufnahme zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl des Elektromotor (10) als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird,
c) einen Zieldrehmoment-Berechnungsabschnitt, wel cher ein Zielmotordrehmoment des Elektromotor (10) berechnet, das benötigt wird, um das Zielantriebs drehmoment zu realisieren,
d) einen Übertragungsverhältnis-Steuerabschnitt, welcher ein Übertragungsverhältnis des stufenlosen Getriebes (5) derart steuert, daß die Drehzahl des Motor (10) auf die Zieldrehzahl des Motor (10) einge stellt wird, und
e) einen Motordrehmoment-Steuerabschnitt, welcher den Elektromotor (10) derart steuert, daß ein durch den Elektromotor (10) erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment des Motor (10) eingestellt wird.

3. Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, welches ein mindestens durch eine Kraftmaschine (2) mit Innenver brennung oder einen Elektromotor (10) zum Antrieb erzeug tes Drehmoment verwendet und eine Batterie (15), die Elek trizität an den Elektromotor (10) abgibt und Elektrizität von diesem aufnimmt, eine Kupplung (3), die zwischen der Kraftmaschine (2) und dem Elektromotor (10) angeordnet ist, und eine Kraftübertragungsvorrichtung mit mindestens einem stufenlosen Getriebe (5) zum Übertragen des An triebsdrehmoments auf Antriebsräder (8) aufweist, und wel ches in der Lage ist, eine Anwendung eines durch die Kraftmaschine (2) erzeugten Antriebsdrehmoments, eine An wendung eines durch den Elektromotor (10) erzeugten An triebsdrehmoments oder eine Anwendung eines durch die Kraftmaschine (2) und den Motor (10) erzeugten Antriebs drehmoments in Abhängigkeit davon auszuwählen, ob sich die Kupplung (3) in einem Einrückzustand oder in einem Aus rückzustand befindet, wobei das System umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (22), welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt;
einen Kraftmaschinendrehzahlsensor (25), welcher eine Drehzahl der Kraftmaschine (2) erfaßt;
einen Motordrehzahlsensor, welcher eine Drehzahl des Elek tromotor (10) erfaßt;
einen Gaspedalsensor (21), welcher eine Gaspedalbetäti gungsgröße erfaßt;
eine Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung (24), welche einen Ladezustand der Batterie (15) erfaßt; und
eine Steuereinheit (16), welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahrzeugsensor, dem Kraftmaschinendrehzahlsen sor (25), dem Motordrehzahlsensor, dem Gaspedalsensor (21), der Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung (24), dem stufenlosen Getriebe, der Kraftmaschine (2) und dem Elektromotor (10) elektrisch verbunden ist, wobei die Steuereinheit (16) umfaßt:

a) einen Zielantriebsdrehmoment-Berechnungsabschnitt, welcher ein Zielantriebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbetäti gungsgröße berechnet,
b) einen Abschnitt zur Berechnung der erzeugten elektrischen Zielenergie, welcher eine erzeugte elek trische Zielenergie auf der Grundlage einer Abwei chung des Ladezustands der Batterie (15) von einem gewünschten Ladezustand berechnet,
c) einen Abschnitt zur Berechnung einer Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2), welcher eine Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) berechnet, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zielantriebsdrehmo ment und die erzeugte elektrische Zielenergie bei ei nem niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl der Kraftmaschine (2) als auch des Elektromotor (10) als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird,
d) einen Abschnitt zur Berechnung einer Zieldrehzahl des Motor (10), welcher eine Zielmotordrehzahl be rechnet, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwin digkeit und das Zielantriebsdrehmoment bei einer niedrigsten elektrischen Leistungsaufnahme zu reali sieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl des Elektromo tor (10) als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird,
e) einen Zieldrehmoment-Berechnungsabschnitt, wel cher ein Zieldrehmoment der Kraftmaschine (2) und ein Zieldrehmoment des Elektromotor (10) berechnet, die beide benötigt werden, um das Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Zielenergie zu realisie ren,
f) einen Übertragungsverhältnis-Steuerabschnitt, welcher ein Steuerverhältnis des stufenlosen Getrie bes (5) derart steuert, daß die Drehzahl des Motor (10) auf die Zieldrehzahl des Motor (10) eingestellt wird, wenn sich die Kupplung (3) in dem Ausrückzu stand befindet, und die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) einge stellt wird, wenn sich die Kupplung (3) in dem Ein rückzustand befindet,
g) einen Kraftmaschinendrehmoment-Steuerabschnitt, welcher die Kraftmaschine (2) derart steuert, daß ein durch die Kraftmaschine (2) erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment der Kraftmaschine (2) eingestellt wird, und
h) einen Motordrehmoment-Steuerabschnitt, welcher den Elektromotor (10) derart steuert, daß ein durch den Elektromotor (10) erzeugtes Drehmoment auf das Zieldrehmoment des Motor (10) eingestellt wird.

4. Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, welches ein Antriebsdrehmoment verwendet, das mindestens durch ei ne Kraftmaschine (2) mit Innenverbrennung oder einen Elek tromotor (10) zum Antrieb erzeugt wird, und welches eine Batterie (15), die Elektrizität an den Elektromotor (10) abgibt und Elektrizität von diesem aufnimmt, eine Kupplung (3), die zwischen der Kraftmaschine (2) und dem Elektromo tor (10) angeordnet ist und eine Kraftübertragungsvorrich tung mit mindestens einem stufenlosen Getriebe (5) zum Übertragen des Antriebsdrehmoments auf Antriebsräder (8) aufweist und in der Lage ist, eine Anwendung eines durch die Kraftmaschine (2) erzeugten Antriebsdrehmoments, eine Anwendung eines durch den Elektromotor (10) erzeugten An triebsdrehmoments oder eine Anwendung eines durch die Kraftmaschine (2) und den Motor (10) erzeugten Antriebs drehmoments in Abhängigkeit davon auszuwählen, ob eine Kupplungseinrückanforderung oder eine Kupplungsausrückan forderung vorliegt, wobei das System umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (22), der eine Fahr zeuggeschwindigkeit erfaßt;
ein Kraftmaschinendrehzahlsensor (25), welcher eine Dreh zahl der Kraftmaschine (2) erfaßt;
einen Motordrehzahlsensor, welcher eine Drehzahl des Elek tromotor (10) erfaßt;
einen Gaspedalsensor (21), welcher eine Gaspedalbetäti gungsgröße erfaßt;
eine Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung (24), welche einen Ladezustand der Batterie (15) erfaßt; und
eine Steuereinheit (16), welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahrzeugsensor, dem Kraftmaschinendrehzahlsen sor (25), dem Motordrehzahlsensor, dem Gaspedalsensor (21), der Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung (24), dem stufenlosen Getriebe, der Kraftmaschine (2) und dem Elektromotor (10) elektrisch verbunden ist, wobei die Steuereinheit (16) umfaßt:

a) einen Zielantriebsdrehmoment-Berechnungsabschnitt, welcher ein Zielantriebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbetäti gungsgröße berechnet,
b) einen Abschnitt zur Berechnung einer erzeugten elektrischen Zielenergie, welcher eine erzeugte elek trische Zielenergie auf der Grundlage einer Abwei chung des Ladezustands der Batterie (15) von einem gewünschten Ladezustand berechnet,
c) einen Abschnitt zur Berechnung einer Zieldreh zahl der Kraftmaschine (2), welcher eine Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) berechnet, welche benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zielan triebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Ziele nergie bei einem niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl der Kraft maschine (2) als auch des Elektromotor (10) als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird,
d) einen Abschnitt zur Berechnung einer Zieldreh zahl des Motor (10), welcher eine Zieldrehzahl des Motor (10) berechnet, die benötigt wird, um die Fahr zeuggeschwindigkeit und das Zielantriebsdrehmoment bei einer niedrigsten elektrischen Leistungsaufnahme zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl des Elektromotor (10) als auch der Kraftübertragungsvor richtung berücksichtigt wird,
e) einen Zieldrehmoment-Berechnungsabschnitt, wel cher ein Zieldrehmoment der Kraftmaschine (2) und ein Zieldrehmoment des Elektromotor (10) berechnet, die beide benötigt werden, um das Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Zielenergie zu realisie ren,
f) einen Übersetzungsverhältnis-Steuerabschnitt, welcher ein Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes (5) derart steuert, daß die Drehzahl des Motor (10) auf die Zieldrehzahl des Motor (10) einge stellt wird, wenn die Kupplungsausrückanforderung vorliegt, und die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) eingestellt wird, wenn die Kupplungseinrückanforderung vorliegt,
g) einen Abschnitt zur Steuerung eines Drehmoments der Kraftmaschine (2), welcher die Kraftmaschine (2) derart steuert, daß das durch die Kraftmaschine (2) erzeugte Drehmoment auf das Zieldrehmoment der Kraft maschine (2) eingestellt wird, und
h) einen Abschnitt zur Steuerung des Drehmoments des Motor (10), welcher den Elektromotor (10) derart steuert, daß ein durch den Elektromotor (10) erzeug tes Drehmoment auf das Zieldrehmoment eingestellt wird.

5. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) ein vorbestimmtes Kennfeld (MAP_tni1) bezüglich der Zieldrehzahl (tNi) der Kraftmaschine (2) aufweist, bei welcher es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp), das Zielantriebsdrehmoment (tTd) und die erzeugte elektri sche Zielenergie (tGEN) bei dem niedrigsten Kraftstoffver brauch zu realisieren, und die Zieldrehzahl der Kraftma schine (2) aus dem vorbestimmten Kennfeld (MAP_tni1) wieder aufgefunden wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwin digkeit, des Zielantriebsdrehmoments und der erzeugten elektrischen Zielenergie.

6. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) über Kraftstoffverbrauchsdaten der Kraftmaschine (2), Wirkungsgraddaten der elektrischen Energieerzeugung des Elektromotor (10) und Wirkungsgraddaten der Kraftübertra gung der Kraftübertragungsvorrichtung verfügt, und einen Kraftstoffverbrauch (FuelS) der Kraftmaschine (2), welcher benötigt wird, um sowohl das Zielantriebsdrehmoment (tTd) als auch die erzeugte elektrische Zielenergie (tGEN) zu realisieren, auf der Grundlage der Kraftstoffverbrauchsda ten, der Wirkungsgraddaten der elektrischen Energieerzeu gung und der Wirkungsgraddaten der Kraftübertragung inner halb eines Drehzahlbereichs der Kraftmaschine (2) berech net, welcher von der Kraftmaschine (2) tatsächlich erzeugt werden kann, und die Drehzahl der Kraftmaschine mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch auf die Zieldrehzahl (tNi) der Kraftmaschine (2) setzt.

7. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) ein vorbestimmtes Kennfeld (MAP_tni1) bezüglich eines Grundwerts (tNi') der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) aufweist, bei welcher es möglich ist, die Fahrzeugge schwindigkeit (vsp), das Zielantriebsdrehmoment (tTd) und die erzeugte elektrische Zielenergie (tGEN) bei dem ge ringsten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, und der Grundwert (tNi') der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) aus dem vorbestimmten Kennfeld (MAP_tni1) wiederaufgefunden wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit des Zielantriebsdrehmoments und der erzeugten elektrischen Zielenergie, und wobei der Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) über Kraftstoffver brauchsdaten der Kraftmaschine (2), Wirkungsgraddaten der elektrischen Energieerzeugung des Elektromotor (10) und Wirkungsgraddaten der Kraftübertragung der Kraftübertra gungsvorrichtung verfügt und einen Kraftstoffverbrauch (FuelS) der Kraftmaschine (2), welcher benötigt wird, um sowohl das Zielantriebsdrehmoment (tTd) als auch die er zeugte elektrische Zielenergie (tGEN) zu realisieren, auf der Grundlage der Kraftstoffverbrauchsdaten, der Wirkungs graddaten der elektrischen Energieerzeugung und der Wir kungsgraddaten der Kraftübertragung in enger Nähe zu dem Grundwert (tNi') der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) innerhalb eines Drehzahlbereichs der Kraftmaschine (2), welcher durch die Kraftmaschine (2) tatsächlich erzeugt werden kann, berechnet und die Drehzahl der Kraftmaschine (2) des geringsten Kraftstoffverbrauchs auf die Zieldreh zahl (tNi) der Kraftmaschine (2) setzt.

8. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) ein vorbestimmtes Kennfeld (MAP_tni1) bezüglich eines Grundwerts (tNi') der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) aufweist, bei welcher es möglich ist, die Fahrzeugge schwindigkeit (vsp), das Zielantriebsdrehmoment (tTd) und die erzeugte elektrische Zielenergie (tGEN) bei dem ge ringsten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, und der Grundwert (tNi') der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) aus dem vorbestimmten Kennfeld (MAP_tni1) wiederaufgefunden wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Zielantriebsdrehmoments und der erzeugten elektrischen Zielenergie, und wobei der Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) über Kraftstoffver brauchsdaten der Kraftmaschine (2), Wirkungsgraddaten der elektrischen Energieerzeugung des Elektromotor (10) und Wirkungsgraddaten der Kraftübertragung der Kraftübertra gungsvorrichtung verfügt und einen Kraftstoffverbrauch (FuelS) der Kraftmaschine (2), welcher benötigt wird, um sowohl das Zielantriebsdrehmoment (tTd) als auch die er zeugte elektrische Zielenergie (tGEN) zu realisieren, auf der Grundlage der Kraftstoffverbrauchsdaten, der Wirkungs graddaten der elektrischen Energieerzeugung und Wirkungs graddaten der Kraftübertragung berechnet, so daß der Grundwert (tNi') der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) auf einen Anfangswert gesetzt wird und der Kraftstoffver brauch für jede Drehzahl der Kraftmaschine (2) berechnet wird, während ein jeweiliges Erhöhen bzw. Verringern von Umdrehungen/Minute um einen bestimmten Wert ausgehend von dem Anfangswert innerhalb eines Drehzahlbereichs der Kraftmaschine (2) erfolgt, welcher durch die Kraftmaschine (2) tatsächlich erzeugt werden kann, und eine Drehzahl der Kraftmaschine (2), welche vorliegt, wenn der Kraftstoff verbrauch (FuelS) ausgehend von einer abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Tendenz wechselt, auf die Zieldreh zahl (tNi) der Kraftmaschine (2) setzt.

9. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl des Motor (10) ein vorbestimmtes Kennfeld (MAP_tni0) bezüglich der Zieldrehzahl (tNi) des Motor (10) aufweist, bei welcher es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) und das Zielantriebs drehmoment (tTd) bei der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme zu realisieren, und die Zieldrehzahl des Motor (10) aus dem vorbestimmten Kennfeld (MAP_tni0) wieder aufgefunden wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwin digkeit und des Zielantriebsdrehmoments.

10. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl des Motor (10) über Wirkungsgraddaten der elektrischen Energieerzeugung des Elektromotor (10) und Wirkungsgraddaten der Kraftüber tragung der Kraftübertragungsvorrichtung verfügt und eine elektrische Leistungsaufnahme (ElecS) des Elektromotor (10), welche benötigt wird, um das Zielantriebsdrehmoment (tTd) zu realisieren, auf der Grundlage der Wirkungsgrad daten der elektrischen Energieerzeugung und der Wirkungs graddaten der Kraftübertragung innerhalb eines Drehzahlbe reichs des Motor (10) berechnet, welcher durch den Elek tromotor (10) tatsächlich erzeugt werden kann, und die Drehzahl des Motor (10) der niedrigsten elektrischen Lei stungsaufnahme auf die Zieldrehzahl (tNi) des Motor (10) setzt.

11. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl des Motor (10) ein vorbestimmtes Kennfeld (MAP_tni0) bezüglich eines Grundwerts (tNi') der Zieldrehzahl des Motor (10) aufweist, bei wel cher es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) und das Zielantriebsdrehmoment (tTd) bei der niedrigsten elek trischen Leistungsaufnahme zu realisieren, und der Grund wert (tNi') der Zieldrehzahl des Motor (10) aus dem vorbe stimmten Kennfeld (MAP_tni0) wiederaufgefunden wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Zielan triebsdrehmoments, und wobei der Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl des Motor (10) über Ausgangswirkungsgrad daten des Elektromotor (10) und Wirkungsgraddaten der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung verfügt und eine elektrische Leistungsaufnahme (ElecS) des Elek tromotor (10), welche benötigt wird, um das Zielantriebs drehmoment (tTd) zu realisieren, auf der Grundlage der Ausgangswirkungsgraddaten des Elektromotor (10) und der Wirkungsgraddaten der Kraftübertragung in enger Nähe zum dem Grundwert (tNi') der Zieldrehzahl des Motor (10) in nerhalb eines Drehzahlbereichs des Motor (10) berechnet, welcher durch den Elektromotor (10) tatsächlich erzeugt werden kann, und die Drehzahl des Motor (10) der niedrig sten elektrischen Leistungsaufnahme auf die Zieldrehzahl (tNi) des Motor (10) setzt.

12. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, der Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl des Motor (10) ein vorbe stimmtes Kennfeld (MAP_tni0) bezüglich eines Grundwerts (tNi') der Zieldrehzahl des Motor (10) aufweist, bei wel cher es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) und das Zielantriebsdrehmoment (tTd) bei der niedrigsten elek trischen Leistungsaufnahme zu realisieren, und der Grund wert (tNi') der Zieldrehzahl des Motor (10) aus dem vorbe stimmten Kennfeld (MAP_tni0) wiederaufgefunden wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Zielan triebsdrehmoments, und wobei der Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl des Motor (10) über Ausgangswirkungsgrad daten des Elektromotor (10) und Wirkungsgraddaten der Kraftübertragung der Kraftübertragungsvorrichtung verfügt und eine elektrische Leistungsaufnahme (ElecS) des Elek tromotor (10), welche benötigt wird, um das Zielantriebs drehmoment (tTd) zu realisieren, auf der Grundlage der Ausgangswirkungsgraddaten des Elektromotor (10) und der Wirkungsgraddaten der Kraftübertragung berechnet, so daß der Grundwert (tNi') der Zieldrehzahl des Motor (10) auf einen Anfangswert gesetzt wird und die elektrische Lei stungsaufnahme für jede Drehzahl des Motor (10) berechnet wird, während eine jeweilige Erhöhung bzw. Verringerung von Umdrehungen/Minute um einen vorbestimmten Wert ausge hend von dem Anfangswert innerhalb eines Drehzahlbereichs des Motor (10) erfolgt, welcher durch den Elektromotor (10) tatsächlich erzeugt werden kann, und eine Drehzahl des Motor (10), welche vorliegt, wenn die elektrische Lei stungsaufnahme (ElecS) ausgehend von einer abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Tendenz wechselt, auf die Zieldrehzahl (tNi) des Motor (10) setzt.

13. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der Drehzahlbereich der Kraftmaschine (2), welcher zum Berech nen des Kraftstoffverbrauchs (FuelS) durch den Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) ver wendet wird, auf einen vorbestimmten Drehzahlbereich ge setzt wird, welcher durch das stufenlose Getriebe (5) in Abhängigkeit von Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt werden kann.

14. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 10, wobei der Drehzahlbereich des Motor (10), welcher zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme (ElecS) durch den Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl des Motor (10) verwendet wird, auf einen vorbestimmten Drehzahlbereich gesetzt wird, welcher durch das stufenlose Getriebe (5) in Abhän gigkeit von Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt werden kann.

15. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der Drehzahlbereich der Kraftmaschine (2), welcher zum Berech nen des Kraftstoffverbrauchs (FuelS) durch den Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) ver wendet wird, auf einen vorbestimmten Drehzahlbereich ge setzt wird, bei welchem die Kraftmaschine (2) eine mecha nische Leistung entsprechend einer Summe aus einer Zeitra te einer Arbeitsverrichtung des Zielantriebsdrehmoments und einer Zeitrate einer Arbeitsverrichtung der erzeugten elektrischen Zielenergie realisieren kann.

16. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 10, wobei der Drehzahlbereich des Motor (10), welcher zum Berechnen der elektrischen Leistungsaufnahme (ElecS) durch den Abschnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl des Motor (10) verwendet wird, auf einen vorbestimmten Drehzahlbereich gesetzt wird, bei welchem der Elektromotor (10) das Zielantriebs drehmoment realisieren kann.

17. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung des Zieldrehmoments ein Ausgangs wellendrehmoment T1 der Kraftmaschine (2) auf der Grundla ge der Drehzahl der Kraftmaschine (2), der Fahrzeugge schwindigkeit (vsp) und des Zielantriebsdrehmoment (tTd) in einer derartigen Weise berechnet, daß das Zielantriebs drehmoment realisiert wird, während ein Kraftübertragungs verlust der Kraftübertragungsvorrichtung kompensiert wird, und ein äquivalentes Ausgangswellendrehmoment T2 der Kraftmaschine (2) auf der Grundlage der Drehzahl (Nb) des Motor (10) und der erzeugten elektrischen Zielenergie (tGEN) in einer derartigen Weise berechnet, daß die er zeugte elektrische Zielenergie realisiert wird, während ein Energieverlust des Elektromotor (10) kompensiert wird, und eine Summe aus dem Ausgangswellendrehmoment T1 der Kraftmaschine (2) und dem äquivalenten Ausgangswellen drehmoment T2 der Kraftmaschine (2) auf die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) setzt und einen Drehmomentwert (- (estTe - Tcvt)), welcher erhalten wird durch Subtrahieren eines Drehmomentschätzwerts der Kraftmaschine (2) von dem Ausgangswellendrehmoment T1 der Kraftmaschine (2), auf das Zieldrehmoment (tTb) des Motor (10) setzt.

18. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, wobei der Ab schnitt zur Berechnung des Zieldrehmoments ein Drehmoment des Motor (10) auf der Grundlage der Drehzahl (Nb) des Mo tor (10), der Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) und des Zie lantriebsdrehmoments (tTd) in einer derartigen Weise be rechnet, daß das Zielantriebsdrehmoment realisiert wird, während ein Kraftübertragungsverlust der Kraftübertra gungsvorrichtung kompensiert wird, und das berechnete Drehmoment des Motor (10) auf das Zieldrehmoment (tTb) des Motor (10) setzt.

19. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 3, wobei, wenn die Kupplung (3) sich in dem Einrückzustand befindet, der Abschnitt zur Berechnung des Zieldrehmoments ein Ausgangs wellendrehmoment T1 der Kraftmaschine (2) auf der Grundla ge der Drehzahl der Kraftmaschine (2), der Fahrzeugge schwindigkeit (vsp) und des Zielantriebsdrehmoment (tTd) in einer derartigen Weise berechnet, daß das Zielantriebs drehmoment realisiert wird, während ein Kraftübertragungs verlust der Kraftübertragungsvorrichtung kompensiert wird, und ein äquivalentes Ausgangswellendrehmoment T2 der Kraftmaschine (2) auf der Grundlage der Drehzahl (Nb) des Motor (10) und der erzeugten elektrischen Zielenergie (tGEN) in einer derartigen Weise berechnet, daß die er zeugte elektrische Zielenergie realisiert wird, während ein Energieverlust des Elektromotor (10) kompensiert wird, und eine Summe aus dem Ausgangswellendrehmoment T1 der Kraftmaschine (2) und dem äquivalenten Ausgangsdrehmoment T2 der Kraftmaschine (2) auf das Zieldrehmoment der Kraft maschine (2) setzt und einen Drehmomentwert (-(estTe - Tcvt)), welcher erhalten wird durch Subtrahieren eines Drehmomentschätzwerts der Kraftmaschine (2) von dem Aus gangswellendrehmoment T1 der Kraftmaschine (2) auf das Zieldrehmoment (tTb) des Motor (10) setzt, und wobei, wenn sich die Kupplung (3) in dem Ausrückzustand befindet, der Abschnitt zur Berechnung des Zieldrehmoments ein Mo tordrehmoment auf der Grundlage der Drehzahl (Nb) des Mo tor (10), der Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) und des Zie lantriebsdrehmoments (tTd) in einer derartigen Weise be rechnet, daß das Zielantriebsdrehmoment realisiert wird, während ein Kraftübertragungsverlust der Kraftübertra gungsvorrichtung kompensiert wird und das berechnete Mo tordrehmoment auf das Zieldrehmoment (tTb) des Motor (10) setzt.

20. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung des Zieldrehmoments das Zielan triebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeugbetriebszu stände und der Verkehrsumgebung anstelle der durch den Gaspedalsensor (21) erfaßten Gaspedalbetätigungsgröße be rechnet.

21. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) ein Zielübersetzungsverhältnis des stufenlosen Getrie bes (5), welches benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwin digkeit (vsp), das Zielantriebsdrehmoment (tTd) und die erzeugte elektrische Zielenergie (tGEN) bei dem niedrig sten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, berechnet, wobei ein Wirkungsgrad der Kraftmaschine (2), des Elektromotor (10) und der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird, wobei dies anstelle einer Berechnung der Zieldreh zahl (tNi) der Kraftmaschine (2) erfolgt, und wobei der Übersetzungsverhältnis-Steuerabschnitt das stufenlose Ge triebe (5) derart steuert, daß das Übersetzungsverhältnis auf das Zielübersetzungsverhältnis eingestellt wird.

22. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl des Motor (10) ein Zielübersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes (5), welches benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) und das Zielantriebsdrehmoment (tTd) bei der nied rigsten elektrischen Leistungsaufnahme zu realisieren, un ter Berücksichtigung der Wirkungsgrade des Elektromotor (10) und der Kraftübertragungsvorrichtung berechnet, wobei dies anstelle einer Berechnung der Zieldrehzahl (tNi) des Motor (10) erfolgt, und wobei der Übersetzungsverhältnis- Steuerabschnitt das stufenlose Getriebe (5) derart steu ert, daß das Übersetzungsverhältnis auf das Zielüberset zungsverhältnis eingestellt wird.

23. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der erzeugten elektrischen Ziele nergie die erzeugte elektrische Zielenergie (tGEN) derart berechnet, daß die erzeugte elektrische Zielenergie (tGEN) auf eine bestimmte elektrische Leistung begrenzt wird, welche durch die Batterie (15) zugelassen werden kann, und wobei der Abschnitt zur Berechnung des Zieldrehmoments das Zieldrehmoment (tTb) derart berechnet, daß das Zieldrehmo ment des Motor (10) auf ein zulässiges Drehmoment begrenzt wird, welches in den Elektromotor (10), eine Treiberschal tung des Elektromotor (10) und die Batterie (15) eingege ben und davon ausgegeben werden kann.

24. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) berechnet, so daß der Elektromotor (10) Elektrizität mit einem höheren Wirkungsgrad der elektrischen Energieerzeugung erzeugen kann, wenn eine Rate der erzeugten elektrischen Zielener gie (tGEN) bezüglich einer Summe aus der erzeugten elek trischen Zielenergie (tGEN) und einer Zielantriebskraft (C_P . vsp . tTd), welche proportional zu einem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) und dem Zielantriebs drehmoment (tTd), höher wird.

25. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Ab schnitt zur Berechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) berechnet, so daß die Kraftübertragungsvorrichtung Leistung mit einem höheren Wirkungsgrad der Kraftübertragung übertragen kann, wenn eine Rate einer Zielantriebskraft (C_P . vsp . tTd), welche proportional zu einem Produkt aus der Fahrzeugge schwindigkeit (vsp) und dem Zielantriebsdrehmoment (tTd) bezüglich einer Summe aus der erzeugten elektrischen Zie lenergie (tGEN) und dem Zielantriebskraft (C_P . vsp . tTd) höher wird.

26. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei während einer niedrigen Kraftmaschinenlast der Abschnitt zur Be rechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) auf einen höheren Wert setzt, wenn eine Rate der erzeugten elektrischen Zielener gie (tGEN) bezüglich einer Summe aus der erzeugten elek trischen Zielenergie (tGEN) und einer Zielantriebskraft (C_P . vsp . tTd), welche proportional zu einem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) und dem Zielantriebs drehmoment (tTd), höher wird.

27. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei während einer niedrigen Kraftmaschinenlast der Abschnitt zur Be rechnung der Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) die Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) auf einen niedrigeren Wert setzt, wenn eine Rate einer Zielantriebskraft (C_P . vsp . tTd), welche proportional zu einem Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (vsp) und dem Zielantriebsdrehmo ment (tTd) bezüglich einer Summe aus der erzeugten elek trischen Zielenergie (tGEN) und einer Zielantriebskraft (C_P . vsp . tTd) höher wird.

28. Antriebskraft-Steuersystem für ein Parallelhybridfahrzeug, welches ein mindestens durch eine Kraftmaschine (2) mit Innenverbrennung oder einen Elektromotor (10) zum Antrieb erzeugtes Drehmoment verwendet und eine Batterie (15), welche Elektrizität an den Elektromotor (10) abgibt und Elektrizität von diesem aufnimmt, und eine Kraftübertra gungsvorrichtung mit mindestens einem stufenlosen Getriebe (5) zum Übertragen des Antriebsdrehmoments auf Antriebsrä der (8) aufweist, wobei das System umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (22), der eine Fahr zeuggeschwindigkeit erfaßt;
ein Kraftmaschinendrehzahlsensor (25), welcher eine Dreh zahl der Kraftmaschine (2) erfaßt;
einen Gaspedalsensor (21), welcher eine Gaspedalbetäti gungsgröße erfaßt;
eine Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung (24), welche einen Ladezustand der Batterie (15) erfaßt; und
eine Steuereinheit (16), welche derart gestaltet ist, daß sie mit dem Fahrzeugsensor, dem Kraftmaschinendrehzahlsen sor (25), dem Motordrehzahlsensor, dem Gaspedalsensor (21), der Batterie-Ladezustands-Erfassungsvorrichtung (24), dem stufenlosen Getriebe, der Kraftmaschine (2) und dem Elektromotor (10) elektrisch verbunden ist, wobei die Steuereinheit (16) umfaßt:

a) eine Zielantriebsdrehmoment-Berechnungseinrichtung, welche ein Zielantriebsdrehmoment auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalbetätigungsgröße berechnet,
b) eine Einrichtung zur Berechnung einer erzeugten elektrischen Zielenergie, welche eine erzeugte elek trische Zielenergie auf der Grundlage einer Abwei chung des Ladezustands der Batterie (15) von einem gewünschten Ladezustand berechnet,
c) eine Einrichtung zur Berechnung einer Zieldreh zahl der Kraftmaschine (2), welche eine Zieldrehzahl der Kraftmaschine (2) berechnet, welche benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zielan triebsdrehmoment und die erzeugte elektrische Ziele nergie bei einem niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu realisieren, wobei ein Wirkungsgrad sowohl der Kraft maschine (2) als auch des Elektromotor (10) als auch der Kraftübertragungsvorrichtung berücksichtigt wird,
d) eine Einrichtung zur Berechnung eines Zieldrehmoments, welche ein Zieldrehmoment der Kraftmaschine (2) und ein Zieldrehmoment des Elektro motor (10) berechnet, die beide benötigt werden, um das Zielantriebsdrehmoment und die erzeugte elektri sche Zielenergie zu realisieren,
e) eine Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung, welche ein Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Ge triebes (5) derart steuert, daß die Drehzahl der Kraftmaschine (2) auf die Zieldrehzahl der Kraftma schine (2) eingestellt wird,
f) eine Einrichtung zur Steuerung eines Drehmoments der Kraftmaschine (2), welche die Kraftmaschine (2) derart steuert, daß das durch die Kraftmaschine (2) erzeugte Drehmoment auf das Zieldrehmoment der Kraft maschine (2) eingestellt wird, und
g) eine Einrichtung zur Steuerung des Drehmoments des Motor (10), welche den Elektromotor (10) derart steuert, daß ein durch den Elektromotor (10) erzeug tes Drehmoment auf das Zieldrehmoment eingestellt wird.