CN116373610B - 车辆制动能量的控制方法、装置、计算机可读介质及车辆 - Google Patents

车辆制动能量的控制方法、装置、计算机可读介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种车辆制动能量的控制方法、装置、计算机可读介质以及车辆，所述方法包括：在检测到车辆制动时，获取所述车辆的当前制动功率和所述车辆中蓄电装置的当前最大充电功率；在所述当前制动功率大于所述当前最大充电功率时，根据所述当前最大充电功率控制所述车辆中的蓄电装置进行制动能量回收；计算所述当前制动功率和所述当前最大充电功率之间的功率差值；根据所述功率差值控制所述车辆中的发电机进行制动能量消耗。本申请实施例提供的技术方案实现了在蓄电装置无法吸收全部制动能量时，通过发动机进行制动能量消耗，提高了制动能量的利用效率。

Description

车辆制动能量的控制方法、装置、计算机可读介质及车辆
技术领域
本申请属于车辆技术领域，具体涉及一种车辆制动能量的控制方法、装置、计算机可读介质以及车辆。
背景技术
车辆的制动过程中其实是车辆的动能转化为克服摩擦阻力所产生的热能的一个过程，这其中包括车辆制动系统克服摩擦所产生的制动能量，而为了提高整车能耗，通常会将制动能量进行回收利用，一般是将制动能量回收至车辆中的电池。然而，在一些情况下，当制动能量较大时，电池对制动能量的回收能力受限，导致制动能量的利用效率低下。
发明内容
本申请的目的在于提供一种车辆制动能量的控制方法、装置、计算机可读介质以及车辆，以优化相关技术中制动能量的利用效率较低的问题。
本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。
根据本申请实施例的一个方面，提供一种车辆制动能量的控制方法，包括：
在检测到车辆制动时，获取所述车辆的当前制动功率和所述车辆中蓄电装置的当前最大充电功率；
在所述当前制动功率大于所述当前最大充电功率时，根据所述当前最大充电功率控制所述车辆中的蓄电装置进行制动能量回收；
计算所述当前制动功率和所述当前最大充电功率之间的功率差值；
根据所述功率差值控制所述车辆中的发电机进行制动能量消耗。
根据本申请实施例的一个方面，提供一种车辆制动能量的控制装置，包括：
功率获取模块，用于在检测到车辆制动时，获取所述车辆的当前制动功率和所述车辆中电池包的当前最大充电功率；
第一能量回收模块，用于在所述当前制动功率大于所述当前最大充电功率时，根据所述当前最大充电功率控制所述车辆中的蓄电装置进行制动能量回收；
功率差值计算模块，用于计算所述当前制动功率和所述当前最大充电功率之间的功率差值；
第一能量消耗模块，用于根据所述功率差值控制所述车辆中的发电机进行制动能量消耗。
在本申请的一个实施例中，第一能量消耗模块包括：
消耗功率获取单元，用于获取所述发电机在当前温度下的消耗功率；
第一能量消耗单元，用于在所述功率差值小于或等于所述消耗功率时，根据所述消耗功率控制所述发电机运行于指定运行状态，以使所述发电机消耗制动能量。
在本申请的一个实施例中，所述第一能量消耗单元具体用于：
根据所述消耗功率确定所述发电机在转子旋转坐标系下所需的直轴电压值；
对所述直轴电压值和所述发电机在转子旋转坐标系下的预设交轴电压值进行坐标系转化，得到所述发电机在定子静止坐标系下对应的第一轴电压值和第二轴电压值；
根据所述第一轴电压值和所述第二轴电压值生成所述发电机控制器的控制信号，以使所述发电机控制器根据所述控制信号控制所述发动机运行于所述指定运行状态。
在本申请的一个实施例中，所述装置还包括：
第二能量消耗模块，用于在所述功率差值大于所述消耗功率时，根据所述功率差值控制所述车辆中的发电机效率降低，并控制所述车辆中的发动机反转，以进行制动能量消耗；或者
第三能量消耗模块，用于在所述功率差值大于所述消耗功率时，根据所述功率差值控制所述车辆中的制动盘进行制动能量消耗。
在本申请的一个实施例中，所述装置还包括：
第二能量回收模块，用于在所述当前制动功率小于或等于所述当前最大充电功率时，根据所述当前制动功率控制所述车辆中的蓄电装置进行制动能量回收。
在本申请的一个实施例中，所述装置还包括：
运行模式检查模块，用于在检测到车辆制动时，确定所述车辆是否运行于并联模式；所述并联模式包括同时运行汽油驱动方式和电力驱动方式；
第四能量消耗模块，用于在所述车辆运行于并联模式时，通过所述车辆中闭合状态的离合器将轮端制动能量传递至所述车辆中的发动机，并通过所述发动机以及与所述发动机直连的发电机进行制动能量消耗。
在本申请的一个实施例中，功率获取模块具体用于：
获取所述车辆的当前轮端转速和当前制动踏板开度；
根据所述当前制动踏板开度计算所述车辆的当前制动扭矩；
根据所述当前轮端转速和所述当前制动扭矩计算所述车辆的当前制动功率。
根据本申请实施例的一个方面，提供一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如以上技术方案中的车辆制动能量的控制方法。
根据本申请实施例的一个方面，提供一种车辆，该车辆包括：处理器；以及存储器，用于存储所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器执行所述可执行指令使得所述车辆执行如以上技术方案中的车辆制动能量的控制方法。
根据本申请实施例的一个方面，提供一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行如以上技术方案中的车辆制动能量的控制方法。
在本申请实施例提供的技术方案中，在检测到车辆制动时，根据蓄电装置的当前最大充电功率控制蓄电装置进行制动能量回收，同时根据当前制动功率和当前最大充电功率之间的功率差值控制车辆中的发动机进行制动能量消耗，实现了在蓄电装置无法吸收全部制动能量时，通过发动机进行制动能量消耗，提高了制动能量的利用效率。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示意性地示出了本申请一个实施例提供的车辆的结构框图。
图2示意性地示出了本申请一个实施例提供的车辆制动能量的控制方法的流程图。
图3示意性地示出了本申请一个实施例提供的车辆制动能量的控制方法的流程图。
图4示意性地示出了本申请一个实施例提供的车辆的结构图。
图5示意性地示出了本申请一个实施例提供车辆制动过程中的能量流动路径的示意图。
图6示意性地示出了本申请一个实施例中并联模式下制动能量的流动路径的示意图。
图7示意性地示出了本申请实施例提供的车辆制动能量的控制装置的结构框图。
图8示意性示出了适于用来实现本申请实施例的车辆的计算机系统结构框图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。
此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。
附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
本申请技术方案可以通过车辆实施，该车辆可以是HEV(Hybrid-ElectricVehicle，混合动力车辆)，存在汽油驱动和电力驱动两种驱动方式。该车辆可以配备有ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统)功能，ADAS功能具体包括了预警系统和控制系统。预警系统包括前向碰撞预警(Forward CollisionWarning，简称FCW)、车道偏离系统(Lane Departure Warning，简称LDW)、盲区监测系统(Blind Spot Detection BSD)、驾驶疲劳预警(Driver Fatigue Warning，简称DFW)和胎压监测(Tire Pressure Monitoring System，简称TPMS)等；控制系统包括车道保持辅助系统(Lane Keeping Assist，简称LKA)、自动泊车辅助(Automated Parking System，简称APS)、自动紧急刹车(Autonomous Emergency Braking，简称AEB)、自适应巡航(Adaptive CruiseControl，简称ACC)、行人保护系统(pedestrian protection system，简称PPS)、下坡控制系统(Down-hill Assist Control，简称DAC)等。当然，并非所有车辆都具备ADAS功能，而具备ADAS功能的车辆也并非具备了上述的全部功能，其可能只具有部分的ADAS功能。
下面结合具体实施方式对本申请提供的车辆制动能量的控制方法做出详细说明。
图1示意性地示出了本申请一个实施例提供的车辆的结构框图。
如图1所示，本申请实施例提供的车辆包括发动机ICE、发电机EM1、电动机EM2、轮端WHEEL、离合器Clutch和蓄电装置BAT。发动机ICE和发电机EM1直连，发动机ICE与轮端WHEEL通过离合器Clutch耦合，电动机EM2与轮端WHEEL耦合，电动机EM2和蓄电装置BAT直驱连接。
图2示意性地示出了本申请一个实施例提供的车辆制动能量的控制方法的流程图，如图2所示，本申请实施例提供的车辆制动能量的控制方法包括步骤210至步骤240，具体如下：
步骤210、在检测到车辆制动时，获取车辆的当前制动功率和车辆中蓄电装置的当前最大充电功率。
具体地，车辆制动是指在行车过程中，向轮端提供负力矩，以使得车辆速度下降。一般的，车辆驾驶员可以通过踩刹车实现车辆制动，那么，当检测到刹车踏板开度变化时，即检测到车辆制动。当前制动功率是指车辆在当前状态下实现制动所需要的功率，当前制动功率也表征车辆在当前状态下实现制动所产生的制动能量。蓄电装置的当前最大充电功率是指蓄电装置在当前状态下所具有的最大充电功率。
在本申请的一个实施例中，车辆的当前制动功率可以根据当前制动扭矩和当前轮端转速计算得到，即当前制动功率的获取过程包括：获取车辆的当前轮端转速和当前制动踏板开度；根据当前制动踏板开度计算车辆的当前制动扭矩；根据当前轮端转速和当前制动扭矩计算车辆的当前制动功率。
具体地，当前轮端转速是在进行车辆制动时轮端的旋转速度，可以通过设置在轮端或与轮端连接的传感器测量得到。当前制动踏板开度也可以通过指定传感器测量得到。制动踏板开度不同，所对应的制动扭矩不同，可以预先根据制动踏板开度与对应的制动扭矩制作扭矩表格，然后根据当前制动踏板开度查询扭矩表格得到当前制动扭矩。可选的，在获取当前制动扭矩时，还可以根据当前车速和当前制动踏板开度进行实时计算或者查表得到。
在确定当前轮端转速和当前制动扭矩后，即可根据这两个参数计算当前制动功率，具体计算方式可以参考下式：
Pwheel＝Ne*Te/9549/ηMac/ηElc
其中，Pwheel表示当前制动功率，Ne表示当前轮端转速，Te表示当前制动扭矩，ηMac表示齿轮传递效率，ηElc表示电机效率。ηMac和ηElc均可根据当前轮端转速Ne和当前制动扭矩Te查表得到。需要说明的是，本申请实施例中的车辆轮端，包括车轮、齿轮和电机，电机提供的能量经由齿轮传递至车轮，驱动车轮转动。ηMac即表示该齿轮的传递效率，体现了齿轮将电机的能量传递至车轮过程中的能量损失；ηElc即表示该电机的效率。
在本申请的一个实施例中，蓄电装置在当前状态下所具有的最大充电功率与蓄电装置当前电量以及温度有关，在获取蓄电装置的当前最大充电功率时，可以先获取蓄电装置的当前荷电状态和当前温度，当前荷电状态(State of Charge，SOC)即反映蓄电装置当前的剩余电量，其通常表示为当前剩余电量与蓄电装置总容量的比值。当前温度可以通过温度传感器检测得到。然后根据当前荷电状态和当前温度查询蓄电装置的充电功率表，得到蓄电装置的当前最大充电功率。
步骤220、在当前制动功率大于当前最大充电功率时，根据当前最大充电功率控制车辆中的蓄电装置进行制动能量回收。
具体地，在当前制动功率大于当前最大充电功率时，说明当前所产生的制动能量较大，蓄电装置不足以完全回收全部的制动能量，此时，本申请技术方案将制动能量分为两个部分，一部分仍然由蓄电装置进行回收，另一部后通过后续步骤由发电机消耗。在这种情况下，由于当前制动能量较大，蓄电装置可以按照当前最大充电功率进行能量回收，以便于蓄电装置能够在当前状态下尽可能地对制动能量进行回收。
在本申请的一个实施例中，在当前制动功率小于或等于当前最大充电功率时，表明蓄电装置可以完全吸收当前的制动能量，故而可以根据当前制动功率控制车辆中的蓄电装置进行制动能量回收。
步骤230、计算当前制动功率和当前最大充电功率之间的功率差值。
具体地，当前制动功率和当前最大充电功率之间的功率差值，即表征为蓄电装置所无法回收的制动能量，此部分能量可以通过蓄电装置以外的结构进行消耗。
步骤240、根据功率差值控制车辆中的发电机进行制动能量消耗。
具体地，在当前制动功率大于当前最大充电功率时，将蓄电装置不足以吸收的多于能量通过车辆中的发电机消耗，实现车辆制动。
示例性的，图1中的箭头示出了车辆制动过程中的能量流动路径，如图1所示，车辆制动时，车辆轮端WHEEL产生制动能量，在本申请实施例中，该制动能量分为两个部分，分别通过路径1和路径2进行回收和消耗。对于路径1，车辆轮端WHEEL产生的制动能量中与蓄电装置BAT的当前最大充电功率相匹配的部分能量，通过电动机EM2传送至蓄电装置BAT，制动能量转化为电能存储至蓄电装置BAT，这样可以提高蓄电装置BAT的电量，后续可以使用蓄电装置BAT为车辆中的用电部件提供能量。对于路径2，车辆轮端WHEEL产生的制动能量中除蓄电装置BAT当前所能够吸收的部分能量，即当前制动功率和当前最大充电功率之间的功率差值所对应的部分能量，通过电动机EM2传送至发电机EM1，使发电机EM1旋转产生热能而消耗掉该部分能量。
在本申请实施例提供的技术方案中，在检测到车辆制动时，根据蓄电装置的当前最大充电功率控制蓄电装置进行制动能量回收，同时根据当前制动功率和当前最大充电功率之间的功率差值控制车辆中的发动机进行制动能量消耗，实现了在蓄电装置无法吸收全部制动能量时，通过发动机进行制动能量消耗，提高了制动能量的利用效率。
图3示意性地示出了本申请一个实施例提供的车辆制动能量的控制方法的流程图，本实施例是对上述实施例的进一步细化。如图3所示，本申请实施例提供的车辆制动能量的控制方法包括步骤310至步骤，具体如下：
步骤310、在检测到车辆制动时，获取车辆的当前制动功率和车辆中蓄电装置的当前最大充电功率。
具体地，在得到当前制动功率和当前最大充电功率后，判断当前制动功率和当前最大充电功率的大小，在当前制动功率大于当前最大充电功率时，进入步骤320；在当前制动功率小于或等于当前最大充电功率时，进入步骤370。
步骤320、在当前制动功率大于当前最大充电功率时，根据当前最大充电功率控制车辆中的蓄电装置进行制动能量回收。
步骤330、计算当前制动功率和当前最大充电功率之间的功率差值。
步骤310-步骤330与前述实施例中的对应步骤相同，再次不再赘述。
步骤340、获取发电机在当前温度下的消耗功率。
具体地，发电机在当前温度下的消耗功率是指发电机在当前温度下能够承受的功率，发电机所承受功率与温度具有对应关系，可以根据发电机的当前温度查询温度-功率表格，得到发电机在当前温度下的消耗功率。
在确定发电机的消耗功率后，判断发电机的消耗功率和步骤330所计算的功率差值之间的大小，在功率差值小于或等于消耗功率时，进入步骤350；在功率差值大于消耗功率时，进入步骤360。
步骤350、在功率差值小于或等于消耗功率时，根据消耗功率控制发电机运行于指定运行状态，以使发电机消耗制动能量。
具体地，在功率差值小于或等于消耗功率时，表示发电机能够消耗除蓄电装置吸收外的制动能量，那么控制发电机运行指定运行状态，实现制动能量消耗。在该指定运行状态下，发电机的交轴电压为预设电压。
在本申请的一个实施例中，控制发电机运行于指定运行状态的过程包括：根据消耗功率确定发电机在转子旋转坐标系下所需的直轴电压值；对直轴电压值和发电机在转子旋转坐标系下的预设交轴电压值进行坐标系转化，得到发电机在定子静止坐标系下对应的第一轴电压值和第二轴电压值；根据第一轴电压值和第二轴电压值生成发电机控制器的控制信号，以使发电机控制器根据控制信号控制发动机运行于指定运行状态。
具体地，在对发电机进行分析时，可以在发电机中建立两种坐标系，一种是基于发电机定子建立的两相静止坐标系，即为定子静止坐标系；一种是基于发电机转子建立的两相旋转坐标系，即为转子旋转坐标系。定子静止坐标系的两个坐标轴称为第一轴和第二轴，也可以称为α轴(对应于第一轴)和β轴(对应于第二轴)。转子旋转坐标系的两个坐标轴称为直轴和交轴，也可以称为d轴(对应于直轴)和q轴(对应于交轴)。定子静止坐标系和转子旋转坐标系之间可以相互转换，一般的，从定子静止坐标系变换到转子旋转坐标系称为派克(Park)变换，从转子旋转坐标系变换到定子静止坐标系称为Park逆变换。
发电机在当前温度下的消耗功率由发电机在当前温度下的电流大小决定，该电流通常是脉冲电流；而脉冲电流通常由发电机的直轴电压来确定。因此，根据发电机在当前温度下的消耗功率，可以通过查询功率与电流的关系表格得到发电机在当前温度下的脉冲电流，进而倒推出发电机在转子旋转坐标系下所需的直轴电压值。
接下来，根据直轴电压值和预设交轴电压值进行Park逆变换，即可将电压从转租旋转坐标系转化至定子静止坐标系中，得到对应的第一轴电压值(即α轴电压值)和第二轴电压值(即β轴电压值)。
发电机的电压通过发电机控制器提供，而发电机控制器需根据控制信号进行驱动，故而可以根据发电机所需要的第一轴电压值和第二轴电压值倒推出发电机控制器所需要的控制信号，进而可以使得发电机控制器在该控制信号的驱动下，为发电机提供第一轴电压值和第二轴电压值所对应的电压，从而使得发电机运行于指定运行状态。
在本申请的一个实施例中，预设交轴电压值为0，当发电机运行于交轴电压为0的状态时，可以避免发电机转速和扭矩的波动，从而使得车辆在制动过程中，驾乘人员在车辆内部不会感受倒明显的波动，有利于提高驾乘人员的舒适度。
在本申请的一个实施例中，图4示意性地示出了本申请一个实施例提供的车辆的结构图，如图4所示，本申请实施例提供的车辆包括发动机ICE、发电机EM1、电动机EM2、轮端WHEEL、离合器Clutch、蓄电装置BAT、发电机控制器和电动机控制器。发动机ICE和发电机EM1直连，发动机ICE与轮端WHEEL通过离合器Clutch耦合，电动机EM2与轮端WHEEL耦合。发电机控制器与发电机EM1连接，电动机控制器与电动机EM2连接。
发电机控制器和电动机控制器均为三相逆变器结构，包括多个形成桥式连接的开关管。在根据第一轴电压值和第二轴电压值计算发电机控制器的控制信号时，该控制信号是用于输入发电机控制器对应的三相逆变器中开关管的控制端的信号，包括开关频率和占空比。
步骤360、在功率差值大于消耗功率时，根据功率差值控制车辆中的发电机效率降低，并控制车辆中的发动机反转，以进行制动能量消耗。
具体地，在功率差值大于消耗功率时，表明仅通过发电机无法完全消耗多余的制动能量，由于发动机与发电机直连，故而此时可以通过发电机和电动机共同消耗制动能量。具体做法是控制发电机效率降低，使得发电机发热，相对于将制动能量转化为发电机的热能；同时控制发动机反转，进行制动能量消耗。
在本申请的一个实施例中，在功率差值大于消耗功率时，步骤360可以替换为：根据功率差值控制车辆中的制动盘进行制动能量消耗。即在制动能量较大时，通过车辆中的机械制动方式进行制动，机械制动即通过制动盘提供的机械力进行制动。
步骤370、在当前制动功率小于或等于当前最大充电功率时，根据当前制动功率控制车辆中的蓄电装置进行制动能量回收。
示例性的，图5中的箭头示出了本申请实施例中车辆制动过程中的能量流动路径，如图5所示，车辆制动过程的能量流动路径包括路径1、路径2和路径3，其中路径1和路径2中的能量流动具体过程与图1中路径1和路径2的流动过程相同，在此不再赘述。在功率差值大于消耗功率时，能量流动过程为路径3。路径3的能量流动过程与路径2类似，仅在制动能量流动至发电机EM1时，还继续流动至发动机ICE，即控制车辆中的发电机EM1效率降低，并控制车辆中的发动机ICE反转。
根据本申请技术方案，当制动能量较小时，即当前制动功率小于或等于当前最大充电功率，则车辆中的制动能量流动包括路径1，仅通过蓄电装置BAT进行能量回收即可。当制动能量增大时，即当前制动功率大于当前最大充电功率，但所计算功率差值小于或等于发电机EM1消耗功率，则车辆中的制动能量流动包括路径1和路径2。当制动能量继续增大时，即当前制动功率大于当前最大充电功率，且所计算功率差值大于发电机EM1消耗功率，则车辆中的制动能量流动包括路径1和路径3，或者包括路径1和机械制动。
本申请实施例提供的技术方案提供了车辆制动过程中的多种制动能量流动方式，可以根据车辆制动能量的大小采用不同的能量流动方式，避免制动能量回收受限于蓄电模块容量大小，提高了制动能量的利用效率。
在本申请的一个实施例中，车辆为混合动力车辆，混合动力车辆包括两种驱动方式：汽油驱动方式和电力驱动方式，基于这两种驱动方式，混动动力车辆的工作模式可以包括：并联模式、串联模式、纯电模式和纯汽油模式。并联模式是指汽油驱动和电力驱动并行的模式；串联模式则是通过汽油发电，然后进行电气驱动的模式；纯电模式则是仅使用电力驱动的模式；纯汽油模式则是仅使用汽油驱动的模式。
在纯电模式或者串联模式下，车辆中的离合器通常是断开的，而在并联模式下，车辆中的离合器时闭合的，而在离合器闭合的情况下，可以通过离合器所在线路进行制动能量消耗。具体为：在检测到车辆制动时，确定车辆是否运行于并联模式；在车辆运行于并联模式时，通过车辆中闭合状态的离合器将轮端制动能量传递至车辆中的发动机，并通过发动机以及与发动机直连的发电机进行制动能量消耗。
示例性的，图6示意性地示出了本申请一个实施例中并联模式下制动能量的流动路径的示意图。如图6所示，并联模式下的制动能量流动路径还包括路径4。在并联模式下，由于离合器Clutch闭合，当车辆制动时，轮端WHEEL机械能可以通过闭合的离合器Clutch传递到发动机ICE，使得发动机ICE运转，进而由运转的发动机ICE带动与该发动机ICE直连的发电机EM1运转，实现制动能量的消耗。
应当注意，尽管在附图中以特定顺序描述了本申请中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选的，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。
以下介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的车辆制动能量的控制方法。图7示意性地示出了本申请实施例提供的车辆制动能量的控制装置的结构框图。如图7所示，本申请实施例提供的车辆制动能量的控制装置包括：
功率获取模块710，用于在检测到车辆制动时，获取所述车辆的当前制动功率和所述车辆中电池包的当前最大充电功率；
第一能量回收模块720，用于在所述当前制动功率大于所述当前最大充电功率时，根据所述当前最大充电功率控制所述车辆中的蓄电装置进行制动能量回收；
功率差值计算模块730，用于计算所述当前制动功率和所述当前最大充电功率之间的功率差值；
第一能量消耗模块740，用于根据所述功率差值控制所述车辆中的发电机进行制动能量消耗。
在本申请的一个实施例中，第一能量消耗模块740包括：
消耗功率获取单元，用于获取所述发电机在当前温度下的消耗功率；
第一能量消耗单元，用于在所述功率差值小于或等于所述消耗功率时，根据所述消耗功率控制所述发电机运行于指定运行状态，以使所述发电机消耗制动能量。
在本申请的一个实施例中，所述第一能量消耗单元具体用于：
根据所述消耗功率确定所述发电机在转子旋转坐标系下所需的直轴电压值；
对所述直轴电压值和所述发电机在转子旋转坐标系下的预设交轴电压值进行坐标系转化，得到所述发电机在定子静止坐标系下对应的第一轴电压值和第二轴电压值；
根据所述第一轴电压值和所述第二轴电压值生成所述发电机控制器的控制信号，以使所述发电机控制器根据所述控制信号控制所述发动机运行于所述指定运行状态。
在本申请的一个实施例中，所述装置还包括：
第二能量消耗模块，用于在所述功率差值大于所述消耗功率时，根据所述功率差值控制所述车辆中的发电机效率降低，并控制所述车辆中的发动机反转，以进行制动能量消耗；或者
第三能量消耗模块，用于在所述功率差值大于所述消耗功率时，根据所述功率差值控制所述车辆中的制动盘进行制动能量消耗。
在本申请的一个实施例中，所述装置还包括：
第二能量回收模块，用于在所述当前制动功率小于或等于所述当前最大充电功率时，根据所述当前制动功率控制所述车辆中的蓄电装置进行制动能量回收。
在本申请的一个实施例中，所述装置还包括：
运行模式检查模块，用于在检测到车辆制动时，确定所述车辆是否运行于并联模式；所述并联模式包括同时运行汽油驱动方式和电力驱动方式；
第四能量消耗模块，用于在所述车辆运行于并联模式时，通过所述车辆中闭合状态的离合器将轮端制动能量传递至所述车辆中的发动机，并通过所述发动机以及与所述发动机直连的发电机进行制动能量消耗。
在本申请的一个实施例中，功率获取模块710具体用于：
获取所述车辆的当前轮端转速和当前制动踏板开度；
根据所述当前制动踏板开度计算所述车辆的当前制动扭矩；
根据所述当前轮端转速和所述当前制动扭矩计算所述车辆的当前制动功率。
本申请各实施例中提供的车辆制动能量的控制装置的具体细节已经在对应的方法实施例中进行了详细的描述，此处不再赘述。
图8示意性地示出了用于实现本申请实施例的车辆的计算机系统结构框图。
需要说明的是，图8示出的车辆的计算机系统800仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图8所示，计算机系统800包括中央处理器801(Central Processing Unit，CPU)，其可以根据存储在只读存储器802(Read-Only Memory，ROM)中的程序或者从存储部分808加载到随机访问存储器803(Random Access Memory，RAM)中的程序而执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器803中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。中央处理器801、在只读存储器802以及随机访问存储器803通过总线804彼此相连。输入/输出接口805(Input/Output接口，即I/O接口)也连接至总线804。
以下部件连接至输入/输出接口805：包括键盘、鼠标等的输入部分806；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分807；包括硬盘等的存储部分808；以及包括诸如局域网卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分809。通信部分809经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器810也根据需要连接至输入/输出接口805。可拆卸介质811，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器810上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分808。
特别地，根据本申请的实施例，各个方法流程图中所描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分809从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质811被安装。在该计算机程序被中央处理器801执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、触控终端、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (8)

1.一种车辆制动能量的控制方法，其特征在于，包括：
在检测到车辆制动时，获取所述车辆的当前制动功率和所述车辆中蓄电装置的当前最大充电功率；
在所述当前制动功率大于所述当前最大充电功率时，根据所述当前最大充电功率控制所述车辆中的蓄电装置进行制动能量回收；
计算所述当前制动功率和所述当前最大充电功率之间的功率差值；
获取发电机在当前温度下的消耗功率；
在所述功率差值小于或等于所述消耗功率时，根据所述消耗功率确定所述发电机在转子旋转坐标系下所需的直轴电压值；
对所述直轴电压值和所述发电机在转子旋转坐标系下的预设交轴电压值进行坐标系转化，得到所述发电机在定子静止坐标系下对应的第一轴电压值和第二轴电压值；
根据所述第一轴电压值和所述第二轴电压值生成发电机控制器的控制信号，以使所述发电机控制器根据所述控制信号控制所述发电机运行于指定运行状态。
2.根据权利要求1所述的车辆制动能量的控制方法，其特征在于，在获取所述发电机在当前温度下的消耗功率之后，所述方法还包括：
在所述功率差值大于所述消耗功率时，根据所述功率差值控制所述车辆中的发电机效率降低，并控制所述车辆中的发动机反转，以进行制动能量消耗；或者
在所述功率差值大于所述消耗功率时，根据所述功率差值控制所述车辆中的制动盘进行制动能量消耗。
3.根据权利要求1所述的车辆制动能量的控制方法，其特征在于，在获取所述车辆的当前制动功率和所述车辆中电池包的当前最大充电功率之后，所述方法还包括：
在所述当前制动功率小于或等于所述当前最大充电功率时，根据所述当前制动功率控制所述车辆中的蓄电装置进行制动能量回收。
4.根据权利要求1所述的车辆制动能量的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在检测到车辆制动时，确定所述车辆是否运行于并联模式；所述并联模式包括同时运行汽油驱动方式和电力驱动方式；
在所述车辆运行于并联模式时，通过所述车辆中闭合状态的离合器将轮端制动能量传递至所述车辆中的发动机，并通过所述发动机以及与所述发动机直连的发电机进行制动能量消耗。
5.根据权利要求1-4任一项所述的车辆制动能量的控制方法，其特征在于，获取所述车辆的当前制动功率，包括：
获取所述车辆的当前轮端转速和当前制动踏板开度；
根据所述当前制动踏板开度计算所述车辆的当前制动扭矩；
根据所述当前轮端转速和所述当前制动扭矩计算所述车辆的当前制动功率。
6.一种车辆制动能量的控制装置，其特征在于，包括：
功率获取模块，用于在检测到车辆制动时，获取所述车辆的当前制动功率和所述车辆中电池包的当前最大充电功率；
第一能量回收模块，用于在所述当前制动功率大于所述当前最大充电功率时，根据所述当前最大充电功率控制所述车辆中的蓄电装置进行制动能量回收；
功率差值计算模块，用于计算所述当前制动功率和所述当前最大充电功率之间的功率差值；
第一能量消耗模块，用于获取发电机在当前温度下的消耗功率；在所述功率差值小于或等于所述消耗功率时，根据所述消耗功率确定所述发电机在转子旋转坐标系下所需的直轴电压值；对所述直轴电压值和所述发电机在转子旋转坐标系下的预设交轴电压值进行坐标系转化，得到所述发电机在定子静止坐标系下对应的第一轴电压值和第二轴电压值；根据所述第一轴电压值和所述第二轴电压值生成发电机控制器的控制信号，以使所述发电机控制器根据所述控制信号控制所述发电机运行于指定运行状态。
7.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任意一项所述的车辆制动能量的控制方法。
8.一种车辆，其特征在于，包括：
处理器；以及
存储器，用于存储所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器执行所述可执行指令使得所述车辆执行权利要求1至5中任意一项所述的车辆制动能量的控制方法。
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