DE102007014393B4

DE102007014393B4 - Auswahl des optimalen Übersetzungsverhältnisses in einem Hybridantriebsstrang

Info

Publication number: DE102007014393B4
Application number: DE102007014393.3A
Authority: DE
Inventors: Ed E. Han
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-03-29
Filing date: 2007-03-26
Publication date: 2015-08-13
Anticipated expiration: 2027-03-27
Also published as: DE102007014393A1; US20070232440A1; US8323145B2; CN101046252A; CN100538130C

Abstract

Getriebesteuersystem für ein Hybridelektrofahrzeug mit einer elektrischen Maschine umfassend:
eine Energiespeichereinrichtung, die von der elektrischen Maschine selektiv aufgeladen wird und die elektrische Maschine selektiv mit Energie beaufschlagt;
einen Verbrennungsmotor;
eine Fahrereingabevorrichtung, die ein Fahrereingabesignal erzeugt; und
ein Steuermodul, das das Fahrereingabesignal empfängt, das eine Drehmomentlast der elektrischen Maschine auf der Basis eines Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung bestimmt, und das ein Getriebeübersetzungsverhältnis auf der Basis der Drehmomentlast und des Fahrereingabesignals bestimmt,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuermodul eine Beschleunigungsreserve für das Getriebeübersetzungsverhältnis bestimmt und ein Hochschalten des Getriebeübersetzungsverhältnisses befiehlt, wenn die Beschleunigungsreserve größer als ein vorgegebener Hochschalt-Beschleunigungsschwellenwert ist und wenn eine Beschleunigung, zu der der Verbrennungsmotor in der Lage ist, größer als ein Hochschaltschwellenwert ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebesteuerung und im Besonderen die Auswahl eines Getriebeübersetzungsverhältnisses eines Hybridantriebsstrangs auf der Basis eines Zustands des Hybridantriebsstrangs.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Verbrennungsmotoren erzeugen ein Antriebsdrehmoment, das auf einen Triebstrang übertragen wird. Das Antriebsdrehmoment wird durch ein Getriebe übertragen, das das Antriebsdrehmoment mit einem Übersetzungsverhältnis multipliziert. Getriebe umfassen im Allgemeinen mehrere Übersetzungsverhältnisse, durch die das Antriebsdrehmoment übertragen wird. Automatikgetriebe schalten automatisch zwischen Übersetzungsverhältnissen auf der Basis einer Fahrereingabe und Betriebsbedingungen des Fahrzeugs. Hybridantriebsstränge umfassen im Allgemeinen eine elektrische Maschine und eine Energiespeichereinrichtung (ESD von Energy Storage Device). In einem Modus treibt die elektrische Maschine das Getriebe unter Verwendung von in der ESD gespeicherter Energie an. In einem anderen Modus wird die elektrische Maschine von dem Motor angetrieben, um die ESD aufzuladen.
Traditionelle Getriebesteuersysteme legen Schaltentscheidungen auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappe fest. Die Schaltstrategie wird auf der Basis des Leistungsvermögens des Fahrzeugs, des Fahrverhaltens und der Kraftstoffwirtschaftlichkeit auf der Basis vorweggenommener Fahrbedingungen entwickelt. Die Schaltstrategie muss auch Teilsysteme des Motors (z. B. eine variable Ventilzeiteinstellung (VVT von Variable Valve Timing)) und andere Merkmale berücksichtigen, die ohne Einschränkung darauf Antriebsstrangbremsen, GPS-basiertes Schalten und Hybridfahrzeugfunktionen umfassen. In einem Hybridantriebsstrang muss die Schaltsteuerstrategie auch elektrische Anforderungen berücksichtigen (d. h. Antreiben oder Energiebeaufschlagung der elektrischen Maschine). Infolgedessen sind Getriebesteuersysteme, insbesondere jene für Hybridantriebsstränge, komplexer als es erwünscht ist und erfordern eine beträchtliche Zeit zur Einstellung.
Die DE 100 07 136 A1 offenbart ein Getriebesteuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7. Weiterer Stand der Technik ist aus der DE 10 2004 040 315 A , der US 5 903 061 A und der US 2004/0152558 A1 bekannt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Getriebesteuersystem sowie ein verbessertes Verfahren zum Auswählen eines Getriebeverhältnisses anzugeben.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Aufgabe wird durch ein Getriebesteuersystem gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 7 gelöst. Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Getriebesteuersystem für ein Hybridelektrofahrzeug bereit, das eine elektrische Maschine umfasst. Das Getriebesteuersystem umfasst eine Energiespeichereinrichtung, die von der elektrischen Maschine selektiv aufgeladen wird und die die elektrische Maschine selektiv mit Energie beaufschlagt. Eine Fahrereingabevorrichtung erzeugt ein Fahrereingabesignal. Ein Steuermodul empfängt das Fahrereingabesignal, bestimmt eine Drehmomentlast der elektrischen Maschine auf der Basis eines Ladezustandes (SOC von State of Charge) der Energiespeichereinrichtung und bestimmt ein Getriebeübersetzungsverhältnis auf der Basis der Drehmomentlast und des Fahrereingabesignals.
Gemäß anderen Merkmalen bestimmt das Steuermodul die Drehmomentlast auf der Basis eines elektrischen Lastverlaufs oder Lastgrads (load grade). Der elektrische Lastverlauf oder Lastgrad wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Aufladeleistung bestimmt. Die Aufladeleistung wird auf der Basis des SOC bestimmt.
Gemäß einem anderen Merkmal bestimmt das Steuermodul eine Beschleunigungsreverse für das Getriebeübersetzungsverhältnis und befiehlt ein Hochschalten des Getriebeübersetzungsverhältnisses, wenn die Beschleunigungsreserve größer als ein Hochschalt-Beschleunigungsschwellenwert ist.
Gemäß noch einem anderen Merkmal bestimmt das Steuermodul eine Beschleunigungsreserve für das Getriebeübersetzungsverhältnis und befiehlt ein Herunterschalten des Getriebeübersetzungsverhältnisses, wenn die Beschleunigungsreserve größer als ein Herunterschalt-Beschleunigungsschwellenwert ist.
Gemäß noch einem anderen Merkmal bestimmt das Steuermodul eine Beschleunigung, zu der der Motor in der Lage ist, befiehlt ein Hochschalten, wenn die Beschleunigung, zu der der Motor in der Lage ist, größer als ein Hochschalt-Schwellenwert ist, und befiehlt ein Herunterschalten, wenn die Beschleunigung, zu der der Motor in der Lage ist, kleiner als ein Herunterschalt-Schwellenwert ist.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend angegebenen ausführlichen Beschreibung deutlich werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen umfassender verstanden werden, wobei:
1 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Hybridfahrzeugs ist, das auf der Basis des Getriebesteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung betrieben wird; und
2 ein Flussdiagramm ist, das Schritte veranschaulicht, die von dem Getriebesteuersystem der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden, um ein optimales Getriebeübersetzungsverhältnis zu bestimmen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen dazu verwendet, ähnliche Elemente zu kennzeichnen. So, wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC von Application Specific Integrated Circuit), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (geteilt, dediziert oder eine Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführt, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
In 1 ist ein beispielhaftes Hybridfahrzeug 10 schematisch dargestellt. Das Hybridfahrzeug 10 umfasst einen Motor 12 und eine elektrische Maschine 14, die ein Getriebe 16 selektiv antreibt. Genauer ergänzt die elektrische Maschine 14 den Motor 12, um Antriebsdrehmoment zu erzeugen und somit das Getriebe 16 anzutreiben. Auf diese Weise wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit erhöht und die Emissionen werden vermindert. In einem Modus treibt der Motor 12 die elektrische Maschine 14 an, um Leistung zu erzeugen, die dazu verwendet wird, eine Energiespeichereinrichtung (ESD von Energy Storage Device) 18, wie eine Batterie, wiederaufzuladen. In einem anderen Modus treibt die elektrische Maschine 14 das Getriebe 16 unter Verwendung von Energie von der ESD 18 an.
Der Motor 12 und die elektrische Maschine 14 können über ein Riemen-Lichtmaschine-Anlasser-System (BAS-System von Belt-Alternator-Starter-System) (nicht gezeigt), das einen Riemen und Riemenscheiben umfasst, gekoppelt sein. Alternativ können der Motor 12 und die elektrische Maschine 14 über ein Schwungrad-Lichtmaschine-Anlasser-System (FAS-System von Flywheel-Alternator-Starter-System) (nicht gezeigt) gekoppelt sein, wobei die elektrische Maschine 14 wirksam zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 16 angeordnet ist. Es sei vorweggenommen, dass andere Systeme eingesetzt werden können, um den Motor 12 und die elektrische Maschine 14 zu koppeln, die, ohne Einschränkung darauf, eine Kette oder ein Zahnradsystem umfassen, das zwischen der elektrischen Maschine 14 und einer Kurbelwelle eingebaut ist.
Das Getriebe 16 kann, ohne Einschränkung darauf, ein stufenloses Getriebe (CVT von Continuous1y Variable Transmission), ein Handschaltgetriebe, ein Automatikgetriebe und ein automatisiertes Handschaltgetriebe (AMT von Automated Manual Transmission) umfassen. Antriebsdrehmoment wird von dem Motor 12 auf das Getriebe 16 durch eine Kupplungsvorrichtung 20 übertragen. Die Kupplungsvorrichtung 20 kann, ohne Einschränkung darauf, eine Reibungskupplung oder einen Drehmomentwandler umfassen, abhängig von dem eingesetzten Typ von Getriebe. In dem Fall eines CVT umfasst die Kupplungsvorrichtung 20 einen Drehmomentwandler und eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC von Torque Converter Clutch). Das Getriebe 16 vervielfacht das Antriebsdrehmoment durch eines von mehreren Übersetzungsverhältnissen, um einen Fahrzeugendantrieb (nicht gezeigt) anzutreiben.
Ein Steuermodul 22 regelt den Betrieb des Fahrzeugs 10 auf der Basis des Getriebesteuersystems der vorliegenden Erfindung. Ein Stromsensor 24 erzeugt ein Stromsignal, das zu dem Steuermodul 22 gesendet wird, und ein Spannungssensor 26 erzeugt ein Batteriespannungssignal, das zu dem Steuermodul 22 gesendet wird. Das Steuermodul 22 bestimmt einen Ladezustand (SOC von State of Charge) der ESD 18 auf der Basis der Strom- und Spannungssignale. Es gibt verschiedene Verfahren, die eingesetzt werden können, um den SOC zu bestimmen. Ein beispielhaftes Verfahren ist offenbart in dem U.S. Patent Nr. US 6 646 419 B1 , das am 11. November 2003 erteilt wurde, mit dem Titel: State of Charge Algorithm for Lead-Acid Battery in a Hybrid Electric Vehicle. Es ist ein Gaspedal 28 vorgesehen, das es einem Fahrer ermöglicht, ein gewünschtes Motorausgangsdrehmoment (T_DES) anzugeben. Genauer spricht ein Positionssensor 30 auf eine Position des Gaspedals 28 an. Der Positionssensor 30 erzeugt ein Positionssignal, das das gewünschte Motorausgangdrehmoment angibt. Das Steuermodul 34 erzeugt Schaltsignale (z. B. Hochschalten, Herunterschalten) auf der Basis der Fahrereingabe.
Das Getriebesteuersystem der vorliegenden Erfindung berücksichtigt Antriebs/Aufladungsdrehmoment (T_EM) der elektrischen Maschine 14 bei der Bestimmung eines optimalen Getriebeübersetzungsverhältnisses. Wenn beispielsweise die ESD 18 eine Aufladung erfordert, muss ein Getriebeübersetzungsverhältnis das Antreiben der elektrischen Maschine 14 sowie des Restes des Fahrzeugantriebsstrangs ermöglichen. Wenn die elektrische Maschine 14 den Motor 12 unterstützt oder den Motor 12 ergänzt, optimiert ein unterschiedliches Getriebeübersetzungsverhältnis den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs. Das Getriebesteuersystem der vorliegenden Erfindung funktioniert ähnlich wie das Getriebesteuersystem, das offenbart ist in der U.S. Patentanmeldung Nr. US 2006/0 155 453 A1 mit dem Titel: Selecting Transmission Ratio Based an Performance Drivability and Fuel Economy, die am 7. Januar 2005 eingereicht wurde.
Es wird ein optimales SOC-Profil für mehrere Antriebsplane abgeleitet. Die optimalen SOC-Profile werden unter Verwendung von Optimierungstechniken abgeleitet, die, ohne Einschränkung darauf, eine dynamische Programmierung umfassen. Eine Übertragungsfunktion von der SOC für eine zugehörige Aufladeleistung mit gleitendem Mittelwert (P_SOC) wird entwickelt, indem der Anteil der Fahrzeugenergie analysiert wird, der umgewandelt wird, um die ESD 18 aufzuladen. Eine negative P_SOC gibt ein elektrisches Antreiben an (d. h. die elektrische Maschine 14 unterstützt oder ergänzt den Motor 12). Die Übertragungsfunktion kann als eine Nachschlagetabelle vorgesehen sein, die P_SOC für einen gegebenen SOC bereitstellt.
Das Getriebesteuersystem berechnet eine elektrische Laststufe (N) auf der Basis von P_SOC und der Geschwindigkeit (V_VEH). Genauer wird N auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet: N = 1000(P_SOC)/V wobei 1000 eine Umwandlungskonstante ist. Wenn der Motor 12 aus ist oder mit niedriger Drehzahl läuft (z. B. niedriger als 1000 U/min oder RPM) für ein elektrisches Antreiben, kann N auf einen Ausgangszustand von 0 gesetzt werden. Bei jeder gegebenen V kann N als eine Kraft mit äquivalentem Grad oder Verlauf (z. B. Drehmoment an dem Rad) (T_EL) auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet werden: T_EL = (N)·(r_LOAD) wobei r_LOAD der Lastradius der Rades ist. T_EL berücksichtigt die elektrischen Lastanforderungen, wenn das erforderliche Raddrehmoment (T_WHEEL) bestimmt wird. Genauer wird T_WHEEL auf der Basis von T_DES, Drehmomentverlust infolge von Widerstand (T_DRAG), Drehmomentverlust aufgrund von allgemeiner Reibung und Wirkungsgradverlusten (T_LOSS) und T_EL bestimmt.
Eine Beschleunigungsreserve (a_RES) ist die zusätzliche Fahrzeugbeschleunigung über diejenige hinaus, die von dem Fahrer befohlen wird, welche der Antriebsstrang ohne ein Gangschalten abgeben kann. a_RES wird als die Differenz zwischen der maximalen Beschleunigung (a_MAX) für das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis und der vom Fahrer angeforderten Beschleunigung (a_REQ) bestimmt. a_RES wird mit einem Hochschalt-Schwellenwert (a_RESU/STHR) und einem Herunterschalt-Schwellenwert (a_RESD/STHR) verglichen, um festzustellen, ob ein Hochschalten oder ein Herunterschalten erfolgen soll. a_RESU/STHR und a_RESD/STHR werden aus einer Nachschlagetabelle auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalposition bestimmt. Wenn mehrere Übersetzungsverhältnisse a_RESU/STHR erfüllen, wird der Gang, der die geringste Kraftstoffmenge verbraucht, ausgewählt. Wenn jedoch die gegenwärtige a_RES kleiner als a_RESD/STHR ist, wird der Gang, der die geringste Kraftstoffmenge verbraucht und ein a_RES erzielen würde, der am nächsten bei Null liegt, ausgewählt werden.
Um das optimale SOC-Profil zu erreichen und Pendeln (d. h. ein schnelles Umschalten zwischen Übersetzungsverhältnissen) zu vermeiden, wird eine Beschleunigung, zu der der Motor in der Lage ist (a_ECAP) für die gegenwärtige Straßenlast und den elektrischen Lastverlauf oder Lastgrad mit einem Hochschalt-Beschleunigungsschwellenwert (a_ECAPU/S) verglichen. Genauer wird, wenn a_ECAP größer als a_ECAPU/S ist, ein Hochschalten freigegeben. a_ECAPU/S kann aus einer Nachschlagetabelle auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßenlast mit gleitendem Mittelwert bestimmt werden. Wenn alternativ a_ECAP kleiner als ein Herunterschalt-Beschleunigungsschwellenwert (a_ECAPD/S) ist, wird ungeachtet von a_RES ein Herunterschalten befohlen. Es sei jedoch vorweggenommen, dass eine kurze Auslenkung bei a_ECAP zugelassen werden kann, bevor das Herunterschalten befohlen wird. Die Dauer der Auslenkung kann aus einer Nachschlagetabelle auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und T_DES bestimmt werden.
Anhand von 2 werden nun die Schritte, die von dem Getriebesteuersystem ausgeführt werden, ausführlich beschrieben. In Schritt 200 bestimmt die Steuerung SOC. In Schritt 202 bestimmt die Steuerung P_SOC. Die Steuerung berechnet in Schritt 204 N auf der Basis von P_SOC und V_VEH. In Schritt 206 bestimmt die Steuerung T_EL auf der Basis von N und r_LOAD. In Schritt 208 bestimmt die Steuerung das Getriebeübersetzungsverhältnis auf der Basis von T_DES, T_DRAG, T_LOSS und T_EL.
In Schritt 210 bestimmt die Steuerung, ob a_RES größer als ein Hochschalt-Schwellenwert (a_U/STHR) ist. Wenn a_RES größer als a_U/STHR ist, wird in Schritt 211 bestimmt, ob a_ECAP größer als a_ECAPU/S ist. Falls dies der Fall ist, schaltet die Steuerung das Getriebe in Schritt 212 hoch und endet. Wenn a_RES nicht größer als ein a_U/STHR ist oder wenn a_ECAP nicht größer als a_ECAPU/S ist, bestimmt die Steuerung in Schritt 214, ob a_RES größer als ein Herunterschalt-Schwellenwert (a_D/STHR) ist. Wenn a_RES größer als a_D/STHR ist, wird in Schritt 215 bestimmt, ob a_ECAP kleiner als a_ECAPD/S ist. Falls dies der Fall ist, schaltet die Steuerung in Schritt 216 das Getriebe herunter und endet. Wenn a_RES nicht größer als a_D/STHR ist oder wenn a_ECAP nicht kleiner als a_ECAPD/S ist, bestimmt die Steuerung in Schritt 218 das Übersetzungsverhältnis auf der Basis der Kraftstoffwirtschaftlichkeit und setzt a_RES gleich Null, und die Steuerung endet.
Das Getriebesteuersystem der vorliegenden Erfindung bestimmt ein optimales Übersetzungsverhältnis, das in der Lage ist, ausreichend Energie sowohl für die Fahrzeuglast (d. h. Drehmoment, um das Fahrzeug anzutreiben) als auch für die elektrische Last (d. h. Drehmoment, um die elektrische Maschine anzutreiben) zuzuführen. Das Elektromotordrehmoment wird dazu verwendet, einen momentanen Fahrerbefehl und Straßenlastbedingungen zu erfüllen. Das Aufladungsdrehmoment (d. h. T_EL) wird optimiert, um P_SOC innerhalb einer Motorreservekapazität zu erreichen, um einen maximalen Motorwirkungsgrad (d. h. Kraftstoffwirtschaftlichkeit) bei dem ausgewählten Getriebeübersetzungsverhältnis zu erreichen.

Claims

Getriebesteuersystem für ein Hybridelektrofahrzeug mit einer elektrischen Maschine umfassend: eine Energiespeichereinrichtung, die von der elektrischen Maschine selektiv aufgeladen wird und die elektrische Maschine selektiv mit Energie beaufschlagt; einen Verbrennungsmotor; eine Fahrereingabevorrichtung, die ein Fahrereingabesignal erzeugt; und ein Steuermodul, das das Fahrereingabesignal empfängt, das eine Drehmomentlast der elektrischen Maschine auf der Basis eines Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung bestimmt, und das ein Getriebeübersetzungsverhältnis auf der Basis der Drehmomentlast und des Fahrereingabesignals bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul eine Beschleunigungsreserve für das Getriebeübersetzungsverhältnis bestimmt und ein Hochschalten des Getriebeübersetzungsverhältnisses befiehlt, wenn die Beschleunigungsreserve größer als ein vorgegebener Hochschalt-Beschleunigungsschwellenwert ist und wenn eine Beschleunigung, zu der der Verbrennungsmotor in der Lage ist, größer als ein Hochschaltschwellenwert ist.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul die Drehmomentlast auf der Basis eines elektrischen Lastverlaufs oder Lastgrads der elektrischen Maschine bestimmt.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 2, wobei der elektrische Lastverlauf oder Lastgrad der elektrischen Maschine auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Aufladungsleistung bestimmt wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Aufladungsleistung auf der Basis des Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung bestimmt wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul eine Beschleunigungsreserve für das Getriebeübersetzungsverhältnis bestimmt und ein Herunterschalten des Getriebeübersetzungsverhältnisses befiehlt, wenn die Beschleunigungsreserve größer als ein Herunterschalt-Beschleunigungsschwellenwert ist.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul eine Beschleunigung, zu der der Verbrennungsmotor in der Lage ist, bestimmt, ein Hochschalten befiehlt, wenn die Beschleunigung, zu der der Verbrennungsmotor in der Lage ist, größer als ein Hoch-schalt-Schwellenwert ist, und ein Herunterschalten befiehlt, wenn die Beschleunigung, zu der der Verbrennungsmotor in der Lage ist, kleiner als ein Herunterschalt-Schwellenwert ist.
Verfahren zum Auswählen eines Getriebeübersetzungsverhältnisses in einem Elektrohybridfahrzeug mit einer elektrischen Maschine und einem Verbrennungsmotor, das umfasst, dass: ein Befehl für ein gewünschtes Drehmoment erzeugt wird; ein Ladezustand einer Energiespeichereinrichtung berechnet wird; eine Drehmomentlast der elektrischen Maschine auf der Basis des Ladezustandes bestimmt wird; und das Getriebeübersetzungsverhältnis auf der Basis der Drehmomentlast und des Befehls für das gewünschte Drehmoment ausgewählt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Beschleunigungsreserve für das Getriebeübersetzungsverhältnis berechnet wird; ein Hochschalten des Getriebeübersetzungsverhältnisses befohlen wird, wenn die Beschleunigungsreserve größer als ein Hochschalt-Beschleunigungsschwellenwert ist und wenn eine Beschleunigung, zu der der Verbrennungsmotor in der Lage ist, größer als ein Hochschalt-Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst, dass die Drehmomentlast auf der Basis eines elektrischen Lastverlaufs oder Lastgrads der elektrischen Maschine bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner umfasst, dass der elektrische Lastverlauf oder Lastgrad der elektrischen Maschine auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Aufladungsleistung bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass die Aufladungsleistung auf der Basis des Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst, dass: eine Beschleunigungsreserve für das Getriebeübersetzungsverhältnis berechnet wird; und ein Herunterschalten des Getriebeübersetzungsverhältnisses befohlen wird, wenn die Beschleunigungsreserve größer als ein Herunterschalt-Beschleunigungsschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst, dass: ein Herunterschalten befohlen wird, wenn die Beschleunigung, zu der der Verbrennungsmotor in der Lage ist, kleiner als ein Herunterschalt-Schwellenwert ist.