JP3330206B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪または後輪の何れ
か一方からなる第１駆動輪を駆動するエンジンを備えた
第１駆動手段と、他方の第２駆動輪を駆動するアクチュ
エータを備えた第２駆動手段とを有する車両の駆動装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両においては、エンジンの出力
を前後輪に分配することにより、路面に対する各車輪の
スリップを低減することができる４輪駆動車が増加する
傾向にある。しかし、エンジンが車体の前方に配設され
た一般的な４輪駆動車では、エンジンの駆動力を後輪側
に伝達するプロペラシャフト等をフロアパネルの下方に
配設する必要があるため、車体重量が増大するととも
に、上記プロペラシャフト等の収容部が車室内側に突出
して車室内スペースが減少する等の問題がある。

【０００３】上記の問題点を解決するため、従来、例え
ば特開平２−１２０１３６号公報に示されるように、駆
動力の互いに異なる２つのモータを用い、変速機の変速
段に応じて作動するモータの種類や個数を変更するが行
われている。また、特開昭５７−７４２２２号公報に示
されるように、左右の補助的な駆動輪を駆動する一通の
油圧モータに分配される油圧の供給量を、上記左右の補
助的な駆動輪に作用する路面負荷に応じて自動的に制御
するように構成することにより、差動装置の機能を付加
することが行われている。

【０００４】さらに特開昭６３−３８０３１号公報に示
されるように、左右に設置された電気モータの駆動電圧
を車速に応じて制御することにより、上記電気モータに
よって駆動される左右の車輪の駆動力を一定に制御する
とともに、マニュアルスイッチの操作に応じて上記駆動
モータの駆動と、停止とを選択的に実行するようにした
ものが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記各公報に開示され
た駆動装置では、前輪もしくは後輪の一方を補助的に駆
動するモータの駆動エネルギーが最終的にエンジンに依
存するため、上記モータの作動時期を必要最小限に限定
して燃費の向上を図る必要がある。また、モータによっ
て前輪もしくは後輪の一方を補助的に駆動する４輪駆動
状態と、このモータの作動が停止された２輪駆動状態と
で、車両の走行特性に変化が生じるため、不要時に上記
モータによる補助的な駆動が行われるのを防止する必要
がある。

【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、前輪または後輪の何れか一方からなる第１駆動
輪を駆動するエンジンを備えた第１駆動手段と、他方の
第２駆動輪を駆動するアクチュエータを備えた第２駆動
手段とを備えた車両の駆動装置において、上記第２駆動
手段によって第２駆動輪を駆動を行う領域を適正に設定
することができるようにすることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１に示すように、前輪１ＦＬ，１ＦＲまたは後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの何れか一方からなる第１駆動輪１ＦＬ，１
ＦＲを駆動するエンジン２を備えた第１駆動手段９８
と、他方の第２駆動輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動するアクチ
ュエータＭＬ，ＭＲを備えた第２駆動手段９９と、上記
第１駆動輪１ＦＬ，１ＦＲに付与される駆動力を制御し
て路面に対する第１駆動輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップを
抑制するトラクション制御を実行するトラクション制御
手段Ｕ３とを有し、上記トラクション制御が実行された
ことを検出するＴＲＣ検出手段１００と、このＴＲＣ検
出手段１００から出力される検出信号に応じて上記トラ
クション制御の実行時に第２駆動手段９９のアクチュエ
ータＭＬ，ＭＲを作動させる第２駆動輪制御手段１０１
とを設けた車両の駆動装置において、トラクション制御
の実行時に第１駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの駆動力の低下量
を検出する低下量検出手段１０２と、この低下量検出手
段１０２により検出された上記駆動力の低下量に基づ
き、第２駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動力を設定する駆動
力設定手段１０３とを設けたものである。

【０００８】請求項２に係る発明は、車速を検出する車
速検出手段Ｓ５と、操舵輪の舵角を検出する舵角検出手
段Ｓ８と、トラクション制御の実行時に、上記車速検出
手段Ｓ５および舵角検出手段Ｓ８によって検出された車
速および舵角に応じて第２駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動
力を設定する駆動力設定手段１０３とを設けたものであ
る。

【０００９】請求項３に係る発明は、車体に作用するヨ
ーレートを検出するヨーレート検出手段Ｓ１７と、トラ
クション制御の実行時に、上記ヨーレート検出手段Ｓ１
７によって検出されたヨーレートに応じて第２駆動輪１
ＲＬ，１ＲＲの駆動力を設定する駆動力設定手段１０３
とを設けたものである。

【００１０】請求項４に係る発明は、トラクション制御
時に、エンジンの駆動力を制御するエンジン制御手段８
２と、第１駆動輪１ＦＬ，１ＦＲに制動力を付与する制
動力制御手段８１とを設け、上記エンジン制御手段８２
が作動するのと同時に、第２駆動手段９９のアクチュエ
ータＭＬ，ＭＲを作動させるように構成したものであ
る。

【００１１】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、トラクショ
ン制御手段Ｕ３によるトラクション制御が実行されたこ
とがＴＲＣ検出手段１００によって検出されると、第２
駆動輪制御手段１０１から第２駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの
アクチュエータＭＬ，ＭＲに作動指令信号が出力され、
第２駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの補助駆動が行われる。

【００１２】そして１ＦＬ，１ＦＲの駆動力が低下する
と、その駆動力の低下量が低下量検出手段１０２によっ
て検出されるとともに、この検出値に応じて第２駆動輪
１ＲＬ，１ＲＲの駆動力が駆動力設定手段１０３におい
て設定され、この駆動力の設定値に対応した制御信号が
第２駆動輪１ＦＬ，１ＦＲのアクチュエータＭＬ，ＭＲ
に出力されることになる。

【００１３】上記請求項２記載の発明によれば、トラク
ション制御時に、車速検出手段Ｓ５および舵角検出手段
Ｓ８によって検出された車速および舵角に応じ、駆動力
設定手段１０３において設定された第２駆動輪１ＲＬ，
１ＲＲの駆動力が補正されることにより、旋回時に旋回
性を向上させるとともに、走行安定性を向上させる等の
制御が実行されることになる。

【００１４】上記請求項３記載の発明によれば、トラク
ション制御時に、ヨーレートセンサＳ１７によって検出
されたヨーレートに応じ、駆動力設定手段１０３におい
て設定された第２駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動力が補正
されることにより、車体に作用する旋回力が抑制されて
走行安定性が向上することになる。

【００１５】上記請求項４記載の発明によれば、トラク
ション制御時に、エンジン制御手段８２によって第１駆
動輪１ＦＬ，１ＦＲに付与される駆動トルクを低減させ
る制御が実行されるのと同時に、第２駆動輪１ＦＬ，１
ＦＲを駆動する制御信号が上記第２駆動輪制御手段１０
１からアクチュエータＭＬ，ＭＲに出力されることにな
る。

【００１６】

【実施例】〔油圧系統等の説明（図２参照）〕 図２は本発明に係る車両の駆動装置の実施例を示してい
る。この駆動装置には、左右の前輪１ＦＬ，１ＦＲから
なる第１駆動輪を駆動するエンジン２を備えた第１駆動
手段９８と、左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲからなる第２駆
動輪をそれぞれ個別に駆動するモータＭＬ，ＭＲからな
るアクチュエータを備えた第２駆動手段９９とが設けら
れている。

【００１７】上記エンジン２の駆動力は、クラッチ３、
変速機４、差動装置５および左右の駆動シャフト６Ｌ，
６Ｒを介して左右の前輪後輪１ＦＬ，１ＦＲに伝達され
るようになっている。そして、操舵輪となる上記左右の
前輪１ＦＬ，１ＦＲが、タイロッド等からなるステアリ
ングリンク７によって互いに連係されるとともに、この
ステアリングリンク７がラックアンドピニオン機構９を
介してステアリングホイール８に連係されている。

【００１８】また、上記左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲは、
左右の駆動シャフト１１Ｌ，１１Ｒを介して上記モータ
ＭＬ，ＭＲに連係されるとともに、この左右の駆動シャ
フト１１Ｌ，１１Ｒが油圧式のクラッチ１２によって互
いに接続可能に連結されている。上記モータＭＬ，ＭＲ
は、それぞれ第１接続口Ｌａ、Ｒａと、第２接続口Ｌ
ｂ，Ｒｂとを有し、この第１接続口Ｌａ、Ｒａから第２
接続口Ｌｂ，Ｒｂに高圧の作動油が供給されたときに、
前進方向に回転し、これとは逆方向に油圧が供給された
ときに、後退方向に回転するタービン式に構成されてい
る。

【００１９】また、上記モータＭＬ，ＭＲは、互いに同
一仕様とされ、その最大発生トルクの合計値がエンジン
２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度に設定されて
いる。なお、本実施例では、上記モータＭＬ，ＭＲによ
る後輪駆動が後述する所定条件下においてのみ実行さ
れ、左右の前輪１ＦＬ，１ＦＲがエンジンによって駆動
されているときでも、左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲが上記
モータＭＬ，ＭＲによって駆動されない場合もある。

【００２０】上記第２駆動手段９９は、油圧発生源とな
る容量可変ポンプＰを有し、このポンプＰは駆動プーリ
１３、ベルト１４および従動プーリ１５を介して上記エ
ンジン２の出力軸２ａに連結されている。そして、リザ
ーバタンク１６から上記ポンプＰによって汲み上げられ
た高圧の作動油は、チェック弁１７が配設された高圧ラ
イン１８に吐出される。

【００２１】上記高圧ライン１８には、チェック弁１
０，３２が配設されるとともに、互いに並列に設置され
た第１，第２油圧供給ライン３１Ａ，３１Ｂが接続され
ている。また、上記リザーバタンク１６には、解放ライ
ン２３が接続されている。さらに、上記モータＭＬ，Ｍ
Ｒの各接続口Ｌａ，Ｌｂ、Ｒａ，Ｒｂには、互いに並列
に設置されたライン２０Ｌ，２１Ｌ，２０Ｒ，２１Ｒが
接続されている。

【００２２】上記左側のモータＭＬのライン２０Ｌ，２
１Ｌは、切り替え弁ＶＶＡと、ライン１９，１９Ｌと、
ライン２２，２２Ｌと、切り替え弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＥ
・Ｌとを介して上記第１油圧供給ライン３１Ａと、解放
ライン２３とに対して選択的に接続されるようになって
いる。また、右側のモータＭＲのライン２０Ｒ，２１Ｒ
は、切り替え弁ＶＶＡと、ライン１９，１９Ｒと、ライ
ン２２，２２Ｒと、切り替え弁ＶＶＢ・Ｒ，ＶＶＥ・Ｒ
とを介して上記第１油圧供給ライン３１Ａと、解放ライ
ン２３とに対して選択的に接続されるようになってい
る。

【００２３】また、上記第２油圧供給ライン３１Ｂに
は、チェック弁３２の下流側において切り替え弁ＶＶＩ
が設置されるともに、その下流側において分流弁３４が
設置されている。この分流弁３４には、２本の分岐ライ
ン３３Ｌ，３３Ｒが接続され、一方の分岐ライン３３Ｌ
が上記ライン１９Ｌに接続されるとともに、他方の分岐
ライン３３Ｒが上記ライン１９Ｒに接続されている。

【００２４】上記高圧ライン１８は、上記モータＭＬ，
ＭＲの駆動エネルギーとなる高圧の作動油を備蓄するア
キュームレータ４１に接続されている。また、上記高圧
ライン１８には、上記ライン２０Ｌ，２０Ｒが通路４２
Ｌ，４２Ｒを介して接続され、この通路４２Ｌ，４２Ｒ
には、チェック弁４３Ｌ，４３Ｒおよび切り替え弁ＶＶ
Ｆ・Ｌ，ＶＶＦ・Ｒが配設されている。上記両通路４２
Ｌ，４２Ｒは、上記各切り替え弁ＶＶＡＬ，ＶＶＢ・
Ｌ，ＶＶＢ・Ｒ，ＶＶＥ・Ｌ，ＶＶＥ・Ｒ，ＶＶＩおよ
び分流弁３４をバイパスして互いに並列に配設されてい
る。

【００２５】また、上記ライン２０Ｌ，２０Ｒと、ライ
ン２１Ｌ，２１Ｒとは、連通路５１Ｌ，５１Ｒによって
それぞれ相連通され、この連通路５１Ｌ，５１Ｒには、
可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒがそれぞれ配設
されている。

【００２６】上記クラッチ１２は、アクチュエータ６１
によって断続されるように構成されている。すなわち、
上記アクチュエータ６１の供給ライン６２が切換弁ＶＶ
Ｊを介して上記高圧ライン１８に接続されたクラッチ１
２の締結状態と、上記アクチュエータ６１の排出ライン
６３が切換弁ＶＶＪを介して上記解放ライン２３に接続
されたクラッチ１２の締結解除状態と、上記両ライン６
２，６３が共に遮断状態となったクラッチ１２の保持状
態とに選択的に切換制御されるようになっている。

【００２７】また、上記左右のモータＭＬ，ＭＲは、開
閉弁ＶＶＤを有する連通路７１によって互いに接続され
ている。そして上記解放ライン２３は、チェック弁１７
の上流側がロード・アンロード弁ＶＶＨを介して高圧ラ
イン１８に接続されるとともに、チェック弁１７の下流
側部が安全弁ＶＶＧを介して高圧ライン１８に接続され
ている。

【００２８】〔制御モードの説明（表１）〕 上記第２駆動手段９９は、後述するように８種類の制御
モードを有しており、各制御モードが実行される際の上
記各弁の作動状態が下記表１に示すように設定されてい
る。この表１においては、左右を識別する符号「Ｌ」お
よび「Ｒ」の表示が省略されている。なお、上記表１に
示されていないロード・アンロード弁ＶＶＨは、高圧ラ
イン１８の圧力が下限値と上限値との間で所定範囲とな
るように開閉制御される。

【００２９】

【表１】

【００３０】上記表１に示された各制御モードにおい
て、主要な作用を果たす各弁の作動状態を以下に説明す
る。

【００３１】（１）総合モード 総合モードは、後に詳述するように左右の後輪１ＲＬ，
１ＲＲが同一回転数となるようにモータＭＬ，ＭＲの駆
動制御を行うものであり、上記後輪１ＲＬ，１ＲＲの進
行方向に補助的な駆動力を付与する正駆動と、この後輪
１ＲＬ，１ＲＲの進行方向と逆向きに駆動して制動力を
付与する逆駆動との２種類がある。

【００３２】この総合モードにおいては、クラッチ１２
が締結された状態、つまり上記切換弁ＶＶＪが供給ライ
ン６２を開放するとともに、排出ライン６３を閉止した
状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒ，ＶＶＥ・Ｌ，
ＶＶＥ・Ｒ，ＶＶＩの作動態様が図２に示す状態とな
る。この状態で、切換弁ＶＶＡを制御することにより、
上記モータＭＬ，ＭＲの正駆動および逆駆動に応じた油
圧の供給方向の切換制御と、上記第１油圧供給ライン３
１Ａを利用したモータＭＬ，ＭＲに対する油圧の供給流
量の制御とが実行される。

【００３３】なお、上記逆駆動においては、後述する油
圧ロックモードよりも大きい減衰力を得るものである
が、当然のことながら、車両の前進時にあっては、後輪
１ＲＬ，１ＲＲを車両の進行方向に対して逆方向に回転
させるような大きな駆動力を与えるものではなく、後輪
１ＲＬ，１ＲＲに適度な制動力を与えるものである。

【００３４】（２）独立モード 独立モードは、後に詳述するように左右の後輪１ＲＬ，
１ＲＲがそれぞれ個別に設定された目標車輪速度なるよ
うに、上記モータＭＬ，ＭＲの駆動制御を行うものであ
り、上記総合モード同様に、正駆動と逆駆動との２種類
がある。また、上記独立モードにおいては、切換弁ＶＶ
Ｊが供給ライン６２を閉止するとともに、排出ライン６
３を開放した状態となってクラッチ１２の締結が解除さ
れる。

【００３５】また、上記切換弁ＶＶＥ・Ｌ，ＶＶＥ・Ｒ
の作動態様は、図２に示す状態となるが、切換弁ＶＶＡ
が中央切換位置となって、上記第１油圧供給ライン３１
Ａが遮断される。さらに、切換弁ＶＶＩは、開位置とな
って、第２油圧供給ライン３１Ｂを利用した油圧の供給
態様となる。この状態で上記切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ
・Ｒを制御することにより、上記モータＭＬ，ＭＲの正
駆動および逆駆動に応じた油圧の供給方向の切換制御
と、モータＭＬ，ＭＲに対する油圧の供給流量の制御と
が実行される。

【００３６】（３）ＬＳＤモード ＬＳＤモードは、作動制御機能を得るものである。この
ＬＳＤモードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒがラ
イン２０Ｌ，２１Ｌ，２０Ｒ，２１Ｒをそれぞれ閉止状
態とすることにより、モータＭＬ，ＭＲに対する油圧の
給排を完全に遮断した状態とされる。そして、上記開閉
弁ＶＶＤを開放して両モータＭＬ，ＭＲの閉じられた左
右の経路内同士を連通させることにより、左右のモータ
ＭＬ，ＭＲの間で大きな回転差を生じることが防止され
る。また、上記ＬＳＤモードでは、可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒは全閉状態となっている。

【００３７】（４）油圧ロックモード 油圧ロックモードは、通路抵抗、つまり可変オリフィス
ＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあってライン２
０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ，２１Ｒをそれぞれ遮断され、か
つ開閉弁ＶＶＤが閉じられるとともに、可変オリフィス
ＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒが開放される。

【００３８】この状態では、作動油がモータＭＬ，ＭＲ
の回転に応じ、上記可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ
・Ｒを有する閉油圧回路を循環することになるが、この
循環中に油圧が通過する際に生じる可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの絞り抵抗より、車両に減速力が付
与されることになる。そして、上記可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの開度は、車両の減速度が大きい
程、小さくなるように制御される。なお、上記油圧ロッ
クモードにおいて、クラッチ１２は締結状態または締結
解除状態の何れでもよい。

【００３９】（５）蓄圧モード 蓄圧モードは、走行中に後輪１ＲＬ，１ＲＲによって回
転駆動されるモータＭＬ，ＭＲをポンプとして機能させ
てアキュームレータ４１に作動油の蓄圧を行うものであ
る。この蓄圧モードでは、ライン２１Ｌ，２１Ｒがリザ
ーバタンク１６に連通されるとともに、開閉弁ＶＶＦ・
Ｌ，ＶＶＦ・Ｒが開放状態となってリザーバタンク１６
内の作動油が汲み上げられてアキュームレータ４１に蓄
圧されるようになっている。

【００４０】（６）停車モード 停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において、０に設定された目標車速に応じてモータＭ
Ｌ，ＭＲの作動状態を制御することにより、車両を停止
させるものである。この場合、油圧供給のラインとして
第２油圧供給ライン３１Ｂが利用され、油圧の給排制御
は切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒを利用して行われる。

【００４１】（７）駐車モード 駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持する作用を高めるものである。す
なわち、上記駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶ
Ｂ・Ｒが中央切換位置の閉止状態とされ、油圧の給排ラ
インが遮断されるとともに、クラッチ１２が締結され
る。

【００４２】（８）Ｆ／Ｓモード Ｆ／Ｓモードは、フェイルセーフモードであり、何らか
の異常が生じた場合、例えば高圧ライン１８が異常に高
圧となったとき、モータＭＬ，ＭＲが正常に作動しなく
なったとき、特定の弁が固着したとき、あるいは油温が
所定温度以上に上昇したとき等に、上記安全弁ＶＶＧが
開放されて高圧ライン１８の油圧が解放状態となるよう
に構成されている。

【００４３】〔制御系統の説明（図３参照）〕 図３は、上記第２駆動手段９９の制御部を示している。
この制御部には、マイクロコンピュータを内蔵したメイ
ン制御ユニットＵ１と、アンチロックブレーキ制御用の
ＡＢＳ制御ユニットＵ２と、トラクション制御用のＴＲ
Ｃ制御ユニットＵ３と、各種のセンサＳ１〜Ｓ１０，Ｓ
１４，Ｓ１５，Ｓ１７と、各種のスイッチＳ１１〜Ｓ１
３，Ｓ１６とが設けられている。

【００４４】上記センサＳ１〜Ｓ４は、それぞれ左右前
輪１ＦＬ，１ＦＲおよび左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転
速度、つまり車輪速を個別に検出するものであり、この
各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号は、ＡＢＳ
制御ユニットＵ２からメイン制御ユニットＵ１およびＴ
ＲＣ制御ユニットＵ３に、それぞれ伝達されるようにな
っている。また、上記センサＳ５は、車速を検出するも
ので、本実施例では対地車速からなる絶対車速を検出す
るように構成されている。

【００４５】上記センサＳ６は、変速機４の変速位置、
つまりギヤ位置を検出するものであり、センサＳ７は、
エンジン回転数を検出するものである。また、センサＳ
８は、ステアリングホイールの操作角度、つまりハンド
ル舵角を検出し、センサＳ９は、アクセル開度を検出
し、さらにセンサＳ１０は、ブレーキペダルの踏み込み
量を検出するものである。また、上記スイッチＳ１１
は、イグニッションキースイッチであり、スイッチＳ１
２は、パーキングブレーキが作動したか否かを検出する
ものである。

【００４６】上記スイッチＳ１３は、マニュアルスイッ
チで「ＡＵＴＯ」、「総合制御」、「独立制御」および
「ＯＦＦ」の４つの制御態様を選択するものである。ま
た、上記スイッチＳ１４は、悪路、つまり凹凸路を検出
するものであり、例えばサスペンションの上下ストロー
クの検出値に応じて所定時間内に所定量以上のストロー
クが所定回数以上生じた場合に、悪路であると判定する
ように構成されている。なお、この悪路の度合の判定
は、上記各要素毎に設定されたしきい値の少なくとも一
つ以上を複数個に区画することによって行うことができ
る。

【００４７】上記センサＳ１５は、上記アキュームレー
タ４１内の圧力、つまりアキュームレータ圧を検出する
圧力センサである。また、上記スイッチＳ１６は、エン
ジン２の停止状態において、モータＭＬ，ＭＲによって
車両を駆動するエマージェンシースイッチであり、ＯＦ
Ｆ状態と、各種の出力値を有するＯＮ状態との間で、乗
員によってマニュアル操作されるものである。さらに、
上記センサＳ１７は、車体に対して鉛直軸回りに作用す
る旋回力の角速度を検出するヨーレートセンサである。

【００４８】上記メイン制御ユニットＵ１は、上記各セ
ンサＳ５〜Ｓ１０，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１７および各ス
イッチＳ１１〜１３、Ｓ１６から出力される信号に応
じ、上記各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御する制御信号を出力
するように構成されている。また、上記メイン制御ユニ
ットＵ１には、ＴＲＣ制御ユニットＵ３から出力される
ＴＲＣ制御信号に応じてトラクション制御が実行された
ことを検出するＴＲＣ検出手段１００と、ＴＲＣ検出手
段１００の検出信号に応じて上記モータＭＬ，ＭＲを作
動させる制御信号を各制御弁ＶＶＧ〜ＶＶＪに出力する
第２駆動輪制御手段１０１とが設けられている。

【００４９】上記第２駆動輪制御手段１０１内には、ト
ラクション制御時に、上記ＴＲＣ制御ユニットＵ３から
出力される制御信号に応じて前輪１ＦＬ，１ＦＲに付与
される駆動力の低下量を検出する低下量検出手段１０２
と、上記モータＭＬ，ＭＲによって後輪１ＲＬ，１Ｒに
付与される駆動力を上記低下量検出手段１０２の検出値
に基づいて設定する駆動力設定手段１０３とが設けられ
ている。

【００５０】また、上記ＡＢＳ制御ユニットＵ２は、各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲのブレーキをそれぞれ個別に制御す
る制御信号をブレーキ液圧調節手段８１に出力すること
により、制動時に上記車輪１ＦＲ〜１ＲＲに付与される
ブレーキ力を調節して各車輪１ＦＬ〜１ＲＲがロックす
るのを防止するように構成されている。

【００５１】上記ＴＲＣ制御ユニットＵ３は、加速時等
に常時駆動輪となる左右前輪１ＦＬ，１ＦＲの路面に対
するスリップが過大になったときに、エンジン２の発生
トルクを制御する制御信号をトルク調節手段８２に出力
することにより、スロットル弁の開度、燃料の点火時期
および燃料噴射量等を調節するとともに、上記各車輪１
ＦＲ〜１ＲＲに付与されるブレーキ力を調節する制御信
号を上記ブレーキ液圧調節手段８１に出力することによ
り、上記前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップを抑制するトラ
クション制御手段を構成している。

【００５２】そして、メイン制御ユニットＵ１には、上
記センサＳ１〜Ｓ４によって検出された車輪速信号と、
ＡＢＳ制御中であることを示すＡＢＳ制御信号と、路面
μ（摩擦係数）を示すμ信号とが上記ＡＢＳ制御ユニッ
トＵ２から伝送されるとともに、ＴＲＣ制御ユニットＵ
３には上記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速信号が上記Ａ
ＢＳ制御ユニットＵ２から伝送されるようになってい
る。

【００５３】また、メイン制御ユニットＵ１には、トラ
クション制御中であることを示すＴＲＣ信号と、トラク
ション制御が実行されることによって生じたエンジント
ルクの減少量を示すトルク減少量信号と、路面μ信号と
が上記ＴＲＣ制御ユニットＵ３から伝送される。なお、
上記路面μの検出は、名制御ユニットＵ１によって行う
こともできる。また、上記センサＳ１〜Ｓ４によって検
出された各車輪速を、上記メイン制御ユニットＵ１に直
接入力させるようにしてもよい。

【００５４】そして上記ＴＲＣ制御ユニットＵ３から出
力されるＴＲＣ信号に応じてトラクション制御が実行さ
れたことがメイン制御ユニットＵ１のＴＲＣ検出手段１
００において検出されると、上記トルク減少量信号に基
づいて前輪１ＦＬ，１ＦＲの駆動力の低下量が上記低下
量検出手段１０２において検出されるとともに、その検
出値に検出された駆動力の低下量に応じた後輪１ＲＬ，
１ＲＲの駆動力が駆動力設定手段１０３において設定さ
れるようになっている。

【００５５】〔メイン制御の説明（図４参照）〕 次に上記メイン制御ユニットＵ１の制御動作を図４に示
すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作が
スタートすると、まずステップＤ０において、各センサ
等の信号を入力した後、ステップＤ１において、イグニ
ッションキースイッチＳ１１がＯＦＦ状態であるか否か
を判定する。この判定結果がＮＯである場合には、ステ
ップＤ２において、イグニッションキースイッチＳ１１
がＯＮ状態であるか否かを判定し、この判定結果がＮＯ
である場合には、ステップＤ３に進み、安全弁ＶＶＧを
開いて高圧ライン１８の圧力を解放状態とした後に制御
動作を終了する。

【００５６】また、上記ステップＤ２でＹＥＳと判定さ
れ、イグニッションキースイッチＳ１１がＯＮ状態であ
ることが確認された場合には、ステップＤ４において、
安全弁ＶＶＧを閉じて高圧ライン１８に高圧の作動油を
供給する。その後、ステップＤ５において、車速センサ
Ｓ５によって検出された対地車速が略０であるか否かを
判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＤ６に
おいて、ギヤ検出位置のセンサＳ６の検出値に応じて変
速機４のギヤがニュートラル位置にあるか否かを判定す
る。

【００５７】上記ステップＤ６でＹＥＳと判定されて変
速機のギヤがニュートラル位置にあることが確認された
場合には、ステップＤ７において、パーキングブレーキ
検出スイッチＳ１２の検出信号に応じてパーキングブレ
ーキが作動状態にあるか否かを判定する。この判定結果
がＹＥＳとなってパーキングブレーキが作動状態にある
ことが確認された場合には、ステップＤ８において、上
記駐車モードの制御を実行することにより、車両の駐車
状態を維持する機能が高められるように制御する。ま
た、上記ステップＤ７でＮＯと判定されてパーキングブ
レーキが作動状態にないことが確認された場合には、ス
テップＳ９において、上記停車モードの制御を実行し、
車速が０となるように制御する。

【００５８】また、上記ステップＤ５でＮＯと判定され
て車両が走行状態にあることが確認され、あるいはステ
ップＤ６でＮＯと判定されて変速機４のギヤがニュート
ラル位置にないことが確認された場合には、ステップＤ
１０において、変速機４のギヤが後退位置であるか否か
を判定する。この判定結果がＮＯである場合には、ステ
ップＤ１１において、現在、車両がスタック状態にある
か否かを判定する。このスタック状態の判定は、例えば
アクセル開度検出センサＳ９の検出信号に応じてアクセ
ルペダルが踏み込まれた状態で車速が０となり、かつ車
輪速センサＳ１，Ｓ２によって検出された左右前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの回転速度が車速に比べて十分に高いか否か
によって行われる。

【００５９】そして、上記ステップＤ１１でＮＯと判定
されて車両がスタック状態にないことが確認された場合
には、ステップＤ１２において、後述するような駐車モ
ードと停車モード以外の他の制御モードを実行する制御
条件が成立したか否かを判定した後、ステップＤ１３に
おいて、後述するように制御モードの実行判定により、
制御を実行するか否かを決定する。

【００６０】また、上記ステップＤ１０でＹＥＳと判定
されて変速機４のギヤが後退位置にあることが確認され
ると、ステップＤ１５において、モータＭＬ，ＭＲを利
用した駆動を行うが、この場合には、独立モードでの駆
動状態となり、後輪１ＲＬ，１ＲＲが後退方向に駆動さ
れることになる。また、上記ステップＤ１１でＹＥＳと
判定され、車両がスタック状態にあることが確認された
場合には、ステップＤ１４において、モータＭＬ，ＭＲ
を利用した後輪１ＲＬ，１ＲＲの補助駆動が行われる。
この場合には、目標車速が例えば、スタック解除条件と
なる１０ｋｍ／ｈ程度の低車速に設定された後述する独
立モードでの正駆動が行われる。

【００６１】さらに、上記ステップＤ１でＹＥＳと判定
されてイグニッションスイッチがＯＦＦ状態であること
が確認された場合には、ステップＤ１６において、クラ
ッチ１２を締結状態とした後、ステップＤ１７におい
て、切換弁ＶＶＪを供給ライン６２および解放ライン６
３の開放位置してクラッチ１２の締結状態を保持すると
ともに、ステップＤ１８において、安全弁ＶＶＧを開放
状態とする制御信号を出力する。

【００６２】〔モード判定制御の説明（図５〜図８参
照）〕 次に、上記メインフローチャートのステップＤ１２にお
ける制御モードを実行する制御条件が成立したか否かの
判定動作を、図５〜図８に示すフローチャートに基づい
て説明する。上記モード判定のフローチャートは、悪路
でない路面、つまり良路を前提としている。

【００６３】上記の制御動作がスタートすると、まず図
５のステップＥ２４において、現在、ＴＲＣ制御ユニッ
トＵ３によるトラクション制御を実行中であるか否かを
判定する。この判定結果がＮＯである場合には、ステッ
プＥ２５において、路面が低μ路であるか否かを判定
し、この判定の結果、路面が低μ路でないことが確認さ
れた場合には、ステップＥ２６において、現在、車両が
直進状態にあるか否かを判定する。この直進状態にある
か否かの判定は、ハンドル舵角センサＳ８によって検出
されるハンドル舵角と、車速センサＳ５によって検出さ
れる車速とに応じて車体に作用する横Ｇを演算し、この
横Ｇが予め設定された所定値以下か否かによって行われ
るようになっている。

【００６４】そして、上記ステップＥ２６でＹＥＳと判
定されて車両が直進状態にあることが確認された場合に
は、ステップＥ２７〜Ｅ３９に示す通常路の制御動作を
実行する。この制御動作は、良路かつ高μ路における直
進状態を前提としたものであり、最終的に、ステップＥ
２８における総合モードの正駆動、ステップＥ３５にお
ける逆駆動およびステップＥ３３，Ｅ３９における蓄圧
モード、あるいはステップＥ３１，Ｅ３７における油圧
ロックモードの制御を実行する条件が満足されたか否か
の判定を行うように構成されている。

【００６５】すなわち、ステップＥ２７において、現
在、急加速運転状態にあるか否かを判定し、この判定結
果がＹＥＳである場合には、ステップＥ２８において、
総合モードにおける正駆動の条件が成立したと判断し、
高μ路の直進状態における急加速時に、後輪１ＲＬ，１
ＲＲを正転駆動することにより、この後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに補助的な駆動力を付与するように上記モータＭＬ，
ＭＲを制御する。

【００６６】また、上記ステップＥ２７でＮＯと判定さ
れて車両が急加速状態にないことが確認された場合に
は、ステップＥ２９において、車両が高速運転状態にあ
るか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ステッ
プＥ３０において、緩減速状態にあるか否かを判定す
る。この判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＥ
３１において、油圧ロックモードの条件が成立したと判
断し、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗力を付与するこ
とにより、高μ路の直進時おける中低速運転状態の緩減
速時に、車両の減速力を緩やかに増大させるように制御
する。

【００６７】また、上記ステップＥ３０でＮＯと判定さ
れて車両が緩減速状態にないことが確認された場合に
は、ステップＥ３２において、車両が急減速状態にある
か否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステッ
プＥ３３において、蓄圧モードの条件が成立した判断し
て蓄圧モードの制御を実行する。つまり、高μ路の直進
時における中低速運転状態からの急減速時に、後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの回転に抵抗力を与えながら、この後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの回転を利用してアキュームレータ４１に対
する蓄圧を行う。

【００６８】さらに、上記ステップＥ２９でＹＥＳと判
定されて車両が高速運転状態にあることが確認された場
合には、ステップＥ３４において、車両が急減速状態に
あるか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳである場合
には、ステップＥ３５において、総合モードにおける逆
駆動の条件が成立した判断して上記逆駆動制御を実行す
る。つまり、高μ路の直進時における高速運転状態の急
減速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に大きな制動力を
与えることにより、減速力を増大させる。

【００６９】また、上記ステップＥ３４でＮＯと判定さ
れて車両が急減速運転状態にないことが確認された場合
には、ステップＥ３６において、車両が緩減速状態にあ
るか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳとなった場合
には、ステップＥ３７において、油圧ロックモードの条
件が成立したと判断し、減速度に応じた可変オリフィス
ＶＶＣの開度を設定する。つまり、高μ路の直進時にお
ける高速運転状態の緩減速時に、減速度に応じた抵抗を
後輪１ＲＬ，１ＲＲに与えることにより、減速力を僅か
に増大させるように可変オリフィスＶＶＣを制御する。

【００７０】また、上記ステップＥ３６でＮＯと判定さ
れて車両が緩減速状態にないことが確認された場合に
は、ステップＥ３８において、車両が定常運転状態にあ
るか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳである場合に
は、ステップＥ３９において、蓄圧モードの条件が成立
したと判断してアキュームレータの蓄圧を行う。すなわ
ち、高μ路の直進時における高速運転状態の定常時に、
後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗力を与えながら、この
後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転を利用してアキュームレータ
４１に対する蓄圧を行う。

【００７１】また、上記ステップＥ３２およびステップ
Ｅ３８でＮＯと判定されたときには、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの駆動条件が成立していないと判断し、制御動作を終
了する。つまり、中低速運転状態の定常走行時等におい
ては、第２駆動手段９９による後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆
動が行われないことになる。

【００７２】なお、上記加速の度合および減速の度合
は、既知の手法によって適宜になし得る。すなわち、加
速の度合い、例えばアクセル踏み込み速度の大きさ、ア
クセル踏み込み量の増大量、車速を微分して得られる車
体加速度等の何れか一つ、あるいはその任意の組合せに
よって知ることができる。また、減速の度合いは、例え
ばアクセル解放速度の大きさ、ブレーキ踏み込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体減速度等の何れか一
つ、あるいはその任意の組合せによって知ることができ
る。

【００７３】そして、上記ステップＥ２６でＮＯと判定
され、車両が直進状態にないことが確認された場合に
は、図６に示すフローチャートに示す制御動作が実行さ
れる。この制御動作は、良路における旋回時を前提とし
たものであり、最終的に、ステップＥ４２における独立
モードの正駆動、ステップＥ４４における逆駆動あるい
はステップＥ４５におけるＬＳＤモードの制御を実行す
る条件が満足されたか否かの判定を行う。具体的には、
ステップＥ４１において、車両が急加速運転状態にある
か否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステッ
プＥ４２において独立モードにおける正駆動の条件が成
立したと判断する。そして、高μ路での旋回を伴う急加
速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動するこ
とにより、旋回力が補助されるように制御する。

【００７４】また、上記ステップＥ４１でＮＯと判定さ
れ、車両が急加速運転状態にないことが確認された場合
には、ステップＥ４３において、車両が減速運転状態に
あるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場
合には、ステップＥ４４において、独立モードにおける
逆駆動の条件が成立したと判断する。そして、高μ路で
の旋回を伴う減速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲにそれぞれ
独立した制動力を付与することにより、減速力を増大さ
せるように制御する。

【００７５】一方、上記ステップＥ４３でＮＯと判定さ
れ、車両が減速運転状態にないことが確認された場合に
は、ステップＥ４５において、ＬＳＤモードの条件が成
立したと判断する。そして、高μ路での加減速を伴わな
い旋回時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲに大きな回転差が生じ
るのを抑制しつつ、円滑な旋回が行われるように制御す
る。

【００７６】さらに、上記ステップＥ２５でＹＥＳと判
定されて走行路が低μ路であることが確認された場合に
は、図７に示す制御動作を実行する。この制御動作がス
タートすると、まずステップＥ５１において、車両が直
進状態にあるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳ
である場合には、ステップＥ５２〜Ｅ５９の処理を実行
するが、この処理は良路の低μ路における直進状態を前
提としている。

【００７７】そして最終的に、ステップＥ５５における
独立モードの正駆動、ステップＥ５７における独立モー
ドの正駆動、ステップＥ５４における油圧ロックモー
ド、あるいはステップＥ５９におけるＬＳＤモードの制
御を実行する条件が満足されたか否かの判定を行う。

【００７８】具体的には、ステップＥ５２において、車
両が高速運転状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定
された場合には、ステップＥ５３において車両が減速運
転状態にあるか否かをかを判定する。そして、この判定
結果がＹＥＳである場合には、ステップＥ５４におい
て、油圧ロックモードの条件が成立したと判断する。そ
して、低μ路の直進状態における高速運転状態からの減
速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗力を付与する
ことにより、車両の減速力を僅かに増大させるように制
御する。

【００７９】また、ステップＥ５３でＮＯと判定されて
車両が減速運転状態にないことが確認された場合には、
ステップＥ５５において、独立モードにおける正駆動の
条件が成立したと判断する。そして、低μ路の直進状態
における高速運転状態に、後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立し
て正転駆動することにより、補助的な駆動が行われるよ
うに制御する。

【００８０】また、上記ステップＥ５２でＮＯと判定さ
れて車両が高速運転状態にないことが確認された場合に
は、ステップＥ５６において、車両が急加速運転状態に
あるか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳである場合
には、ステップＥ５７において、独立モードにおける正
駆動の条件が成立したと判断する。そして、低μ路の直
進状態における停車時または中低速運転状態からの急加
速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動するこ
とにより、補助的な駆動が行われるように制御する。

【００８１】また、上記ステップＥ５６でＮＯと判定さ
れて車両が急加速運転状態にないことが確認された場合
には、ステップＥ５８において、車両が減速運転状態に
あるか否かを判定し、この判定結果がＮＯである場合に
は、ステップＥ５９において、ＬＳＤモードの条件が成
立したと判断する。そして、低μ路での減速を伴わない
直進時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲに大きな回転差が生じる
こと抑制しながら、安定した走行が行われるように制御
する。なお、上記ステップＥ５８での判定結果がＹＥＳ
のときには、運転モードを成立させずにそのまま制御動
作を終了する。

【００８２】また、上記ステップＥ５１でＮＯと判定さ
れて車両が直進運転状態にないことが確認された場合に
は、図８に示す制御動作を実行する。この制御動作は、
低μ路での加減速を伴わない状態を前提としている。そ
して最終的に、ステップＥ６２における独立モードの正
駆動、ステップＥ６５における油圧ロックモード、ステ
ップＥ６６におけるＬＳＤモードの制御を実行する条件
が満足されたか否かの判定を行う。

【００８３】具体的には、ステップＥ６１において、車
両が急加速運転状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合には、ステップＥ６２において独立モード
における正駆動の条件が成立したと判断する。そして、
低μ路での旋回を伴う急加速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲ
を独立して正転駆動することにより、正転駆動力を補助
する制御を実行する。

【００８４】一方、上記ステップＥ６１でＮＯと判定さ
れて車両が急加速運転状態にないことが確認された場合
には、ステップＥ６３において、車両が高速運転状態に
あるか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳである場合
には、ステップＥ６４において、車両が減速運転状態に
あるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場
合には、油圧ロックモードの条件が成立したと判断す
る。そして、低μ路での旋回を伴う高速運転状態からの
減速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗力を与える
ことにより、減速力を増大させるように制御する。

【００８５】また、上記ステップＥ６４でＮＯと判定さ
れて車両が減速運転状態にないことが確認され、あるい
は上記ステップＥ６３でＮＯと判定されて車両が高速運
転状態にないことが確認された場合には、ステップＥ６
６において、ＬＳＤモードの条件が成立したと判断す
る。そして、低μ路における旋回を伴う高速運転時や中
低速運転時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲに大きな回転差が生
じるのを抑制しつつ、円滑な旋回が行われるように制御
する。

【００８６】〔実行判定制御の説明（図９参照）〕 次に、図４に示すメインフローチャートにおけるステッ
プＤ１３の制御内容について説明する。この制御は、上
記図５〜図８における制御条件を満足したモードの実行
および非実行を最終的に行うものである。

【００８７】上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＷ０において、総合モードおよび独立モード以外の
モードの制御を実行する条件が満足されたか否かを判定
す。この判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＷ
４において、条件を満足したモード、つまり、ＬＳＤモ
ード、油圧ロックモードあるいは蓄圧モードの制御を実
行する。

【００８８】上記ステップＷ０でＮＯと判定されて総合
モードあるいは独立モードの制御を実行する条件が満足
されたことが確認された場合には、ステップＷ１におい
て、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態（選択状態）
が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。この判定結果が
ＹＥＳである場合には、運転者がモータＭＬ，ＭＲを利
用した補助的な駆動を望んでいないと判断してステップ
Ｗ２に進み、モータＭＬ，ＭＲを利用した後輪１ＲＬ，
１ＲＲの駆動を禁止する。

【００８９】一方、上記ステップＷ１でＮＯと判定され
てマニュアルスイッチＳ１３が「ＯＦＦ」でないことが
確認されたときは、ステップＷ３において、マニュアル
スイッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」であるか否か
を判定する。この判定結果がＹＥＳである場合には、ス
テップＷ４において、モータＭＬ，ＭＲによる後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの補助的な駆動を含めて制御条件が満足され
たモードの制御を実行する。

【００９０】また、上記ステップＷ３でＮＯと判定され
てマニュアルスイッチＳ１３が「ＡＵＴＯ」でないこと
が確認されたときは、ステップＷ５において、総合モー
ドでの制御条件が満足されているか否かを判定する。こ
の判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＷ６にお
いて、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「総合モ
ード」であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳ
である場合には、ステップＷ７において、走行路が極悪
路であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、
ステップＷ８において、総合モードに基づくモータＭ
Ｌ，ＭＲの駆動制御を実行する。

【００９１】また、上記ステップＷ６でＮＯと判定され
てマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「総合モー
ド」でないことが確認され、あるいは上記ステップＷ７
でＹＥＳと判定されて走行路が極悪路であることが確認
された場合には、ステップＷ９において独立モードに基
づくモータＭＬ，ＭＲの駆動制御を実行する。

【００９２】一方、上記ステップＷ５でＮＯと判定され
て総合モードに基づく制御条件が満足されていないこと
が確認された場合には、ステップＷ１０において、独立
モードの制御条件が満足されているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳと判定された場合には、ステップＷ１１において、
マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モード」
であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである
場合には、ステップＷ１３において、独立モードに基づ
くモータＭＬ，ＭＲの駆動制御を実行する。

【００９３】また、上記ステップＷ１１でＮＯと判定さ
れてマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モー
ド」でないことが確認され場合には、ステップＷ１２に
おいて、走行路が極悪路であるか否かを判定し、ＮＯと
判定された場合には、ステップＷ１４において、車両が
旋回状態にあるか否かを判定する。この判定結果がＮＯ
である場合には、ステップＷ１５において、総合モード
に基づくモータＭＬ，ＭＲの駆動制御を実行する。

【００９４】また、上記ステップＷ１０でＮＯと判定さ
れて独立モードの制御条件が満足されていないことが確
認されたとき、ステップＷ１２でＹＥＳと判定されて走
行路が極悪路であることが確認されたとき、あるいはス
テップＷ１４でＹＥＳと判定されて車両が旋回状態にあ
ることが確認された場合には、それぞれステップＷ２に
おいて、モータＭＬ，ＭＲによる後輪１ＲＬ，ＭＲの補
助的な駆動制御を禁止する。

【００９５】〔独立モードにおける正駆動制御の説明
（図１０および図１１参照）〕 図１０および図１１は、独立モードにおける正駆動制御
の詳細を示している。この制御動作がスタートすると、
まずステップＺ０において、後述の駆動禁止フラグＦが
１であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであ
る場合には、そのままリターンし、ＮＯとなって上記フ
ラグＦが０であることが確認された場合には、ステップ
Ｚ１において、対地車速ＶＡおよび車輪速ＶＢＬ，ＶＢ
Ｒ等の信号を入力した後、ステップＺ２において、アク
セル開度と変速機４の変速位置とをパラメータとして目
標車速ＶＴＲを設定する。

【００９６】次いで、ステップＺ３において、目標車速
ＶＴＲから左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬ，ＶＢＲ
を差し引いた値が、予め設定された所定車速Ｖ１以上で
あるか否かを判定する。この判定結果がＮＯである場合
には、正転方向の補助的な駆動が必要でない状態である
ため、ステップＺ１４において、左後輪１ＲＬの正駆動
を中止する。また、上記ステップＺ３，Ｚ１４の処理
は、右後輪１ＲＲについても上記左後輪１ＲＬと同様に
行う。なお、上記所定車速Ｖ１は、加速時に許容される
スリップ量の限界値に対応して設定されるが、この値を
一定値に設定しもよく、車速ＶＡが大きい程、大きくす
るように可変の値として設定しもよい。

【００９７】上記ステップＺ３でＹＥＳと判定されて上
記値が所定車速Ｖ１以上であることが確認された場合に
は、ステップＺ４において、アクセル開度が全閉である
か否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、モータ
ＭＬ，ＭＲを利用した正転方向の補助的な駆動は必要で
ない状態であると判断してステップＺ１４に移行し、左
右後輪１ＲＬ，１ＲＲの正駆動をともに中止する。

【００９８】また、上記ステップＺ４でＮＯと判定さ
れ、アクセル開度が全閉でないことが確認された場合に
は、ステップＺ５において、車速ＶＡとハンドル舵角と
に基づいて車体に作用する横Ｇを演算する。そして、ス
テップＺ６において、上記横Ｇに基づき、旋回時に回転
差が生じる旋回側外輪と、旋回側内輪との目標車速を補
正するための補正係数Ｋ１，Ｋ２を設定する。

【００９９】その後、図１１に示すように、ステップＺ
７において、車両が右旋回状態にあるか否かを判定し、
ＹＥＳと判定された場合には、ステップＺ９において、
上記ステップＺ２で設定された目標車速ＶＴＲに対し、
１以上の値で横Ｇに応じて設定された補正係数Ｋ１を乗
算することより、左後輪１ＲＬの目標車輪速ＶＴＲＬを
算出するとともに、上記目標車輪速ＶＴＲに対し、１以
下の値で横Ｇに応じて設定された補正係数Ｋ２を乗算す
ることより、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲを算出
する。

【０１００】また、上記ステップＺ７の判定結果がＮＯ
である場合には、ステップＺ８において、左右後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの各目標車輪速を算出する。上記ステップＺ
６〜Ｚ９の処理を行うことにより、旋回外輪側の目標車
輪速を大きくし、旋回内輪側の目標車輪速を小さくする
制御が実行されることになる。なお、車両の直進時に
は、上記ステップＺ７の判定結果がＮＯとなってステッ
プＺ８に移行するが、この場合には、横Ｇが０あるいは
略０であるため、上記補正係数Ｋ１，Ｋ２が共に１に設
定され、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの各目標車輪速は互い
に等しい値に設定されることになる。

【０１０１】次に、ステップＺ１０において、目標車輪
速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲから後輪１ＲＬ，１ＲＲの実際の
車輪速ＶＢＬ，ＶＢＲを差し引いた値に応じ、モータＭ
Ｌ，ＭＲに供給する油量Ｑを決定する。この油量Ｑは、
左右のモータＭＬ，ＭＲごとにそれぞれ個別に決定され
るものである。そして、ステップＺ１１において、上記
油量Ｑの設定値に応じて切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒ
を個別に制御する。

【０１０２】その後、ステップＺ１２において、車速Ｖ
Ａから左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた
値が、予め設定された所定車速「−Ｖ２」よりも小さい
か否かを判定する。この所定車速「−Ｖ２」は、左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬが実際の車速ＶＡに対して
大きすぎるか否かの判定基準となるものである。

【０１０３】そして、上記ステップＺ１２でＹＥＳと判
定された場合には、ステップＺ１３において、左後輪１
ＲＬが所定のスリップ値を維持するように、供給油量Ｑ
を小さくする補正を行う。なお、上記ステップＺ１２、
Ｚ１３の処理は、右後輪１ＲＲについても上記左後輪１
ＲＬと同様に行う。また、上記ステップＺ１２の判定結
果がＮＯである場合には、ステップＺ１３を経ることな
くリターンする。

【０１０４】なお、総合モードにおける正駆動制御は、
上記ステップＺ５〜Ｚ９の処理が不要となって上記ステ
ップＺ２で設定された目標車速ＶＴＲが左右後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの目標車輪速ＶＶＴＲＬ，ＶＴＲＲとなると
ともに、上記流量Ｑの調節に使用される切換弁としてＶ
ＶＡが利用されている点を除いて、上記独立モードの正
駆動制御と同様に実行される。

【０１０５】〔独立モードにおける逆駆動制御の説明
（図１２参照）〕 図１２は、独立モードにおける逆駆動制御の詳細を示し
ている。この制御動作がスタートすると、まずステップ
Ｚ２１において、各種の信号を入力した後、ステップＺ
２２において、逆駆動フラグが１であるか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯである場合には、ステップＺ３
０において、現在の走行状態が、ハンドル舵角と車速Ｖ
Ａとをパラメータとして設定された領域の何れに該当す
るかを判断する。

【０１０６】その後、ステップＺ３１において、現在の
走行状態が、上記ステップＺ３０で設定された領域のハ
ッチングを施したＣ領域にあるか否かを判定する。この
判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＺ３２にお
いて、上記逆駆動フラグを１にセットした後、ステップ
Ｚ２１に戻る。これに対して上記ステップＺ３１の判定
結果がＮＯの場合には、上記ステップＺ３２を経ること
なくステップＺ２１に戻る。

【０１０７】上記ステップＺ３２を経た場合には、上記
逆駆動フラグが１にセットされているため、ステップＺ
２２においてＹＥＳと判定された後、ステップＺ２３に
おいて、現在がＡＢＳ制御の実行中であるか否かが判定
される。この判定結果がＮＯである場合には、ステップ
Ｚ２４において、ブレーキ踏み込み量が大きいか否かが
判定され、ＮＯと判定された場合には、ステップＺ２５
において、車速ＶＡが予め設定された所定車速Ｖ３以下
の低速運転状態にあるか否かが判定される。

【０１０８】そして上記ステップＺ２５でＮＯと判定さ
れて車両が高速運転状態にあることが確認された場合に
は、ステップＺ２６において、車速ＶＡと、変速機４の
変速位置とをパラメータとして設定されたグラフからモ
ータＭＬ，ＭＲに供給する油量Ｑを読出して設定した
後、ステップＺ２７において、上記油量Ｑの設定値に応
じて切換弁ＶＶＢ・Ｌ２ＶＶＢ・Ｒを個別に制御する。

【０１０９】その後、ステップＺ２８，Ｚ２９の処理が
実行されるが、この処理は、上記図１１のステップＺ１
２，Ｚ１３の処理に対応したものであり、逆駆動力が大
きくなり過ぎるのを防止するために実行される補正処理
である。また、上記ステップＺ２３，Ｚ２４，Ｚ２５の
何れかにおいてＹＥＳと判定された場合には、ステップ
Ｚ３３において、逆駆動制御を中止した後、ステップＺ
３４において、上記逆駆動フラグを０にリセットする。

【０１１０】なお、総合モードにおける逆駆動制御は、
油量Ｑの調節に使用される切換弁としてＶＶＡが利用さ
れている点を除いて、上記独立モードの逆駆動制御と同
様に実行される。

【０１１１】〔トラクション制御時の補助駆動制御の説
明（図１３〜図１５参照）〕 次に、上記図５のステップＥ２５の判定結果がＹＥＳの
場合に実行されるトラクション制御時の制御動作につい
て図１３〜図１５に示すフローチャートに基づいて説明
する。

【０１１２】上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＺ４１において、各種の制御信号を入力した後、ス
テップＺ４２において、ＴＲＣ制御ユニットＵ３による
トラクション制御が実行されることに起因して生じる前
輪１ＦＬ，１ＦＲへの付与トルクの減少量、例えば低下
量検出手段１０２より検出されたエンジントルクの減少
量ＴＦを、上記ＴＲＣ制御ユニットＵ３からの出力信号
に基づいて読み込む。その後、ステップＺ４３におい
て、上記トルク低下量ＴＦに応じた車速の減少量ＶＣを
決定する。

【０１１３】次いで、ステップＺ４４において、駆動力
設定手段１０３によりモータＭＬ，ＭＲに供給すべき油
量Ｑを車速の減少量ＶＣに応じて設定する。この供給油
量Ｑは、モータＭＬ，ＭＲの合計発生トルクがエンジン
トルクの減少量ＴＦと同じになるように設定される。そ
の後、ステップＺ４５において、前輪１ＦＬ，ＦＲの駆
動トルクＴと、車速Ｖもしくはハンドル舵角θｈをパラ
メータとして設定されたグラフから上記供給油量Ｑの限
界値Ｑｔｒを読出す。この限界値Ｑｔｃは、上記駆動力
設定手段１０３により、後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動トル
クが上記前輪１ＦＬ，１ＦＲの駆動トルクＴよりも大き
くならないような値に設定される。

【０１１４】次に、ステップＺ４６において、上記限界
値ＱｔｒがステップＺ４４で設定された供給油量Ｑより
も大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合に
は、ステップＺ４７において、上記限界値Ｑｔｒをモー
タＭＬ，ＭＲに供給すべき油量Ｑとして設定することに
より、後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動トルクが上記前輪１Ｆ
Ｌ，ＦＲの駆動トルクＴよりも大きくならないようにす
る。なお、上記ステップＺ４６でＮＯと判定された場合
には、上記油量Ｑの書替えを行うことなく、ステップＺ
４８に移行する。

【０１１５】このステップＺ４８において、上記トラク
ション制御が中止されたか否かを判定し、ＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＺ４９において、ハンドル舵角
と車速ＶＡとに基づき車体に作用する横Ｇを算出した
後、ステップＺ５０において、この横Ｇに基づいた補正
係数Ｆ１，Ｆ２を設定する。この補正係数Ｆ１は、横Ｇ
がある程度以上の場合に、０．５よりも大きな値に設定
されるとともに、補正係数Ｆ２は０．５よりも小さな値
に設定され、これらに基づいて車両の旋回時に回転差が
生じる旋回外輪と、旋回内輪とに対応するモータＭＬ，
ＭＲへの供給油量Ｑの配分割合、つまりトルクの配分比
が、上記駆動力設定手段１０３により設定されることに
なる。

【０１１６】そして、図１４に示すように、ステップＺ
５１において、車両が右旋回状態あるか否かを判定し、
この判定結果がＹＥＳのときは、ステップＺ５２におい
て、上記ステップＺ４４もしくはステップＺ４７で設定
された供給油量Ｑに対して補正係数Ｆ１を乗算すること
により、左後輪１ＲＬを駆動するモータＭＬに対する供
給油量ＱＴＲＬを算出するとともに、上記供給油量Ｑに
対して補正係数Ｆ２を乗算することにより、右後輪１Ｒ
Ｒを駆動するモータＭＲに対する供給油量ＱＴＲＲを算
出する。

【０１１７】また、上記ステップＺ５１でＮＯと判定さ
れて車両が右旋回状態にないことが確認された場合に
は、ステップＺ５３において、車両が左旋回状態あるか
否かを判定し、この判定結果がＹＥＳのときは、ステッ
プＺ５４において、上記ステップＺ４４で設定された供
給油量Ｑに対し、０．５以下の値で横Ｇに応じて設定さ
れた補正係数Ｆ２を乗算することにより、左後輪１ＲＬ
の駆動モータＭＬに供給される油量ＱＴＲＬを算出する
とともに、上記供給油量Ｑに対し、０．５以上の値で横
Ｇに応じて設定された補正係数Ｆ１を乗算することによ
り、右後輪１ＲＲの駆動モータＭＲに供給される油量Ｑ
ＴＲＲを算出する。

【０１１８】さらに、上記ステップＺ５３においてＮＯ
と判定されて車両が右旋回状態および左旋回状態の何れ
でもなく、直進状態にあることが確認された場合には、
ステップＺ５５において、上記ステップＺ４４もしくは
ステップＺ４７で設定された供給油量Ｑに対して０．５
を乗算することにより、各モータＭＬ，ＭＲに供給され
る油量ＱＴＲＬ，ＱＴＲＲを算出する。このようにして
旋回時には、旋回外輪側の駆動力を大きくするととも
に、旋回内輪側の駆動力を小さくし、直進時には、その
状態を維持する処理が実行されることになる。

【０１１９】上記ステップＺ５３でＮＯと判定された車
両の直進時には、ステップＺ５６において、上記ヨーレ
ートセンサＳ１７によって検出されたヨーレートψの絶
対値が、予め設定された基準ヨーレートψ₀よりも大き
いか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステ
ップＺ５７において、上記ヨーレートψの検出値に基づ
いた補正係数Ｆ３，Ｆ４を設定する。なお、上記ステッ
プＺ５６でＮＯと判定された場合には、上記補正係数Ｆ
３，Ｆ４の設定を行うことなく、後述のステップＺ６１
に移行する。

【０１２０】上記補正係数Ｆ３，Ｆ４は、車両の旋回時
に回転差が生じる旋回外輪と、旋回内輪とに対応するモ
ータＭＬ，ＭＲへの供給油量Ｑの配分割合、つまりトル
クの配分比を設定するための係数である。そして、上記
補正係数Ｆ３は１よりも大きい値となり、補正係数Ｆ４
は１よりも小さな値となるように、それぞれヨーレート
ψの大きさに応じて設定されている。また、上記ヨーレ
ートψの符号は、右旋回時に正となり、左旋回時に負と
なるように設定されている。

【０１２１】そして、ステップＺ５８において、上記ヨ
ーレートψの検出値の符号が正であるか否かを判定し、
この判定結果がＮＯのときは、ステップＺ５９におい
て、上記供給油量ＱＴＲＬの設定値に対して補正係数Ｆ
３を乗算することにより、左後輪１ＲＬを駆動するモー
タＭＬの供給油量ＱＴＲＬを補正するとともに、上記供
給油量ＱＴＲＲの設定値に対して補正係数Ｆ４を乗算す
ることにより、右後輪１ＲＲを駆動するモータＭＲの供
給油量ＱＴＲＲを補正する。

【０１２２】また、上記ステップＺ５８でＹＥＳと判定
されて上記ヨーレートψの検出値の符号が正であること
が確認された場合には、ステップＺ６０において、上記
供給油量ＱＴＲＬの設定値に対して補正係数Ｆ４を乗算
することにより、左後輪１ＲＬを駆動するモータＭＬの
供給油量ＱＴＲＬを補正するとともに、上記供給油量Ｑ
ＴＲＲの設定値に対して補正係数Ｆ３を乗算することに
より、右後輪１ＲＲを駆動するモータＭＲの供給油量Ｑ
ＴＲＲを補正する。

【０１２３】このようにしてヨーレートψの検出値の符
号が正となった右旋回時には、上記駆動力設定手段１０
３により、旋回外輪側の右後輪１ＲＲの駆動力が左後輪
１ＲＬよりも大きくなるように補正され、ヨーレートψ
の検出値の符号が負となった右旋回時には、旋回外輪側
の左後輪１ＲＬの駆動力が右後輪１ＲＲよりも大きくな
るように補正される。この結果、車体に作用する旋回力
が低減されることになる。

【０１２４】上記処理の実行後には、図１５に示すよう
に、ステップＺ６１において、上記補正後の油量ＱＴＲ
Ｌ，ＱＴＲＲの設定値に応じて切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶ
Ｂ・Ｒを個別に制御する。次いで、ステップＺ６２にお
いて、車速ＶＡからから左後輪１ＲＬの実際の車輪速Ｖ
ＢＬを差し引いた値が、予め設定された所定車速「−Ｖ
４」よりも小さいか否かを判定する。この所定車速「−
Ｖ４」は、左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬが実際の
車速ＶＡに対して大き過ぎるか否かの判定基準となるも
のである。

【０１２５】そして、上記ステップＺ６２でＹＥＳと判
定された場合には、ステップＺ６３において、左後輪１
ＲＬが所定のスリップ値を維持するように、供給油量Ｑ
を小さくする補正を行う。なお、上記ステップＺ６２、
Ｚ６３の処理は、右後輪１ＲＲについても上記左後輪１
ＲＬと同様に行う。また、上記ステップＺ６２の判定結
果がＮＯである場合には、ステップＺ６３を経ることな
くリターンする。

【０１２６】〔トラクション制御の説明（図１６参
照）〕 次に、上記ＴＲＣ制御ユニットＵ３において実行される
トラクション制御を図１６に示すフローチャートに基づ
いて説明する。このトラクション制御がスタートする
と、まずステップＴ０において、各車輪速センサＳ１〜
Ｓ４によって検出された各車輪速ＶＡＬ〜ＶＢＲを入力
するとともに、ステップＴ１において、上記車速センサ
Ｓ５によって検出された絶対車速ＶＡを入力する。

【０１２７】そして、ステップＴ２において、前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの車輪速ＶＡＬ，ＶＡＲから車速ＶＡを減算
した値が、予め設定された第１基準値αよりも大きいか
否かを判定する。この判定結果がＹＥＳとなり、エンジ
ン２によって駆動される前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ
量が大きいためにトラクション制御を実行すべき走行時
にあることが確認された場合には、ステップＴ３におい
て、トラクション制御用のフラグＦｔを１にセットする
とともに、トラクション制御を実行中であることを示す
ＴＲＣ信号を上記メイン制御ユニットＵ１に出力する。

【０１２８】また、上記ステップＴ２でＮＯと判定され
て前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速ＶＡＬ，ＶＡＲから車速
ＶＡを減算した値が上記第１基準値α以下であることが
確認された場合には、ステップＴ５において、上記フラ
グＦｔが既に１にセットされているか否かを判定し、Ｎ
Ｏと判定された場合には、そのままリターンする。

【０１２９】また、上記ステップＴ５でＹＥＳと判定さ
れた場合には、ステップＴ６において、前輪１ＦＬ，１
ＦＲの車輪速ＶＡＬ，ＶＡＲから車速ＶＡを減算した値
が０よりも小さくなったか否かを判定する。このステッ
プＴ６でＮＯと判定された場合には、ステップＴ７にお
いて、エンジン２から前輪１ＦＬ，１ＦＲに付与される
駆動トルクを減少させる制御信号をトルク調節手段８２
に出力してエンジン制御を実行する。

【０１３０】この結果、上記ＴＲＣ制御ユニットＵ３に
よるエンジン制御と、上記ＴＲＣ信号に応じてメイン制
御ユニットＵ１で実行される後輪１ＲＬ，１ＲＲの補助
的な駆動制御とが同時に実行されることになる。

【０１３１】その後、ステップＴ８において、前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの車輪速ＶＡＬ，ＶＡＲから車輪速ＶＡを減
算した値が、上記基準値αよりも大きな値に設定された
第２基準値βよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合には、ステップＳ９において、前輪前輪１
ＦＬ，１ＦＲに制動力を付与してその駆動力をさらに減
少させる制御信号をブレーキ液圧調節手段８１に出力し
てブレーキ制御を実行する。

【０１３２】また、上記ステップＴ６でＹＥＳと判定さ
れて前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速ＶＡＬ，ＶＡＲから車
輪速ＶＡを減算した値が０よりも大きいことが確認され
た場合には、トラクション制御を実行する必要がないの
で、ステップＴ１０において、トラクション制御を中止
した後、ステップＴ１１において、トラクション制御用
のフラグＦｔを０にリセットする。

【０１３３】上記のようにＴＲＣ制御ユニットＵ３によ
るトラクション制御の実行時に、第２駆動手段９９によ
って後輪１ＲＬ，１ＲＲからなる第２駆動輪の補助的な
駆動制御を実行するように構成したため、上記トラクシ
ョン制御が実行されることにより低下した前輪１ＦＬ，
１ＦＲからなる第１駆動輪の駆動トルクが、上記第２駆
動手段９９のモータＭＬ，ＭＲから後輪１ＲＬ，１ＲＲ
に付与される駆動力によって補われることになる。した
がって、車両の加速時等に前輪１ＦＬ，１ＦＲがスリッ
プするのを防止しつつ、加速性が損なわれるのを効果的
に防止することができる。

【０１３４】そして、上記第２駆動手段９９による後輪
１ＲＬ，１ＲＲの駆動は、トラクション制御の実行によ
ってエンジン２から前輪１ＦＬ，１ＦＲに付与される駆
動トルクの減少時に行われるため、上記エンジン２の余
剰駆動トルクを利用して上記第２駆動手段９９のモータ
ＭＬ，ＭＲからなるアクチュエータを効果的に駆動する
ことができる。さらに、上記第２駆動手段９９の駆動
は、上記トラクション制御の実行時等の限られた時期に
行われるため、後輪１ＲＬ，１ＲＲを常時駆動するよう
に構成した場合に比べ、第２駆動手段９９の耐久性を向
上させることができるとともに、エンジン２の駆動力が
浪費されるのを防止することができる。

【０１３５】また、上記トラクション制御の実行時に、
低下量検出手段１０２によって検出された上記前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの駆動力の低下量に応じ、駆動力設定手段１
０３により設定された駆動力を上記アクチュエータから
後輪１ＲＬ，１ＲＲに付与するように構成した場合に
は、上記トラクション制御の実行時に低下した車両の加
速性を、上記後輪１ＲＬ，１ＲＲに付与される駆動力に
によって適正に補うことができる。

【０１３６】また、上記のように後輪１ＲＬ，１ＲＲの
駆動力が前輪１ＦＬ，１ＦＲの駆動力よりも大きくなら
ないように、モータＭＬ，ＭＲに供給される油圧の限界
値Ｑｔを設定して上記後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動力を制
限するように構成した場合には、上記トラクション制御
時に、必要以上の駆動力が後輪１ＲＬ，１ＲＲに付与さ
れて車両がオーバーステア状態となるという事態の発生
を確実に防止することができる。

【０１３７】さらに、車速センサＳ５からなる車速検出
手段によって検出された車速と、ハンドル舵角センサＳ
８からなる舵角検出手段によって検出されたハンドル舵
角とに応じ、上記後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動力の設定値
を上記駆動力設定手段１０３において補正するように構
成した場合には、トラクション制御時に走行安定性を効
果的に向上させることができる。

【０１３８】すなわち、トラクション制御時に、後輪１
ＲＬ，１ＲＲの駆動力に対応して上記駆動力設定手段１
０３により設定されるアクチュエータへの供給油量の限
界値Ｑｔｒを、上記車速もしくはハンドル舵角の検出値
に応じて変化させ、これらの検出値が大きくなる程、上
記限界値Ｑｔｒを小さな値に設定することにより、急旋
回時に後輪１ＲＬ，１ＲＲに大きな駆動力が付与される
ことに起因する走行安定性の低下を効果的に防止するこ
とができる。

【０１３９】また、上記車速およびハンドル舵角の検出
値に応じて車体に作用する横Ｇを算出し、この横Ｇの大
きさに応じて旋回時に回転差が生じる旋回外輪側と、旋
回内輪側とに対応するアクチュエータへの供給油量Ｑの
配分割合を設定することにより、旋回外輪側の駆動力を
内輪側に比べて大きくするように構成した場合には、車
両の旋回性を効果的に向上させることができる。

【０１４０】また、ヨーレートセンサＳ１７からなるヨ
ーレート検出手段によって車体に作用する旋回力を検出
し、この旋回力の検出値に応じて上記後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの駆動力の設定値を上記駆動力設定手段１０３におい
て補正することにより、旋回内輪側の駆動力を外輪側に
比べて大きくするように構成した場合には、トラクショ
ン制御時に車体に作用する旋回力を適正値に設定し、車
両の走行安定性を向上させることができる。

【０１４１】また、上記ブレーキ液圧調節手段８１から
なる制動力制御手段と、上記トルク調節手段８２からな
るエンジン制御手段とを有するトラクション制御手段を
備えた車両の駆動装置において、上記エンジン制御手段
と、第２駆動手段９９のアクチュエータとを同時に作動
させるように構成した場合には、上記トラクション制御
の実行時点から後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動制御が迅速に
実行されることになるため、上記トラクション制御が実
行されることに起因する違和感発生を効果的に防止する
ことができる。

【０１４２】なお、本発明は上記実施例に限定されるこ
となく、例えば以下示すような変形例をも含むものであ
る。

【０１４３】（１）マニュアルスイッチＳ１３が選択し
ているモード、つまり総合モードあるいは独立モード
と、図４のステップＤ１２で制御条件が成立したモード
とが相違する場合には、モータＭＬ，ＭＲを利用した補
助的な駆動を行わないように構成してもよい。

【０１４４】（２）悪路の場合についても、良路の場合
と同様にモータＭＬ，ＭＲを利用した補助的な駆動を行
うように構成してもよい。

【０１４５】（３）マニュアルスイッチＳ１３の選択に
優先して悪路に応じた総合モードと独立モードとの制御
領域に設定を行うように構成してもよい。また、極悪路
では、独立モードでの制御のみを許容する一方、緩悪路
では、総合モードでの制御を許容するように構成しても
よい。さらに、これとは逆に、極悪路では、総合モード
での制御のみを許容する一方、緩悪路では、独立モード
での制御を許容するように構成してもよい。

【０１４６】（４）左右後輪１ＲＬ，１ＲＲをエンジン
２により駆動するとともに、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲを
モータＭＬ，ＭＲにより駆動するように構成してもよ
い。また、上記油圧モータからなるアクチュエータに代
えて電動モータを使用してもよい。この場合、エネルギ
ー備蓄手段として電力を蓄えるバッテリーやコンデンサ
ーが使用されることになる。

【０１４７】（５）直進時には、低速時に独立モードに
基づく制御を実行し、高速時に総合モードに基づく制御
を実行するように構成してもよい。このような設定は、
高μ路で行うこともできるが、特に低μ路において実行
するように構成した場合には、低速時における走破性の
向上効果と高速時における直進安定性の向上効果と満足
させる上で好ましいものとなる。

【０１４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、トラク
ション制御の実行時に、第２駆動手段によって第２駆動
輪の補助的な駆動制御を実行するように構成したため、
上記トラクション制御が実行されることにより低下した
第１駆動輪の駆動トルクが、上記第２駆動手段のアクチ
ュエータから第２駆動輪に付与される駆動力によって補
われることになる。したがって、車両の加速時等に第１
駆動輪がスリップするのを防止しつつ、加速性が損なわ
れるのを効果的に防止して走破性を向上させるすること
ができる。

【０１４９】そして、上記第２駆動手段による第２駆動
輪の駆動は、トラクション制御の実行によってエンジン
から第２駆動輪に付与される駆動トルクの減少時に行わ
れるため、上記エンジン２の余剰駆動トルクを利用して
上記第２駆動手段アクチュエータを効果的に駆動するこ
とができる。さらに、上記第２駆動手段の駆動は、上記
トラクション制御時等に限定されて実行されるため、第
２駆動輪を常時駆動するように構成した場合に比べ、第
２駆動手段の耐久性を向上させることができるととも
に、エンジンの駆動力の有効利用を図って燃費を向上さ
せることができるという利点がある。

【０１５０】また、上記トラクション制御の実行時に、
低下量検出手段によって検出された上記第１駆動輪の駆
動力の低下量に応じ、駆動力設定手段により設定された
駆動力を上記アクチュエータから第２駆動輪に付与する
ように構成した場合には、上記トラクション制御の実行
時に低下した車両の加速性を上記後輪１ＲＬ，１ＲＲに
付与される駆動力に適正に補うことができる。このた
め、運転者が所望する加速性を確保することができると
ともに、運転状態の変化に起因する違和感の発生を効果
的に防止することができるという利点がある。

【０１５１】さらに、車速検出手段によって検出された
車速と、舵角検出手段によって検出されたハンドル舵角
とに応じ、上記第２駆動輪の駆動力を設定するように構
成した場合には、アクチュエータから第２駆動輪に付与
される駆動力を車両の運転状態に応じてより適正に制御
し、急旋回時に第２駆動輪に大きな駆動力が付与される
ことに起因する走行安定性の低下を防止しつつ、適正な
車両の旋回性を確保することできるという利点がある。

【０１５２】また、ヨーレート検出手段によって車体に
作用する旋回力を検出し、この旋回力の検出値に対応し
た上記第２駆動輪の駆動力を設定することにより、旋回
内輪側の駆動力を外輪側に比べて大きくするように構成
した場合には、例えば雪道等の低μ路の走行状態におい
てトラクション制御が実行された場合等に、車輪がスリ
ップすることに起因して車体に作用する旋回力を効果的
に低減し、直進性を向上させて車両の走行安定性を向上
させることができる。

【０１５３】また、制動力制御手段と、エンジン制御手
段とを有するトラクション制御手段を備えた車両の駆動
装置において、上記エンジン制御手段と、第２駆動手段
のアクチュエータとを同時に作動させるように構成した
場合には、上記トラクション制御の実行時点から第２駆
動輪の駆動制御が迅速に実行されることになるため、上
記トラクション制御が実行されることに起因する違和感
の発生を効果的に防止できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の駆動装置の実施例を示す説
明図である。

【図２】上記駆動装置の油圧系統を示す説明図である。

【図３】上記駆動装置の制御系統を示すブロック図であ
る。

【図４】上記制御系による制御動作を示すメインフロー
チャートである。

【図５】上記制御系によるモード判定ルーチンの第１部
を示すフローチャートである。

【図６】上記モード判定ルーチンの第２部を示すフロー
チャートである。

【図７】上記モード判定ルーチンの第３部を示すフロー
チャートである。

【図８】上記モード判定ルーチンの第４部を示すフロー
チャートである。

【図９】上記制御系による実行判定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１０】上記制御系による独立正駆動ルーチンの第１
部を示すフローチャートである。

【図１１】上記独立正駆動ルーチンの第２部を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】上記制御系による独立逆駆動ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１３】トラクション制御時の補助駆動制御の第１部
を示すフローチャートである。

【図１４】トラクション制御時の補助駆動制御の第２部
を示すフローチャートである。

【図１５】トラクション制御時の補助駆動制御の第３部
を示すフローチャートである。

【図１６】トラクション制御動作を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（第１駆動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（第２駆動輪） ８１ ブレーキ液圧調節手段（制動力制御手段） ８２ トルク調節手段（エンジン出力制御手段） ９８ 第１駆動手段 ９９ 第２駆動手段 １００ ＴＲＣ検出手段 １０１ 第２駆動輪制御手段 １０２ 低下量検出手段 １０３ 駆動力設定手段 ＭＬ，ＭＲ モータ（アクチュエータ） Ｕ１ メイン制御ユニット Ｕ３ ＴＲＣ制御手段（トラクション制御手段）

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−131862（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−175466（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−131857（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−203429（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−106734（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−38961（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60K 17/356

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪または後輪の何れか一方からなる第
   １駆動輪を駆動するエンジンを備えた第１駆動手段と、
   他方の第２駆動輪を駆動するアクチュエータを備えた第
   ２駆動手段と、上記第１駆動輪に付与される駆動力を制
   御して路面に対する第１駆動輪のスリップを抑制するト
   ラクション制御を実行するトラクション制御手段と、上
   記トラクション制御が実行されたことを検出するＴＲＣ
   検出手段と、このＴＲＣ検出手段から出力される検出信
   号に応じて上記トラクション制御の実行時に第２駆動手
   段のアクチュエータを作動させる第２駆動輪制御手段と
   を有する車両の駆動装置において、トラクション制御の
   実行時に第１駆動輪の駆動力の低下量を検出する低下量
   検出手段と、この低下量検出手段により検出された上記
   駆動力の低下量に基づき、第２駆動輪の駆動力を設定す
   る駆動力設定手段とを設けたことを特徴とする車両の駆
   動装置。
2. 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段と、操舵輪
   の舵角を検出する舵角検出手段と、トラクション制御の
   実行時に、上記車速検出手段および舵角検出手段によっ
   て検出された車速および舵角に応じて第２駆動輪の駆動
   力を設定する駆動力設定手段とを設けたことを特徴とす
   る請求項１記載の車両の駆動装置。
3. 【請求項３】 車体に作用するヨーレートを検出するヨ
   ーレート検出手段と、トラクション制御の実行時に、上
   記ヨーレート検出手段によって検出されたヨーレートに
   応じて第２駆動輪の駆動力を設定する駆動力設定手段と
   を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動装
   置。
4. 【請求項４】 トラクション制御時に、エンジンの駆動
   力を制御するエンジン制御手段と、第１駆動輪に制動力
   を付与する制動力制御手段とを設け、上記エンジン制御
   手段が作動するのと同時に、第２駆動手段のアクチュエ
   ータを作動させるように構成したことを特徴とする上記
   請求項１記載の車両の駆動装置。