JP3435761B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、前輪または後輪の何れ
か一方からなる第１駆動輪を駆動するエンジンを備えた
第１駆動手段と、他方の第２駆動輪を駆動するアクチュ
エータを備えた第２駆動手段とを有する車両の駆動装置
に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】最近の車両においては、エンジンの出力
を前後輪に分配することにより、路面に対する各車輪の
スリップを低減することができる４輪駆動車が増加する
傾向にある。しかし、エンジンが車体の前方に配設され
た一般的な４輪駆動車では、エンジンの駆動力を後輪側
に伝達するプロペラシャフト等をフロアパネルの下方に
配設する必要があるため、車体重量が増大するととも
に、上記プロペラシャフト等の収容部が車室内側に突出
して車室内スペースが減少する等の問題がある。 【０００３】上記の問題点を解決するため、従来、例え
ば特開平２−１２０１３６号公報に示されるように、駆
動力の互いに異なる２つのモータを用い、変速機の変速
段に応じて作動するモータの種類や個数を変更すること
が行われている。また、特開昭５７−７４２２２号公報
に示されるように、左右の補助的な駆動輪を駆動する一
対の油圧モータに分配される油圧の供給量を、上記左右
の補助的な駆動輪に作用する路面負荷に応じて自動的に
制御するように構成することにより、差動装置の機能を
付加することが行われている。 【０００４】さらに特開昭６３−３８０３１号公報に示
されるように、左右に設置された電気モータの駆動電圧
を車速に応じて制御することにより、上記電気モータに
よって駆動される左右の車輪の駆動力を一定に制御する
とともに、マニュアルスイッチの操作に応じて上記駆動
モータの駆動と、停止とを選択的に実行するようにした
ものが提案されている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】上記のように前後両輪
を駆動するように構成した場合には、走行路の路面状態
に応じて走行特性が変化し易いため、エンジンとは別体
に設けられた上記モータ等のアクチュエータによって駆
動される第２駆動輪の駆動状態を、路面状態に適合させ
て制御することが望まれていた。また、上記第２駆動輪
を補助的に駆動するアクチュエータの駆動力が最終的に
エンジンに依存するため、上記モータの作動時期を必要
最小限に限定して燃費の向上を図る必要がある。 【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、前輪または後輪の何れか一方からなる第１駆動
輪を駆動するエンジンを備えた第１駆動手段と、他方の
第２駆動輪を駆動するアクチュエータを備えた第２駆動
手段とを備えた車両の駆動装置において、走行路の路面
状態に適合させて第２駆動輪の駆動状態を適正に制御す
ることができるようにすることを目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、アクチュエー
タＭＬ，ＭＲによって第２駆動輪を正転方向と逆転方向
との両方向に駆動するように構成し、車両の走行状態応
じて第２駆動輪１ＲＬ，１ＲＲを正駆動するか、逆駆動
するかを判定する判定手段１０４を設けるとともに、路
面μ検出手段１００の検出値に応じて走行路が低μ路で
あることが確認された場合に、上記アクチュエータＭ
Ｌ，ＭＲによる第２駆動輪の逆駆動を禁止するように構
成したものである。 【０００８】 【作用】上記発明によれば、路面μ検出手段１００の検
出値に応じて走行路が、車両の挙動変化を生じ易い低μ
路であると判定された場合には、車両の走行安定性を維
持しつつ、走破性を向上させるように、高μ路と異なる
態様で第２駆動輪の駆動状態が制御されることになる。 【０００９】更に、低μ路の走行時に第２駆動輪が進行
方向と逆方向に駆動されることが禁止され、車両の挙動
が大きく変化することに起因する走行安定性の低下が防
止されることになる。 【００１０】 【実施例】〔油圧系統等の説明（図２参照）〕 図２は本発明に係る車両の駆動装置の実施例を示してい
る。この駆動装置には、左右の前輪１ＦＬ，１ＦＲから
なる第１駆動輪を駆動するエンジン２を備えた第１駆動
手段９８と、左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲからなる第２駆
動輪をそれぞれ個別に駆動するモータＭＬ，ＭＲからな
るアクチュエータを備えた第２駆動手段９９とが設けら
れている。 【００１１】上記エンジン２の駆動力は、クラッチ３、
変速機４、差動装置５および左右の駆動シャフト６Ｌ，
６Ｒを介して左右の前輪後輪１ＦＬ，１ＦＲに伝達され
るようになっている。そして、操舵輪となる上記左右の
前輪１ＦＬ，１ＦＲが、タイロッド等からなるステアリ
ングリンク７によって互いに連係されるとともに、この
ステアリングリンク７がラックアンドピニオン機構９を
介してステアリングホイール８に連係されている。 【００１２】また、上記左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲは、
左右の駆動シャフト１１Ｌ，１１Ｒを介して上記モータ
ＭＬ，ＭＲに連係されるとともに、この左右の駆動シャ
フト１１Ｌ，１１Ｒが油圧式のクラッチ１２によって互
いに接続可能に連結されている。上記モータＭＬ，ＭＲ
は、それぞれ第１接続口Ｌａ、Ｒａと、第２接続口Ｌ
ｂ，Ｒｂとを有し、この第１接続口Ｌａ、Ｒａから第２
接続口Ｌｂ，Ｒｂに高圧の作動油が供給されたときに、
前進方向に回転し、これとは逆方向に油圧が供給された
ときに、後退方向に回転するタービン式に構成されてい
る。 【００１３】また、上記モータＭＬ，ＭＲは、互いに同
一仕様とされ、その最大発生トルクの合計値がエンジン
２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度に設定されて
いる。なお、本実施例では、上記モータＭＬ，ＭＲによ
る後輪駆動が後述する所定条件下においてのみ実行さ
れ、左右の前輪１ＦＬ，１ＦＲがエンジンによって駆動
されているときでも、左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲが上記
モータＭＬ，ＭＲによって駆動されない場合もある。 【００１４】上記第２駆動手段９９は、油圧発生源とな
る容量可変ポンプＰを有し、このポンプＰは駆動プーリ
１３、ベルト１４および従動プーリ１５を介して上記エ
ンジン２の出力軸２ａに連結されている。そして、リザ
ーバタンク１６から上記ポンプＰによって汲み上げられ
た高圧の作動油は、チェック弁１７が配設された高圧ラ
イン１８に吐出される。 【００１５】上記高圧ライン１８には、チェック弁１
０，３２が配設されるとともに、互いに並列に設置され
た第１，第２油圧供給ライン３１Ａ，３１Ｂが接続され
ている。また、上記リザーバタンク１６には、解放ライ
ン２３が接続されている。さらに、上記モータＭＬ，Ｍ
Ｒの各接続口Ｌａ，Ｌｂ、Ｒａ，Ｒｂには、互いに並列
に設置されたライン２０Ｌ，２１Ｌ，２０Ｒ，２１Ｒが
接続されている。 【００１６】上記左側のモータＭＬのライン２０Ｌ，２
１Ｌは、切換弁ＶＶＡと、ライン１９，１９Ｌと、ライ
ン２２，２２Ｌと、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＥ・Ｌとを
介して上記第１油圧供給ライン３１Ａと、解放ライン２
３とに対して選択的に接続されるようになっている。ま
た、右側のモータＭＲのライン２０Ｒ，２１Ｒは、切換
弁ＶＶＡと、ライン１９，１９Ｒと、ライン２２，２２
Ｒと、切換弁ＶＶＢ・Ｒ，ＶＶＥ・Ｒとを介して上記第
１油圧供給ライン３１Ａと、解放ライン２３とに対して
選択的に接続されるようになっている。 【００１７】また、上記第２油圧供給ライン３１Ｂに
は、チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが設
置されるともに、その下流側において分流弁３４が設置
されている。この分流弁３４には、２本の分岐ライン３
３Ｌ，３３Ｒが接続され、一方の分岐ライン３３Ｌが上
記ライン１９Ｌに接続されるとともに、他方の分岐ライ
ン３３Ｒが上記ライン１９Ｒに接続されている。 【００１８】上記高圧ライン１８は、上記モータＭＬ，
ＭＲの駆動エネルギーとなる高圧の作動油を備蓄するア
キュームレータ４１に接続されている。また、上記高圧
ライン１８には、上記ライン２０Ｌ，２０Ｒが通路４２
Ｌ，４２Ｒを介して接続され、この通路４２Ｌ，４２Ｒ
には、チェック弁４３Ｌ，４３Ｒおよび切換弁ＶＶＦ・
Ｌ，ＶＶＦ・Ｒが配設されている。上記両通路４２Ｌ，
４２Ｒは、上記各切換弁ＶＶＡ，ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・
Ｒ，ＶＶＥ・Ｌ，ＶＶＥ・Ｒ，ＶＶＩおよび分流弁３４
をバイパスして互いに並列に配設されている。 【００１９】また、上記ライン２０Ｌ，２０Ｒと、ライ
ン２１Ｌ，２１Ｒとは、連通路５１Ｌ，５１Ｒによって
それぞれ相連通され、この連通路５１Ｌ，５１Ｒには、
可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒがそれぞれ配設
されている。 【００２０】上記クラッチ１２は、アクチュエータ６１
によって断続されるように構成されている。すなわち、
上記アクチュエータ６１の供給ライン６２が切換弁ＶＶ
Ｊを介して上記高圧ライン１８に接続されたクラッチ１
２の締結状態と、上記アクチュエータ６１の排出ライン
６３が切換弁ＶＶＪを介して上記解放ライン２３に接続
されたクラッチ１２の締結解除状態と、上記両ライン６
２，６３が共に遮断状態となったクラッチ１２の保持状
態とに選択的に切換制御されるようになっている。 【００２１】上記左右のモータＭＬ，ＭＲは、開閉弁Ｖ
ＶＤが配設された連通路７１によって互いに接続されて
いる。また、上記解放ライン２３は、チェック弁１７の
上流側がロード・アンロード弁ＶＶＨを介して高圧ライ
ン１８に接続されるとともに、上記チェック弁１７の下
流側が安全弁ＶＶＧを介して高圧ライン１８に接続され
ている。 【００２２】〔制御モードの説明（表１）〕 上記第２駆動手段９９は、後述するように８種類の制御
モードを有しており、各制御モードが実行される際の上
記各弁の作動状態が下記表１に示すように設定されてい
る。この表１においては、左右を識別する符号「Ｌ」お
よび「Ｒ」の表示が省略されている。なお、上記表１に
示されていないロード・アンロード弁ＶＶＨは、高圧ラ
イン１８の圧力が下限値と上限値との間で所定範囲とな
るように開閉制御される。 【００２３】 【表１】【００２４】上記表１に示された各制御モードにおい
て、主要な作用を果たす各弁の作動状態を以下に説明す
る。 【００２５】（１）総合モード 総合モードは、後に詳述するように左右の後輪１ＲＬ，
１ＲＲが同一回転数となるようにモータＭＬ，ＭＲの駆
動制御を行うものであり、上記後輪１ＲＬ，１ＲＲの進
行方向に補助的な駆動力を付与する正駆動と、この後輪
１ＲＬ，１ＲＲを進行方向と逆向きに駆動して制動力を
付与する逆駆動との２種類がある。 【００２６】この総合モードにおいては、クラッチ１２
が締結された状態、つまり上記切換弁ＶＶＪが供給ライ
ン６２を開放するとともに、排出ライン６３を閉止した
状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒ，ＶＶＥ・Ｌ，
ＶＶＥ・Ｒ，ＶＶＩの作動態様が図２に示す状態とな
る。この状態で、切換弁ＶＶＡを制御することにより、
上記モータＭＬ，ＭＲの正駆動および逆駆動に応じた油
圧の供給方向の切換制御と、上記第１油圧供給ライン３
１Ａを利用したモータＭＬ，ＭＲに対する油圧の供給流
量の制御とが実行される。 【００２７】なお、上記逆駆動においては、後述する油
圧ロックモードよりも大きい減衰力を得るものである
が、当然のことながら、車両の前進時にあっては、後輪
１ＲＬ，１ＲＲを車両の進行方向に対して逆方向に回転
させるような大きな駆動力を与えるものではなく、後輪
１ＲＬ，１ＲＲに適度な制動力を与えるものである。 【００２８】（２）独立モード 独立モードは、後に詳述するように左右の後輪１ＲＬ，
１ＲＲがそれぞれ個別に設定された目標車輪速度なるよ
うに、上記モータＭＬ，ＭＲの駆動制御を行うものであ
り、上記総合モード同様に、正駆動と逆駆動との２種類
がある。また、上記独立モードにおいては、切換弁ＶＶ
Ｊが供給ライン６２を閉止するとともに、排出ライン６
３を開放した状態となってクラッチ１２の締結が解除さ
れる。 【００２９】また、上記切換弁ＶＶＥ・Ｌ，ＶＶＥ・Ｒ
の作動態様は、図２に示す状態となるが、切換弁ＶＶＡ
が中央切換位置となって、上記第１油圧供給ライン３１
Ａが遮断される。さらに、切換弁ＶＶＩは、開位置とな
って、第２油圧供給ライン３１Ｂを利用した油圧の供給
態様となる。この状態で上記切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ
・Ｒを制御することにより、上記モータＭＬ，ＭＲの正
駆動および逆駆動に応じた油圧の供給方向の切換制御
と、モータＭＬ，ＭＲに対する油圧の供給流量の制御と
が実行される。 【００３０】（３）ＬＳＤモード ＬＳＤモードは、作動制御機能を得るものである。この
ＬＳＤモードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒがラ
イン２０Ｌ，２１Ｌ，２０Ｒ，２１Ｒをそれぞれ閉止状
態とすることにより、モータＭＬ，ＭＲに対する油圧の
給排を完全に遮断した状態とされる。そして、上記開閉
弁ＶＶＤを開放して両モータＭＬ，ＭＲの閉じられた左
右の経路内同士を連通させることにより、左右のモータ
ＭＬ，ＭＲの間で大きな回転差を生じることが防止され
る。また、上記ＬＳＤモードでは、可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒは全閉状態となっている。 【００３１】（４）油圧ロックモード 油圧ロックモードは、通路抵抗、つまり可変オリフィス
ＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあってライン２
０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ，２１Ｒがそれぞれ遮断され、か
つ開閉弁ＶＶＤが閉じられるとともに、可変オリフィス
ＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒが開放される。 【００３２】この状態では、作動油がモータＭＬ，ＭＲ
の回転に応じ、上記可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ
・Ｒを有する閉油圧回路を循環することになるが、この
循環中に油圧が通過する際に生じる可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの絞り抵抗より、車両に減速力が付
与されることになる。そして、上記可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの開度は、車両の減速度が大きい
程、小さくなるように制御される。なお、上記油圧ロッ
クモードにおいて、クラッチ１２は締結状態または締結
解除状態の何れでもよい。 【００３３】（５）蓄圧モード 蓄圧モードは、走行中に後輪１ＲＬ，１ＲＲによって回
転駆動されるモータＭＬ，ＭＲをポンプとして機能させ
てアキュームレータ４１に作動油の蓄圧を行うものであ
る。この蓄圧モードでは、ライン２１Ｌ，２１Ｒがリザ
ーバタンク１６に連通されるとともに、開閉弁ＶＶＦ・
Ｌ，ＶＶＦ・Ｒが開放状態となってリザーバタンク１６
内の作動油が汲み上げられてアキュームレータ４１に蓄
圧されるようになっている。 【００３４】（６）停車モード 停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において、０に設定された目標車速に応じてモータＭ
Ｌ，ＭＲの作動状態を制御することにより、車両を停止
させるものである。この場合、油圧供給のラインとして
第２油圧供給ライン３１Ｂが利用され、油圧の給排制御
は切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒを利用して行われる。 【００３５】（７）駐車モード 駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持する作用を高めるものである。す
なわち、上記駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶ
Ｂ・Ｒが中央切換位置の閉止状態とされ、油圧の給排ラ
インが遮断されるとともに、クラッチ１２が締結され
る。 【００３６】（８）Ｆ／Ｓモード Ｆ／Ｓモードは、フェイルセーフモードであり、何らか
の異常が生じた場合、例えば高圧ライン１８が異常に高
圧となったとき、モータＭＬ，ＭＲが正常に作動しなく
なったとき、特定の弁が固着したとき、あるいは油温が
所定温度以上に上昇したとき等に、上記安全弁ＶＶＧが
開放されて高圧ライン１８の油圧が解放状態となるよう
に構成されている。 【００３７】〔制御系統の説明（図３参照）〕 図３は、上記第２駆動手段９９の制御部を示している。
この制御部には、マイクロコンピュータを内蔵したメイ
ン制御ユニットＵ１と、アンチロックブレーキ制御用の
ＡＢＳ制御ユニットＵ２と、トラクション制御用のＴＲ
Ｃ制御ユニットＵ３と、各種のセンサＳ１〜Ｓ１０，Ｓ
１４，Ｓ１５，Ｓ１７と、各種のスイッチＳ１１〜Ｓ１
３，Ｓ１６とが設けられている。 【００３８】上記センサＳ１〜Ｓ４は、それぞれ左右前
輪１ＦＬ，１ＦＲおよび左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転
速度、つまり車輪速を個別に検出するものであり、この
各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号は、ＡＢＳ
制御ユニットＵ２からメイン制御ユニットＵ１およびＴ
ＲＣ制御ユニットＵ３に、それぞれ伝達されるようにな
っている。また、上記センサＳ５は、車速を検出するも
ので、本実施例では対地車速からなる絶対車速を検出す
るように構成されている。 【００３９】上記センサＳ６は、変速機４の変速位置、
つまりギヤ位置を検出するものであり、センサＳ７は、
エンジン回転数を検出するものである。また、センサＳ
８は、ステアリングホイールの操作角度、つまりハンド
ル舵角を検出し、センサＳ９は、アクセル開度を検出
し、さらにセンサＳ１０は、ブレーキペダルの踏み込み
量を検出するものである。また、上記スイッチＳ１１
は、イグニッションキースイッチであり、スイッチＳ１
２は、パーキングブレーキが作動したか否かを検出する
ものである。 【００４０】上記スイッチＳ１３は、マニュアルスイッ
チで「ＡＵＴＯ」、「総合制御」、「独立制御」および
「ＯＦＦ」の４つの制御態様を選択するものである。ま
た、上記スイッチＳ１４は、悪路、つまり凹凸路を検出
するものであり、例えばサスペンションの上下ストロー
クの検出値に応じて所定時間内に所定量以上のストロー
クが所定回数以上生じた場合に、悪路であると判定する
ように構成されている。なお、この悪路の度合の判定
は、上記各要素毎に設定されたしきい値の少なくとも一
つ以上を複数個に区画することによって行うことができ
る。 【００４１】上記センサＳ１５は、上記アキュームレー
タ４１内の圧力、つまりアキュームレータ圧を検出する
圧力センサである。また、上記スイッチＳ１６は、エン
ジン２の停止状態において、モータＭＬ，ＭＲによって
車両を駆動するエマージェンシースイッチであり、ＯＦ
Ｆ状態と、各種の出力値を有するＯＮ状態との間で、乗
員によってマニュアル操作されるものである。さらに、
上記センサＳ１７は、車体に対して鉛直軸回りに作用す
る旋回力の角速度を検出するヨーレートセンサである。 【００４２】上記メイン制御ユニットＵ１は、上記各セ
ンサＳ５〜Ｓ１０，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１７、各スイッ
チＳ１１〜１３、Ｓ１６、上記ＡＢＳ制御ユニットＵ２
およびＴＲＣ制御ユニットＵ３からから出力される信号
に応じ、上記各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御する制御信号を
出力することにより、必要時に上記モータＭＬ，ＭＲを
作動させて後輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動するように構成さ
れている。 【００４３】また、上記ＡＢＳ制御ユニットＵ２は、各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲのブレーキをそれぞれ個別に制御す
る制御信号をブレーキ液圧調節手段８１に出力すること
により、制動時に上記車輪１ＦＲ〜１ＲＲに付与される
ブレーキ力を調節して各車輪１ＦＬ〜１ＲＲがロックす
るのを防止するように構成されている。 【００４４】上記ＴＲＣ制御ユニットＵ３は、加速時等
に常時駆動輪となる左右前輪１ＦＬ，１ＦＲの路面に対
するスリップが過大になったときに、エンジン２の発生
トルクを制御する制御信号をトルク調節手段８２に出力
することにより、スロットル弁の開度、燃料の点火時期
および燃料噴射量等を調節するとともに、上記各車輪１
ＦＲ〜１ＲＲに付与されるブレーキ力を調節する制御信
号を上記ブレーキ液圧調節手段８１に出力することによ
り、上記前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップを抑制するよう
に構成されている。 【００４５】上記ＡＢＳ制御ユニットＵ２からメイン制
御ユニットＵ１に対し、上記センサＳ１〜Ｓ４によって
検出された車輪速信号と、ＡＢＳ制御中であることを示
すＡＢＳ制御信号と、路面μ（摩擦係数）を示すμ信号
とが伝送されるとともに、上記ＡＢＳ制御ユニットＵ２
からＴＲＣ制御ユニットＵ３に対し、上記各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲの車輪速信号が伝送される。 【００４６】また、上記ＴＲＣ制御ユニットＵ３からメ
イン制御ユニットＵ１に対し、トラクション制御中であ
ることを示すＴＲＣ信号と、トラクション制御が実行さ
れることによって生じたエンジントルクの減少量を示す
トルク減少量信号と、路面μ信号とが伝送されるように
なっている。 【００４７】そして、上記メイン制御ユニットＵ１に
は、ＡＢＳ制御ユニットＵ２およびＴＲＣ制御ユニット
Ｕ３の出力信号に応じて走行路の摩擦係数を検出する路
面μ検出手段１００と、ヨーレートセンサＳ１７の出力
信号に応じて車両に作用するヨーレートを検出するヨー
レート検出手段１０１と、ハンドル舵角センサＳ８の出
力信号に応じてステアリングホイールの操舵速度を検出
する操舵速度検出手段１０２と、車両の走行状態に応じ
て後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動状態を制御する第２駆動輪
制御手段１０３とが設けられている。 【００４８】上記第２駆動輪制御手段１０３には、車両
の走行状態および路面の状態等に応じて後輪１ＲＬ，１
ＲＲを駆動するか否かを判定するとともに、その駆動方
向を判定する判定手段１０４と、後輪１ＲＬ，１ＲＲの
駆動時にその駆動力を設定するが駆動力設定手段１０５
とが設けられている。 【００４９】なお、上記センサＳ１〜Ｓ４によって検出
された各車輪速を上記メイン制御ユニットＵ１に直接入
力し、この車輪速と、車両の走行速度とに応じ、走行路
の摩擦係数を上記路面μ検出手段１００において検出す
るように構成してもよい。 【００５０】〔メイン制御の説明（図４参照）〕 次に上記メイン制御ユニットＵ１の制御動作を図４に示
すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作が
スタートすると、まずステップＤ０において、各センサ
等の信号を入力した後、ステップＤ１において、イグニ
ッションキースイッチＳ１１がＯＦＦ状態であるか否か
を判定する。この判定結果がＮＯである場合には、ステ
ップＤ２において、イグニッションキースイッチＳ１１
がＯＮ状態であるか否かを判定し、この判定結果がＮＯ
である場合には、ステップＤ３に進み、安全弁ＶＶＧを
開いて高圧ライン１８の圧力を解放状態とした後に制御
動作を終了する。 【００５１】また、上記ステップＤ２でＹＥＳと判定さ
れ、イグニッションキースイッチＳ１１がＯＮ状態であ
ることが確認された場合には、ステップＤ４において、
安全弁ＶＶＧを閉じて高圧ライン１８に高圧の作動油を
供給する。その後、ステップＤ５において、車速センサ
Ｓ５によって検出された対地車速が略０であるか否かを
判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＤ６に
おいて、ギヤ検出位置のセンサＳ６の検出値に応じて変
速機４のギヤがニュートラル位置にあるか否かを判定す
る。 【００５２】上記ステップＤ６でＹＥＳと判定されて変
速機のギヤがニュートラル位置にあることが確認された
場合には、ステップＤ７において、パーキングブレーキ
検出スイッチＳ１２の検出信号に応じてパーキングブレ
ーキが作動状態にあるか否かを判定する。この判定結果
がＹＥＳとなってパーキングブレーキが作動状態にある
ことが確認された場合には、ステップＤ８において、上
記駐車モードの制御を実行することにより、車両の駐車
状態を維持する機能が高められるように制御する。ま
た、上記ステップＤ７でＮＯと判定されてパーキングブ
レーキが作動状態にないことが確認された場合には、ス
テップＳ９において、上記停車モードの制御を実行し、
車速が０となるように制御する。 【００５３】また、上記ステップＤ５でＮＯと判定され
て車両が走行状態にあることが確認され、あるいはステ
ップＤ６でＮＯと判定されて変速機４のギヤがニュート
ラル位置にないことが確認された場合には、ステップＤ
１０において、変速機４のギヤが後退位置であるか否か
を判定する。この判定結果がＮＯである場合には、ステ
ップＤ１１において、現在、車両がスタック状態にある
か否かを判定する。このスタック状態の判定は、例えば
アクセル開度検出センサＳ９の検出信号に応じてアクセ
ルペダルが踏み込まれた状態で車速が０となり、かつ車
輪速センサＳ１，Ｓ２によって検出された左右前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの回転速度が車速に比べて十分に高いか否か
によって行われる。 【００５４】そして、上記ステップＤ１１でＮＯと判定
されて車両がスタック状態にないことが確認された場合
には、ステップＤ１２において、後述するような駐車モ
ードと停車モード以外の他の制御モードを実行する制御
条件が成立したか否かを判定した後、ステップＤ１３に
おいて、後述するように制御モードの実行判定により、
制御を実行するか否かを決定する。 【００５５】また、上記ステップＤ１０でＹＥＳと判定
されて変速機４のギヤが後退位置にあることが確認され
ると、ステップＤ１５において、モータＭＬ，ＭＲを利
用した駆動を行うが、この場合には、独立モードでの駆
動状態となり、後輪１ＲＬ，１ＲＲが後退方向に駆動さ
れることになる。また、上記ステップＤ１１でＹＥＳと
判定され、車両がスタック状態にあることが確認された
場合には、ステップＤ１４において、モータＭＬ，ＭＲ
を利用した後輪１ＲＬ，１ＲＲの補助駆動が行われる。
この場合には、目標車速が例えば、スタック解除条件と
なる１０ｋｍ／ｈ程度の低車速に設定された後述する独
立モードでの正駆動が行われる。 【００５６】さらに、上記ステップＤ１でＹＥＳと判定
されてイグニッションスイッチがＯＦＦ状態であること
が確認された場合には、ステップＤ１６において、クラ
ッチ１２を締結状態とした後、ステップＤ１７におい
て、切換弁ＶＶＪを供給ライン６２および解放ライン６
３の開放状態に位置させてクラッチ１２の締結力を保持
するとともに、ステップＤ１８において、安全弁ＶＶＧ
を開放状態とする制御信号を出力する。 【００５７】〔モード判定制御の説明（図５〜図８参
照）〕 次に、上記メインフローチャートのステップＤ１２にお
ける制御モードを実行する制御条件が成立したか否かの
判定動作を、図５〜図８に示すフローチャートに基づい
て説明する。上記モード判定のフローチャートは、悪路
でない路面、つまり良路を前提としている。 【００５８】上記の制御動作がスタートすると、まず図
５のステップＥ２４において、現在、ＴＲＣ制御ユニッ
トＵ３によるトラクション制御を実行中であるか否かを
判定する。この判定結果がＮＯである場合には、ステッ
プＥ２５において、上記路面μ検出手段１００の検出値
に基づいて路面が低μ路であるか否かを判定し、この判
定の結果、路面が低μ路でないことが確認された場合に
は、ステップＥ２６において、現在、車両が直進状態に
あるか否かを判定する。この直進時にあるか否かの判定
は、ハンドル舵角センサＳ８によって検出されるハンド
ル舵角と、車速センサＳ５によって検出される車速とに
応じて車体に作用する横Ｇを演算し、この横Ｇが予め設
定された所定値以下か否かによって行われるようになっ
ている。 【００５９】そして、上記ステップＥ２６でＹＥＳと判
定されて車両が直進状態にあることが確認された場合に
は、ステップＥ２７〜Ｅ３９に示す通常路の制御動作を
実行する。この制御動作は、良路かつ高μ路における直
進状態を前提としたものであり、最終的に、ステップＥ
２８における総合モードの正駆動、ステップＥ３５にお
ける逆駆動およびステップＥ３３，Ｅ３９における蓄圧
モード、あるいはステップＥ３１，Ｅ３７における油圧
ロックモードの制御を実行する条件が満足されたか否か
の判定を、上記判定手段１０４において行うように構成
されている。 【００６０】すなわち、ステップＥ２７において、現
在、急加速運転状態にあるか否かを判定し、この判定結
果がＹＥＳである場合には、ステップＥ２８において、
総合モードにおける正駆動の条件が成立したと判断し、
高μ路の直進状態における急加速時に、後輪１ＲＬ，１
ＲＲを正転駆動することにより、この後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに補助的な駆動力を付与するように上記モータＭＬ，
ＭＲを制御する。 【００６１】また、上記ステップＥ２７でＮＯと判定さ
れて車両が急加速状態にないことが確認された場合に
は、ステップＥ２９において、車両が高速運転状態にあ
るか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ステッ
プＥ３０において、緩減速状態にあるか否かを判定す
る。この判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＥ
３１において、油圧ロックモードの条件が成立したと判
断し、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗力を付与するこ
とにより、高μ路の直進時おける中低速運転状態の緩減
速時に、車両の減速力を緩やかに増大させるようにす
る。 【００６２】また、上記ステップＥ３０でＮＯと判定さ
れて車両が緩減速状態にないことが確認された場合に
は、ステップＥ３２において、車両が急減速状態にある
か否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステッ
プＥ３３において、蓄圧モードの条件が成立した判断し
て蓄圧モードの制御を実行する。つまり、高μ路の直進
時における中低速運転状態の急減速時に、後輪１ＲＬ，
１ＲＲの回転に抵抗力を与えながら、この後輪１ＲＬ，
１ＲＲの回転を利用してアキュームレータ４１に対する
蓄圧を行う。 【００６３】さらに、上記ステップＥ２９でＹＥＳと判
定されて車両が高速運転状態にあることが確認された場
合には、ステップＥ３４において、車両が急減速状態に
あるか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳである場合
には、ステップＥ３５において、総合モードにおける逆
駆動の条件が成立した判断して上記逆駆動制御を実行す
る。つまり、高μ路の直進時における高速運転状態の急
減速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に大きな制動力を
与えることにより、減速力を増大させる。 【００６４】また、上記ステップＥ３４でＮＯと判定さ
れて車両が急減速運転状態にないことが確認された場合
には、ステップＥ３６において、車両が緩減速状態にあ
るか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳとなった場合
には、ステップＥ３７において、油圧ロックモードの条
件が成立したと判断し、減速度に応じた可変オリフィス
ＶＶＣの開度を設定する。つまり、高μ路の直進時にお
ける高速運転状態の緩減速時に、減速度をパラメータと
するグラフの特性αに基づいて可変可変オリフィスＶＶ
Ｃの開度を設定することにより、減速度に応じた抵抗を
後輪１ＲＬ，１ＲＲに与えて減速力を僅かに増大させる
ように制御する。 【００６５】また、上記ステップＥ３６でＮＯと判定さ
れて車両が緩減速状態にないことが確認された場合に
は、ステップＥ３８において、車両が定常運転状態にあ
るか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳである場合に
は、ステップＥ３９において、蓄圧モードの条件が成立
したと判断してアキュームレータの蓄圧を行う。すなわ
ち、高μ路の直進時における高速運転状態の定常時に、
後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗力を与えながら、この
後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転を利用してアキュームレータ
４１に対する蓄圧を行う。 【００６６】また、上記ステップＥ３２およびステップ
Ｅ３８でＮＯと判定されたときには、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの駆動条件が成立していないと判断し、制御動作を終
了する。つまり、中低速運転状態の定常走行時等におい
ては、第２駆動手段９９による後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆
動が行われないことになる。 【００６７】なお、上記加速の度合および減速の度合
は、既知の手法によって適宜になし得る。すなわち、加
速の度合い、例えばアクセル踏み込み速度の大きさ、ア
クセル踏み込み量の増大量、車速を微分して得られる車
体加速度等の何れか一つ、あるいはその任意の組合せに
よって知ることができる。また、減速の度合いは、例え
ばアクセル解放速度の大きさ、ブレーキ踏み込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体減速度等の何れか一
つ、あるいはその任意の組合せによって知ることができ
る。 【００６８】そして、上記ステップＥ２６でＮＯと判定
され、車両が直進状態にないことが確認された場合に
は、図６に示すフローチャートに示す制御動作が実行さ
れる。この制御動作は、良路における旋回時を前提とし
たものであり、最終的に、ステップＥ４２における独立
モードの正駆動、ステップＥ４４における逆駆動あるい
はステップＥ４５におけるＬＳＤモードの制御を実行す
る条件が満足されたか否かの判定が、判定手段１０４に
おいて行われるようになっている。 【００６９】具体的には、ステップＥ４１において、車
両が急加速運転状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合には、ステップＥ４２において独立モード
における正駆動の条件が成立したと判断する。そして、
高μ路での旋回を伴う急加速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲ
を独立して正転駆動することにより、旋回力が補助され
るように制御する。 【００７０】また、上記ステップＥ４１でＮＯと判定さ
れ、車両が急加運転速状態にないことが確認された場合
には、ステップＥ４３において、車両が減速運転状態に
あるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場
合には、ステップＥ４４において、独立モードにおける
逆駆動の条件が成立したと判断する。そして、高μ路で
の旋回を伴う減速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲにそれぞれ
独立した制動力を付与することにより、減速力を増大さ
せるように制御する。 【００７１】一方、上記ステップＥ４３でＮＯと判定さ
れ、車両が減速運転状態にないことが確認された場合に
は、ステップＥ４５において、ＬＳＤモードの条件が成
立したと判断する。そして、高μ路での加減速を伴わな
い旋回時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲに大きな回転差が生じ
るのを抑制しつつ、円滑な旋回が行われるように制御す
る。 【００７２】さらに、上記ステップＥ２５でＹＥＳと判
定されて走行路が低μ路であることが確認された場合に
は、図７に示す制御動作を実行する。この制御動作がス
タートすると、ステップＥ５１において、車両が直進状
態にあるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであ
る場合には、ステップＥ５２〜Ｅ５９の処理を実行する
が、この処理は良路の低μ路における直進状態を前提と
している。そして最終的に、ステップＥ５５，Ｅ５７に
おける独立モードの正駆動、ステップＥ５４における油
圧ロックモード、あるいはステップＥ５９におけるＬＳ
Ｄモードの制御を実行する条件が満足されたか否かの判
定を行う。 【００７３】具体的には、ステップＥ５２において、車
両が中速以上の運転状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ
と判定された場合には、ステップＥ５３において車両が
減速運転状態にあるか否かを判定する。そして、この判
定結果がＹＥＳである場合には、ステップＥ５４におい
て、油圧ロックモードの条件が成立したと判断し、減速
度に応じた可変オリフィスＶＶＣの開度を設定する。 【００７４】上記可変オリフィスＶＶＣの開度特性β
は、上記ステップＥ３７に示す高μ路の場合に対応する
特性αに比べ、早期に閉じ始めるように設定されてい
る。つまり、低μ路の直進状態における中高速の運転状
態からの減速時には、高μ路の走行時に比べて後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲに付与される抵抗が大きくなり、速やかな減
速が行われることになる。 【００７５】また、ステップＥ５３でＮＯと判定されて
車両が減速運転状態にないことが確認された場合には、
ステップＥ５５において、独立モードにおける正駆動の
条件が成立したと判断する。そして、低μ路の直進状態
における中高速の運転状態に、後輪１ＲＬ，１ＲＲを独
立して正転駆動することにより、補助的な駆動が行われ
るように制御する。 【００７６】また、上記ステップＥ５２でＮＯと判定さ
れて車両が中速以上の運転状態にないことが確認された
場合には、ステップＥ５６において、車両が中加速以上
の運転状態にあるか否かを判定し、この判定結果がＹＥ
Ｓである場合には、ステップＥ５８において、独立モー
ドにおける正駆動の条件が成立したと判断する。そし
て、低μ路の直進状態における停車時または低速運転状
態からの中高加速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立して
正転駆動することにより、補助的な駆動が行われるよう
に制御する。 【００７７】また、上記ステップＥ５６でＮＯと判定さ
れて車両が中加速以上の運転状態にないことが確認され
た場合には、ステップＥ５８において、車両が減速運転
状態にあるか否かを判定し、この判定結果がＮＯである
場合には、ステップＥ５９において、ＬＳＤモードの条
件が成立したと判断する。そして、低μ路での減速を伴
わない直進時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲに大きな回転差が
生じること抑制しながら、安定した走行が行われるよう
に制御する。なお、上記ステップＥ５８での判定結果が
ＹＥＳのときには、運転モードを成立させずにそのまま
制御動作を終了する。 【００７８】また、上記ステップＥ５１でＮＯと判定さ
れて車両が直進運転状態にないことが確認された場合に
は、図８に示す制御動作を実行する。この制御動作は、
低μ路での加減速を伴わない状態を前提としている。そ
して最終的に、ステップＥ６２における独立モードの正
駆動、ステップＥ６５における油圧ロックモード、ステ
ップＥ６６におけるＬＳＤモードの制御を実行する条件
が満足されたかが、上記判定手段１０４において判定さ
れる。 【００７９】具体的には、ステップＥ６１において、車
両が中加速以上の運転状態にあるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓと判定された場合には、ステップＥ６２において独立
モードにおける正駆動の条件が成立したと判断する。そ
して、低μ路での旋回を伴う中高加速の運転時に、後輪
１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動することにより、正
転駆動力を補助する制御を実行する。 【００８０】一方、上記ステップＥ６１でＮＯと判定さ
れて車両が中加速以上の運転状態にないことが確認され
た場合には、ステップＥ６３において、車両が中速運転
状態にあるか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳであ
る場合には、ステップＥ６４において、車両が減速運転
状態にあるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳで
ある場合には、油圧ロックモードの条件が成立したと判
断する。そして、低μ路での旋回を伴う中高速運転状態
からの減速時に、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗力を
与えることにより、減速力を増大させるように制御す
る。 【００８１】また、上記ステップＥ６４でＮＯと判定さ
れて車両が減速運転状態にないことが確認され、あるい
は上記ステップＥ６３でＮＯと判定されて車両が中高速
運転状態にないことが確認された場合には、ステップＥ
６６において、ＬＳＤモードの条件が成立したと判断す
る。そして、低μ路における旋回を伴う低速運転時に、
後輪１ＲＬ，１ＲＲに大きな回転差が生じるのを抑制し
つつ、円滑な旋回が行われるように制御する。 【００８２】上記のように路面μ検出手段１００によっ
て検出された路面の摩擦係数μに応じ、ステップＥ２５
で走行路が低μ路であるか否かを判定し、その判定結果
に応じて上記第２駆動輪制御手段１０３によって後輪１
ＲＬ，１ＲＲからなる第２駆動輪の駆動状態を制御する
ように構成したため、車両の挙動が変化し易い低μ路の
走行時における走行安定性を維持しつつ、走破性を向上
させることができる。 【００８３】すなわち、高μ路の走行時には、ステップ
Ｅ４１で車両が急加速の旋回状態にあることが確認され
た場合にのみ、後輪１ＲＬ，１ＲＲが独立モードで正駆
動されるようになっている。これに対して低μ路の走行
時には、ステップＥ５３で車両が減速を伴わない中高速
の直進状態にあることが確認された場合、ステップＥ５
６で中加速以上の低速直進状態にあることが確認された
場合、あるいはステップＥ６１で中加速以上の旋回状態
にあることが確認された場合に、後輪１ＲＬ，１ＲＲが
独立モードで正駆動されるようになっている。 【００８４】このように低μ路の走行時には、高μ路に
比べて後輪１ＲＬ，１ＲＲの独立モードにおける正駆動
領域を拡大し、後輪１ＲＬ，１ＲＲを積極的に駆動する
よう構成したため、運転者が意図していない車体の挙動
変化等が生じようとした場合に、これを抑制するように
上記後輪１ＲＬ，１ＲＲが駆動されて走行安定性が向上
することになる。また、低μ路の走行状態における旋回
時には、その旋回性を向上させるように後輪１ＲＬ，１
ＲＲに駆動力が付与されることにより、スムーズなコー
ナリングが行われる。これに対して高μ路の走行時に
は、後輪１ＲＬ，１ＲＲの独立モードにおける正駆動領
域が制限されるため、エンジン２の駆動力が無駄に消費
されることが防止されることになる。 【００８５】また、高μ路の走行時には、ステップＥ３
４で車両が高速運転状態の急減速状態あることが確認さ
れた場合、あるいはステップＥ４１で旋回を伴う減速時
に後輪１ＲＬ，１ＲＲを逆転方向の駆動力を付与するよ
うにしているのに対し、低μ路の走行時には、上記逆転
方向の駆動を行うことなく、これを禁止している。この
ため、走行安定性が損なわれにくい高μ路の走行時に、
後輪１ＲＬ，１ＲＲに大きな制動力が付与されて積極的
に姿勢制御が実行され、車両の運転性能が向上すること
になる。 【００８６】これに対して車輪のスリップし易い易い低
μ路の走行時には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの逆駆動が禁止
されるため、後輪１ＲＬ，１ＲＲが進行方向と逆方向に
駆動されることによる後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ防
止されて車両の走行安定性が維持されることになる。 【００８７】また、高μ路の走行状態における緩減速時
に、ステップＥ３７で実行される油圧ロックモードの制
御時に設定される可変オリフィスＶＶＣの開度特性α
と、低μ路の走行時にステップＥ５４で実行される制御
時の可変オリフィスＶＶＣの開度特性βとを異なる特性
に設定し、低μ路の走行時には、高μ路に比べて上記可
変オリフィスＶＶＣを早期に閉じ始めるように設定して
いる。この結果、低μ路の走行時には、高μ路の場合に
比べて後輪１ＲＬ，１ＲＲに付与される回転抵抗が増大
し、緩減速時における走破性が向上することになる。 【００８８】〔実行判定制御の説明（図９参照）〕 次に、図４に示すメインフローチャートにおけるステッ
プＤ１３の制御内容を図９に基づいて説明する。この制
御は、上記図５〜図８における制御条件を満足したモー
ドの実行および非実行を最終的に行うものである。 【００８９】上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＷ０において、総合モードおよび独立モード以外の
モードの制御を実行する条件が満足されたか否かを判定
す。この判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＷ
４において、条件を満足したモード、つまり、ＬＳＤモ
ード、油圧ロックモードあるいは蓄圧モードの制御を実
行する。 【００９０】上記ステップＷ０でＮＯと判定されて総合
モードあるいは独立モードの制御を実行する条件が満足
されたことが確認された場合には、ステップＷ１におい
て、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態（選択状態）
が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。この判定結果が
ＹＥＳである場合には、運転者がモータＭＬ，ＭＲを利
用した補助的な駆動を望んでいないと判断してステップ
Ｗ２に進み、モータＭＬ，ＭＲを利用した後輪１ＲＬ，
１ＲＲの駆動を禁止する。 【００９１】一方、上記ステップＷ１でＮＯと判定され
てマニュアルスイッチＳ１３が「ＯＦＦ」でないことが
確認されたときは、ステップＷ３において、マニュアル
スイッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」であるか否か
を判定する。この判定結果がＹＥＳである場合には、上
記ステップＷ４に進み、モータＭＬ，ＭＲによる後輪１
ＲＬ，１ＲＲの補助的な駆動を含めて制御条件が満足さ
れたモードの制御を実行する。 【００９２】また、上記ステップＷ３でＮＯと判定され
てマニュアルスイッチＳ１３が「ＡＵＴＯ」でないこと
が確認されたときは、ステップＷ５において、総合モー
ドでの制御条件が満足されているか否かを判定する。こ
の判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＷ６にお
いて、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「総合モ
ード」であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳ
である場合には、ステップＷ７において、走行路が極悪
路であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、
ステップＷ８において、総合モードに基づくモータＭ
Ｌ，ＭＲの駆動制御を実行する。 【００９３】また、上記ステップＷ６でＮＯと判定され
てマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「総合モー
ド」でないことが確認され、あるいは上記ステップＷ７
でＹＥＳと判定されて走行路が極悪路であることが確認
された場合には、ステップＷ９において独立モードに基
づくモータＭＬ，ＭＲの駆動制御を実行する。 【００９４】一方、上記ステップＷ５でＮＯと判定され
て総合モードに基づく制御条件が満足されていないこと
が確認された場合には、ステップＷ１０において、独立
モードの制御条件が満足されているか否かを判定する。
この判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＷ１１
において、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独
立モード」であるか否かを判定する。この判定結果がＹ
ＥＳである場合には、ステップＷ１３において、独立モ
ードに基づくモータＭＬ，ＭＲの駆動制御を実行する。 【００９５】また、上記ステップＷ１１でＮＯと判定さ
れてマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モー
ド」でないことが確認され場合には、ステップＷ１２に
おいて、走行路が極悪路であるか否かを判定し、ＮＯと
判定された場合には、ステップＷ１４において、車両が
旋回状態にあるか否かを判定する。この判定結果がＮＯ
である場合には、ステップＷ１５において、総合モード
に基づくモータＭＬ，ＭＲの駆動制御を実行する。 【００９６】また、上記ステップＷ１０でＮＯと判定さ
れて独立モードの制御条件が満足されていないことが確
認されたとき、ステップＷ１２でＹＥＳと判定されて走
行路が極悪路であることが確認されたとき、あるいはス
テップＷ１４でＹＥＳと判定されて車両が旋回状態にあ
ることが確認された場合には、それぞれステップＷ２に
おいて、モータＭＬ，ＭＲによる後輪１ＲＬ，ＭＲの補
助的な駆動制御を禁止する。 【００９７】〔独立モードにおける正駆動制御の説明
（図１０〜図１３参照）〕 図１０〜図１３は、独立モードにおける正駆動制御の詳
細を示している。この制御動作がスタートすると、まず
ステップＺ１において、対地車速ＶＡおよび車輪速ＶＢ
Ｌ，ＶＢＲ等の信号を入力した後、ステップＺ２におい
て、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメータ
として目標車速ＶＴＲを設定する。また、ステップＺ３
において、目標車速ＶＴＲから左後輪１ＲＬの実際の車
輪速ＶＢＬを差し引いた値が、予め設定された所定車速
Ｖ１以上であるか否かを判定する。 【００９８】上記ステップＺ３の判定結果がＮＯである
場合には、正転方向の補助的な駆動が必要でない状態で
あるため、ステップＺ４０において、左後輪１ＲＬの正
駆動を中止する。また、上記ステップＺ３，Ｚ４０の処
理は、右後輪１ＲＲについても上記左後輪１ＲＬと同様
に行う。なお、上記所定車速Ｖ１は、加速時に許容され
るスリップ量の限界値に対応して設定されるが、この値
を一定値に設定しもよく、車速ＶＡが大きい程、大きく
なるように変化する可変の値として設定してもよい。 【００９９】上記ステップＺ３でＹＥＳと判定されて上
記値が所定車速Ｖ１以上であることが確認された場合に
は、ステップＺ４において、アクセル開度が全閉である
か否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、モータ
ＭＬ，ＭＲを利用した正転方向の補助的な駆動は必要で
ない状態であると判断してステップＺ４０に移行し、左
右後輪１ＲＬ，１ＲＲの正駆動を共に中止する。 【０１００】また、上記ステップＺ４でＮＯと判定さ
れ、アクセル開度が全閉でないことが確認された場合に
は、ステップＺ５において、車速ＶＡとハンドル舵角と
に基づいて車体に作用する横Ｇを演算する。そして、ス
テップＺ６において、上記横Ｇの絶対値が予め設定され
た基準値ａよりも大きいか否かを判定し、ＮＯと判定さ
れた場合には、図１１に示すように、ステップＺ７にお
いて、上記横Ｇに基づき、旋回時に回転差が生じる旋回
外輪と、旋回内輪との目標車速を補正するための補正係
数Ｋ１，Ｋ２を設定する。 【０１０１】その後、ステップＺ８において、車両が右
旋回状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場
合には、ステップＺ１０において、上記ステップＺ２で
設定された目標車速ＶＴＲに対し、１以上の値で横Ｇに
応じて設定された補正係数Ｋ１をおよび後述する補正係
数Ｋ１Ａを乗算することより、左後輪１ＲＬの目標車輪
速ＶＴＲＬを算出するとともに、上記目標車輪速ＶＴＲ
に対し、１以下の値で横Ｇに応じて設定された補正係数
Ｋ２および後述する補正係数Ｋ２Ａを乗算することよ
り、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲを算出する。 【０１０２】また、上記ステップＺ８の判定結果がＮＯ
である場合には、ステップＺ９において、上記目標車速
ＶＴＲと、補正係数Ｋ１，Ｋ２および補正係数Ｋ１Ａ，
Ｋ２Ａとに基づいて左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの各目標車
輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲを算出する。上記ステップＺ６
〜Ｚ１０の処理を行うことにより、旋回外輪側の目標車
輪速を大きくし、旋回内輪側の目標車輪速を小さくする
制御が実行されることになる。 【０１０３】なお、車両の直進時には、上記ステップＺ
８の判定結果がＮＯとなってステップＺ９に移行する
が、この場合には、横Ｇが０あるいは略０であるため、
上記補正係数Ｋ１，Ｋ２が共に１に設定され、左右後輪
１ＲＬ，１ＲＲの各目標車輪速は互いに等しい値に設定
されることになる。 【０１０４】また、上記ステップＺ６でＹＥＳと判定さ
れて車体に作用する横Ｇが基準値ａよりも大きいことが
確認された場合には、図１２に示すように、ステップＺ
１１において、上記ヨーレート検出手段１０１によって
検出されたヨーレートψの絶対値が、予め設定された基
準ヨーレートｂよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと
判定された場合には、ステップＺ１２において、走行路
が低μ路であるか否かを判定する。 【０１０５】そして、上記ステップＺでＮＯと判定され
て走行路が高μ路であることが確認された場合には、ス
テップＺ１３において、ヨーレートψをパラメータとす
る高μ路用のグラフから上記ヨーレートψの検出値に対
応する補正係数Ｋ３，Ｋ４を設定する。これに対して上
記ステップ１２でＹＥＳと判定されて走行路が低μ路で
あることが確認された場合には、ステップＺ１４におい
て、ヨーレートψをパラメータとする低μ路用のグラフ
から上記ヨーレートψの検出値に対応する補正係数Ｋ
３，Ｋ４を設定する。 【０１０６】上記上記補正係数Ｋ３，Ｋ４は、車両の旋
回時に回転差が生じる旋回外輪側と、旋回内輪側とに対
応するモータＭＬ，ＭＲへの供給油量Ｑの配分割合、つ
まりトルクの配分比を設定するための係数であり、上記
補正係数Ｋ３は１よりも大きい値となり、補正係数Ｋ４
は１よりも小さな値となるように、それぞれヨーレート
ψの大きさに応じて設定されている。また、上記補正係
数Ｋ３は、低μ路の値が高μ路の値よりも大きく設定さ
れ、補正係数Ｋ４は、低μ路の値が高μ路よりも小さく
設定されている。なお、ヨーレートψの符号は、右旋回
時に正となり、左旋回時に負となるように設定されてい
る。 【０１０７】次いで、ステップＺ１５において、上記ヨ
ーレートψの検出値の符号が正であるか否かを判定し、
この判定結果がＹＥＳとなって車両が右旋回状態にある
ことが確認されたときは、ステップＺ１６において、上
記供給油量ＱＴＲＬの設定値に対して補正係数Ｋ４を乗
算することにより、左後輪１ＲＬを駆動するモータＭＬ
の供給油量ＱＴＲＬを補正するとともに、上記供給油量
ＱＴＲＲの設定値に対して補正係数Ｋ３を乗算すること
により、右後輪１ＲＲを駆動するモータＭＲの供給油量
ＱＴＲＲを補正する。 【０１０８】また、上記ステップＺ１５でＮＯと判定さ
れて上記ヨーレートψの検出値の符号が負となって車両
が左旋回状態にあることが確認された場合には、ステッ
プＺ１７において、上記供給油量ＱＴＲＬの設定値に補
正係数Ｋ３を乗算することにより、左後輪１ＲＬを駆動
するモータＭＬの供給油量ＱＴＲＬを補正するととも
に、上記供給油量ＱＴＲＲの設定値に補正係数Ｋ４を乗
算することにより、右後輪１ＲＲを駆動するモータＭＲ
の供給油量ＱＴＲＲを補正する。 【０１０９】このようにして後述するステップＺ１９も
しくはステップＺ２２で設定される後輪１ＲＬ，１ＲＲ
用のモータＭＬ，ＭＲに対する供給油量Ｑが旋回方向に
応じてそれぞれ補正される。すなわち、ヨーレートψの
検出値の符号が正となった右旋回時には、旋回内輪側の
右後輪１ＲＲへの供給油量Ｑが左後輪１ＲＬよりも大き
くなるように補正され、ヨーレートψの検出値の符号が
負となった右旋回時には、上記旋回内輪側の左後輪１Ｒ
Ｌへの供給油量Ｑが右後輪１ＲＲよりも大きくなるよう
に補正され、これによって車体に作用する旋回力が低減
されることになる。 【０１１０】そして、上記のようにステップＺ１２で走
行路が低μ路であることが確認された場合には、旋回内
輪側の補正係数Ｋ３として高μ路時の値よりも大きな値
が設定されるとともに、旋回外輪側の補正係数Ｋ４とし
て高μ路の値よりも小さな値が設定されるため、低μ路
の走行時には、高μ路の走行状態比べて左右後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲ間の駆動力差が大きくなるように補正され、
車体に作用する旋回力がより低減されることになる。 【０１１１】なお、上記ステップＺ１１でＮＯと判定さ
れてヨーレートψの検出値が基準ヨーレートｂよりも小
さいことが確認された場合には、上記補正係数Ｋ３，Ｋ
４の設定および供給油量Ｑの補正を行うことなく、図１
１のステップＺ１８に移行し、走行路が低μ路であるか
否かを判定する。 【０１１２】上記ステップＺ１８でＮＯと判定されて走
行路が高μ路であることが確認された場合には、ステッ
プＺ１９において、目標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲから
左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの実際の車輪速ＶＢＬ，ＶＢＲ
を差し引いた値をパラメータとする高μ路用のグラフに
基づき、モータＭＬ，ＭＲに供給する油量Ｑを設定す
る。なお、この油量Ｑは左右のモータＭＬ，ＭＲごとに
それぞれ個別に設定される。 【０１１３】その後、ステップＺ２０において、上記油
量Ｑの設定値に基づいて切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒ
の開度を個別に設定するとともに、ステップＺ２１にお
いて、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率目標値ＳＲ
を、左右前輪のスリップ率目標値ＳＦと等しい値に設定
した後、リターンする。 【０１１４】また、上記ステップ１８でＹＥＳと判定さ
れて走行路が低μ路であることが確認された場合には、
図１３に示すように、ステップＺ２２において、目標車
輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲから左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの
実際の車輪速ＶＢＬ，ＶＢＲを差し引いた値と、走行路
の摩擦係数μとをパラメータとする低μ路用のグラフに
基づき、モータＭＬ，ＭＲに供給する油量Ｑを設定す
る。 【０１１５】上記ステップＺ２２で設定される低μ路用
の供給油量Ｑは、ステップＺ１９に示す高μ路用の油量
Ｑに比べて大きな値に設定され、走行路の摩擦係数μが
小さい程、大きな値となるように設定されるとともに、
車速ＶＡが大きい程、大きな値となるように設定されて
いる。これによって低μ路の高速走行時に、上記モータ
ＭＬ，ＭＲに供給される油量Ｑの設定値が大きな値とな
り、後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動が迅速に行われるように
なっている。 【０１１６】そしてステップＺ２３おいて、上記油量Ｑ
の設定値に基づいて切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒの開
度を個別に設定した後、ステップ２４において、路面の
摩擦係数μおよび車速ＶＡをパラメータとするグラフか
ら、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率目標値ＳＲを
設定するための係数Ｃを読出す。次いでステップＺ２５
において、上記係数Ｃを左右前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリ
ップ率目標値ＳＦに乗算することにより、後輪１ＲＬ，
１ＲＲのスリップ率目標値ＳＲを前輪１ＦＬ，１ＦＲの
スリップ率目標ＳＦよりも低い値に設定する。 【０１１７】上記ステップＺ２５で左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲのスリップ率目標値ＳＲに乗算される係数Ｃは、１
よりも小さな値の範囲内で、上記摩擦係数μが小さい
程、小さな値となるように設定されるとともに、車速Ｖ
Ａが大きい程、小さな値となるように設定されている。
これによって低μ路の低速走行時に、前輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒに対する後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率が小さくな
るように抑制され、そのグリップ力が前輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒよりも大きな値となるように制御されるようになって
いる。 【０１１８】上記のように路面μ検出手段１００によっ
て検出された路面の摩擦係数μに応じて走行路が低μ路
であることが確認された場合に、ステップＳ２２で設定
されるモータＭＬ，ＭＲへの供給油量Ｑを、高μ路の走
行時にステップＺ１９で設定される供給油量Ｑよりも大
きな値とするように構成したため、低μ路の走行時に上
記モータＭＬ，ＭＲの作動応答性を高めることができ
る。 【０１１９】したがって、車両の挙動を迅速に修正する
ことが望まれる低μ路の走行時に、上記第２駆動手段９
９の作動応答性を向上させて車両の走破性を向上させる
ことができる。そして、上記低μ路の走行時にステップ
１９で設定される供給油量Ｑを、路面の摩擦係数μに応
じて変化させ、この摩擦係数μが小さい程、上記供給油
量Ｑの設定値を大きくするように構成した場合には、路
面の状態に適合した駆動制御を実行することができる。 【０１２０】また、車両の旋回時に車体に作用する横Ｇ
に応じ、ステップＺ７で設定された補正係数Ｋ１，Ｋ２
に基づいて上記供給油量Ｑの設定値を補正することによ
り、旋回時の走破性を向上させるように構成された車両
の駆動装置において、上記車体に作用するヨーレートを
ヨーレート検出手段１０２によって検出し、この検出値
に応じて設定された補正係数Ｋ３，Ｋ４によって供給油
量Ｑの設定値を補正するとともに、この補正係数Ｋ３，
Ｋ４を高μ路と、低μ路とで変化させるように構成した
ため、車両の走行状態に適合した後輪１ＲＬ，１ＲＲの
駆動制御を実行することができる。 【０１２１】すなわち、上記ステップＺ６で車両に作用
する横Ｇの絶対値が大きいことが確認された場合に、旋
回内輪側の駆動力を補正する補正係数Ｋ３として１より
も大きな値を設定するとともに、旋回外輪側の駆動力を
補正する補正値として１よりも小さな値を設定するよう
にようしたため、車体に作用するヨーレートを減少させ
る方向に後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動力が補正され、これ
によって車両の走行安定性が向上させることができる。 【０１２２】そして、上記補正係数Ｋ３，Ｋ４を設定す
る際に、ステップＺ１２で走行路が低μ路であるか否か
を判定し、低μ路であることが確認された場合には、高
μ路に比べて旋回内輪側の補正係数Ｋ３を大きな値に設
定するとともに、旋回内輪側の補正係数Ｋ４を小さな値
を設定するように構成したので、車体に作用するヨーレ
ートを積極的に低減させるために実行される後輪駆動制
御のゲインが増大することになる。このため、車両の挙
動変化の生じ易い低μ路の走行時における走行安定性
を、より効果的に向上させることができる。 【０１２３】これに対して車両の走破性を向上させるこ
とが望まれる高μ路の走行時には、上記補正係数Ｋ３，
Ｋ４が１に近い値に設定されるため、車体に作用するヨ
ーレートを減少させるために実行される上記後輪駆動制
御のゲインが減少することになる。これによって上記旋
回力を極端に減少させる制御が実行されることが防止さ
れ、これによって車両の走行安定性を維持しつつ、車両
の旋回性を向上させことができる。 【０１２４】また、高μ路の走行時には、ステップＺ２
１で前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ率目標値ＳＦと、後
輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率目標値ＳＲとを等しく設
定しているのに対し、低μ路の走行時には、ステップＺ
２５で後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率目標ＳＲを、前
輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ率目標値ＳＦよりも小さく
する補正を実行するように構成したため、低μ路の走行
時における後輪１ＲＬ，１ＲＲのグリップ力を増大させ
ることができる。 【０１２５】すなわち、車両の挙動変化の生じ易い低μ
路の走行時には、上記係数Ｃに基づいて前輪１ＦＬ，１
ＦＲに対する後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動力比が、高μ路
の走行時に比べて小さくなるように後輪１ＲＬ，１ＲＲ
の駆動力が設定されるため、高μ路の走行時における旋
回性を維持しつつ、低μ路の走行時に車両をアンデース
テアー状態として走行安定性を向上させることができ
る。 【０１２６】また、上記後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ
率目標値ＳＲを設定する係数Ｃを、走行路の摩擦係数μ
に応じて変化させ、この摩擦係数μが小さくなる程、上
記係数Ｃの値を小さくして前輪１ＦＬ，１ＦＲに対する
後輪の駆動力比を小さくするように構成した場合には、
走行路の摩擦係数μに対応した適正な制御を実行するこ
とができる。 【０１２７】なお、総合モードにおける正駆動制御は、
上記ステップＺ５〜Ｚ９の処理が不要となって上記ステ
ップＺ２で設定された目標車速ＶＴＲが左右後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲとなるとと
もに、上記流量Ｑの調節に使用される切換弁としてＶＶ
Ａが利用されている点を除いて、上記独立モードの正駆
動制御と同様に実行される。 【０１２８】〔旋回時制御の説明（図１４参照）〕 上記旋回時における左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの目標車速
ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲに乗算される補正係数Ｋ１Ａ，Ｋ２
Ａを設定し、モータＭＬ，ＭＲの駆動力によって車両に
所定の旋回力を生じさせて旋回性を向上させるための制
御動作を、図１４に基づいて説明する。この制御は、車
両の高速運転状態における旋回時に、旋回願輪側の回転
駆動力を増大させて車体に旋回方向への必要なヨーレー
トを発生させる一方、車両の中低速運転状態における旋
回時に、旋回内輪側の回転駆動力を低減させて車体に旋
回方向のヨーレートを発生させるようにそれぞれ補正係
数Ｋ１Ａ，Ｋ２Ａを設定することにより実行される。 【０１２９】上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＺ７１において、旋回時制御用のフラグＦＡが１に
セットされているか否かを判定し、ＮＯと判定された場
合には、ステップＺ７２において、操舵速度検出手段１
０１によって検出された操舵速度が予め設定された所定
値以上であるか否かを判定する。この判定結果がＮＯで
ある場合には、ステップＺ７３において、車速ＶＡの検
出値が予め設定された所定車速Ｖ０以上であるか否かが
判定される。 【０１３０】上記ステップＺ７３でＹＥＳと判定されて
車速ＶＡが上記所定値Ｖ０以上であることが確認された
場合には、ステップＺ７４において、操舵速度の絶対値
をパラメータとして設定された高μ路用および低μ路用
の補正係数ＫＡ１を読出す。この補正係数Ｋ１Ａは、１
以上の範囲内で、操舵速度が所定以上の領域において操
舵速度が大きい程、大きな値となるように設定され、か
つ高μ路用の係数が低μ路用の係数よりも大きな値に設
定されている。 【０１３１】上記ステップＺ７３でＮＯと判定されて車
速ＶＡの検出値が基準値よりも小さいことが確認された
場合には、ステップＺ７５において、操舵速度の絶対値
をパラメータとして設定された高μ路用および低μ路用
の補正係数Ｋ２Ａを読出した後、ステップＺ７６におい
て、上記フラグＦＡを１にセットする。上記補正係数Ｋ
２Ａは、１以下の範囲内で、操舵速度が所定以上の領域
において操舵速度が大きい程、小さな値となるように設
定され、かつ低μ路用の係数が高μ路用の係数よりも大
きな値に設定されている。 【０１３２】そして、上記補正係数Ｋ１Ａ，Ｋ２Ａは、
図１１に示すフローチャートのステップＺ９，Ｚ１０に
おける補正係数Ｋ１Ａ，Ｋ２Ａに対応するものであり、
上記ステップＺ７４で補正係数Ｋ１Ａが設定された場合
には、補正係数Ｋ２Ａに基準値として１が設定され、逆
に上記ステップＺ７５で補正係数Ｋ２Ａが設定された場
合には、補正係数Ｋ１Ａに基準値として１が設定され
る。 【０１３３】このようにして補正係数Ｋ１Ａ，Ｋ２Ａが
設定されることにより、車両の高速運転状態おける旋回
時には、旋回外輪側の回転駆動力を増大させて車両の旋
回方向に必要なヨーレートを作用させるように、後輪１
ＲＬ，１ＲＲの目標車速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲが設定され
る。また、車両の中低速運転状態における旋回時には、
旋回内輪側の回転駆動力を減少させて車両の旋回方向に
必要なヨーレートを作用させるように、後輪１ＲＬ，１
ＲＲの目標車速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲが設定されることな
る。 【０１３４】上記のように高速運転状態における旋回時
に、旋回外輪側の回転駆動力を増大させるように構成し
たのは、車両をオーバーステア傾向とすることなく、旋
回性を向上させることにより、走行安定性を維持しつ
つ、必要なヨーレートを生じさせるためである。これに
対して低速運転状態における旋回時に、旋回内輪側の回
転駆動力を低減させるようにしたのは、車両をオーバー
ステア傾向として積極的に姿勢変化を生じさせ、運転性
能を向上させることにより、機敏な動きを実現するため
である。 【０１３５】また、低μ路の高速運転時には、旋回外輪
側の回転駆動力を増大させる上記補正係数Ｋ１Ａを、高
μ路の走行時に比べて小さな値に設定するように構成し
たため、さらに走行安定性が向上する。そして低μ路の
低速運転時には、旋回内輪側の回転駆動力を低減させる
上記補正係数Ｋ２Ａを、高μ路の走行時に比べて１に近
い値に設定するように構成したため、走行安定性が向上
する。 【０１３６】上記ステップＺ７６で旋回時制御用のフラ
グＦＡが１にセットされると、ステップＺ７１でＹＥＳ
と判定されるため、ステップＺ７７に進み、車両が直進
状態に戻ったか否かが判定される。そして、ＮＯと判定
された場合には、ステップＺ７８において、上記ヨーレ
ート検出手段１０１により検出されたヨーレートがピー
ク値を超えたか否かが判定される。 【０１３７】上記ステップＺ７８でＮＯと判定されて未
だピークを超えていないことが確認された場合には、上
記ステップＺ７３に戻って上記制御が繰り返される。ま
た、上記ステップＺ７８でＹＥＳと判定された場合に
は、ステップＺ７９において、上記補正係数Ｋ１Ａの設
定が上記ステップＺ７４で行われたか否か、つまり旋回
外輪側が制御される高速運転状態であるか否かが判定さ
れる。この判定結果がＹＥＳである場合には、ステップ
Ｚ８０において、補正係数Ｋ１Ａに０．９を乗算してこ
の補正係数Ｋ１Ａを小さな値に変更する。 【０１３８】一方、上記ステップＺ７９でＮＯと判定さ
れて補正係数Ｋ１Ａの設定が行われていない状態、つま
り上記ステップＺ７５で補正係数Ｋ２Ａが設定された中
低速運転状態にあることが確認された場合には、ステッ
プＺ８１において、上記補正係数Ｋ２Ａを１に戻した
後、上記ステップＺ８０に進み、補正係数Ｋ１Ａに０．
９を乗算する。このようにして補正係数Ｋ１Ａを小さな
値に変更し、あるいはこの補正係数Ｋ１Ａと上記補正係
数Ｋ２Ａとの大小関係を逆転させることにより、旋回時
の後半に車両のオーバーステア状態が解消されてニュー
トラルステアの走行状態に戻されることになる。これに
よってカーブの後半部で、車両の姿勢がカーブから脱出
方向に向けられることになる。 【０１３９】また、上記ステップＺ７７でＹＥＳと判定
されて車両が直進状態にあることが確認された場合に
は、ステップＺ８２において、旋回時制御用のフラグＦ
Ａを０にリセットした後、ステップＺ８３において、上
記補正係数Ｋ１Ａ，Ｋ２Ａを基準値１に設定する。 【０１４０】上記のようにステップＺ７４，Ｚ７５にお
いて、高速旋回時に旋回性を向上させるために操舵速度
をパラメータとするに応じて設定される補正係数Ｋ１
Ａ，Ｋ１Ａとして、高μ路用と低μ路用との２種類の係
数を設け、旋回時に必要なヨーレートを作用させるよう
に実行される後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動制御のゲインを
走行路の路面μに応じて変化させるように構成したた
め、高μ路における車両の旋回性を維持しつつ、低μ路
のおける走行安定性を向上させることができる。 【０１４１】すなわち、車両の挙動が変化し易い低μ路
の走行時には、上記駆動制御のゲインを高μ路の場合に
比べて小さな値とするように構成したため、上記ヨーレ
ートを増大させる後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動力制御が必
要以上に実行されることを防止し、車両の走行安定性を
向上させることができる。これに対して走破性を向上さ
せることが望まれる高μ路の走行時には、上記駆動制御
のゲインを大きな値とするように構成したため、上記ヨ
ーレートを十分に大きな値として旋回性を維持すること
ができる。 【０１４２】〔独立モードにおける逆駆動制御の説明
（図１５参照）〕 図１５は、独立モードにおける逆駆動制御の詳細を示し
ている。この制御動作がスタートすると、まずステップ
Ｚ２６において、各種の信号を入力した後、ステップＺ
２７において、逆駆動フラグが１であるか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯである場合には、ステップＺ３
５において、現在の走行状態が、ハンドル舵角と車速Ｖ
Ａとをパラメータとして設定された領域の何れに該当す
るかを判断する。 【０１４３】その後、ステップＺ３６において、現在の
走行状態が、上記ステップＺ３５で設定された領域のハ
ッチングを施したＣ領域にあるか否かを判定する。この
判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＺ３７にお
いて、上記逆駆動フラグを１にセットした後、ステップ
Ｚ２６に戻る。これに対して上記ステップＺ３６の判定
結果がＮＯの場合には、上記ステップＺ３７を経ること
なくステップＺ２６に戻る。 【０１４４】上記ステップＺ３７を経た場合には、上記
逆駆動フラグが１にセットされているため、ステップＺ
２７においてＹＥＳと判定された後、ステップＺ２８に
おいて、現在がＡＢＳ制御の実行中であるか否かが判定
される。この判定結果がＮＯである場合には、ステップ
Ｚ２９において、ブレーキ踏み込み量が大きいか否かが
判定され、ＮＯと判定された場合には、ステップＺ３０
において、車速ＶＡが予め設定された所定車速Ｖ３以下
の低車運転状態にあるか否かが判定される。 【０１４５】そして上記ステップＺ３０でＮＯと判定さ
れて車両が高速運転状態にあることが確認された場合に
は、ステップＺ３１において、車速ＶＡと、変速機４の
変速位置とをパラメータとして設定されたグラフからモ
ータＭＬ，ＭＲに供給する油量Ｑを読出して設定した
後、ステップＺ３２において、上記油量Ｑの設定値に応
じて切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒを個別に制御する。 【０１４６】その後、ステップＺ３３，Ｚ３４の処理が
実行されるが、この処理は、上記図１１のステップＺ１
９および図１３のステップＺ２５の処理に対応したもの
であり、逆駆動力が大きくなり過ぎるのを防止するため
に実行される補正処理である。また、上記ステップＺ２
８，Ｚ２９，Ｚ３０の何れかにおいてＹＥＳと判定され
た場合には、ステップＺ３８おいて、逆駆動制御を中止
した後、ステップＺ３９において、上記逆駆動フラグを
０にリセットする。 【０１４７】なお、総合モードにおける逆駆動制御は、
油量Ｑの調節に使用される切換弁としてＶＶＡが利用さ
れている点を除いて、上記独立モードの逆駆動制御と同
様に実行される。 【０１４８】〔トラクション制御時の補助駆動制御の説
明（図１６〜図１７参照）〕 次に、上記図５のステップＥ２４の判定結果がＹＥＳの
場合に実行されるトラクション制御時の制御動作につい
て図１６〜図１７に示すフローチャートに基づいて説明
する。 【０１４９】上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＺ４１において、各種の制御信号を入力した後、ス
テップＺ４２において、ＴＲＣ制御ユニットＵ３による
トラクション制御が実行されることに起因して生じる前
輪１ＦＬ，１ＦＲへの付与トルクの減少量、例えばエン
ジントルクの減少量ＴＦを、上記ＴＲＣ制御ユニットＵ
３からの出力信号に基づいて読み込む。その後、ステッ
プＺ４３において、上記トルク減少量ＴＦに応じた車速
の減少量ＶＣを決定する。 【０１５０】次いで、ステップＺ４４において、モータ
ＭＬ，ＭＲに供給すべき油量Ｑを車速の減少量ＶＣに応
じて設定する。この供給油量Ｑは、モータＭＬ，ＭＲの
合計発生トルクがエンジントルクの減少量ＴＦと同じに
なるように設定される。その後、ステップＺ４５におい
て、上記トラクション制御が中止されたか否かを判定
し、ＮＯと判定された場合には、ステップＺ４６におい
て、車速ＶＡと、ハンドル舵角とに基づき車体に作用す
る横Ｇを算出した後、ステップＺ４７において、この横
Ｇに基づいた補正係数Ｆ１，Ｆ２を設定する。この補正
係数Ｆ１は、横Ｇがある程度以上大きい場合に、０．５
よりも大きな値に設定されるとともに、補正係数Ｆ２
は、横Ｇがある程度以上大きい場合に、０．５よりも小
さな値に設定され、これらに基づいて車両の旋回時に回
転差が生じる旋回外輪と、旋回内輪とに対応するモータ
ＭＬ，ＭＲへの供給油量Ｑの配分割合、つまりトルクの
配分比が設定されることになる。 【０１５１】そして、図１７に示すステップＺ４８にお
いて、車両が右旋回状態あるか否かを判定し、この判定
結果がＹＥＳのときは、ステップＺ４９において、上記
ステップＺ４４で設定された供給油量Ｑに対して補正係
数Ｆ１を乗算することにより、左後輪１ＲＬを駆動する
モータＭＬに対する供給油量ＱＴＲＬを算出するととも
に、上記供給油量Ｑに対して補正係数Ｆ２を乗算するこ
とにより、右後輪１ＲＲを駆動するモータＭＲに対する
供給油量ＱＴＲＲを算出する。 【０１５２】また、上記ステップＺ４８でＮＯと判定さ
れて車両が右旋回状態にないことが確認された場合に
は、ステップＺ５０において、車両が左旋回状態あるか
否かを判定し、この判定結果がＹＥＳのときは、ステッ
プＺ５１において、上記ステップＺ４４で設定された供
給油量Ｑに対し、０．５以下の値で横Ｇに応じて設定さ
れた補正係数Ｆ２を乗算することにより、左後輪１ＲＬ
の駆動モータＭＬに供給される油量ＱＴＲＬを算出する
とともに、上記供給油量Ｑの設定値に対し、０．５以上
の値で横Ｇに応じて設定された補正係数Ｆ１を乗算する
ことにより、右後輪１ＲＲの駆動モータＭＲに供給され
る油量ＱＴＲＲを算出する。 【０１５３】さらに、上記ステップＺ５０においてＮＯ
と判定されて車両が右旋回状態および左旋回状態の何れ
でもなく、直進状態にあることが確認された場合には、
ステップＺ５２において、上記ステップＺ４４で設定さ
れた供給油量Ｑに対して０．５を乗算することにより、
各モータＭＬ，ＭＲに供給される油量ＱＴＲＬ，ＱＴＲ
Ｒを算出する。このようにして旋回時には、旋回外輪側
の駆動力を大きくするとともに、旋回内輪側の駆動力を
小さくし、直進時には、左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆
動力を等しく設定して直進状態を維持する処理が実行さ
れる。 【０１５４】その後、ステップＺ５３において、上記供
給油量ＱＴＲＬ，ＱＴＲＲの設定値に応じて切換弁ＶＶ
Ｂ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒを個別に制御する。次いで、ステッ
プＺ５４において、車速ＶＡからから左後輪１ＲＬの実
際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、予め設定された所
定車速「−Ｖ４」よりも小さいか否かを判定する。この
所定車速「−Ｖ４」は、左後輪１ＲＬの実際の車輪速Ｖ
ＢＬが実際の車速ＶＡに対して大き過ぎるか否かの判定
基準となるものである。 【０１５５】そして、上記ステップＺ５４でＹＥＳと判
定された場合には、ステップＺ５５において、左後輪１
ＲＬが所定のスリップ値を維持するように、供給油量Ｑ
を小さくする補正を行う。なお、上記ステップＺ５４、
Ｚ５５の処理は、右後輪１ＲＲについても上記左後輪１
ＲＬと同様に行う。また、上記ステップＺ５４の判定結
果がＮＯである場合には、ステップＺ５５を経ることな
くリターンする。 【０１５６】上記のようにＴＲＣ制御ユニットＵ３によ
るトラクション制御の実行時に、第２駆動手段９９によ
って後輪１ＲＬ，１ＲＲからなる第２駆動輪の補助的な
駆動制御を実行するように構成したため、上記トラクシ
ョン制御が実行されることにより低下した前輪１ＦＬ，
１ＦＲからなる第１駆動輪の駆動トルクが、上記第２駆
動手段９９のモータＭＬ，ＭＲから後輪１ＲＬ，１ＲＲ
に付与される駆動力によって補われることになる。した
がって、車両の加速時等に前輪１ＦＬ，１ＦＲがスリッ
プするのを防止しつつ、加速性が損なわれるのを効果的
に防止することができる。 【０１５７】そして、上記第２駆動手段９９による後輪
１ＲＬ，１ＲＲの駆動は、トラクション制御の実行によ
ってエンジン２から前輪１ＦＬ，１ＦＲに付与される駆
動トルクの減少時に行われるため、上記エンジン２の余
剰駆動トルクを利用して上記第２駆動手段９９のモータ
ＭＬ，ＭＲからなるアクチュエータを効果的に駆動する
ことができる。さらに、上記第２駆動手段９９の駆動
は、上記トラクション制御の実行時等の限られた時期に
行われるため、後輪１ＲＬ，１ＲＲを常時駆動するよう
に構成された場合に比べ、第２駆動手段９９の耐久性を
向上させることができるとともに、エンジン２の駆動力
の浪費を抑制することができる。 【０１５８】また、上記トラクション制御が実行される
ことよって低下した上記前輪１ＦＬ，１ＦＲの駆動力に
対応する駆動力を、上記アクチュエータから後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲに付与するように構成した場合には、上記ト
ラクション制御の実行時に低下した車両の加速性を上記
後輪１ＲＬ，１ＲＲに付与される駆動力を適正に補うこ
とができる。 【０１５９】〔停車モードの制御の説明（図１８参
照）〕 上記図４に示すフローチャートのステップＤ９における
停車モードの制御動作を図１８に基づいて説明する。こ
の制御動作がスタートすると、まずステップＺ６１にお
いて、各種の信号を入力した後、ステップＺ６２におい
て、アクセルが踏み込まれた状態にあるか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯである場合には、ステップ６３
において、目標車速ＶＴＲが０に設定された後、ステッ
プＺ６４において、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの実際の車
輪速ＶＢＬ，ＶＢＲが、それぞれ目標車速ＶＴＲとなる
ように、モータＭＬ，ＭＲに対する供給油量がフィード
バック制御されることにより、左右の後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒがそれぞれ個別に駆動制御される。 【０１６０】ところで、上記変速機４が自動変速機とな
り、クラッチ３がトルクコンバートなった場合には、ア
クセルを踏み込み操作していなくてもクリープと呼ばれ
る極低速での走行状態が行われるようになっている。こ
のクリープ状態を得るために、目標車速ＶＴＲを５ｋｍ
／ｈ程度に設定すれば、停車中の路面の傾斜状態に拘り
なく、常にクリープ速度を一定に維持することができ
る。そして、上記目標車速ＶＴＲを、例えばマニュアル
式に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式あるいは
無段変速式に選択しうるように構成することもできる。 【０１６１】なお、本発明は上記実施例に限定されるこ
となく、例えば以下に示すような変形例をも含むもので
ある。 【０１６２】（１）マニュアルスイッチＳ１３が選択し
ているモード、つまり総合モードあるいは独立モード
と、図４のステップＤ１２で制御条件が成立したモード
とが相違する場合には、モータＭＬ，ＭＲを利用した補
助的な駆動を行わないように構成してもよい。 【０１６３】（２）悪路の場合についても、良路の場合
と同様にモータＭＬ，ＭＲを利用した補助的な駆動を行
うように構成してもよい。 【０１６４】（３）マニュアルスイッチＳ１３の選択に
優先して悪路に応じた総合モードと独立モードとの制御
領域に設定を行うように構成してもよい。また、極悪路
では、独立モードでの制御のみを許容する一方、緩悪路
では、総合モードでの制御を許容するように構成しても
よい。さらに、これとは逆に、極悪路では、総合モード
での制御のみを許容する一方、緩悪路では、独立モード
での制御を許容するように構成してもよい。 【０１６５】（４）左右後輪１ＲＬ，１ＲＲをエンジン
２により駆動するとともに、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲを
モータＭＬ，ＭＲにより駆動するように構成してもよ
い。また、上記油圧モータからなるアクチュエータに代
えて電動モータを使用してもよい。この場合、エネルギ
ー備蓄手段として電力を蓄えるバッテリーやコンデンサ
ーが使用されることになる。 【０１６６】（５）直進時には、低速時に独立モードに
基づく制御を実行し、高速時に総合モードに基づく制御
を実行するように構成してもよい。このような設定は、
高μ路で行うこともできるが、特に低μ路において実行
するように構成した場合には、低速時における走破性の
向上効果と高速時における直進安定性の向上効果と満足
させる上で好ましいものとなる。 【０１６７】 【発明の効果】以上説明したように、本発明は、路面μ
検出手段によって検出された路面の摩擦係数に応じ、走
行路が低μ路であるか否かを判定し、その判定結果に応
じて第２駆動輪制御手段によって第２駆動輪の駆動状態
を制御するように構成するとともに、走行安定性の損な
われる可能性が低い高μ路の走行時に、第２駆動輪の逆
転方向に駆動力を付与することにより、運転性能を向上
させるように構成された車両の駆動装置において、車輪
がスリップし易い低μ路の走行時に、上記逆転方向の駆
動を禁止するように構成しているので、車輪がスリップ
することに起因した走行安定性の低下を効果的に防止で
きる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明に係る車両の駆動装置の実施例を示す説
明図である。 【図２】上記駆動装置の油圧系統を示す説明図である。 【図３】上記駆動装置の制御系統を示すブロック図であ
る。 【図４】上記制御系による制御動作を示すメインフロー
チャートである。 【図５】上記制御系によるモード判定ルーチンの第１部
を示すフローチャートである。 【図６】上記モード判定ルーチンの第２部を示すフロー
チャートである。 【図７】上記モード判定ルーチンの第３部を示すフロー
チャートである。 【図８】上記モード判定ルーチンの第４部を示すフロー
チャートである。 【図９】上記制御系による実行判定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。 【図１０】上記制御系による独立正駆動ルーチンの第１
部を示すフローチャートである。 【図１１】上記独立正駆動ルーチンの第２部を示すフロ
ーチャートである。 【図１２】上記独立正駆動ルーチンの第３部を示すフロ
ーチャートである。 【図１３】上記独立正駆動ルーチンの第４部を示すフロ
ーチャートである。 【図１４】上記制御系による旋回時制御のルーチンを示
すフローチャートである。 【図１５】上記制御系による独立逆駆動ルーチンを示す
フローチャートである。 【図１６】トラクション制御時の補助駆動制御の第１部
を示すフローチャートである。 【図１７】トラクション制御時の補助駆動制御の第２部
を示すフローチャートである。 【図１８】停車モードの制御動作を示すフローチャート
である。 【符号の説明】 １ＦＬ，１ＦＲ 前輪（第１駆動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（第２駆動輪） ８１ ブレーキ液圧調節手段（制動力制御手段） ８２ トルク調節手段８２（エンジン出力制御手段） ９８ 第１駆動手段 ９９ 第２駆動手段 １００ 路面μ検出手段 １０１ ヨーレート検出手段 １０２ 操舵速度検出手段 １０３ 第２駆動輪制御手段 １０４ 判定手段 １０５ 駆動力設定手段 ＭＬ，ＭＲ モータ（アクチュエータ）

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 前輪または後輪の何れか一方からなる第
   １駆動輪を駆動するエンジンを備えた第１駆動手段と、
   他方の第２駆動輪を駆動するアクチュエータを備えた第
   ２駆動手段と、走行路の摩擦係数を検出する路面μ検出
   手段と、この路面μ検出手段によって検出された走行路
   の摩擦係数に応じて上記第２駆動輪の駆動状態を制御す
   る第２駆動輪制御手段とを有する車両の駆動装置におい
   て、アクチュエータによって第２駆動輪を正転方向と逆
   転方向との両方向に駆動するように構成し、車両の走行
   状態応じて第２駆動輪を正駆動するか、逆駆動するかを
   判定する判定手段を設けるとともに、路面μ検出手段の
   検出値に応じて走行路が低μ路であることが確認された
   場合に、上記アクチュエータによる第２駆動輪の逆駆動
   を禁止するように構成したことを特徴とする車両の駆動
   装置。