JP3294351B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents
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Description
を利用して駆動を行なうようにした車両の駆動装置に関
するものである。
加する傾向にあるが、重量低減等のために、左右前輪と
左右後輪とのうちいずれか一方をエンジンにより駆動す
る主駆動輪とすると共に、他方の車輪をモ−タにより駆
動する補助駆動輪とするようにしたものがある。特開平
2−12036号公報には、駆動力の互いに異なる2つ
のモ−タを用いて、変速機の変速段に応じて、作動され
るモ−タの種類や数を変更するもの、つまりモ−タによ
る補助駆動力を変更するものが提案されている。
2つの油圧モ−タ(油圧シリンダ)に対する油圧供給の
分配が、左右の補助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自
動的に行なわれるようにして、差動装置の機能を付加し
たものが提案されている。
2つの電気モ−タを用いたもので、車速が大きくなるほ
ど発電電圧を大きくしてモ−タの発生トルクが一定とな
るようにすると共に、マニュアルスイッチによってモ−
タによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し得るように
したものが提案されている。
ては、減速あるいは停車のためのブレ−キ装置が装備さ
れるが、このブレ−キ装置そのものの改良でブレ−キ能
力を向上させるには限度がある。
のモ−タを利用して、より十分なブレ−キ性能を得られ
るようにした車両の駆動装置を提供することを目的とす
る。
め、本発明にあっては、基本的に次のような構成を備え
ている。すなわち、左右前輪と左右後輪とのいずれか一
方の車輪が、変速機および差動装置を介してエンジンに
より駆動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タに
より駆動される補助駆動輪とされた車両において、車両
の減速を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段に
より車両の減速が検出されたとき、前記モ−タを車両の
進行方向とは反対方向の駆動力となる逆駆動力を発生す
るように制御する逆駆動制御手段と、を備えている。上
記基本的な構成を前提として、本発明はその第1の構成
として次のようにしてある。すなわち、前記モ−タが油
圧式とされ、前記モ−タへの駆動用油圧の給排が遮断さ
れた状態で、該モ−タを含むと共に絞り抵抗が設定され
た油液の閉じられた循環回路を形成する循環回路形成手
段が設けられ、前記逆駆動制御手段による逆駆動力の発
生が前記減速検出手段により急減速が検出されたときの
みとされて、緩減速時には逆駆動力の発生が禁止される
と共に前記循環回路形成手段が作動される、ような構成
としてある(請求項1対応)。上記基本的な構成を前提
として、本発明はその第2の構成として次のようにして
ある。すなわち、車両の低速時には、前記逆駆動制御手
段による逆駆動力の発生を禁止する禁止手段を備えてい
るようにしてある(請求項2対応)。この場合、車両の
停車直前では、前記モ−タの駆動が全て禁止される、よ
うにすることができる(請求項3対応)。上記基本的な
構成を前提として、本発明はその第3の構成として次の
ようにしてある。すなわち、車両の旋回時には、前記逆
駆動制御手段による逆駆動力の発生を禁止する禁止手段
を備えているようにしてある(請求項4対応)。上記基
本的な構成を前提として、本発明はその第4の構成とし
て次のようにしてある。すなわち、前記モ−タが、左補
助駆動輪を駆動するための左モ−タと、右補助駆動輪を
駆動するための右モ−タとから構成され、前記逆駆動制
御手段が、車両の直進時には前記左右のモ−タを互いに
同一回転数となるように同一条件で駆動制御すると共
に、車両の旋回時には該左右のモ−タを互いに個々独立
して設定される目標回転数となるように個々独立して駆
動制御する、ようにしてある(請求項5対応)。上記基
本的な構成を前提として、本発明はその第5の構成とし
て次のようにしてある。すなわち、車輪の路面に対する
ロック時には、前記逆駆動制御手段に優先して、前記モ
−タを車両の進行方向と同一方向の駆動力となる正駆動
力を発生させるように制御する正駆動制御手段を備えて
いるようにしてある(請求項6対応)。上記基本的な構
成を前提として、本発明はその第6の構成として次のよ
うにしてある。すなわち、前記減速検出手段が、ブレ−
キの操作速度が早いこと検出したときに、前記逆駆動制
御手段を作動させるための減速であると判定する、よう
にしてある(請求項7対応)。上記基本的な構成を前提
として、本発明はその第7の構成として次のようにして
ある。すなわち、前記減速検出手段が、ブレ−キの操作
量が大きいこと検出したときに、前記逆駆動制御手段を
作動させるための減速であると判定するようにしてある
(請求項8対応)。上記基本的な構成を前提として、本
発明はその第8の構成として次のようにしてある。すな
わち、低μ路では、前記逆駆動制御手段による逆駆動力
の発生を禁止する禁止手段を備えているようにしてある
(請求項9対応)。上記基本的な構成を前提として、本
発明はその第9構成として次のようにしてある。すなわ
ち、悪路では、良路に比して、前記逆駆動力が大きくな
るように補正する補正手段を備えているようにしてある
(請求項10対応)。この場合、前記逆駆動力を大きく
する補正が、低車速時のみに実行されて、高車速時には
禁止される、ようにすることができる(請求項11対
応)。
輪の駆動用として利用していたモ−タを、車両の減速時
に積極的にブレ−キ装置として機能させるようにしてあ
るので、車両全体としてのブレ−キ能力を向上させるこ
とができる。以上に加えて、各請求項に対応した発明に
おいては、次のような効果を奏する。請求項1に記載さ
れた発明によれば、急減速時にはモータの逆駆動を積極
的に利用した制動作用によって十分なブレーキ性能を得
ることができる。また、緩減速時には、絞り抵抗による
緩やかな制動を得つつ、運転者のブレーキ操作に起因し
ない制動が運転者に対して違和感を与えてしまうことを
極力防止する上で好ましいものとなる。請求項2に記載
された発明によれば、大きなブレーキ力が要求されない
車両の低速時には、モータによる逆駆動を禁止して、運
転者のブレーキ操作に起因しない制動が運転者に対して
違和感を与えてしまうことを防止する上で好ましいもの
となる。そして、請求項3に記載された発明によれば、
モータ駆動による違和感を運転者に与えないようにする
上で好ましいものとなる。請求項4に記載された発明に
よれば、旋回時の車両の安定性を確保する上で好ましい
ものとなる。請求項5に記載された発明によれば、直進
安定性の向上と、旋回性向上とを共に満足させることが
できる。請求項6に記載された発明によれば、車輪のロ
ックをすみやかに回復する上で好ましいものとなる。請
求項7に記載された発明によれば、ブレーキの操作速度
が早い急ブレーキ時に、モータの逆駆動を利用した十分
なブレーキ性能を得ることができる。請求項8に記載さ
れた発明によれば、ブレーキ操作量が大きい急ブレーキ
時には、モータの逆駆動を利用した十分なブレーキ性能
を得ることができる。請求項9に記載された発明によれ
ば、車輪が滑りやすい低μ路において、逆駆動に起因し
て車輪がロックしてしまう事態を防止する上で好ましい
ものとなる。請求項10に記載された発明によれば、悪
路でのブレーキ性能を向上させる上で好ましいものとな
る。そして、請求項11に記載された発明によれば、モ
ータの過負荷を防止する上で好ましいものとなる。
た通りであり、その利点は以下の実施例の説明を参照す
ることにより明らかとなる。
Lは左後輪、1RRは右後輪である。車体前方にはエン
ジン2が配置され、該エンジン2の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ3、前進5段、後進1段の手動変速機
4を介して、差動装置5へ伝達される。そして、差動装
置5からは、左駆動シャフト6Lを介して左前輪1FL
へエンジン駆動力が伝達され、右駆動シャフト6Rを介
して右前輪1FRへエンジン駆動力が伝達される。
は、タイロッド等のステアリングリンク7によって連係
され、このステアリングリンク7とハンドル8とが、ラ
ックアンドピニオン機構9を介して連係されている。
とは別途独立して、左右一対の油圧式モ−タML、MR
によって駆動されるようになっている。すなわち、左後
輪1RLは、左駆動シャフト11Lを介して左モ−タM
Lにより駆動され、右後輪1RRは右駆動シャフト11
Rを介して右モ−タMRによって駆動されるようになっ
ている。このモ−タMLつまり左駆動シャフト11L
と、モ−タMRつまり右駆動シャフト11Rとは互いに
分断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト11Lと11Rとは、
油圧式のクラッチ12によって断続可能とされている。
車式)とされて、第1接続口La(Ra)と第2接続口
Lb(Rb)とを有し、La(Ra)からLb(Rb)
へと高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、
これとは逆方向に高圧の油液の流れのときは後退方向の
回転とされる。そして、モ−タMLとMRとは互いに同
一仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エン
ジン2の最大発生トルクの1/3〜1/2程度とされて
いる。なお、実施例では、モ−タML、MRによる後輪
駆動は後述する所定条件下においてのみ実行されるもの
である。すなわち、エンジン2により左右前輪1FL、
1FRが駆動されているときでも、左右後輪1RL、1
RRはモ−タML、MRによって駆動されない場合もあ
る。
ンプPは、容量可変型とされて、エンジン2の出力軸2
aによって、駆動プ−リ13、ベルト14、被動プ−リ
15を介して駆動される。リザ−バタンク16からポン
プPによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
17が接続された高圧ライン18へ吐出される。この高
圧ライン18からは、チェック弁10あるいは32が接
続された互いに並列な第1および第2の油圧供給ライン
31Aおよび31Bが導出されている。また、リザ−バ
タンク23からは、解放ライン23が導出されている。
さらに、モ−タML(MR)の各接続口La、Lb(R
a、Rb)からは、互いに並列なライン20L、21L
(20R、21R)が導出されている。
が、切換弁VVA、互いに並列なライン19、19Lと
ライン22、22Lおよび切換弁VVB・L、VVE・
Lを利用して、第1供給ライン31Aと解放ライン23
に対して選択的に接続可能とされている。同様に、右モ
−タMRのライン20Rと21Rとが、切換弁VVA、
互いに並列なライン19、19Rとライン22、22
R、および切換弁VVB・R、VVE・Rを利用して、
第1供給ライン31Aと解放ライン23に対して選択的
に接続可能とされている。
記チェック弁32の下流側において切換弁VVIが、さ
らに下流側において分流弁34が接続されている。分流
弁VVIにより2本に分岐された一方の分岐供給ライン
33Lが、前記ライン19Lに連なり、他方の分岐供給
ライン33Rが前記ライン19Rに連なっている。
ておくためのアキュムレ−タ41が接続されている。こ
の高圧ライン18に対しては、ライン20L(20R)
が、通路42L(42R)によって接続されている。こ
の通路42L(42R)には、チェック弁43L(43
R)、切換弁VVF・L(VVF・R)が接続されてい
る。通路43Lと43Rとは、互いに並列で、前述の各
弁VVA、VVB・L(VVB・R)、VVE・L(V
VE・R)、VVI、分流弁34等をバイパスしてい
る。
L(21R)とが、連通路51L(51R)によって連
通され、この連通路51L(51R)には、可変オリフ
ィスVVC・L(VVC・R)が接続されている。
が符号61によって示される。このアクチュエ−タ61
用の供給ライン62が高圧ライン18に対して、また排
出ライン63が解放ライン23に対して、切換弁VVJ
を利用して選択的に接続可能とされると共に、当該切換
弁VVJによって両ライン62と63とが共に遮断され
た状態をとり得るようになっている。
71によって接続されて、この連通路71には開閉弁V
VDが接続されている。前記解放ライン23は、高圧ラ
イン18に対して、チェック弁17よりも上流側(ポン
プP側)においてロ−ド・アンロ−ド弁VVHを介して
接続されると共に、チェック弁17よりも下流側におい
て安全弁VVGを介して接続されている。
モ−ドを有し、各モ−ドが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表1に示してある。この表
において、左右を識別する符号「L」と「R」の表示は
省略してある。なお、表1に示されないロ−ド・アンロ
−ド弁VVHは、高圧ライン18の圧力が下限値と上限
値との間での所定圧範囲となるように開閉制御されるも
のである。
要な作用をはたす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。 (1)統合モ−ド 統合モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪1RLと
1RRとが同一回転数となるようにモ−タML、MRの
駆動制御を行なうもので、正駆動(駆動補助)と逆駆動
(制動)との2種類ある。この統合モ−ドにおいては、
クラッチ12が締結され(切換弁VVJがライン62を
開きライン63を閉じた状態)、切換弁VVB・L(V
VB・R)、VVE・L(VVE・R)およびVVIの
作動態様は図1に示す状態とされる。この状態で、切換
弁VVAを制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油
圧供給方向の切換(モ−タML、MRの正転、逆転の方
向設定)と、モ−タML、MRに対する供給流量が制御
される(第1供給ライン31Aを利用した油圧供給)。
なお、逆駆動においては、後述する油圧ロックモ−ドよ
りも大きい減速を得るものであるが、当然のことなが
ら、後輪1RL、1RRが車両の進行方向に対して逆方
向に回転するような大きな駆動力を与えるものではな
い。
1RRとがそれぞれ個々独立して設定される目標回転数
となるようにモ−タML、MRの駆動制御を行なうもの
で、統合モ−ドの場合と同様に正駆動と逆駆動との2種
類ある。この独立モ−ドにおいては、クラッチ12が締
結解除される(切換弁VVJがライン62を閉じライン
63を開いた状態)。切換弁VVE・L(VVE・R)
の作動態様は図1に示す状態とされるが、切換弁VVA
は中央切換位置とされて第1供給ライン31Aが遮断さ
れる。切換弁VVIは開位置とされて、第2供給ライン
31Bを利用した油圧供給態様とされる。この状態で、
切換弁VVB・L(VVB・R)を制御して、正駆動あ
るいは逆駆動に応じた油圧供給方向の切換(モ−タM
L、MRの正転、逆転の方向設定)と、モ−タML、M
Rに対する供給流量が制御される。
VB・LおよびVVB・Rはライン20L、21L(2
0R、21R)を共に閉じて、モ−タML、MRに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁VVDが開かれて、両モ−タMLとMRとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモ−
タMLとMRとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。このLSDモ−ドでは、可変オリフィスVV
C・L(VVC・R)は全閉とされている
VC・L(VVC・R)の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモ−ドでは、切換弁V
VB・L、VVB・Rが中央切換位置にあって、ライン
20L、21L、20R、21Rが遮断され、かつ開閉
弁VVDが閉じられている。そして、可変オリフィスV
VC・L、VVC・Rが開かれる。この状態では、油液
は、モ−タML(MR)の回転に応じて、可変オリフィ
スVVC・L(VVC・R)を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスVVC・L(VVC・R)
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスVVC・LおよびVVC・Rの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される(減速度に応じた可変オリフィスVVC・L、V
VC・Rの開度設定を、図4のステップE37に例示し
てある)。なお、クラッチ12は、締結状態でも、締結
解除状態のいずれでもよい。
Rによって駆動されるモ−タML、MRをポンプとして
機能させて、アキュムレ−タ41に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モ−ドでは、ライン21L(21R)がリ
ザ−バタンク16に連通される一方、開閉弁VVF・L
(VVF・R)が開となって、リザ−バタンク16内の
油液がモ−タML(MR)により汲み上げられて、アキ
ュムレ−タ41に蓄圧される。
態において、車両を停止させるようにモ−タML、MR
を駆動制御するものである(車速が目標車速0となるよ
うに、モ−タML、MRの駆動を制御する)。この場
合、油圧供給のラインは第2供給ライン31Bが利用さ
れ、油圧の給排制御は、切換弁VVB・L(VVB・
R)を利用して行なわれる。
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モ−ドでは、切換弁VVB・L
(VVB・R)が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ12が締結さ
れる。
の異常があったとき、例えば高圧ラインが異常に高圧と
なったとき、モ−タML、MRが正常に駆動されなくな
ったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには油
温が所定温度以上に高くなってしまたとき等には、安全
弁VVGが開かれて、高圧ライン18の油圧が解放され
る。
中U1、U2、U3はそれぞれマイクロコンピュ−タを
利用して構成された制御ユニットで、制御ユニットU1
が前述した各弁VVA等の制御を行なうメイン制御ユニ
ットである。また、制御ユニットU2はABS制御(ア
ンチロックブレ−キ制御)用であり、制御ユニットU3
はトラクション制御用である。また、S1〜S14は、
それぞれセンサあるいはスイッチである。
Rの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサS1〜S4で検出された車輪速は、制
御ユニットU2から制御ユニットU1およびU3へ伝送
される。センサS5は、車速を検出するもので、実施例
では対地車速を検出するものとなっている(絶対車速の
検出)。センサS6は、変速機4の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサS7は、エンジン回
転数を検出するものである。センサS8はハンドル舵角
を検出するものである。センサS9はアクセル開度を検
出するものである。センサS10はブレ−キペダルの踏
込み量を検出するものである。スイッチS11は、イグ
ニッションスイッチである。スイッチS12はパ−キン
グブレキが作動したか否かを検出するものである。
るものである。悪路検出は、例えば、センサS13がサ
スペンションの上下ストロ−クを検出するものとして、
所定時間内に所定量以上のストロ−クが所定回数以上生
じた場合を悪路として制御ユニットU1が判定する。ま
た、センサS14を車体に作用する上下G(加速度)を
検出するものとしてて、所定以上の上下G所定時間内に
所定回数以上生じたときに悪路であると制御ユニットU
1が判定するように構成することもできる。なお、悪路
の度合の判定は、上記の悪路判定の各しきい値のいずれ
か1つあるいは複数を変更することにより行なえばよ
い。
信号は、制御ユニットU1に入力されて、制御ユニット
U1は、前述した各弁VVA〜VVJを制御する。勿
論、制御ユニットU2は、ブレ−キ時に車輪がロックす
るのを防止するためのもので、制御ユニットU2から
は、各車輪のブレ−キを個々独立して調整するためのブ
レ−キ液圧調整手段81を制御する。また、制御ユニッ
トU3は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪1F
L、1FRの路面に対するスリップが過大になったとき
に、少なくともエンジン出力(エンジン2の発生トル
ク)を低減させるもので、例えばエンジン2のスロット
ル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量等を調整するのト
ルク調整手段82を制御する。
は、センサS1〜S4で検出された車輪速信号の他、A
BS制御実行中であることを示すABS信号および路面
μ(摩擦係数)を示すμ信号が伝送される。また、制御
ユニットU2から制御ユニットU3へは、車輪速信号が
伝送される。さらに制御ユニットU3から制御ユニット
U1へは、トラクション制御実行中であることを示すT
RC信号の他、トラクション制御によって行なわれたエ
ンジントルクの減少量を示すトルク減少量信号および路
面μ信号が伝送される。なお、路面μの検出は制御ユニ
ットU1によって行なうこともでき、またセンサS1〜
S4で検出された各車輪速は、制御ユニットU1に直接
入力させるようにしてもよい。
ニットU1の制御内容について説明する。なお、以下の
説明で、D、E、W、Zはそれぞれステップを示す。先
ず、図3のメインフロ−チャ−トにおいて、D0におい
て各センサ等からの信号が入力された後、D1におい
て、イグニッションスイッチのOFF時であるか否かが
判別される。このD1の判別でNOのときは、D2にお
いて、イグニッションスイッチがONであるか否かが判
別される。このD2の判別でNOのときのときは、D3
において、安全弁VVGが開かれて、高圧ライン18の
圧力が解放された状態とされる。また、D2の判別でY
ESのときは、D4において、安全弁VVGが閉じられ
て、高圧ライン18に高圧の油圧が供給される状態とさ
れる。
0であるか否かが判別される。D5の判別でYESのと
きのときは、D6において、変速機4のギア位置がニュ
−トラルであるか否かが判別される。D6の判別でYE
Sのときは、D7において、パキングブレ−キが作動さ
れているか否かが判別される。D7の判別でYESのと
きのときは、D8において、駐車モ−ドの制御が実行さ
れる。D7の判別でNOのときは、D9において、停車
モ−ドの制御が実行される。
別でNOのときは、それぞれD10において、変速機4
のギア位置が後退位置であるか否かが判別される。D1
0の判別でNOのときは、D11において、現在スタッ
ク中であるか否かが判別される。このスタックであるか
否かの判別は、例えば、アクセルが踏込み操作されてお
り、車速がほぼ0で、かつ左右前輪1FL、1FRの回
転速度が車速に比して十分高いときにスタックであると
判定することができる。このD11の判別でNOのとき
は、D12において、後述するように、駐車モ−ドと停
車モ−ド以外の他の制御モ−ドを行なうか否かが判別さ
れる。
15において、モ−タML、MRを利用した駆動補助が
実行されるが、この場合は、独立モ−ドでの正駆動とさ
れる(後退方向へ後輪1RL、1RRを駆動する)。ま
た、D11の判別でYESのときは、D14において、
モ−タML、MRを利用した駆動補助が実行されるが、
この場合は、目標車速を低車速(例えばスタック解除条
件となる10km/h程度)に設定した後述する独立モ
−ドでの正駆動が行なわれる。
においてクラッチ16が締結された後、D17において
クラッチ締結の保持がなされ(切換弁VVLがライン6
2、63を共に閉とする)、この後、D18において、
安全弁VVGが開かれる。
−トに示される。先ず、図4のE23において、現在、
制御ユニットU3によるトラクション制御中であるか否
かが判別される。E23の判別でNOのときのときは、
E24において、現在悪路を走行中であるか否かが判別
される。このE24の判別でNOのときは、E25にお
いて、路面が低μであるか否かが判別される。E25の
判別でNOのときのときは、E26において、現在直進
中であるか否かが判別される。この直進であるか否かの
判別は、実施例では、ハンドル舵角と車速とにより横G
を演算して、この横Gが所定値以下のときに直進時であ
る判定するようにしてある。
E39の処理が行なわれるが、この処理は、良路、高μ
路かつ直進時を前提としたものとなる。そして、最終的
に、統合モ−ドでの正駆動(E28)および逆駆動(E
35)、蓄圧モ−ド(E33、E39)あるいは油圧ロ
ックモ−ド(E31、E37)を行なう制御条件が満足
されたか否かが判定される。
の種々の手法によりなし得る。例えば、加速の度合は、
アクセルの踏込み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体加速度等のいずれか
1つあるいは任意の複数の組み合わせによって知ること
ができる。また、減速の度合は、例えば、アクセル解放
速度の大きさ、ブレ−キ踏込み速度の大きさ、ブレ−キ
踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体減速度
等のいずれか1つあるいは任意の複数の組み合わせによ
って知ることができる。
の処理が行なわれるが、この図5は、良路、高μ路でか
つ旋回時を前提したものとなる。そして、最終的に、独
立モ−ドでの正駆動(E42)と逆駆動(E44)ある
いはLSDモ−ド(E45)を行なう制御条件が満足し
たか否かが判定される。
6に示す処理が行なわれる。この図6において、先ずE
51において、直進時であるか否かが判別される。この
E51の判別でYESのときは、E52〜E59の処理
が行なわれるが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を
前提として処理となる。そして、最終的に、独立モ−ド
での正駆動(E55)と逆駆動(E57)、油圧ロック
モ−ド(E54)、LSDモ−ド(E59)を行なう制
御条件が満足したか否かが判定される。
は、図7に示す処理が行なわれるが、この処理は、良
路、低μ路でかつ旋回時を前提とした処理となる。そし
て、最終的に、独立モ−ドでの正駆動(E62)、油圧
ロックモ−ド(E65)、LSDモ−ド(E66)を行
なう制御条件が満足したか否かが判定される。
のE71において、極悪路であるか否かが判別される。
このE71の判別でNOのときのときは、E72〜E8
6の処理が行なわれるが、これは、緩悪路での制御モ−
ドの判定となる。また、E71の判別でYESのとき
は、図9のE91以降の処理がなされるが、これは極悪
路での制御モ−ドの判定となる。
お、統合モ−ドでの正駆動制御は、左右後輪について同
じ目標車速を与える点において異なるのみで、独立モ−
ドでの正駆動制御と実質的に同じように行なわれる。先
ず、Z1において、デ−タ入力された後、Z2におい
て、アクセル開度と変速機4の変速位置とをパラメ−タ
として、目標車速VTRが設定される。
ら左後輪1RLの実際の車輪速VBLを差い引いた値
が、所定速度V1よりも大きいか否かが判別される。こ
のZ3の判別でNOのときのときは、正駆動による駆動
補助は必要ない状態であるとして、Z13において、左
後輪の正駆動が中止される。上記Z3、Z13の処理
は、右後輪1RRについても、左後輪1RLと別個独立
して行なわれる。なお、上記所定速度V1は、加速に十
分なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でも
よく、車速VAが大きいほど大きくなるように可変の値
として設定することもできる。Z3の判別がYESのと
きは、Z4においてアクセルが全閉であるか否かが判別
され、Z4の判別でYESのときのときも、モ−タM
L、MRを利用した駆動補助は必要のない状態であると
して、Z13に移行する(この場合は、左右後輪1R
L、1RR同時に正駆動中止)。
おいて、車速VAとハンドル舵角とに基づいて、車体に
作用する横Gが演算される。この後、Z6において、補
正係数k1、k2が設定される。そして、Z7におい
て、右旋回であるか否かが判別される。このZ7の判別
でYESのときのときは、Z9において、左後輪1RL
の目標車輪速VTRLが、Z2で決定された目標車速V
TRに対して補正係数k1を乗算することにより算出さ
れ、同様に、右後輪1RRの目標車輪速VTRRが、目
標車速VTRに対して補正係数k2を乗算することによ
り算出される。
て、左右後輪1RL、1RRの各目標車輪速が算出され
る。このZ6〜Z9の処理は、つまるところ、旋回外輪
側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を遅
くする処理に相当する。ただし、直進時には、Z7の判
別でNOとなってZ8へ移行されるが、このときは、補
正係数が1とされているので(横Gが0あるいはほぼ0
である)、左右後輪1RL、1RRの目標車輪速は互い
に等しく)。
て、目標車輪速VTRL(VTRR)から後輪1RL
(1RR)の実際の車輪速VBL(VBR)を差い引い
た値に応じて、モ−タML(MR)に供給する油液量Q
が決定される。この油液量Qは、左右のモ−タML、M
Rに対して個々独立して決定されるものである。そし
て、Z11において、決定された油液量Qを実現するよ
うに、切換弁VVB・L、VVB・Rが個々独立して制
御される。
1RLの実際の車輪速VBLを差し引いた値が、所定速
度「−V2」よりも小さいか否かが判別される。このZ
12の判別は、つまるところ、左後輪1RLの実際の車
輪速VBLが、車速VAに比して大き過ぎるか否かの判
別となるもので、Z12の判別でYESのときは、Z1
3において、後輪が所定スリップ値を維持するように、
供給流量Qを小さくする補正が行なわれる。なお、Z1
2、Z13の処理は、右後輪1RRについても同様に行
なわれる。Z12の判別でNOのときのときは、Z13
を経ることなくリタ−ンされる。
5〜Z9の処理が不用になり、Z2で決定された目標車
速VTRが、左右後輪1RL、1RRの目標車輪速VT
RL、VTRRとなる。また、Z11での流量Qを実現
するために、切換弁VVAが利用される。
統合モ−ドでの正駆動制御は、流量調整に用いられる切
換弁が独立モ−ド時に用いられる切換弁と相違するのみ
であり、その他は独立モ−ドでの正駆動制御と同じよう
に行なわれる。先ず、Z21においてデ−タ入力された
後、Z22において、逆駆動フラグが1であるか否かが
判別される。このZ22の判別でNOのときのときは、
Z30において、ハンドル舵角と車速VAとをパラメ−
タとして設定された領域のどこに現在状態があるかの確
認が行なわれる。この後、Z31において、現在の状態
がZ30に示す領域中ハッチングを施したC領域にある
か否かが判別される。このZ31の判別でYESのとき
のときは、Z32において逆駆動フラグが1にセットさ
れた後Z21に戻り、Z31の判別でNOのときは、Z
32を経ることなくZ21に戻る。
Sとなり、このときは、Z23において、現在ABS制
御中であるか否かが判別される。このZ23の判別でN
Oのときのときは、Z24において、ブレ−キ踏込み量
が大きいか否かが判別される。このZ25の判別でNO
のときのときは、Z25において、車速VAが所定値V
3以下の低車速時であるか否かが判別される。
6において、車速VAと変速機4の変速位置とをパラメ
−タとして、モ−タML、MRに対する供給流量Qが決
定される。この後、Z27において、Z26で決定され
た流量Qが左右のモ−タML、MRに供給されるよう
に、切換弁VVB・L、VVB・Rが制御される。Z2
7の後、Z28、Z29の処理が行なわれるが、この処
理は、図9のZ12、Z13の処理に対応しており、逆
駆動力が大きくなり過ぎるのを補正する処理となる。
判別でYESのときは、Z33において逆駆動制御が中
止された後、Z34において逆駆動フラグが0にリセッ
トされる。なお、統合モ−ドでの逆駆動制御は、Z26
で決定された流量Qを実現する切換弁として、VVAが
利用される。
れるもので、制御ユニットU3によってトラクション制
御が実行されているときのモ−タML、MRを利用した
駆動補助(左右独立した正駆動となる)の制御となる。
先ずZ41においてデ−タ入力された後、Z42におい
て、制御ユニットU3のトラクション制御に起因して生
じる前輪1FL、1FRへの付与トルクの減少量、つま
りエンジン2での発生トルク減少量TFが、制御ユニッ
トU3からの信号に基づいて読込まれる。この後、Z4
3において、上記トルク減少量TFに応じた車速の減少
量VCが決定される。
−タML、MRに供給すべき供給流量Qが決定される。
この供給流量Qは、モ−タML、とMRとの合計発生ト
ルクがエンジン2の発生トルク低減量と同じになるよう
に決定される。この後、Z45において、トラクション
制御が中止されたか否かが判別される。Z45の判別で
NOのときのときは、Z46〜Z52の処理が行なわれ
る。このZ46〜Z52の処理は、補正係数F1、F2
を用いて、左右後輪に対する供給流量QTRL、QTR
R、つまりトルクの分配比を決定するものである。より
具体的には、旋回時には旋回外輪側へのトルク分配量を
旋回内輪側へのトルク分配量よりも大きくし(Z49、
Z51)、直進時には左右後輪へのトルク分配比が等し
くされる(Z52)。
Z53以降の処理が行なわれるが、この処理は、図9の
Z11〜Z13に対応したものなので、その重複した説
明は省略する。
示すものである。先ず、Z61においてデ−タ入力され
た後、Z62において、アクセルが踏込み操作されて否
かが判別される。このZ62の判別のNOのときは、Z
63において、目標車速VTRが0にセットされた後、
Z64において、左右後輪1RL、1RRの実際の車輪
速VBLあるいはVBRがそれぞれ目標車速VTRとな
るように、モ−タML、MRに対する供給流量がフィ−
ドバック制御される(左右独立した制御)。
場合(この場合は、クラッチ3がトルクコンバ−タとさ
れる)は、クリ−プと呼ばれるように、アクセルを踏込
み操作していなくても極低速での走行が行なわれるよう
になっている。このクリ−プを得るために、目標車速V
TRを例えば5km/h等に設定すれば、停車中の路面
の傾斜にかかわりなく、常にクリ−プ速度を一定に維持
することができる。そして、目標車速VTRを例えばマ
ニュアル式に0〜15km/h程度の範囲で連続可変式
あるいは無段階式に選択し得るようにすることもできる
(目標車速が0のときはクリ−プなし)。
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)マニュアルスイッチを設けて、モ−タを利用したの
後輪の駆動補助(正駆動、逆駆動)を実行するか否かの
選択を行なうようにしてもよい。 (2)左右後輪1RL、1RRをエンジン2により駆動
し、左右前輪1FL、1FRをモ−タML、MRにより
駆動するようにしてもよい。 (3)モ−タML、MRは電動式であってもよく、この場
合、油圧ロックモ−ドに対応した作用を得るには、モ−
タの開成制御を行なえばよい。 (4)モ−タは左右独立して設けることなく、左右共通の
1つのみとしてもよい(旋回時にもモ−タによる補助駆
動を行なうときは、差動装置が設けられる)。 (5)停車直前のときは、正駆動および逆駆動のいずれか
一方あるいは両方を禁止することができる(モ−タ駆動
の解除条件付与)。 (6)ブレ−キ時に車輪がロックするようなとき、つまり
ABS制御が作動して図11のステップZ23の判別が
YESとなるときは、逆駆動制御を禁止するのに加え
て、正駆動を行なうようにして車輪速の回復速度を早め
るようにしてもよい。 (7)悪路(特に低車速のとき)は、良路の場合に比し
て、逆駆動力が大きくなるように補正してもよい(車輪
の接地離れに起因するブレ−キ性能悪化の補償)。 (8)走行中にサイドブレ−キ(パ−キングブレ−キ)を
操作して、いわゆるスピンタ−ンを行なう場合は、独立
モ−ドによって、ヨ−の発生をうながすようにモ−タ駆
動を行なうようにしてもよい(左右の後輪1RLと1R
Rとに異なる駆動力を与えるもので、一方が正駆動、他
方が逆駆動というようにすることもできる)。ただし、
車速が大きいときあるいは舵角が大きいときは、スピン
タ−ンがし易い状況なので、モ−タ駆動を利用したヨ−
の積極的な発生を行なわないようにしてもよい。
Claims (11)
- 【請求項1】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
と、を備え、 前記モ−タが油圧式とされ、 前記モ−タへの駆動用油圧の給排が遮断された状態で、
該モ−タを含むと共に絞り抵抗が設定された油液の閉じ
られた循環回路を形成する循環回路形成手段が設けら
れ、 前記逆駆動制御手段による逆駆動力の発生が前記減速検
出手段により急減速が検出されたときのみとされて、緩
減速時には逆駆動力の発生が禁止されると共に前記循環
回路形成手段が作動される、 ことを特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項2】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
と、 車両の低速時には、前記逆駆動制御手段による逆駆動力
の発生を禁止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。 - 【請求項3】請求項2において、 車両の停車直前では、前記モ−タの駆動が全て禁止され
る、ことを特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項4】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
と、 車両の旋回時には、前記逆駆動制御手段による逆駆動力
の発生を禁止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。 - 【請求項5】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
と、 を備え、 前記モ−タが、左補助駆動輪を駆動するための左モ−タ
と、右補助駆動輪を駆動するための右モ−タとから構成
され、 前記逆駆動制御手段が、車両の直進時には前記左右のモ
−タを互いに同一回転数となるように同一条件で駆動制
御すると共に、車両の旋回時には該左右のモ−タを互い
に個々独立して設定される目標回転数となるように個々
独立して駆動制御する、 ことを特徴とする車両の駆動装置 。 - 【請求項6】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
と、 車輪の路面に対するロック時には、前記逆駆動制御手段
に優先して、前記モ−タを車両の進行方向と同一方向の
駆動力となる正駆動力を発生させるように制御する正駆
動制御手段と、 備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。 - 【請求項7】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
と、 を備え、 前記減速検出手段が、ブレ−キの操作速度が早いこと検
出したときに、前記逆駆動制御手段を作動させるための
減速であると判定する、 ことを特徴とする車両の駆動装置 。 - 【請求項8】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
と、 を備え、 前記減速検出手段が、ブレ−キの操作量が大きいこと検
出したときに、前記逆駆動制御手段を作動させるための
減速であると判定する、 ことを特徴とする車両の駆動装置 。 - 【請求項9】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
と、 低μ路では、前記逆駆動制御手段による逆駆動力の発生
を禁止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。 - 【請求項10】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の
車輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより
駆動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより
駆動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
と、 悪路では、良路に比して、前記逆駆動力が大きくなるよ
うに補正する補正手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。 - 【請求項11】請求項10において、 前記逆駆動力を大きくする補正が、低車速時のみに実行
されて、高車速時には禁止される、ことを特徴とする車
両の駆動装置。
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---|---|---|---|
JP34347992A JP3294351B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 車両の駆動装置 |
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JP34347992A JP3294351B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 車両の駆動装置 |
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