JP3294351B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモ−タ
を利用して駆動を行なうようにした車両の駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両においては、４輪駆動車が増
加する傾向にあるが、重量低減等のために、左右前輪と
左右後輪とのうちいずれか一方をエンジンにより駆動す
る主駆動輪とすると共に、他方の車輪をモ−タにより駆
動する補助駆動輪とするようにしたものがある。特開平
２−１２０３６号公報には、駆動力の互いに異なる２つ
のモ−タを用いて、変速機の変速段に応じて、作動され
るモ−タの種類や数を変更するもの、つまりモ−タによ
る補助駆動力を変更するものが提案されている。

【０００３】特開昭５７−７４２２２号公報には、左右
２つの油圧モ−タ（油圧シリンダ）に対する油圧供給の
分配が、左右の補助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自
動的に行なわれるようにして、差動装置の機能を付加し
たものが提案されている。

【０００４】特開昭６３−３８０３１号公報には、左右
２つの電気モ−タを用いたもので、車速が大きくなるほ
ど発電電圧を大きくしてモ−タの発生トルクが一定とな
るようにすると共に、マニュアルスイッチによってモ−
タによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し得るように
したものが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両におい
ては、減速あるいは停車のためのブレ−キ装置が装備さ
れるが、このブレ−キ装置そのものの改良でブレ−キ能
力を向上させるには限度がある。

【０００６】したがって、本発明の目的は、車輪駆動用
のモ−タを利用して、より十分なブレ−キ性能を得られ
るようにした車両の駆動装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては、基本的に次のような構成を備え
ている。すなわち、左右前輪と左右後輪とのいずれか一
方の車輪が、変速機および差動装置を介してエンジンに
より駆動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タに
より駆動される補助駆動輪とされた車両において、車両
の減速を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段に
より車両の減速が検出されたとき、前記モ−タを車両の
進行方向とは反対方向の駆動力となる逆駆動力を発生す
るように制御する逆駆動制御手段と、を備えている。上
記基本的な構成を前提として、本発明はその第１の構成
として次のようにしてある。すなわち、前記モ−タが油
圧式とされ、前記モ−タへの駆動用油圧の給排が遮断さ
れた状態で、該モ−タを含むと共に絞り抵抗が設定され
た油液の閉じられた循環回路を形成する循環回路形成手
段が設けられ、前記逆駆動制御手段による逆駆動力の発
生が前記減速検出手段により急減速が検出されたときの
みとされて、緩減速時には逆駆動力の発生が禁止される
と共に前記循環回路形成手段が作動される、ような構成
としてある（請求項１対応）。上記基本的な構成を前提
として、本発明はその第２の構成として次のようにして
ある。すなわち、車両の低速時には、前記逆駆動制御手
段による逆駆動力の発生を禁止する禁止手段を備えてい
るようにしてある（請求項２対応）。この場合、車両の
停車直前では、前記モ−タの駆動が全て禁止される、よ
うにすることができる（請求項３対応）。上記基本的な
構成を前提として、本発明はその第３の構成として次の
ようにしてある。すなわち、車両の旋回時には、前記逆
駆動制御手段による逆駆動力の発生を禁止する禁止手段
を備えているようにしてある（請求項４対応）。上記基
本的な構成を前提として、本発明はその第４の構成とし
て次のようにしてある。すなわち、前記モ−タが、左補
助駆動輪を駆動するための左モ−タと、右補助駆動輪を
駆動するための右モ−タとから構成され、前記逆駆動制
御手段が、車両の直進時には前記左右のモ−タを互いに
同一回転数となるように同一条件で駆動制御すると共
に、車両の旋回時には該左右のモ−タを互いに個々独立
して設定される目標回転数となるように個々独立して駆
動制御する、ようにしてある（請求項５対応）。上記基
本的な構成を前提として、本発明はその第５の構成とし
て次のようにしてある。すなわち、車輪の路面に対する
ロック時には、前記逆駆動制御手段に優先して、前記モ
−タを車両の進行方向と同一方向の駆動力となる正駆動
力を発生させるように制御する正駆動制御手段を備えて
いるようにしてある（請求項６対応）。上記基本的な構
成を前提として、本発明はその第６の構成として次のよ
うにしてある。すなわち、前記減速検出手段が、ブレ−
キの操作速度が早いこと検出したときに、前記逆駆動制
御手段を作動させるための減速であると判定する、よう
にしてある（請求項７対応）。上記基本的な構成を前提
として、本発明はその第７の構成として次のようにして
ある。すなわち、前記減速検出手段が、ブレ−キの操作
量が大きいこと検出したときに、前記逆駆動制御手段を
作動させるための減速であると判定するようにしてある
（請求項８対応）。上記基本的な構成を前提として、本
発明はその第８の構成として次のようにしてある。すな
わち、低μ路では、前記逆駆動制御手段による逆駆動力
の発生を禁止する禁止手段を備えているようにしてある
（請求項９対応）。上記基本的な構成を前提として、本
発明はその第９構成として次のようにしてある。すなわ
ち、悪路では、良路に比して、前記逆駆動力が大きくな
るように補正する補正手段を備えているようにしてある
（請求項１０対応）。この場合、前記逆駆動力を大きく
する補正が、低車速時のみに実行されて、高車速時には
禁止される、ようにすることができる（請求項１１対
応）。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、基本的に、従来単に車
輪の駆動用として利用していたモ−タを、車両の減速時
に積極的にブレ−キ装置として機能させるようにしてあ
るので、車両全体としてのブレ−キ能力を向上させるこ
とができる。以上に加えて、各請求項に対応した発明に
おいては、次のような効果を奏する。請求項１に記載さ
れた発明によれば、急減速時にはモータの逆駆動を積極
的に利用した制動作用によって十分なブレーキ性能を得
ることができる。また、緩減速時には、絞り抵抗による
緩やかな制動を得つつ、運転者のブレーキ操作に起因し
ない制動が運転者に対して違和感を与えてしまうことを
極力防止する上で好ましいものとなる。請求項２に記載
された発明によれば、大きなブレーキ力が要求されない
車両の低速時には、モータによる逆駆動を禁止して、運
転者のブレーキ操作に起因しない制動が運転者に対して
違和感を与えてしまうことを防止する上で好ましいもの
となる。そして、請求項３に記載された発明によれば、
モータ駆動による違和感を運転者に与えないようにする
上で好ましいものとなる。請求項４に記載された発明に
よれば、旋回時の車両の安定性を確保する上で好ましい
ものとなる。請求項５に記載された発明によれば、直進
安定性の向上と、旋回性向上とを共に満足させることが
できる。請求項６に記載された発明によれば、車輪のロ
ックをすみやかに回復する上で好ましいものとなる。請
求項７に記載された発明によれば、ブレーキの操作速度
が早い急ブレーキ時に、モータの逆駆動を利用した十分
なブレーキ性能を得ることができる。請求項８に記載さ
れた発明によれば、ブレーキ操作量が大きい急ブレーキ
時には、モータの逆駆動を利用した十分なブレーキ性能
を得ることができる。請求項９に記載された発明によれ
ば、車輪が滑りやすい低μ路において、逆駆動に起因し
て車輪がロックしてしまう事態を防止する上で好ましい
ものとなる。請求項１０に記載された発明によれば、悪
路でのブレーキ性能を向上させる上で好ましいものとな
る。そして、請求項１１に記載された発明によれば、モ
ータの過負荷を防止する上で好ましいものとなる。

【０００９】本発明の好ましい態様は請求項に記載され
た通りであり、その利点は以下の実施例の説明を参照す
ることにより明らかとなる。

【００１０】

【実施例】油圧系統等の説明（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエン
ジン２が配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ３、前進５段、後進１段の手動変速機
４を介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装
置５からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬ
へエンジン駆動力が伝達され、右駆動シャフト６Ｒを介
して右前輪１ＦＲへエンジン駆動力が伝達される。

【００１１】操舵輪となる左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ同士
は、タイロッド等のステアリングリンク７によって連係
され、このステアリングリンク７とハンドル８とが、ラ
ックアンドピニオン機構９を介して連係されている。

【００１２】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モ−タＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。すなわち、左後
輪１ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モ−タＭ
Ｌにより駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１
Ｒを介して右モ−タＭＲによって駆動されるようになっ
ている。このモ−タＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌ
と、モ−タＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに
分断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
油圧式のクラッチ１２によって断続可能とされている。

【００１３】モ−タＭＬ（ＭＲ）は、タ−ビン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へと高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、
これとは逆方向に高圧の油液の流れのときは後退方向の
回転とされる。そして、モ−タＭＬとＭＲとは互いに同
一仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エン
ジン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされて
いる。なお、実施例では、モ−タＭＬ、ＭＲによる後輪
駆動は後述する所定条件下においてのみ実行されるもの
である。すなわち、エンジン２により左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１ＲＬ、１
ＲＲはモ−タＭＬ、ＭＲによって駆動されない場合もあ
る。

【００１４】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プ−リ１３、ベルト１４、被動プ−リ
１５を介して駆動される。リザ−バタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０あるいは３２が接
続された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン
３１Ａおよび３１Ｂが導出されている。また、リザ−バ
タンク２３からは、解放ライン２３が導出されている。
さらに、モ−タＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒ
ａ、Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。

【００１５】左モ−タＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌおよび切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３
に対して選択的に接続可能とされている。同様に、右モ
−タＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶＡ、
互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２２
Ｒ、および切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選択的
に接続可能とされている。

【００１６】前記第２の共通供給ライン３１Ｂには、前
記チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、さ
らに下流側において分流弁３４が接続されている。分流
弁ＶＶＩにより２本に分岐された一方の分岐供給ライン
３３Ｌが、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給
ライン３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。

【００１７】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレ−タ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４３Ｌと４３Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。

【００１８】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。

【００１９】前記クラッチ１２断続用のアクチュエ−タ
が符号６１によって示される。このアクチュエ−タ６１
用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対して、また排
出ライン６３が解放ライン２３に対して、切換弁ＶＶＪ
を利用して選択的に接続可能とされると共に、当該切換
弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが共に遮断され
た状態をとり得るようになっている。

【００２０】左右の各モ−タＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。前記解放ライン２３は、高圧ラ
イン１８に対して、チェック弁１７よりも上流側（ポン
プＰ側）においてロ−ド・アンロ−ド弁ＶＶＨを介して
接続されると共に、チェック弁１７よりも下流側におい
て安全弁ＶＶＧを介して接続されている。

【００２１】制御モ−ドの説明（表１） 本実施例においては、後述するように合計８種類の制御
モ−ドを有し、各モ−ドが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表１に示してある。この表
において、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は
省略してある。なお、表１に示されないロ−ド・アンロ
−ド弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上限
値との間での所定圧範囲となるように開閉制御されるも
のである。

【００２２】

【表１】

【００２３】表１に示された各制御モ−ドにおいて、主
要な作用をはたす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。 （1)統合モ−ド 統合モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類ある。この統合モ−ドにおいては、
クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６２を
開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（Ｖ
ＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶＩの
作動態様は図１に示す状態とされる。この状態で、切換
弁ＶＶＡを制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油
圧供給方向の切換（モ−タＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方
向設定）と、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御
される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供給）。
なお、逆駆動においては、後述する油圧ロックモ−ドよ
りも大きい減速を得るものであるが、当然のことなが
ら、後輪１ＲＬ、１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方
向に回転するような大きな駆動力を与えるものではな
い。

【００２４】（2)独立モ−ド 独立モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとがそれぞれ個々独立して設定される目標回転数
となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、統合モ−ドの場合と同様に正駆動と逆駆動との２種
類ある。この独立モ−ドにおいては、クラッチ１２が締
結解除される（切換弁ＶＶＪがライン６２を閉じライン
６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）
の作動態様は図１に示す状態とされるが、切換弁ＶＶＡ
は中央切換位置とされて第１供給ライン３１Ａが遮断さ
れる。切換弁ＶＶＩは開位置とされて、第２供給ライン
３１Ｂを利用した油圧供給態様とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）を制御して、正駆動あ
るいは逆駆動に応じた油圧供給方向の切換（モ−タＭ
Ｌ、ＭＲの正転、逆転の方向設定）と、モ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対する供給流量が制御される。

【００２５】（3)ＬＳＤモ−ド ＬＳＤモ−ドは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モ−タＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モ−タＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモ−
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。このＬＳＤモ−ドでは、可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている

【００２６】（4)油圧ロックモ−ド 油圧ロックモ−ドは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモ−ドでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、かつ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モ−タＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図４のステップＥ３７に例示し
てある）。なお、クラッチ１２は、締結状態でも、締結
解除状態のいずれでもよい。

【００２７】（5)蓄圧モ−ド 蓄圧モ−ドは、走行中に、車両つまり後輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒによって駆動されるモ−タＭＬ、ＭＲをポンプとして
機能させて、アキュムレ−タ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モ−ドでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザ−バタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザ−バタンク１６内の
油液がモ−タＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられて、アキ
ュムレ−タ４１に蓄圧される。

【００２８】（6)停車モ−ド 停車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモ−タＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである（車速が目標車速０となるよ
うに、モ−タＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２供給ライン３１Ｂが利用さ
れ、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を利用して行なわれる。

【００２９】（7)駐車モ−ド 駐車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モ−ドでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ１２が締結さ
れる。

【００３０】（8)Ｆ／Ｓモ−ド Ｆ／Ｓモ−ドは、フェイルセ−フモ−ドであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ラインが異常に高圧と
なったとき、モ−タＭＬ、ＭＲが正常に駆動されなくな
ったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには油
温が所定温度以上に高くなってしまたとき等には、安全
弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放され
る。

【００３１】制御系統の説明（図２） 図２は、本発明における制御系統を示すものである。図
中Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３はそれぞれマイクロコンピュ−タを
利用して構成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１
が前述した各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニ
ットである。また、制御ユニットＵ２はＡＢＳ制御（ア
ンチロックブレ−キ制御）用であり、制御ユニットＵ３
はトラクション制御用である。また、Ｓ１〜Ｓ１４は、
それぞれセンサあるいはスイッチである。

【００３２】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１およびＵ３へ伝送
される。センサＳ５は、車速を検出するもので、実施例
では対地車速を検出するものとなっている（絶対車速の
検出）。センサＳ６は、変速機４の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサＳ７は、エンジン回
転数を検出するものである。センサＳ８はハンドル舵角
を検出するものである。センサＳ９はアクセル開度を検
出するものである。センサＳ１０はブレ−キペダルの踏
込み量を検出するものである。スイッチＳ１１は、イグ
ニッションスイッチである。スイッチＳ１２はパ−キン
グブレキが作動したか否かを検出するものである。

【００３３】センサＳ１３は、悪路（凹凸路）を検出す
るものである。悪路検出は、例えば、センサＳ１３がサ
スペンションの上下ストロ−クを検出するものとして、
所定時間内に所定量以上のストロ−クが所定回数以上生
じた場合を悪路として制御ユニットＵ１が判定する。ま
た、センサＳ１４を車体に作用する上下Ｇ（加速度）を
検出するものとしてて、所定以上の上下Ｇ所定時間内に
所定回数以上生じたときに悪路であると制御ユニットＵ
１が判定するように構成することもできる。なお、悪路
の度合の判定は、上記の悪路判定の各しきい値のいずれ
か１つあるいは複数を変更することにより行なえばよ
い。

【００３４】各センサあるいはスイッチＳ５〜Ｓ１４の
信号は、制御ユニットＵ１に入力されて、制御ユニット
Ｕ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御する。勿
論、制御ユニットＵ２は、ブレ−キ時に車輪がロックす
るのを防止するためのもので、制御ユニットＵ２から
は、各車輪のブレ−キを個々独立して調整するためのブ
レ−キ液圧調整手段８１を制御する。また、制御ユニッ
トＵ３は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲの路面に対するスリップが過大になったとき
に、少なくともエンジン出力（エンジン２の発生トル
ク）を低減させるもので、例えばエンジン２のスロット
ル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量等を調整するのト
ルク調整手段８２を制御する。

【００３５】制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１へ
は、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の他、Ａ
ＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号および路面
μ（摩擦係数）を示すμ信号が伝送される。また、制御
ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは、車輪速信号が
伝送される。さらに制御ユニットＵ３から制御ユニット
Ｕ１へは、トラクション制御実行中であることを示すＴ
ＲＣ信号の他、トラクション制御によって行なわれたエ
ンジントルクの減少量を示すトルク減少量信号および路
面μ信号が伝送される。なお、路面μの検出は制御ユニ
ットＵ１によって行なうこともでき、またセンサＳ１〜
Ｓ４で検出された各車輪速は、制御ユニットＵ１に直接
入力させるようにしてもよい。

【００３６】フロ−チャ−トの説明（図３） 次に、図３以下のフロ−チャ−トを参照しつつ、制御ユ
ニットＵ１の制御内容について説明する。なお、以下の
説明で、Ｄ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示す。先
ず、図３のメインフロ−チャ−トにおいて、Ｄ０におい
て各センサ等からの信号が入力された後、Ｄ１におい
て、イグニッションスイッチのＯＦＦ時であるか否かが
判別される。このＤ１の判別でＮＯのときは、Ｄ２にお
いて、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かが判
別される。このＤ２の判別でＮＯのときのときは、Ｄ３
において、安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の
圧力が解放された状態とされる。また、Ｄ２の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｄ４において、安全弁ＶＶＧが閉じられ
て、高圧ライン１８に高圧の油圧が供給される状態とさ
れる。

【００３７】Ｄ５においては、車速（対地車速）がほぼ
０であるか否かが判別される。Ｄ５の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｄ６において、変速機４のギア位置がニュ
−トラルであるか否かが判別される。Ｄ６の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｄ７において、パキングブレ−キが作動さ
れているか否かが判別される。Ｄ７の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｄ８において、駐車モ−ドの制御が実行さ
れる。Ｄ７の判別でＮＯのときは、Ｄ９において、停車
モ−ドの制御が実行される。

【００３８】Ｄ５の判別でＮＯのとき、およびＤ６の判
別でＮＯのときは、それぞれＤ１０において、変速機４
のギア位置が後退位置であるか否かが判別される。Ｄ１
０の判別でＮＯのときは、Ｄ１１において、現在スタッ
ク中であるか否かが判別される。このスタックであるか
否かの判別は、例えば、アクセルが踏込み操作されてお
り、車速がほぼ０で、かつ左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回
転速度が車速に比して十分高いときにスタックであると
判定することができる。このＤ１１の判別でＮＯのとき
は、Ｄ１２において、後述するように、駐車モ−ドと停
車モ−ド以外の他の制御モ−ドを行なうか否かが判別さ
れる。

【００３９】Ｄ１０の判別でＹＥＳのときのときは、Ｄ
１５において、モ−タＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が
実行されるが、この場合は、独立モ−ドでの正駆動とさ
れる（後退方向へ後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動する）。ま
た、Ｄ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１４において、
モ−タＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が実行されるが、
この場合は、目標車速を低車速（例えばスタック解除条
件となる１０ｋｍ／ｈ程度）に設定した後述する独立モ
−ドでの正駆動が行なわれる。

【００４０】前記Ｄ１の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１６
においてクラッチ１６が締結された後、Ｄ１７において
クラッチ締結の保持がなされ（切換弁ＶＶＬがライン６
２、６３を共に閉とする）、この後、Ｄ１８において、
安全弁ＶＶＧが開かれる。

【００４１】フロ−チャ−トの説明（図４〜図９） 図３におけるＤ１２の詳細が、図４〜図９のフロ−チャ
−トに示される。先ず、図４のＥ２３において、現在、
制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であるか否
かが判別される。Ｅ２３の判別でＮＯのときのときは、
Ｅ２４において、現在悪路を走行中であるか否かが判別
される。このＥ２４の判別でＮＯのときは、Ｅ２５にお
いて、路面が低μであるか否かが判別される。Ｅ２５の
判別でＮＯのときのときは、Ｅ２６において、現在直進
中であるか否かが判別される。この直進であるか否かの
判別は、実施例では、ハンドル舵角と車速とにより横Ｇ
を演算して、この横Ｇが所定値以下のときに直進時であ
る判定するようにしてある。

【００４２】Ｅ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｅ２７〜
Ｅ３９の処理が行なわれるが、この処理は、良路、高μ
路かつ直進時を前提としたものとなる。そして、最終的
に、統合モ−ドでの正駆動（Ｅ２８）および逆駆動（Ｅ
３５）、蓄圧モ−ド（Ｅ３３、Ｅ３９）あるいは油圧ロ
ックモ−ド（Ｅ３１、Ｅ３７）を行なう制御条件が満足
されたか否かが判定される。

【００４３】なお、加速の度合および減速の度合は既知
の種々の手法によりなし得る。例えば、加速の度合は、
アクセルの踏込み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体加速度等のいずれか
１つあるいは任意の複数の組み合わせによって知ること
ができる。また、減速の度合は、例えば、アクセル解放
速度の大きさ、ブレ−キ踏込み速度の大きさ、ブレ−キ
踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体減速度
等のいずれか１つあるいは任意の複数の組み合わせによ
って知ることができる。

【００４４】図４のＥ２６の判別でＮＯのときは、図５
の処理が行なわれるが、この図５は、良路、高μ路でか
つ旋回時を前提したものとなる。そして、最終的に、独
立モ−ドでの正駆動（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）ある
いはＬＳＤモ−ド（Ｅ４５）を行なう制御条件が満足し
たか否かが判定される。

【００４５】図３のＥ２５の判別がＹＥＳのときは、図
６に示す処理が行なわれる。この図６において、先ずＥ
５１において、直進時であるか否かが判別される。この
Ｅ５１の判別でＹＥＳのときは、Ｅ５２〜Ｅ５９の処理
が行なわれるが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を
前提として処理となる。そして、最終的に、独立モ−ド
での正駆動（Ｅ５５）と逆駆動（Ｅ５７）、油圧ロック
モ−ド（Ｅ５４）、ＬＳＤモ−ド（Ｅ５９）を行なう制
御条件が満足したか否かが判定される。

【００４６】図６のＥ５１の判別でＮＯのときのとき
は、図７に示す処理が行なわれるが、この処理は、良
路、低μ路でかつ旋回時を前提とした処理となる。そし
て、最終的に、独立モ−ドでの正駆動（Ｅ６２）、油圧
ロックモ−ド（Ｅ６５）、ＬＳＤモ−ド（Ｅ６６）を行
なう制御条件が満足したか否かが判定される。

【００４７】図３のＥ２４の判別でＮＯのときは、図８
のＥ７１において、極悪路であるか否かが判別される。
このＥ７１の判別でＮＯのときのときは、Ｅ７２〜Ｅ８
６の処理が行なわれるが、これは、緩悪路での制御モ−
ドの判定となる。また、Ｅ７１の判別でＹＥＳのとき
は、図９のＥ９１以降の処理がなされるが、これは極悪
路での制御モ−ドの判定となる。

【００４８】フロ−チャ−トの説明（図１０） 図１０は、独立モ−ドでの正駆動制御の詳細を示す。な
お、統合モ−ドでの正駆動制御は、左右後輪について同
じ目標車速を与える点において異なるのみで、独立モ−
ドでの正駆動制御と実質的に同じように行なわれる。先
ず、Ｚ１において、デ−タ入力された後、Ｚ２におい
て、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメ−タ
として、目標車速ＶＴＲが設定される。

【００４９】次いで、Ｚ３において、目標車速ＶＴＲか
ら左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差い引いた値
が、所定速度Ｖ１よりも大きいか否かが判別される。こ
のＺ３の判別でＮＯのときのときは、正駆動による駆動
補助は必要ない状態であるとして、Ｚ１３において、左
後輪の正駆動が中止される。上記Ｚ３、Ｚ１３の処理
は、右後輪１ＲＲについても、左後輪１ＲＬと別個独立
して行なわれる。なお、上記所定速度Ｖ１は、加速に十
分なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でも
よく、車速ＶＡが大きいほど大きくなるように可変の値
として設定することもできる。Ｚ３の判別がＹＥＳのと
きは、Ｚ４においてアクセルが全閉であるか否かが判別
され、Ｚ４の判別でＹＥＳのときのときも、モ−タＭ
Ｌ、ＭＲを利用した駆動補助は必要のない状態であると
して、Ｚ１３に移行する（この場合は、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲ同時に正駆動中止）。

【００５０】Ｚ４の判別でＮＯのときのときは、Ｚ５に
おいて、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車体に
作用する横Ｇが演算される。この後、Ｚ６において、補
正係数ｋ１、ｋ２が設定される。そして、Ｚ７におい
て、右旋回であるか否かが判別される。このＺ７の判別
でＹＥＳのときのときは、Ｚ９において、左後輪１ＲＬ
の目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定された目標車速Ｖ
ＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算することにより算出さ
れ、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲが、目
標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算することによ
り算出される。

【００５１】Ｚ７の判別でＮＯのときは、Ｚ８におい
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車輪速が算出され
る。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまるところ、旋回外輪
側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を遅
くする処理に相当する。ただし、直進時には、Ｚ７の判
別でＮＯとなってＺ８へ移行されるが、このときは、補
正係数が１とされているので（横Ｇが０あるいはほぼ０
である）、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互い
に等しく）。

【００５２】Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０におい
て、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ
（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差い引い
た値に応じて、モ−タＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑ
が決定される。この油液量Ｑは、左右のモ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対して個々独立して決定されるものである。そし
て、Ｚ１１において、決定された油液量Ｑを実現するよ
うに、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制
御される。

【００５３】Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速
度「−Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ
１２の判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車
輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判
別となるもので、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１
３において、後輪が所定スリップ値を維持するように、
供給流量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ１
２、Ｚ１３の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行
なわれる。Ｚ１２の判別でＮＯのときのときは、Ｚ１３
を経ることなくリタ−ンされる。

【００５４】統合モ−ドでの正駆動制御においては、Ｚ
５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された目標車
速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速ＶＴ
ＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑを実現
するために、切換弁ＶＶＡが利用される。

【００５５】フロ−チャ−トの説明（図１１） 図１１は、独立モ−ドでの逆駆動の詳細を示す。なお、
統合モ−ドでの正駆動制御は、流量調整に用いられる切
換弁が独立モ−ド時に用いられる切換弁と相違するのみ
であり、その他は独立モ−ドでの正駆動制御と同じよう
に行なわれる。先ず、Ｚ２１においてデ−タ入力された
後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否かが
判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときのときは、
Ｚ３０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメ−
タとして設定された領域のどこに現在状態があるかの確
認が行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態
がＺ３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にある
か否かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのとき
のときは、Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットさ
れた後Ｚ２１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ
３２を経ることなくＺ２１に戻る。

【００５６】Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の判別がＹＥ
Ｓとなり、このときは、Ｚ２３において、現在ＡＢＳ制
御中であるか否かが判別される。このＺ２３の判別でＮ
Ｏのときのときは、Ｚ２４において、ブレ−キ踏込み量
が大きいか否かが判別される。このＺ２５の判別でＮＯ
のときのときは、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ
３以下の低車速時であるか否かが判別される。

【００５７】Ｚ２５の判別でＮＯのときのときは、Ｚ２
６において、車速ＶＡと変速機４の変速位置とをパラメ
−タとして、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量Ｑが決
定される。この後、Ｚ２７において、Ｚ２６で決定され
た流量Ｑが左右のモ−タＭＬ、ＭＲに供給されるよう
に、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが制御される。Ｚ２
７の後、Ｚ２８、Ｚ２９の処理が行なわれるが、この処
理は、図９のＺ１２、Ｚ１３の処理に対応しており、逆
駆動力が大きくなり過ぎるのを補正する処理となる。

【００５８】前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のいずれかの
判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動制御が中
止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０にリセッ
トされる。なお、統合モ−ドでの逆駆動制御は、Ｚ２６
で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、ＶＶＡが
利用される。

【００５９】フロ−チャ−ト（図１２） 図１２は、図４のＥ２３の判別でＹＥＳのときに行なわ
れるもので、制御ユニットＵ３によってトラクション制
御が実行されているときのモ−タＭＬ、ＭＲを利用した
駆動補助（左右独立した正駆動となる）の制御となる。
先ずＺ４１においてデ−タ入力された後、Ｚ４２におい
て、制御ユニットＵ３のトラクション制御に起因して生
じる前輪１ＦＬ、１ＦＲへの付与トルクの減少量、つま
りエンジン２での発生トルク減少量ＴＦが、制御ユニッ
トＵ３からの信号に基づいて読込まれる。この後、Ｚ４
３において、上記トルク減少量ＴＦに応じた車速の減少
量ＶＣが決定される。

【００６０】Ｚ４４では、車速減少量ＶＣに応じて、モ
−タＭＬ、ＭＲに供給すべき供給流量Ｑが決定される。
この供給流量Ｑは、モ−タＭＬ、とＭＲとの合計発生ト
ルクがエンジン２の発生トルク低減量と同じになるよう
に決定される。この後、Ｚ４５において、トラクション
制御が中止されたか否かが判別される。Ｚ４５の判別で
ＮＯのときのときは、Ｚ４６〜Ｚ５２の処理が行なわれ
る。このＺ４６〜Ｚ５２の処理は、補正係数Ｆ１、Ｆ２
を用いて、左右後輪に対する供給流量ＱＴＲＬ、ＱＴＲ
Ｒ、つまりトルクの分配比を決定するものである。より
具体的には、旋回時には旋回外輪側へのトルク分配量を
旋回内輪側へのトルク分配量よりも大きくし（Ｚ４９、
Ｚ５１）、直進時には左右後輪へのトルク分配比が等し
くされる（Ｚ５２）。

【００６１】図４９、Ｚ５１あるいいはＺ５２の後は、
Ｚ５３以降の処理が行なわれるが、この処理は、図９の
Ｚ１１〜Ｚ１３に対応したものなので、その重複した説
明は省略する。

【００６２】フロ−チャ−トの説明（図１３） 図１３は、図３のＤ９における停車モ−ドの制御内容を
示すものである。先ず、Ｚ６１においてデ−タ入力され
た後、Ｚ６２において、アクセルが踏込み操作されて否
かが判別される。このＺ６２の判別のＮＯのときは、Ｚ
６３において、目標車速ＶＴＲが０にセットされた後、
Ｚ６４において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの実際の車輪
速ＶＢＬあるいはＶＢＲがそれぞれ目標車速ＶＴＲとな
るように、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量がフィ−
ドバック制御される（左右独立した制御）。

【００６３】ところで、変速機４が自動変速機とされた
場合（この場合は、クラッチ３がトルクコンバ−タとさ
れる）は、クリ−プと呼ばれるように、アクセルを踏込
み操作していなくても極低速での走行が行なわれるよう
になっている。このクリ−プを得るために、目標車速Ｖ
ＴＲを例えば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面
の傾斜にかかわりなく、常にクリ−プ速度を一定に維持
することができる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマ
ニュアル式に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式
あるいは無段階式に選択し得るようにすることもできる
（目標車速が０のときはクリ−プなし）。

【００６４】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)マニュアルスイッチを設けて、モ−タを利用したの
後輪の駆動補助（正駆動、逆駆動）を実行するか否かの
選択を行なうようにしてもよい。 （2)左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２により駆動
し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモ−タＭＬ、ＭＲにより
駆動するようにしてもよい。 （3)モ−タＭＬ、ＭＲは電動式であってもよく、この場
合、油圧ロックモ−ドに対応した作用を得るには、モ−
タの開成制御を行なえばよい。 （4)モ−タは左右独立して設けることなく、左右共通の
１つのみとしてもよい（旋回時にもモ−タによる補助駆
動を行なうときは、差動装置が設けられる）。 （5)停車直前のときは、正駆動および逆駆動のいずれか
一方あるいは両方を禁止することができる（モ−タ駆動
の解除条件付与）。 （6)ブレ−キ時に車輪がロックするようなとき、つまり
ＡＢＳ制御が作動して図１１のステップＺ２３の判別が
ＹＥＳとなるときは、逆駆動制御を禁止するのに加え
て、正駆動を行なうようにして車輪速の回復速度を早め
るようにしてもよい。 （7)悪路（特に低車速のとき）は、良路の場合に比し
て、逆駆動力が大きくなるように補正してもよい（車輪
の接地離れに起因するブレ−キ性能悪化の補償）。 （8)走行中にサイドブレ−キ（パ−キングブレ−キ）を
操作して、いわゆるスピンタ−ンを行なう場合は、独立
モ−ドによって、ヨ−の発生をうながすようにモ−タ駆
動を行なうようにしてもよい（左右の後輪１ＲＬと１Ｒ
Ｒとに異なる駆動力を与えるもので、一方が正駆動、他
方が逆駆動というようにすることもできる）。ただし、
車速が大きいときあるいは舵角が大きいときは、スピン
タ−ンがし易い状況なので、モ−タ駆動を利用したヨ−
の積極的な発生を行なわないようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に用いられる油圧系統の一例を示す図。

【図２】制御系統の一例を示す図。

【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１１】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

Ｕ１：制御ユニット（モ−タ制御用） Ｕ２：制御ユニット（ＡＢＳ制御用） Ｕ３：制御ユニット（トラクション制御用） Ｐ：ポンプ ＭＬ、ＭＲ：モ−タ １ＦＬ、１ＦＲ：前輪 １ＲＬ、１ＲＲ：後輪 ２：エンジン ４：変速機 ５：差動装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−77401（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−74222（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38031（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B60K 25/04 F16H 61/42

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
   前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
   る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
   と、を備え、 前記モ−タが油圧式とされ、 前記モ−タへの駆動用油圧の給排が遮断された状態で、
   該モ−タを含むと共に絞り抵抗が設定された油液の閉じ
   られた循環回路を形成する循環回路形成手段が設けら
   れ、 前記逆駆動制御手段による逆駆動力の発生が前記減速検
   出手段により急減速が検出されたときのみとされて、緩
   減速時には逆駆動力の発生が禁止されると共に前記循環
   回路形成手段が作動される、 ことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 【請求項２】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
   前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
   る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
   と、 車両の低速時には、前記逆駆動制御手段による逆駆動力
   の発生を禁止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。
3. 【請求項３】請求項２において、 車両の停車直前では、前記モ−タの駆動が全て禁止され
   る、ことを特徴とする車両の駆動装置。
4. 【請求項４】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
   前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
   る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
   と、 車両の旋回時には、前記逆駆動制御手段による逆駆動力
   の発生を禁止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。
5. 【請求項５】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
   前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
   る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
   と、 を備え、 前記モ−タが、左補助駆動輪を駆動するための左モ−タ
   と、右補助駆動輪を駆動するための右モ−タとから構成
   され、 前記逆駆動制御手段が、車両の直進時には前記左右のモ
   −タを互いに同一回転数となるように同一条件で駆動制
   御すると共に、車両の旋回時には該左右のモ−タを互い
   に個々独立して設定される目標回転数となるように個々
   独立して駆動制御する、 ことを特徴とする車両の駆動装置 。
6. 【請求項６】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
   前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
   る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
   と、 車輪の路面に対するロック時には、前記逆駆動制御手段
   に優先して、前記モ−タを車両の進行方向と同一方向の
   駆動力となる正駆動力を発生させるように制御する正駆
   動制御手段と、 備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。
7. 【請求項７】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
   前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
   る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
   と、 を備え、 前記減速検出手段が、ブレ−キの操作速度が早いこと検
   出したときに、前記逆駆動制御手段を作動させるための
   減速であると判定する、 ことを特徴とする車両の駆動装置 。
8. 【請求項８】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
   前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
   る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
   と、 を備え、 前記減速検出手段が、ブレ−キの操作量が大きいこと検
   出したときに、前記逆駆動制御手段を作動させるための
   減速であると判定する、 ことを特徴とする車両の駆動装置 。
9. 【請求項９】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
   前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
   る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
   と、 低μ路では、前記逆駆動制御手段による逆駆動力の発生
   を禁止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。
10. 【請求項１０】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の
    車輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより
    駆動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより
    駆動される補助駆動輪とされた車両において、 車両の減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により車両の減速が検出されたとき、
    前記モ−タを車両の進行方向とは反対方向の駆動力とな
    る逆駆動力を発生するように制御する逆駆動制御手段
    と、 悪路では、良路に比して、前記逆駆動力が大きくなるよ
    うに補正する補正手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動装置 。
11. 【請求項１１】請求項１０において、 前記逆駆動力を大きくする補正が、低車速時のみに実行
    されて、高車速時には禁止される、ことを特徴とする車
    両の駆動装置。