JPH06247166A

JPH06247166A - 車両の駆動装置

Info

Publication number: JPH06247166A
Application number: JP3155093A
Authority: JP
Inventors: Isao Toda; 功任田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-02-22
Filing date: 1993-02-22
Publication date: 1994-09-06

Abstract

(57)【要約】【目的】左右前輪と左右後輪とのうち何れか一方をモ
ータにより駆動するようにした車両に対し、モータを利
用することによって、車両の停車状態からの発進時の発
進安定性を確保する。【構成】左右前輪１ＦＬ，１ＦＲをエンジン２によ
り、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲを油圧モータＭＬ，ＭＲに
より駆動するようにし、後輪目標車速を与え、後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがこの目標車速となるように油圧モータＭ
Ｌ，ＭＲを駆動させるようにした車両に対し、車両の停
車状態からの発進時に、所定時間だけ後輪目標車速を与
えて油圧モータＭＬ，ＭＲに発進時アシスト力を発生さ
せ、円滑な坂道発進を可能にし、またダイブの発生を防
止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモータ
を利用して車輪の回転駆動力を得るようにした車両の駆
動装置に関するものであり、特に、車両の停止状態から
の発進時における駆動装置の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両においては、４輪駆動車が増
加する傾向にあるが、一般的な４輪駆動車、例えば車体
前部にエンジンが配置されたものにあっては、エンジン
の駆動力を後輪へ伝達するためのプロペラシャフト等が
フロアパネルの下側に配設され、この収容スペースを確
保するためにフロアパネルを車室内側に膨出させる等の
必要があり、車体重量が増大したり車室内空間が縮小さ
れてしまうといった不具合がある。

【０００３】そこで、これまで、これらの不具合を解消
するために、例えば特開昭５７−７４２２２号公報や特
開昭６３−３８０３１号公報に示されているように、左
右前輪と左右後輪とのうち何れか一方をエンジンにより
駆動する主駆動輪とすると共に他方をモータにより駆動
する補助駆動輪とするようにしたものが提案されてい
る。そして、前者の公報には、左右２つの油圧モータ
（油圧シリンダ）に対する油圧供給の分配が、左右の補
助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自動的に行なわれる
ようにして、差動装置の機能を付加するようにした構成
が開示されており、後者の公報には、左右２つの電気モ
ータを用い、車速が大きくなるほど発電電圧を大きくし
てモータの発生トルクが一定となるようにすると共に、
マニュアルスイッチによってモータによる駆動実行と駆
動停止とを切換選択し得るようにした構成が開示されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が上り
坂において停車状態から発進する所謂坂道発進の際に
は、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達されるまでの間に
車両が後退してしまう懸念があった。特に、ＭＴ車にあ
っては、アクセルの踏み込み動作とクラッチの踏込み解
除動作とを同期させて車両が後退しないように発進させ
ることは難しかった。また、坂道に限らず、車両の発進
時には駆動輪のみに駆動力が発生することから車体後部
が沈み込む所謂ダイブが発生することがあり、発進安定
性が阻害されることに繋っていた。

【０００５】そこで、本発明の発明者は、上述したよう
な左右前輪と左右後輪とのうちいずれか一方をモータに
より駆動するようにした車両に着目し、この種の車両を
改良することによって上述したような課題を解消するこ
とに関して考察した。

【０００６】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あって、左右前輪と左右後輪とのうち何れか一方をモー
タにより駆動するようにした車両に対し、このモータを
利用することによって、車両の停車状態からの発進時の
発進安定性を確保し、また、坂道発進にあっては車両が
後退してしまうことを抑制できる構成を得ることを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、車両の停車状態からの発進時には、左
右前輪と左右後輪とのうちいずれか一方を駆動するモー
タにより補助駆動力を与えるような構成とした。具体的
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、左右前
輪１ＦＬ，１ＦＲと左右後輪１ＲＬ，１ＲＲとの何れか
一方の車輪１ＦＬ，１ＦＲがエンジン２の駆動力を受け
る主駆動輪とされ、他方の車輪１ＲＬ，１ＲＲがモータ
ＭＬ，ＭＲの駆動力を受ける補助駆動輪とされた車両を
前提としている。そして、前記モータＭＬ，ＭＲの駆動
力を調整するモータ駆動力調整手段Ｕ１を備えさせ、該
モータ駆動力調整手段Ｕ１に、車両の停車状態からの発
進時に、所定時間だけ補助駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに発進
時駆動力を発生させる発進駆動手段９２を備えさせるよ
うな構成とした。

【０００８】請求項２記載の発明は、道路の渋滞時には
モータによる発進駆動力を発生させないようにした。具
体的には、前記請求項１記載の車両の駆動装置におい
て、道路の渋滞状態が検出可能な渋滞検出手段９１を備
えさせ、発進駆動手段９２が、前記渋滞検出手段９１の
信号を受け、渋滞検出手段９１によって道路の渋滞状態
が検出されたときには、補助駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに発
進時駆動力を発生させないような構成とした。

【０００９】請求項３記載の発明は、前記請求項２記載
の車両の駆動装置において、渋滞検出手段９１に車両の
対地車速を検出する車速検出手段Ｓ５を備えさせ、該渋
滞検出手段９１が、前記車速検出手段Ｓ５によって検出
される車速の単位時間当りの変化量が所定値以下である
ときに道路が渋滞状態であることを検出するような構成
とした。

【００１０】

【作用】上記の構成により、本発明では、以下に述べる
ような作用が得られる。請求項１記載の発明では、主駆
動輪１ＦＬ、１ＦＲは、エンジン２の駆動力によって回
転され、補助駆動輪１ＲＬ、１ＲＲは、モータ駆動力調
整手段Ｕ１によって駆動力が調整されるモータＭＬ、Ｍ
Ｒの駆動力によって回転される。そして、車両の停車状
態からの発進時には、発進駆動手段９２により、所定時
間だけ補助駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに発進時駆動力が発生
される。これにより、坂道発進時での車両の後退や、発
進時のダイブの発生が抑制される。

【００１１】請求項２記載の発明では、道路が渋滞状態
である際には、渋滞検出手段９１によって渋滞状態であ
ることが検出され、発進駆動手段９２は、この渋滞検出
手段９１の信号を受けて補助駆動輪１ＲＬ、１ＲＲに発
進時駆動力を発生させないようにし、必要以上にモータ
ＭＬ，ＭＲが駆動されることが抑制される。

【００１２】請求項３記載の発明では、車速検出手段Ｓ
５によって検出される車速の単位時間当りの変化量が所
定値以下であるときには、渋滞検出手段９１が、道路が
渋滞状態であることを検出する。これにより、渋滞状態
が正確に認識できる。

【００１３】

【実施例】次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。以下、説明の手順としては、油圧系統等の構成
の説明、各制御モードの説明、制御系統の説明、各制御
のフローチャートに基づく説明の順で行う。

【００１４】［油圧系統等の説明（図２）］図２におい
て、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後
輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエンジン２が
配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生トルクは、
クラッチ３、前進が５段で後進が１段の手動変速機４を
介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装置５
からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬへエ
ンジン２の駆動力が伝達され、右駆動シャフト６Ｒを介
して右前輪１ＦＲへエンジン２の駆動力が伝達されるよ
うになっている。つまり、この左前輪１ＦＬ及び右前輪
１ＦＲが本発明でいう主駆動輪となっている。

【００１５】また、操舵輪となる前記左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲ同士は、タイロッド等のステアリングリンク７に
よって連係され、このステアリングリンク７とハンドル
８とが、ラックアンドピニオン機構９を介して連係され
ている。

【００１６】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モータＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。即ち、左後輪１
ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モータＭＬに
より駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１Ｒを
介して右モータＭＲによって駆動されるようになってい
る。この左モータＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌと、
右モータＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに分
断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
油圧式のクラッチ１２によって断続可能とされている。
つまり、この左後輪１ＲＬ及び右後輪１ＲＲが本発明で
いう補助駆動輪となっている。

【００１７】モータＭＬ（ＭＲ）は、タービン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へ高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、こ
れとは逆方向に高圧の油液が流れたときに後退方向の回
転とされる。そして、モータＭＬとＭＲとは互いに同一
仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エンジ
ン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされてい
る。

【００１８】尚、本実施例では、モータＭＬ、ＭＲによ
る後輪駆動は後述する所定条件下においてのみ実行され
るものである。即ち、エンジン２により左右前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲはモータＭＬ、ＭＲによって駆動されない場
合もある。

【００１９】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プーリ１３、ベルト１４、被動プーリ
１５を介して駆動される。リザーバタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０或いは３２が接続
された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン３
１Ａ及び３１Ｂが導出されている。また、リザーバタン
ク１６からは、解放ライン２３が導出されている。更
に、モータＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒａ、
Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ、
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。

【００２０】左モータＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌ、及び切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン
２３に対して選択的に接続可能とされている。同様に、
右モータＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶ
Ａ、互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２
２Ｒ、及び切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選
択的に接続可能とされている。

【００２１】前記第２油圧供給ライン３１Ｂには、前記
チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、更に
下流側において分流弁３４が接続されている。分流弁３
４により２本に分岐された一方の分岐供給ライン３３Ｌ
が、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給ライン
３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。

【００２２】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレータ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４２Ｌと４２Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。

【００２３】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通と５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。

【００２４】また、前記クラッチ１２断続用のアクチュ
エータが符号６１によって示されている。このアクチュ
エータ６１用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対し
て、また排出ライン６３が解放ライン２３に対して、切
換弁ＶＶＪを利用して選択的に接続可能とされると共
に、当該切換弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが
共に遮断された状態をとり得るようになっている。

【００２５】左右の各モータＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。

【００２６】前記解放ライン２３は、高圧ライン１８に
対して、チェック弁１７よりも上流側（ポンプＰ側）に
おいてロード・アンロード弁ＶＶＨを介して接続される
と共に、チェック弁１７よりも下流側において安全弁Ｖ
ＶＧを介して接続されている。

【００２７】［制御モードの説明（表１）］本実施例に
おいては、後述するような合計８種類の制御モードを有
し、各モードが実行されるときの前述した各弁の作動状
態をまとめて次の表１に示してある。この表１におい
て、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は省略し
てある。尚、表１に示されないロード・アンロード弁Ｖ
ＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上現値との間
での所定圧範囲となるように開閉制御されている。

【００２８】

【表１】

【００２９】表１に示された各制御モードにおいて、主
要な作用を果たす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。

【００３０】(1) 統合モード統合モードは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモータＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類がある。この統合モードにおいて
は、クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６
２を開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶ
Ｉの作動態様は図２に示す状態とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＡを制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた
油圧供給方向の切換（モータＭＬ、ＭＲの正転、逆転の
方向設定）と、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制
御される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供
給）。尚、逆駆動においては、後述する油圧ロックモー
ドよりも大きい減速力を得るものであるが、当然のこと
ながら、車両の前進時にあっては、後輪１ＲＬ、１ＲＲ
が車両の進行方向に対して逆方向に回転するような大き
な駆動力を与えるものではなく、後輪１ＲＬ、１ＲＲに
制動力を与えるものである。

【００３１】(2) 独立モード独立モードは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが夫々個々独立して設定される目標車輪速度と
なるようにモータＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、上述した統合モードの場合と同様に正駆動と逆駆動
との２種類がある。また、この独立モードにおいては、
クラッチ１２が締結解除される（切換弁ＶＶＪがライン
６２を閉じライン６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・
Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）の作動態様は図２に示す状態とされる
が、切換弁ＶＶＡは中央切換位置とされて第１油圧供給
ライン３１Ａが遮断される。切換弁ＶＶＩは開位置とさ
れて、第２油圧供給ライン３１Ｂを利用した油圧供給態
様とされる。この状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油圧供
給方向の切換（モータＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方向設
定）と、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御され
る。

【００３２】(3) ＬＳＤモードＬＳＤモードは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モータＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モータＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモー
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。また、このＬＳＤモードでは、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている。

【００３３】(4) 油圧ロックモード油圧ロックモードは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、且つ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モータＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図５のステップＥ３７に例示し
てある）。尚、クラッチ１２は、締結状態でも、締結解
除状態のいずれでもよい。

【００３４】(5) 蓄圧モード蓄圧モードは、走行中に車両つまり後輪１ＲＬ、１ＲＲ
によって駆動されるモータＭＬ、ＭＲをポンプとして機
能させて、アキュムレータ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モードでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザーバタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザーバタンク１６内に
油液がモータＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられ、アキュ
ムレータ４１に蓄圧される。

【００３５】(6) 停車モード停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモータＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである。（車速が目標車速０となる
ように、モータＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２油圧供給ライン３１Ｂが利
用され、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ
・Ｒ）を利用して行なわれる。

【００３６】(7) 駐車モード駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ１２が締結さ
れる。

【００３７】(8) Ｆ／ＳモードＦ／Ｓモードは、フェイルセーフモードであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ライン１８が異常に高
圧となったとき、モータＭＬ、ＭＲが正常に駆動されな
くなったとき、ある弁が固着してしまったとき、更には
油温が所定温度以上に高くなってしまったとき等には、
安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放
される。

【００３８】［制御系統の説明（図３）］図３は、本発
明における制御系統を示すものである。図中Ｕ１、Ｕ
２、Ｕ３はそれぞれマイクロコンピュータを利用して構
成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１が前述した
各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニットであ
る。つまり、このメイン制御ユニットＵ１が本発明でい
うモータ駆動力調整手段となっている。また、制御ユニ
ットＵ２はＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）用
であり、制御ユニットＵ３はトラクション制御用であ
る。また、Ｓ１〜Ｓ１５は、それぞれセンサあるいはス
イッチである。

【００３９】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１およびＵ３へ伝送
される。センサＳ５は、請求項３記載の発明でいう車速
検出手段として車速を検出するもので、本実施例では対
地車速を検出するものとなっている（絶対車速の検
出）。センサＳ６は変速機４の変速位置つまりギア位置
を検出するものである。センサＳ７はエンジン回転数を
検出するものである。センサＳ８はハンドル舵角を検出
するものである。センサＳ９はアクセル開度を検出する
ものである。センサＳ１０はブレーキペダルの踏込み量
を検出するものである。スイッチＳ１１はイグニッショ
ンスイッチである。スイッチＳ１２はパーキングブレー
キが作動したか否かを検出するものである。センサＳ１
５はストロークセンサであって、クラッチの戻し量、つ
まり、クラッチが踏み込まれた状態から所定位置まで戻
されたことを検出するようになっている。

【００４０】スイッチＳ１３は、マニュアルスイッチ
で、「ＡＵＴＯ」、「統合制御」、「独立制御」、「Ｏ
ＦＦ」の４つの制御態様を選択するものである。センサ
Ｓ１４は悪路（凹凸路）を検出するものである。この悪
路検出は、例えば、センサＳ１４がサスペンションの上
下ストロークを検出するものとして、所定時間内に所定
量以上のストロークが所定回数以上生じた場合を悪路と
してメイン制御ユニットＵ１が判定する。また、センサ
Ｓ１４を車体に作用する上下Ｇ（加速度）を検出するも
のとして、所定以上の上下Ｇが所定時間内に所定回数以
上生じたときに悪路であるとメイン制御ユニットＵ１が
判定するように構成することもできる。尚、悪路の度合
の判定は、上記の悪路判定の各しきい値のいずれか１つ
あるいは複数を変更することにより行なえばよい。

【００４１】各センサ或いはスイッチＳ５〜Ｓ１５の信
号は、メイン制御ユニットＵ１に入力されて、メイン制
御ユニットＵ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御
する。勿論、制御ユニットＵ２は、ブレーキ時に車輪が
ロックするのを防止するためのもので、制御ユニットＵ
２からは、各車輪のブレーキを個々独立して調整するた
めのブレーキ液圧調整手段８１を制御する。また、制御
ユニットＵ３は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪
１ＦＬ、１ＦＲの路面に対するスリップが過大になった
ときに、少なくともエンジン出力（エンジン２の発生ト
ルク）を低減させるもので、例えばエンジン２のスロッ
トル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量などを調整する
トルク調整手段８２を制御する。

【００４２】制御ユニットＵ２からメイン制御ユニット
Ｕ１へは、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の
他、ＡＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号およ
び路面μ（摩擦係数）を示すμ信号が伝送される。ま
た、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは、車輪
速信号が伝送される。さらに制御ユニットＵ３からメイ
ン制御ユニットＵ１へは、トラクション制御実行中であ
ることを示すＴＲＣ信号の他、トラクション制御によっ
て行なわれたエンジントルクの減少量を示すトルク減少
量信号および路面μ信号が伝送される。尚、路面μの検
出はメイン制御ユニットＵ１によって行なうこともで
き、またセンサＳ１〜Ｓ４で検出された各車輪速は、メ
イン制御ユニットＵ１に直接入力させるようにしてもよ
い。

【００４３】［メインフローチャートの説明（図４）］
次に、図４以下のフローチャートを参照しつつ、メイン
制御ユニットＵ１の制御内容について説明する。尚、以
下の説明で、Ｄ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示
す。

【００４４】先ず、図４のメインフローチャートについ
て説明する。このメインフローチャートにおいて、先
ず、ＤＯにおいて各センサ等からの信号が入力された
後、Ｄ１において、イグニッションスイッチＳ１１がＯ
ＦＦ状態であるか否かが判別される。このＤ１の判別で
イグニッションスイッチＳ１１がＯＦＦ状態でないＮＯ
のときは、Ｄ２において、イグニッションスイッチＳ１
１がＯＮ状態であるが否かが判別され、このＤ２の判別
でイグニッションスイッチＳ１１がＯＮ状態でないＮＯ
のときは、Ｄ３において、安全弁ＶＶＧが開かれて、高
圧ライン１８の圧力が解放された状態とされる。また、
前記Ｄ２の判別でイグニッションスイッチＳ１１がＯＮ
状態であるＹＥＳのときは、Ｄ４において、安全弁ＶＶ
Ｇが閉じられて、高圧ライン１８に高圧の油圧が供給さ
れる状態となる。その後、Ｄ５において、車速センサＳ
５によって検出される車速（対地車速）が略０であるか
否かが判別され、このＤ５の判別で車速が略０であるＹ
ＥＳのときは、Ｄ６において、ギヤ位置検出センサＳ６
の検出により変速機４のギア位置がニュートラルである
か否かが判別される。このＤ６の判別で変速機４のギア
位置がニュートラルであるＹＥＳのときは、Ｄ７におい
て、パーキングブレーキ検出スイッチＳ１２の検出によ
りパーキングブレーキが作動されているか否かが判別さ
れ、このＤ７の判別でパーキングブレーキが作動されて
いるＹＥＳのときは、Ｄ８において、上述したような駐
車モードの制御が実行され、車両の駐車状態の維持性能
が高められるように制御される。また、Ｄ７の判別でパ
ーキングブレーキが作動されていないＮＯのときは、Ｄ
９において、上述したような停車モードの制御が実行さ
れ、車両の車速が０となるように制御される。一方、前
記Ｄ５の判別で車速が略０でないＮＯのとき、つまり車
両の走行時であるときや、或いはＤ６の判別で変速機４
のギア位置がニュートラルでないＮＯのときは、Ｄ１０
において、変速機４のギア位置が後退位置であるか否か
が判別される。このＤ１０の判別で変速機４のギア位置
が後退位置でないＮＯのときは、Ｄ１１において、現在
スタック中であるか否かが判別される。このスタック中
であるか否かの判別は、例えば、アクセル開度検出セン
サＳ９の検出によりアクセルが踏込み操作されており、
車速が略０で、かつ車輪速センサＳ１〜Ｓ４によって検
出される左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回転速度が車速に比
べて十分高いときにスタック中であると判定することが
できる。そして、このＤ１１の判別でスタック中でない
ＮＯのときは、Ｄ１２において、後述するような、駐車
モードと停車モード以外の他の制御モードを行なう制御
条件が満足したか否かが判別され、その後、Ｄ１３にお
いて、後述するように、制御モードの実行判定がなされ
て制御の実行／非実行が行なわれる。また、前記Ｄ１０
の判別で変速機４のギア位置が後退位置にあるＹＥＳの
ときは、Ｄ１５において、モータＭＬ、ＭＲを利用した
駆動が実行されるが、この場合は、独立モードでの逆駆
動とされる（後退方向へ後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動す
る）。また、Ｄ１１の判別でスタック中であるＹＥＳの
時は、Ｄ１４において、モータＭＬ、ＭＲを利用した駆
動補助が実行されるが、この場合は、目標車速を低車速
（例えばスタック解除条件となる１０ｋｍ／ｈ程度）に
設定した後述する独立モードでの正駆動が行なわれる。
更に、前記Ｄ１の判別でイグニッションスイッチがＯＦ
Ｆ状態であるＹＥＳのときは、Ｄ１６においてクラッチ
１２が締結された後、Ｄ１７においてクラッチ締結の保
持がなされ（切換弁ＶＶＪがライン６２、６３を共に閉
とする）、その後、Ｄ１８において、安全弁ＶＶＧが開
かれる。

【００４５】［モード判定フローチャートの説明（図５
〜図８）］次に、上述したメインフローチャート（図
４）におけるＤ１２の制御モードを行なう制御条件が満
足したか否かの判別動作の詳細を、図５〜図８のモード
判定フローチャートに基づいて説明する。このモード判
定フローチャートは良路つまり悪路でないときを前提と
したものとなっている。先ず、図５のＥ２４において、
現在、制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であ
るか否かが判別される。このＥ２４の判別でトラクショ
ン制御中でないＮＯのときは、Ｅ２５において、路面が
低μであるか否かが判別され、このＥ２５の判別で路面
が低μでないＮＯのときは、Ｅ２６において、現在直進
中であるか否かが判別される。この直進であるか否かの
判別は、本実施例では、ハンドル舵角センサＳ８によっ
て検出されるハンドル舵角と車速センサＳ５によって検
出される車速とにより横Ｇを演算して、この横Ｇが所定
値以下のときに直進時であると判定するようにしてあ
る。そして、このＥ２６の判別で直進中であるＹＥＳの
ときは、Ｅ２７〜Ｅ３９の処理が行なわれるが、この処
置は、良路、高μ路かつ直進時を前提としたものとな
り、最終的に、統合モードでの正駆動（Ｅ２８）及び逆
駆動（Ｅ３５）、蓄圧モード（Ｅ３３、Ｅ３９）或いは
油圧ロックモード（Ｅ３１、Ｅ３７）を行なう制御条件
が満足されたか否かが判定される。具体的には、Ｅ２７
において急加速運転状態であるか否かが判別され、この
Ｅ２７の判別で急加速運転状態であるＹＥＳのときに
は、Ｅ２８において統合モードでの正駆動の条件が成立
したと判断される。つまり、高μ路の直進時で且つ急加
速時には後輪１ＲＬ，１ＲＲを正転駆動させることによ
り駆動力の補助が行われるようにしている。また、前記
Ｅ２７の判別で急加速運転状態でないＮＯのときにはＥ
２９において高速運転状態であるか否かが判別される。
このＥ２９の判別で高速運転状態でないＮＯのときに
は、Ｅ３０において緩減速運転状態であるか否かが判別
され、このＥ３０の判別で緩減速運転状態であるＹＥＳ
のときにはＥ３１において油圧ロックモードの条件が成
立されたと判断される。つまり、高μ路の直進時で且つ
中低速運転状態の緩減速時においては後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの回転に抵抗を与えることにより減速力を僅かに増大
させるようにしている。一方、前記Ｅ３０の判別で緩減
速運転状態でないＮＯのときにはＥ３２において急減速
運転状態であるか否かが判別され、このＥ３２の判別で
急減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ３３において
蓄圧モードの条件が成立されたと判断される。つまり、
高μ路の直進時で且つ中低速運転状態の急減速時におい
ては後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与えながら、こ
の後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転を利用してアキュムレータ
４１に蓄圧するようにしている。更に、前記Ｅ２９の判
別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ３４にお
いて急減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ３
４の判別で急減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ３
５において統合モードでの逆駆動の条件が成立したと判
断される。つまり、高μ路の直進時で且つ高速運転状態
の急減速時においては後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に大き
な制動力を与えることにより減速力を増大させるように
している。一方、前記Ｅ３４の判別で急減速運転状態で
ないＮＯのときにはＥ３６において緩減速運転状態であ
るか否かが判別され、このＥ３６の判別で緩減速運転状
態であるＹＥＳのときにはＥ３７において油圧ロックモ
ードの条件が成立されたと判断され、減速度に応じた可
変オリフィスＶＶＣの開度が設定されることになる。つ
まり、高μ路の直進時で且つ高速運転状態の緩減速時に
おいては減速度に応じた抵抗を後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転に与えることにより減速力を僅かに増大させるように
している。また、前記Ｅ３６の判別で緩減速運転状態で
ないＮＯの場合にはＥ３８において定常運転状態である
か否かが判別され、このＥ３８の判別で定常運転状態で
あるＹＥＳのときにはＥ３９において蓄圧モードの条件
が成立されたと判断される。つまり、高μ路の直進時で
且つ高速運転状態の定常時において後輪１ＲＬ，１ＲＲ
の回転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するように
している。また、前記Ｅ３２及びＥ３８の判別でＮＯの
ときには運転モードが成立せずそのままエンドされる。
つまり、中低速運転状態の定常時等では後輪１ＲＬ，１
ＲＲの駆動を行わないようにしている。尚、上述したよ
うな加速の度合および減速の度合は既知の種々の手法に
よりなし得る。例えば、加速の度合は、アクセルの踏込
み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増大量、車速を微
分して得られる車体加速度等の何れか１つ或いは任意の
複数の組み合わせによって知ることができる。また、減
速の度合は、例えば、アクセル解放速度の大きさ、ブレ
ーキ踏込み速度の大きさ、ブレーキ踏込み量の増大量、
車速を微分して得られる車体減速度等のいずれか１つあ
るいは任意の複数の組み合わせによって知ることができ
る。

【００４６】そして、前記Ｅ２６（図５）の判別で直進
運転状態でないＮＯのときは、図６の処理が行なわれる
が、この図６は、良路、高μ路かつ旋回時を前提とした
ものとなる。そして、最終的に、独立モードでの正駆動
（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）或いはＬＳＤモード（Ｅ
４５）を行なう制御条件が満足されたか否かが判定され
る。具体的には、Ｅ４１において急加速運転状態である
か否かが判別され、このＥ４１の判別で急加速運転状態
であるＹＥＳのときには、Ｅ４２において独立モードで
の正駆動の条件が成立したと判断される。つまり、高μ
路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立
して正転駆動させることにより旋回駆動力の補助が行わ
れるようにしている。また、前記Ｅ４１の判別で急加速
運転状態でないＮＯのときにはＥ４３において減速運転
状態であるか否かが判別される。このＥ４３の判別で減
速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ４４において独
立モードでの逆駆動の条件が成立したと判断される。つ
まり、高μ路での旋回を伴う減速時に後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに夫々独立した大きな制動力を与えることにより減速
力を増大させるようにしている。一方、Ｅ４３の判別で
減速運転状態でないＮＯのときには、Ｅ４５においてＬ
ＳＤモードの条件が成立したと判断される。つまり、高
μ路での加減速を伴わない旋回時に左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しながら円滑な旋回が
行われるようにしている。

【００４７】更に、前記Ｅ２５（図５）の判別で路面が
低μであるＹＥＳのときは、図７に示す処理が行なわれ
る。この図７において、先ずＥ５１において、直進時で
あるか否かが判別される。このＥ５１の判別で直進時で
あるＹＥＳのときは、Ｅ５２〜Ｅ５９の処理が行なわれ
るが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を前提とした
処理となる。そして、最終的に、独立モードでの正駆動
（Ｅ５５）と逆駆動（Ｅ５７）、油圧ロックモード（Ｅ
５４）、ＬＳＤモード（Ｅ５９）を行なう制御条件が満
足したか否かが判定される。具体的には、Ｅ５２におい
て高速運転状態であるか否かが判別され、このＥ５２の
判別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ５３に
おいて減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ５
３の判別で減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ５４
において油圧ロックモードの条件が成立したと判断され
る。つまり、低μ路の直進時で且つ高速運転状態からの
減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与えること
により減速力を僅かに増大させるようにしている。ま
た、前記Ｅ５３の判別で減速運転状態でないＮＯのとき
にはＥ５５において独立モードでの正駆動の条件が成立
したと判断される。つまり、低μ路の直進時で且つ高速
運転時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させる
ことにより駆動力の補助が行われるようにしている。一
方、前記Ｅ５２の判別で高速運転状態でないＮＯのとき
には、Ｅ５６において急加速運転状態であるか否かが判
別され、このＥ５６の判別で急加速運転状態であるＹＥ
Ｓのときには、Ｅ５７において独立モードでの正駆動の
条件が成立したと判断される。つまり、低μ路の直進時
で且つ停車又は中低速運転状態からの急加速時にも後輪
１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させることにより駆
動力の補助が行われるようにしている。また、前記Ｅ５
６の判別で急加速運転状態でないＮＯのときにはＥ５８
において減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ
５８の判別で減速運転状態でないＮＯのときには、Ｅ５
９においてＬＳＤモードの条件が成立したと判断され
る。つまり、低μ路での加減速を伴わない直進時に左右
後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しなが
ら安定した走行が行われるようにしている。尚、前記Ｅ
５８の判別でＹＥＳのときには運転モードが成立せずそ
のままエンドされる。

【００４８】また、前記Ｅ５１（図７）の判別で直進運
転状態でないＮＯのときは、図８に示す処理が行なわれ
るが、この処理は、良路、低μ路で且つ旋回時を前提と
した処理となる。そして、最終的に、独立モードでの正
駆動（Ｅ６２）、油圧ロックモード（Ｅ６５）、ＬＳＤ
モード（Ｅ６６）を行なう制御条件が満足したか否かが
判定される。具体的には、Ｅ６１において急加速運転状
態であるか否かが判別され、このＥ６１の判別で急加速
運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ６２において独立
モードでの正駆動の条件が成立したと判断される。つま
り、低μ路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒを独立して正転駆動させることにより旋回駆動力の補
助が行われるようにしている。一方、前記Ｅ６１の判別
で急加速運転状態でないＮＯのときには、Ｅ６３におい
て高速運転状態であるか否かが判別され、このＥ６３の
判別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ６４に
おいて減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ６
４の判別で減速運転状態であるＹＥＳのときには油圧ロ
ックモードの条件が成立したと判断される。つまり、低
μ路での旋回を伴う高速運転時からの減速時に後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの回転に抵抗を与えることにより減速力を僅
かに増大させるようにしている。また、前記Ｅ６４の判
別で減速運転状態でないＮＯのときや前記Ｅ６３の判別
で高速運転状態でないＮＯのときにはＥ６６においてＬ
ＳＤモードの条件が成立したと判断される。つまり、低
μ路での加減速のない旋回を伴う高速運転時や中低速運
転時には左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生
を抑制しながら円滑な旋回が行われるようにしている。

【００４９】［実行判定フローチャートの説明（図
９）］次に、上述したメインフローチャート（図４）に
おけるＤ１３の制御内容について図９に基づいて説明す
る。この図９の処理は、前述した図５〜図８での制御条
件を満足したモードの実行および非実行を最終的に行な
うためのものである。先ず、Ｗ０において、統合モード
及び独立モード以外の制御モードを行なう制御条件が満
足されたか否かが判別される。このＷ０の判別で統合モ
ード及び独立モード以外の制御モードを行なう制御条件
が満足されたＹＥＳのときは、Ｗ４において、制御条件
を満足した制御モードが実行される（ＬＳＤモード、油
圧ロックモード、蓄圧モードの実行）。Ｗ０の判別で統
合モード或いは独立モードの制御モードを行なう制御条
件が満足されたＮＯのときは、Ｗ１において、マニュア
ルスイッチＳ１３の操作状態（選択状態）が「ＯＦＦ」
であるか否かが判別される。このＷ１の判別でマニュア
ルスイッチＳ１３の操作状態が「ＯＦＦ」であるＹＥＳ
のときは、運転者がモータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補
助を望んでいないときであるとして、Ｗ２において、モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が禁止れる（非実
行）。一方、Ｗ１の判別でマニュアルスイッチＳ１３の
操作状態が「ＯＦＦ」でないＮＯのときは、Ｗ３におい
て、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴ
Ｏ」であるか否かが判別される。このＷ３の判別でマニ
ュアルスイッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」である
ＹＥＳのときは、Ｗ４において、モータＭＬ、ＭＲによ
る駆動補助を含めて、制御条件が満足された制御モード
の実行が行なわれる。また、Ｗ３の判別でマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」でないＮＯのと
きは、Ｗ５において、統合モードでの制御条件が満足さ
れているか否かが判別される。このＷ５の判別で統合モ
ードでの制御条件が満足されているＹＥＳのときは、Ｗ
６において、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が
「統合モード」選択であるか否かが判別される。このＷ
６の判別でマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「統
合モード」選択であるＹＥＳのときは、Ｗ７において、
極悪路であるか否かが判別されて、このＷ７の判別で極
悪路でないＮＯのときは、Ｗ８において、統合モードで
のモータＭＬ、ＭＲの駆動が実行される。また、Ｗ６の
判別でマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「統合モ
ード」選択でないＮＯのとき或いはＷ７の判別で極悪路
であるＹＥＳのときは、Ｗ９において、独立モードでも
ってモータＭＬ、ＭＲの駆動が実行される。一方、前記
Ｗ５の判別で統合モードでの制御条件が満足されていな
いＮＯのときは、Ｗ１０〜Ｗ１５の処理が行なわれる
が、この処理は、上述したＷ６〜Ｗ９の処理に対応した
ものとなっている。即ち、Ｗ１０において、独立モード
での制御条件が満足されているか否かが判別され、この
Ｗ１０の判別で独立モードでの制御条件が満足されてい
るＹＥＳのときは、Ｗ１１において、マニュアルスイッ
チＳ１３の操作状態が「独立モード」の選択であるか否
かが判別される。Ｗ１１の判別でマニュアルスイッチＳ
１３の操作状態が「独立モード」の選択であるＹＥＳの
ときは、Ｗ１３において、独立モードでのモータＭＬ、
ＭＲによる駆動補助が実行される。また、Ｗ１１の判別
でマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モー
ド」の選択でないＮＯのときは、Ｗ１２において極悪路
であるか否かが判別され、このＷ１２の判別で極悪路で
ないＮＯのときは、Ｗ１４において旋回時であるか否か
が判別され、このＷ１４の判別で旋回時でないＮＯのと
きに、Ｗ１５において、統合モードによるモータＭＬ、
ＭＲによる駆動補助が実行される。また、Ｗ１０の判別
で独立モードでの制御条件が満足されていないＮＯのと
きやＷ１２の判別で極悪路であるＹＥＳのときやＷ１４
の判別で旋回時であるＹＥＳのときは、それぞれＷ２に
おいて、モータＭＬ、ＭＲによる駆動補助が禁止され
る。

【００５０】［独立モード正駆動フローチャートの説明
（図１０，図１１）］図１０及び図１１は、独立モード
での正駆動制御の詳細を示す。尚、統合モードでの正駆
動制御は、左右後輪について同じ目標車速を与える点に
おいて異なるのみで、独立モードでの正駆動制御と実質
的に同じように行なわれる。先ず、Ｚ１において、対地
車速ＶＡや車輪速ＶＢ等の信号が入力された後、Ｚ２に
おいて、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメ
ータとして、目標車速ＶＴＲが設定される。次いで、Ｚ
３において、目標車速ＶＴＲから左後輪１ＲＬの実際の
車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速度Ｖ１以上であ
るか否かが判別される。このＺ３の判別でＮ０のとき
は、正駆動による駆動補助は必要ない状態であるとし
て、Ｚ１４において、左後輪の正駆動が中止される。上
記Ｚ３、Ｚ１４の処理は、右後輪１ＲＲについても、左
後輪１ＲＬと別個独立して行なわれる。尚、上記所定速
度Ｖ１は、加速に十分なスリップ量を示す速度に設定さ
れるが、一定値でもよく、車速ＶＡが大きいほど大きく
なるように可変の値として設定することもできる。Ｚ３
の判別がＹＥＳのときは、Ｚ４においてアクセルが全閉
であるか否かが判別され、Ｚ４の判別でＹＥＳのとき
も、モータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助は必要ない状
態であるとして、Ｚ１４に移行する（この場合は、左右
後輪１ＲＬ、１ＲＲ同時に正駆動中止）。Ｚ４の判別で
ＮＯのときは、Ｚ５において、車速ＶＡとハンドル舵角
とに基づいて、車体に作用する横Ｇが演算される。この
後、Ｚ６において、この横Ｇに基づいた補正係数ｋ１、
ｋ２が設定される。つまり、ここで、旋回時に回転差が
生ずる旋回外輪と旋回内輪との目標車輪速を夫々補正す
るための補正係数が得られることになる。そして、Ｚ７
（図１１）において、右旋回であるか否かが判別され
る。このＺ７の判別でＹＥＳのときは、Ｚ９において、
左後輪１ＲＬの目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定され
た目標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算すること
により算出され、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速Ｖ
ＴＲＲが、目標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算
することにより算出される。Ｚ７の判別でＮＯのとき
は、Ｚ８において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車
輪速が算出される。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまると
ころ、旋回外輪側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の
目標車輪速を小さくする処理に相当する。ただし、直進
時には、Ｚ７の判別でＮＯとなってＺ８へ移行される
が、このときは、補正係数ｋ１、ｋ２が共に１とされて
いるので（横Ｇが０あるいは略０である）、左右後輪１
ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互いに等しくされることに
なる。Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０において、目標
車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ（１ＲＲ）
の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差し引いた値に応じ
て、モータＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑが決定され
る。この油液量Ｑは、左右のモータＭＬ、ＭＲに対して
個々独立して決定されるものである。そして、Ｚ１１に
おいて、決定された油液量Ｑを実現するように、切換弁
ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制御される。そ
の後、Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪１ＲＬ
の実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速度「−
Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ１２の
判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車輪速Ｖ
ＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判別とな
るもので、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１３にお
いて、後輪が所定スリップ値を維持するように、供給流
量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ１２、Ｚ
１３の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行なわれ
る。Ｚ１２の判別でＮＯのときは、Ｚ１３を経ることな
くリターンされる。統合モードでの正駆動制御において
は、Ｚ５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された
目標車速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪
速ＶＴＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑ
を実現するために、切換弁ＶＶＡが利用される。

【００５１】［独立モード逆駆動フローチャートの説明
（図１２）］図１２は、独立モードでの逆駆動の詳細を
示す。尚、統合モードでの逆駆動制御は、流量調整に用
いられる切換弁が独立モード時に用いられる切換弁と相
違するのみであり、その他は独立モードでの正駆動制御
と同じように行なわれる。

【００５２】先ず、Ｚ２１において各種信号が入力され
た後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否か
が判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときは、Ｚ３
０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメータと
して設定された領域のどこに現在状態があるかの確認が
行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態がＺ
３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にあるか否
かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのときは、
Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットされた後Ｚ２
１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ３２を経る
ことなくＺ２１に戻る。Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の
判別がＹＥＳとなり、このときは、Ｚ２３において、現
在ＡＢＳ制御中であるか否かが判別される。このＺ２３
の判別でＮＯのときは、Ｚ２４において、ブレーキ踏込
み量が大きいか否かが判別される。このＺ２４の判別で
ＮＯのときは、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ３
以下の低車速時であるか否かが判別される。Ｚ２５の判
別でＮＯのときは、Ｚ２６において、車速ＶＡと変速機
４の変速位置とをパラメータとして、モータＭＬ、ＭＲ
に対する供給流量Ｑが決定される。この後、Ｚ２７にお
いて、Ｚ２６で決定された流量Ｑが左右のモータＭＬ、
ＭＲに供給されるように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・
Ｒが制御される。Ｚ２７の後、Ｚ２８、Ｚ２９の処理が
行なわれるが、この処理は、図１１のＺ１２、Ｚ１３の
処理に対応しており、逆駆動力が大きくなり過ぎるのを
補正する処理となる。前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のい
ずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動
制御が中止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０
にリセットされる。なお、統合モードでの逆駆動制御
は、Ｚ２６で決定された流量Ｑを実現する切換弁とし
て、ＶＶＡが利用される。［トラクション制御フローチャートの説明（図１３及び
図１４）］図１３及び図１４は、図５のＥ２４の判別で
ＹＥＳのときに行なわれるもので、制御ユニットＵ３に
よってトラクション制御が実行されているときのモータ
ＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助（左右独立した正駆動と
なる）の制御となる。先ずＺ４１において各種信号が入
力された後、Ｚ４２において、制御ユニットＵ３のトラ
クション制御に起因して生じる前輪１ＦＬ、１ＦＲへの
付与トルクの減少量、つまりエンジン２での発生トルク
減少量ＴＦが、制御ユニットＵ３からの信号に基づいて
読込まれる。この後、Ｚ４３において、上記トルク減少
量ＴＦに応じた車速の減少量ＶＣが決定される。Ｚ４４
では、車速減少量ＶＣに応じて、モータＭＬ、ＭＲに供
給すべき供給流量Ｑが決定される。この供給流量Ｑは、
モータＭＬとＭＲとの合計発生トルクがエンジン２の発
生トルク低減量と同じになるように決定される。この
後、Ｚ４５において、トラクション制御が中止されたか
否かが判別される。Ｚ４５の判別でＮＯのときは、Ｚ４
６において、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車
体に作用する横Ｇが演算される。この後、Ｚ４７におい
て、この横Ｇに基づいた補正係数Ｆ１、Ｆ２が設定され
る。つまり、ここで、旋回時に回転差が生ずる旋回外輪
と旋回内輪とに対応するモータＭＬ，ＭＲへの供給流量
の分配割合、つまりトルクの分配比を決定するための補
正係数が得られることになる。そして、Ｚ４８（図１
４）において、右旋回であるか否かが判別される。この
Ｚ４８の判別でＹＥＳのときは、Ｚ４９において、左後
輪１ＲＬを駆動させるモータＭＬへの油液の供給流量Ｑ
ＴＲＬが、Ｚ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正
係数Ｆ１を乗算することにより算出され、同様に、右後
輪１ＲＲを駆動させるモータＭＲへの油液の供給流量Ｑ
ＴＲＲが、Ｚ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正
係数Ｆ２を乗算することにより算出される。また、Ｚ４
８の判別でＮＯのときは、Ｚ５０において、左旋回であ
るか否かが判別される。このＺ５０の判別でＹＥＳのと
きは、Ｚ５１において、左後輪１ＲＬを駆動させるモー
タＭＬへの油液の供給流量ＱＴＲＬが、Ｚ４４で決定さ
れた供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ２を乗算することに
より算出され、同様に、右後輪１ＲＲを駆動させるモー
タＭＲへの油液の供給流量ＱＴＲＲが、Ｚ４４で決定さ
れた供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ１を乗算することに
より算出される。更に、Ｚ５０の判別でＮＯのときは、
直進状態であるのでＺ５２において、各モータＭＬ，Ｍ
Ｒへの油液の供給流量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）が、Ｚ４４で決
定された供給流量Ｑに０．５を乗算することにより算出
される。このＺ４７〜Ｚ５２の処理は、つまるところ、
旋回外輪側の駆動力を大きく、旋回内輪側の駆動力を小
さくする処理に相当する。このような処理の後は、Ｚ５
３において、決定された油液量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を実現
するように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立
して制御される。Ｚ５４においては、車速ＶＡから、左
後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所
定速度「−Ｖ４」よりも小さいか否かが判別される。こ
のＺ５４の判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際
の車輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否か
の判別となるもので、Ｚ５４の判別でＹＥＳのときは、
Ｚ５５において、後輪が所定スリップ値を維持するよう
に、供給流量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、
Ｚ５４、Ｚ５５の処理は、右後輪１ＲＲについても同様
に行なわれる。Ｚ５４の判別でＮＯのときは、Ｚ５５を
経ることなくリターンされる。

【００５３】［停車モードフローチャートの説明（図１
５）］図１５は、図４のＤ９における停車モードの制御
内容を示すものである。先ず、Ｚ６１において各種信号
が入力された後、Ｚ６２において、アクセルが踏込み操
作されて否かが判別される。このＺ６２の判別のＮＯの
ときは、Ｚ６３において、目標車速ＶＴＲが０にセット
された後、Ｚ６４において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの
実際の車輪速ＶＢＬあるいはＶＢＲがそれぞれ目標車速
ＶＴＲとなるように、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流
量がフィードバック制御される（左右独立した制御）。
ところで、変速機４が自動変速機とされた場合（この場
合は、クラッチ３がトルクコンバータとされる）は、ク
リープと呼ばれるように、アクセルを踏込み操作してい
なくても極低速での走行が行なわれるようになってい
る。このクリープを得るために、目標車速ＶＴＲを例え
ば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面の傾斜にか
かわりなく、常にクリープ速度を一定に維持することが
できる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマニュアル式
に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式あるいは無
段階式に選択し得るようにすることもできる（目標車速
が０のときはクリープなし）。

【００５４】［発進時制御フローチャートの説明（図１
６）］図１６は、本例の特徴とする制御として車両が停
車状態から発進する際に、モータＭＬ，ＭＲによって発
進駆動力をアシストするようにした発進時制御の詳細を
示す。先ず、Ｚ７１において道路の状況が渋滞状態であ
るか否かが判別される。この判別は、渋滞時には発進停
車が繰返し連続して行われるので、必要以上にモータＭ
Ｌ，ＭＲが駆動されることを抑制するためのものであっ
て、例えば単位時間当たりの車速の変化量が所定値より
も小さいような場合に渋滞状態であると認識するように
なっている。つまり、このＺ７１によって請求項２及び
３記載の発明でいう渋滞検出手段９１が構成されてい
る。そして、このＺ７１の判別で渋滞状態であるＹＥＳ
のときは、Ｚ８３において発進時制御フラグＦを０にリ
セットして発進時制御を実行しないようにする。一方、
Ｚ７１の判別で渋滞状態でないＮＯのときは、Ｚ７２に
おいて発進時制御フラグＦが１にセットされているか否
かが判別される。そして、このＺ７２の判別で発進時制
御フラグが０であるＮＯのときは、Ｚ７３において車速
センサＳ５によって検出される対地車速ＶＡが０である
か否かつまり車両が停車状態であるか否かが判別され、
対地車速ＶＡが０であるＹＥＳのときにはＺ７４におい
てギヤ位置検出センサＳ６によって検出されるギヤ位置
が前進段であるか否か判別され、前進段であるＹＥＳの
ときにはＺ７５においてストロークセンサＳ１５によっ
て検出されるクラッチ戻し量が所定値になったか否か判
別される。つまり、この状況では、停車状態から発進す
る際の準備が行われ、クラッチが戻されることによって
運転者の発進しようとする意思を認識するようにしてい
る。そして、Ｚ７５の判別でクラッチ戻し量が所定値に
なったＹＥＳのときにはＺ７６において後輪１ＲＬ，１
ＲＲの目標車速ＶＴＲを３km/hに設定し、Ｚ７７におい
て発進時制御フラグＦを１にセットすると同時に後輪１
ＲＬ，１ＲＲが前記目標車速ＶＴＲで回転駆動するよう
な油液量Ｑを実現するように、各切換弁が制御される。
これによって、エンジン２の駆動力が前輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒに伝達されるまでの間、後輪１ＲＬ，１ＲＲが発進駆
動力をアシストしていることになるので、坂道発進時に
あっては車両が後退するようなことはなく、また、発進
時にダイブが発生するようなこともない。従って、前記
Ｚ７６及びＺ７７によって本発明でいう発進駆動手段９
２が構成されている。尚、前記Ｚ７３，Ｚ７４，Ｚ７５
においてＮＯに判別されたときには発進時制御を行うこ
となしにリターンされる。そして、上述したような発進
時制御が行われている状況においてリターンされると、
前記Ｚ７２の判別で発進時制御フラグが１にセットされ
ているＹＥＳと判別され、Ｚ７８おいてアクセル開度セ
ンサＳ９によってアクセル開度ＴＶＯが検出され、Ｚ７
９においてこのアクセル開度ＴＶＯが所定値αよりも大
きくなったか否かが判別される。そして、このＺ７９の
判別でアクセル開度ＴＶＯが所定値αよりも大きくなっ
たＹＥＳのときにはＺ８０において急加速運転状態であ
るか否かが判別される。この判別は、急加速時には上述
したような目標車速（３km/h）では運転者の要求を満た
すことができなくなるので、モータＭＬ，ＭＲがＺ７６
で設定された目標車速ＶＴＲでは駆動されることなく、
図１０のＺ２等で設定される目標車速ＶＴＲで駆動され
るようにするためのものであって、例えばアクセル開度
やアクセルの開方向への速度が所定値よりも大きいよう
な場合に急加速運転状態であると認識するようになって
いる。そして、このＺ８０の判別で急加速運転状態であ
るＹＥＳのときは、Ｚ８３において発進時制御フラグＦ
を０にリセットして発進時制御を解除する。一方、Ｚ８
０の判別で急加速運転状態でないＮＯのときは、Ｚ８１
において予め備えられたタイマを作動させ、Ｚ８２にお
いてこのタイマがタイムアップしたか否かを判別し、タ
イムアップしたＹＥＳのときにはＺ８３において発進時
制御フラグＦを０にリセットして発進時制御を解除す
る。つまり、このタイマが作動している間は、後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの発進駆動アシストを継続して行うようにし
ている。従って、このタイマの設定時間は、アクセルが
所定量以上踏み込まれた状態から前輪１ＦＬ，１ＦＲの
回転駆動力が前記Ｚ７６で設定された目標車速に達する
までの間でよく、数秒間に設定される。

【００５５】このように、本例によれば、左右後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲが油圧モータＭＬ，ＭＲによって駆動される
ように構成された自動車において、車両の停車状態から
の発進時に、油圧モータＭＬ，ＭＲによって左右後輪１
ＲＬ，１ＲＲに発進駆動力を与えるようにしたために、
坂道発進の際に車両が後退してしまうようなことがなく
なり、また、車両の発進時に車体後部が沈み込む所謂ダ
イブが発生するようなこともなくなって、発進安定性を
大幅に向上することができる。尚、この発進時制御フロ
ーチャートにあっては、発進時の目標車速を３km/hとし
たが本発明は、これに限るものではない。また、本発進
時制御フローチャートはＭＴ車を対象としたものであっ
たが、本発明をＡＴ車に適用する場合には、対地車速が
０でギヤ位置が前進段で且つパーキングブレーキが解除
された状況において、運転者がブレーキペダルの踏み込
みを解除した際に後輪１ＲＬ，１ＲＲに発進時駆動力を
与えるようにすることが考えられる。

【００５６】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００５７】(1) マニュアルスイッチが選択しているモ
ード（統合モードあるいは独立モード）と、図４のＤ１
２（図５〜図８）で制御条件が成立していたモード（統
合モードあるいは独立モード）とが相違するときは、モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助を何等行なわないよ
うにしてもよい。

【００５８】(2) 悪路の場合についても、良路の場合と
全く同じようにモータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助を
行なうようにしてもよい。

【００５９】(3) マニュアルスイッチによるモード選択
に優先して、悪路に応じた統合モードと独立モードとの
制御領域の設定を行なうようにしてもよい。

【００６０】また、極悪路では独立モードでの制御のみ
を許容する一方、緩悪路では統合モードでの制御を許容
するようにしてもよい。これとは逆に、極悪路では統合
モードでの制御のみを許容する一方、緩悪路では独立モ
ードでの制御を許容するようにしてもよい。

【００６１】(4) 左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２
により駆動し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモータＭＬ、
ＭＲにより駆動するようにしてもよい。勿論、モータＭ
Ｌ、ＭＲは電動式であってもよく、また走行中は常時モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動を行なうようにすること
もできる。

【００６２】(5) 直進時は、低速時は独立モードとし、
高速時は統合モードとしてもよい。このような設定は、
高μ路で行なうこともできるが、特に低μ路において行
なうことで、低速時の走破性向上と、高速時での直進安
定性とを満足させる上で好ましいものとなる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、以下に述べるような効果が得られる。請求項１記載
の発明によれば、左右前輪と左右後輪との何れか一方の
車輪がエンジンの駆動力を受ける主駆動輪とされ、他方
の車輪がモータの駆動力を受ける補助駆動輪とされた車
両に対し、前記モータの駆動力を調整するモータ駆動力
調整手段を備えさせ、該モータ駆動力調整手段に、車両
の停車状態からの発進時に、所定時間だけ補助駆動輪に
発進時駆動力を発生させる発進駆動手段を備えさせるよ
うにしたために、坂道発進の際に車両が後退してしまう
ようなことがなくなり、また、車両の発進時に車体後部
が沈み込む所謂ダイブが発生するようなこともなくなっ
て、発進安定性を大幅に向上することができる。

【００６４】請求項２記載の発明によれば、道路の渋滞
状態が検出可能な渋滞検出手段を備えさせ、発進駆動手
段が、前記渋滞検出手段の信号を受け、渋滞検出手段に
よって道路の渋滞状態が検出されたときには、補助駆動
輪に発進時駆動力を発生させないようにしたために、発
進停車が繰返し連続して行われるような渋滞時において
必要以上にモータが駆動されることを抑制できる。

【００６５】請求項３記載の発明によれば、渋滞検出手
段に車両の対地車速を検出する車速検出手段を備えさ
せ、該渋滞検出手段が、前記車速検出手段によって検出
される車速の単位時間当りの変化量が所定値以下である
ときに道路が渋滞状態であることを検出するようにした
ために、渋滞状態の正確な認識を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す図である。

【図２】本発明の実施例に係る車両の油圧系統を示す図
である。

【図３】制御系統を示すブロック図である。

【図４】モータ駆動制御のメインフローチャートを示す
図である

【図５】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図６】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図７】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図８】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図９】実行判定制御のフローチャートを示す図であ
る。

【図１０】独立正駆動制御のフローチャートの一部を示
す図である。

【図１１】独立正駆動制御のフローチャートの一部を示
す図である。

【図１２】独立逆駆動制御のフローチャートを示す図で
ある。

【図１３】トラクション制御のフローチャートの一部を
示す図である。

【図１４】トラクション制御のフローチャートの一部を
示す図である。

【図１５】停車モードの制御のフローチャートを示す図
である。

【図１６】発進時制御のフローチャートを示す図であ
る。

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲ前輪（主駆動輪）１ＲＬ、１ＲＲ後輪（補助駆動輪）２エンジンＭＬ、ＭＲモータＵ１メイン制御ユニット（モータ駆動力調
整手段）Ｓ５対地車速センサ（車速検出手段）９１渋滞検出手段９２発進駆動手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右前輪と左右後輪との何れか一方の車
輪がエンジンの駆動力を受ける主駆動輪とされ、他方の
車輪がモータの駆動力を受ける補助駆動輪とされた車両
において、前記モータの駆動力を調整するモータ駆動力調整手段を
備え、該モータ駆動力調整手段には、車両の停車状態からの発
進時に、所定時間だけ補助駆動輪に発進時駆動力を発生
させる発進駆動手段が備えられていることを特徴とする
車両の駆動装置。
【請求項２】道路の渋滞状態が検出可能な渋滞検出手
段を備え、発進駆動手段は、前記渋滞検出手段の信号を
受け、渋滞検出手段によって道路の渋滞状態が検出され
たときには、補助駆動輪に発進時駆動力を発生させない
ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
車両の駆動装置。
【請求項３】渋滞検出手段は、車両の対地車速を検出
する車速検出手段を備え、前記車速検出手段によって検
出される車速の単位時間当りの変化量が所定値以下であ
るときに道路が渋滞状態であることを検出するように構
成されていることを特徴とする請求項２記載の車両の駆
動装置。