JP3325634B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモータ
等のアクチュエータを利用して車輪の回転駆動力を得る
ようにした車両の駆動装置に関し、特にアクチュエータ
により駆動力のアシストを行うようにしたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の駆動形態においては、エン
ジンの出力を全車輪に適切に分配して各車輪の路面との
スリップを低減できる等の利点があることから、４輪駆
動車が増加する傾向にある。しかし、その反面、一般的
な４輪駆動車、例えば車体前部にエンジンが配置された
ものにあっては、エンジンの駆動力を後輪へ伝達するた
めのプロペラシャフト等がフロアパネルの下側に配設さ
れるので、この収容スペースを確保するためにフロアパ
ネルを車室内側に膨出させる必要があり、車体重量が増
大したり、或いはフロア面が高くなって車室内空間が狭
くなったりする等の問題がある。

【０００３】これら問題を解消するために、従来、例え
ば特開昭５７−７４２２２号、特開昭６３−３８０３１
号、特開平２―１２０３６号の各公報に示されているよ
うに、左右前輪又は左右後輪のうちの何れか一方をエン
ジンにより駆動する主駆動輪とし、他方をモータにより
駆動する補助駆動輪とした車両の駆動装置が提案されて
いる。

【０００４】すなわち、特開昭５７−７４２２２号公報
の従来例には、左右２つの油圧モータ（油圧シリンダ）
に対する油圧供給の分配を左右の補助駆動輪に加わる路
面負荷に応じて自動的に行うようにすることにより、差
動装置の機能を付加するようにしたものが開示されてい
る。

【０００５】また、特開昭６３−３８０３１号公報の従
来例には、左右２つの電動モータを用い、車速が大きく
なるほど発電電圧を大きくして、モータの発生トルクが
一定となるようにするとともに、マニュアルスイッチに
よってモータによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し
得るようにすることが示されている。

【０００６】さらに、特開平２―１２０３６号公報に
は、変速段に応じて、駆動力の異なる２つの油圧モータ
の作動状態を切り換えるようにしたものが示されてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、通常の車両
においては、その諸元から限界運動性能が決まり、その
限界を越える場合には操縦安定性が低下する。例えば車
両の操舵輪を大きく切った大舵角状態でエンジンにより
大きな駆動力をかけたときには、車両の操縦が不安定に
なる。このことから、斯かる問題を解決することが望ま
れる。

【０００８】本発明は以上の点に鑑みてなされたもの
で、その主たる目的は、上記のように左右の前輪又は後
輪の一方をエンジンにより駆動する主駆動輪とし、他方
をモータ等のアクチュエータにより駆動する補助駆動輪
とした車両に着目し、その補助駆動輪の回転制御を行う
ことにより、操舵角が大きい状態での車両の駆動力を抑
制するようにして、車両の操縦安定性を確保することに
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、車両の操舵角が大きいとき
には、アクチュエータに駆動連結される車輪に対し該ア
クチュエータにて制動負荷を与えるようにした。

【００１０】具体的には、この発明では、図１に示すよ
うに、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲ又は左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲの何れか一方の車輪１ＦＬ，１ＦＲをエンジン２に
より駆動する第１駆動手段９８と、他方の車輪１ＲＬ，
１ＲＲをアクチュエータＭＬ，ＭＲにより駆動する第２
駆動手段９９とを備えた車両の駆動装置が前提である。

【００１１】そして、操舵輪１ＦＬ，１ＦＲの舵角θＨ
を検出する舵角検出手段Ｓ８と、変速機４と、この変速
機４の変速段を検出する変速段検出手段Ｓ６と、上記ア
クチュエータＭＬ，ＭＲが車輪１ＲＬ，１ＲＲに制動負
荷を加えるように上記第２駆動手段９９を制御する制御
手段１００とを設ける。そして、この制御手段１００
は、上記舵角検出手段Ｓ８により検出された舵角θＨが
所定値以上に大きいとき、上記変速機４の変速段が低速
段になるほど、アクチュエータＭＬ，ＭＲの車輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲに加える制動負荷が小さくなるように制御す
るものとする。

【００１２】請求項２の発明では、上記制御手段１００
は、操舵輪１ＦＬ，１ＦＲの舵角θＨが大きいほど、第
２駆動手段９９のアクチュエータＭＬ，ＭＲによる制動
負荷を大きくするように構成する。

【００１３】請求項３の発明では、請求項１の車両の駆
動装置において、アクチュエータＭＬ，ＭＲの駆動エネ
ルギーを蓄えるエネルギー備蓄手段４１を設ける。そし
て、アクチュエータＭＬ，ＭＲは、車輪１ＲＬ，１ＲＲ
から駆動を受けて該アクチュエータＭＬ，ＭＲの駆動エ
ネルギーを発生するものとし、かつ、制御手段１００
は、上記エネルギー備蓄手段４１に蓄えられる駆動エネ
ルギーをアクチュエータＭＬ，ＭＲで発生させることに
より、車輪１ＲＬ，１ＲＲに制動負荷を加えるように構
成する。

【００１４】請求項４の発明では、路面が低μ路である
ことを検出する低μ路検出手段１０１と、この低μ路検
出手段１０１により低μ路が検出されたとき、制御手段
１００の作動を禁止する禁止手段１０２とを設ける。

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、車両
の操舵輪１ＦＬ，１ＦＲの舵角θＨが舵角検出手段Ｓ８
により検出され、この舵角検出手段Ｓ８の出力信号を受
けた制御手段１００により、検出舵角θＨが所定値以上
に大きいときに、変速機 ４の変速段が低速段になるほど
アクチュエータＭＬ，ＭＲが車輪１ＲＬ，１ＲＲに小さ
な制動負荷を加えるように第２駆動手段９９が制御され
る。このように操舵輪１ＦＬ，１ＦＲの舵角θＨが大き
いときに、エンジン２の出力を車輪駆動力とする第１駆
動手段９８とは別個に独立して第２駆動手段９９が作動
し、そのアクチュエータＭＬ，ＭＲにより車輪１ＲＬ，
１ＲＲに対して変速機４の変速段が低速段になるほど大
きな制動負荷が与えられるので、例えば舵角θＨの大き
い状態で高速段による高速運転時等に第１駆動手段９８
のエンジン２により大きな駆動力をかけたとしても、上
記アクチュエータＭＬ，ＭＲによる車輪１ＲＬ，１ＲＲ
の制動負荷により車両の駆動力が全体として抑制される
こととなり、よって高速段による高速運転時等であって
も車両の操縦安定性を確保することができる。

【００１６】請求項２の発明では、操舵輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒの舵角θＨが大きくなるほど、第２駆動手段９９のア
クチュエータＭＬ，ＭＲによる制動負荷が大きくなるの
で、アクチュエータＭＬ，ＭＲにより高精度で微妙な制
御を行うことができる。

【００１７】請求項３の発明では、舵角θＨが大きいと
きには、アクチュエータＭＬ，ＭＲは車輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに駆動されて駆動エネルギーを発生するエネルギー発
生手段となり、このアクチュエータＭＬ，ＭＲで発生し
た駆動エネルギーがエネルギー備蓄手段４１に蓄えられ
る。すなわち、このエネルギー備蓄手段４１に蓄えられ
る駆動エネルギーをアクチュエータＭＬ，ＭＲで発生さ
せるために該アクチュエータＭＬ，ＭＲが駆動されるの
で、そのアクチュエータＭＬ，ＭＲが車輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの制動負荷となり、この制動負荷により車両の駆動力
が抑制される。よって第２駆動手段９９に連結されてい
る車輪１ＲＬ，１ＲＲに制動負荷を与えるための手段が
容易に得られる。

【００１８】請求項４の発明では、路面が低μ路である
と、アクチュエータＭＬ，ＭＲにより制動負荷をかけた
場合、該アクチュエータＭＬ，ＭＲに駆動連結されてい
る車輪１ＲＬ，１ＲＲがスリップする虞れがあるので、
この低μ路が検出手段１０１により検出されたときに
は、禁止手段１０２により制御手段１００の作動が禁止
される。よって低μ路でのスリップを有効に防止して車
両の操縦安定性を確保することができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。尚、説明の手順としては油圧系統等の構成の説
明、各制御モードの説明、制御系統の説明、各制御のフ
ローチャートの説明の順で行う。

【００２０】［油圧系統等の説明（図２参照）］ 図２において、１ＦＬは車両の左前輪、１ＦＲは右前輪
で、これらは操舵輪を構成する１ＲＬは左後輪、１ＲＲ
は右後輪である。車体前部にはエンジン２が横置き状態
に配置され、このエンジン２の駆動力つまり発生トルク
はクラッチ３と前進５段で後進１段の手動変速機４とを
介して差動装置５へ伝達される。さらに、エンジン２の
駆動力は差動装置５から左駆動シャフト６Ｌを介して左
前輪１ＦＬへ、また右駆動シャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲへそれぞれ伝達される。つまり、上記クラッチ
３、変速機４、差動装置５及びシャフト６Ｌ，６Ｒによ
り、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲをエンジン２により駆動す
るようにした第１駆動手段９８が構成されている。

【００２１】また、操舵輪となる上記左右前輪１ＦＬ，
１ＦＲ同士はタイロッド等のステアリングリンク７によ
って連係され、このステアリングリンク７はステアリン
グホイール８に対しラックアンドピニオン機構９を介し
て連係されている。

【００２２】一方、上記左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲは左
右１対の油圧式モータＭＬ，ＭＲによりエンジン２とは
別途独立して駆動されるようになっている。すなわち、
左後輪１ＲＬは左駆動シャフト１１Ｌを介して後輪駆動
用アクチュエータとしての左モータＭＬにより、また右
後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１Ｒを介して同様のアク
チュエータとしての右モータＭＲによりそれぞれ駆動さ
れるようになっている。この左モータＭＬつまり左駆動
シャフト１１Ｌと、右モータＭＲつまり右駆動シャフト
１１Ｒとは互いに分断されていて、左右個々独立して駆
動可能となっている。そして、左右の駆動シャフト１１
Ｌ，１１Ｒ同士は油圧式のクラッチ１２によって断続可
能とされている。つまり、上記油圧系により、左後輪１
ＲＬ，１ＲＲをモータＭＬ，ＭＲ（アクチュエータ）に
より駆動するようにした第２駆動手段９９が構成されて
いる。

【００２３】上記モータＭＬ（ＭＲ）はタービン式（羽
根車式）のもので、それぞれ第１接続口Ｌａ（Ｒａ）及
び第２接続口Ｌｂ（Ｒｂ）を有し、第１接続口Ｌａ（Ｒ
ａ）から第２接続口Ｌｂ（Ｒｂ）へ高圧の作動油が流れ
たときに前進方向に回転し、これとは逆方向に高圧の作
動油が流れたときに後退方向の回転となる。そして、モ
ータＭＬ，ＭＲは互いに同一仕様とされ、その最大発生
トルクの合計値はエンジン２の最大発生トルクの１／３
〜１／２程度に設定されている。

【００２４】尚、本実施例では、モータＭＬ，ＭＲによ
る後輪駆動は後述する所定条件下においてのみ実行され
るものである。すなわち、エンジン２により左右前輪１
ＦＬ，１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがモータＭＬ，ＭＲによって駆動されない場
合もある。

【００２５】Ｐは油圧発生源としての容量可変型ポンプ
で、このポンプＰは駆動プーリ１３、ベルト１４及び従
動プーリ１５を介してエンジン２の出力軸２ａにより駆
動連結されている。つまり、このポンプＰにより、エン
ジン２にて駆動されてモータＭＬ，ＭＲの駆動エネルギ
ーとしての油圧を発生するエネルギー発生手段が構成さ
れる。リザーバタンク１６からポンプＰによって汲み上
げられた高圧の作動油は、チェック弁１７を配設した高
圧ライン１８へ吐出される。この高圧ライン１８には、
チェック弁１０，３２を配設した互いに並列な第１及び
第２の油圧供給ライン３１Ａ，３１Ｂが接続されてい
る。また、リザーバタンク１６には解放ライン２３が接
続されている。さらに、モータＭＬ（ＭＲ）の各接続口
Ｌａ，Ｌｂ（Ｒａ，Ｒｂ）には互いに並列なライン２０
Ｌ，２１Ｌ（２０Ｒ，２１Ｒ）が接続されている。

【００２６】上記左モータＭＬのライン２０Ｌ，２１Ｌ
は切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９，１９Ｌ及び
ライン２２，２２Ｌ、並びに切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＥ
・Ｌの利用により、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ラ
イン２３とに対し選択的に接続可能とされている。同様
に、右モータＭＲのライン２０Ｒ，２１Ｒは切換弁ＶＶ
Ａ、互いに並列なライン１９，１９Ｒ及びライン２２，
２２Ｒ、並びに切換弁ＶＶＢ・Ｒ，ＶＶＥ・Ｒの利用に
より、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン２３とに
対して選択的に接続可能とされている。

【００２７】上記第２油圧供給ライン３１Ｂには、上記
チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、また
該切換弁ＶＶＩ下流側において分流弁３４がそれぞれ接
続されている。上記分流弁３４により２本に分岐された
一方の分岐供給ライン３３Ｌは上記ライン１９Ｌに接続
され、他方の分岐供給ライン３３Ｒは上記ライン１９Ｒ
に接続されている。

【００２８】高圧ライン１８には、上記モータＭＬ，Ｍ
Ｒ用の駆動エネルギーとしての高圧の油圧を貯留してお
くためのエネルギー備蓄手段としてのアキュムレータ４
１が接続されている。この高圧ライン１８には上記ライ
ン２０Ｌ（２０Ｒ）が通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接
続されている。この通路４２Ｌ（４２Ｒ）にはチェック
弁４３Ｌ（４３Ｒ）及び切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・
Ｒ）が配設されている。両通路４２Ｌ，４２Ｒは互いに
並列で、前述の各弁ＶＶＡ，ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ），ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ），ＶＶＩや分流弁３４
等をバイパスしている。

【００２９】上記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とは連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連通
され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には可変オリフィス
ＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が配設されている。

【００３０】また、６１は上記クラッチ１２を断続する
ためのアクチュエータで、このアクチュエータ６１用の
供給ライン６２が高圧ライン１８に対して、また排出ラ
イン６３が解放ライン２３に対してそれぞれ切換弁ＶＶ
Ｊを利用して選択的に接続可能とされており、切換弁Ｖ
ＶＪによって両ライン６２，６３が共に遮断された状態
をとり得るようになっている。

【００３１】左右のモータＭＬ，ＭＲ同士は連通路７１
によって接続され、この連通路７１には開閉弁ＶＶＤが
配設されている。

【００３２】上記解放ライン２３は高圧ライン１８に対
し、チェック弁１７よりも上流側（ポンプＰ側）におい
てロード・アンロード弁ＶＶＨを介して、またチェック
弁１７よりも下流側において安全弁ＶＶＧを介してそれ
ぞれ接続されている。

【００３３】［制御モードの説明（表１）］ 本実施例においては、後述するように合計８種類の制御
モードを有しており、各モードが実行されるときの上記
各弁の作動状態をまとめて表１に示す。この表１におい
て、左右を識別する符号「Ｌ」及び「Ｒ」の表示は省略
している。

【００３４】尚、表１に示されないロード・アンロード
弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上現値と
の間での所定圧範囲となるように開閉制御される。

【００３５】

【表１】

【００３６】表１に示された各制御モードにおいて、主
要な作用を果たす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次のとおりである。

【００３７】（１）統合モード 統合モードは、後に詳述するように左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲが同一回転数となるようにモータＭＬ，ＭＲの駆動
制御を行うもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動（制
動）との２種類がある。この統合モードにおいては、ク
ラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６２を開
きかつライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ），ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ），ＶＶＩの
作動態様は図２に示す状態とされる。この状態で、切換
弁ＶＶＡを制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた油圧
供給方向の切換え（モータＭＬ，ＭＲの正転、逆転の方
向設定）と、モータＭＬ，ＭＲに対する供給流量とが制
御される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供
給）。

【００３８】尚、逆駆動においては、後述する油圧ロッ
クモードよりも大きい減速力を得るものであるが、当然
のことながら、車両の前進時にあっては、後輪１ＲＬ，
１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方向に回転するよう
な大きな駆動力を与えるものではなく、後輪１ＲＬ，１
ＲＲに制動力を与えるものである。

【００３９】（２）独立モード 独立モードは、後に詳述する如く左右後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒがそれぞれ個々独立して設定される目標車輪速度とな
るようにモータＭＬ，ＭＲの駆動制御を行うもので、上
述した統合モードの場合と同様に正駆動と逆駆動との２
種類がある。また、この独立モードにおいては、クラッ
チ１２が締結解除される（切換弁ＶＶＪがライン６２を
閉じライン６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）の作動態様は図２に示す状態とされるが、切
換弁ＶＶＡは中央切換位置とされて、第１油圧供給ライ
ン３１Ａが遮断される。切換弁ＶＶＩは開位置とされ
て、第２油圧供給ライン３１Ｂを利用した油圧供給態様
とされる。この状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた油圧供給
方向の切換え（モータＭＬ，ＭＲの正転、逆転の方向設
定）と、モータＭＬ，ＭＲに対する供給流量とが制御さ
れる。

【００４０】（３）ＬＳＤモード ＬＳＤモードは差動制限機能を得るもので、切換弁ＶＶ
Ｂ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒがライン２０Ｌ，２１Ｌ（２０Ｒ，
２１Ｒ）を共に閉じて、モータＭＬ，ＭＲに対する油圧
の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、開閉弁
ＶＶＤが開かれて両モータＭＬ９ＭＲ各々の閉じられた
左右の油圧経路内同士を連通し、左右のモータＭＬ，Ｍ
Ｒの間で大きな回転差を生じてしまうのを防止する。ま
た、このＬＳＤモードでは可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ
（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている。

【００４１】（４）油圧ロックモード 油圧ロックモードは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあってライン２
０Ｌ，２１Ｌ，２０Ｒ，２１Ｒが遮断され、かつ開閉弁
ＶＶＤが閉じられ、また可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，Ｖ
ＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、作動油はモータＭ
Ｌ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ
（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じられた閉油圧回
路を循環されることになるが、その循環中に作動油が通
過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り
抵抗が車両への減速力を与えることになる。そして、可
変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの開度は、車両の
減速度が大きいほど小さくなるように制御される（減速
度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの開
度設定を図５のステップＥ３７に例示してある）。尚、
クラッチ１２は締結状態又は締結解除状態のいずれでも
よい。

【００４２】（５）蓄圧モード 蓄圧モードは、走行中に車両つまり後輪１ＲＬ，１ＲＲ
によって駆動されるモータＭＬ，ＭＲをポンプ（油圧発
生手段）として機能させてアキュムレータ４１に蓄圧さ
せるものである。この蓄圧モードでは、ライン２１Ｌ
（２１Ｒ）がリザーバタンク１６に連通される一方、開
閉弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が開となってリザーバタ
ンク１６内に作動油がモータＭＬ（ＭＲ）により汲み上
げられ、アキュムレータ４１に蓄圧される。

【００４３】（６）停車モード 停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において車両を停止させるようにモータＭＬ，ＭＲを
駆動制御するものである（車速が目標車速「０」となる
ようにモータＭＬ，ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２油圧供給ライン３１Ｂが利
用され、油圧の給排制御は切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を利用して行われる。

【００４４】（７）駐車モード 駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて駐車状態を維持しようとする作用を高めるものであ
る。すなわち、駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（Ｖ
ＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の給排
ラインが遮断されるとともに、クラッチ１２が締結され
る。

【００４５】（８）Ｆ／Ｓモード Ｆ／Ｓモードはフェイルセーフモードであり、何等かの
異常があったとき、例えば高圧ライン１８が異常に高圧
となったとき、モータＭＬ，ＭＲが正常に駆動されなく
なったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには
油温が所定温度以上に高くなってしまったとき等に安全
弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放され
る。

【００４６】［制御系統の説明（図３参照）］ 図３は本発明における制御系統を示す。図中、Ｕ１〜Ｕ
３はそれぞれマイクロコンピュータを内蔵した制御ユニ
ットで、制御ユニットＵ１が前述した各弁ＶＶＡ等の制
御を行うメイン制御ユニットである。また、制御ユニッ
トＵ２はＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）用で
あり、制御ユニットＵ３はトラクション制御用である。
さらに、Ｓ１〜Ｓ１０，Ｓ１４はそれぞれセンサ、Ｓ１
１〜Ｓ１３はそれぞれスイッチである。

【００４７】上記センサＳ１〜Ｓ４はそれぞれ車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出
するものであり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪
速信号は、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１，Ｕ
３へ伝送される。センサＳ５は車速を検出するもので、
本実施例では対地車速を検出する（絶対車速の検出）。
センサＳ６は上記変速機４の変速段を検出する変速段セ
ンサ、センサＳ７はエンジン回転数を検出するものであ
る。また、センサＳ８はハンドル舵角（操舵輪としての
前輪１ＦＬ，１ＦＲの舵角θＨ）を検出する舵角検出手
段としての舵角センサである。センサＳ９はアクセルペ
ダルの踏込み量つまりアクセル開度を検出するアクセル
開度センサである。またセンサＳ１０はフットブレーキ
ペダルの踏込み量を検出するフットブレーキ踏込みセン
サである。スイッチＳ１１はイグニッションキースイッ
チ、スイッチＳ１２はパーキングブレーキが作動したか
否かを検出するものである。

【００４８】スイッチＳ１３はマニュアルスイッチで、
「ＡＵＴＯ」、「統合制御」、「独立制御」及び「ＯＦ
Ｆ」の４つの制御態様を選択するものである。センサＳ
１４は悪路（凹凸路）を検出するものであり、例えばセ
ンサＳ１４がサスペンションの上下ストロークを検出し
て、所定時間内に所定量以上のストロークが所定回数以
上生じた場合を悪路とするようにメイン制御ユニットＵ
１が判定する。また、センサＳ１４を車体に作用する上
下Ｇ（加速度）を検出するものとして、所定以上の上下
Ｇが所定時間内に所定回数以上生じたときを悪路である
とメイン制御ユニットＵ１が判定するように構成するこ
ともできる。尚、悪路の度合の判定は、上記の悪路判定
の各しきい値のいずれか１つ或いは複数を変更すること
により行えばよい。

【００４９】上記各センサ及びスイッチＳ５〜Ｓ１４の
信号はメイン制御ユニットＵ１に入力され、このメイン
制御ユニットＵ１は前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御
する。勿論、制御ユニットＵ２はブレーキ時に車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲがロックするのを防止するためのもので、こ
の制御ユニットＵ２により、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのブ
レーキを個々独立して調整するためのブレーキ液圧調整
手段８１を制御する。また、制御ユニットＵ３は、加速
時等に常時駆動輪となる左右前輪１ＦＬ，１ＦＲの路面
に対するスリップが過大になったときに、少なくともエ
ンジン出力（エンジン２の発生トルク）を低減させるも
ので、例えばエンジン２のスロットル弁の開度、点火時
期、燃料噴射量等を調整するトルク調整手段８２を制御
する。

【００５０】制御ユニットＵ２からメイン制御ユニット
Ｕ１へは、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の
他に、ＡＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号
と、路面の摩擦係数μを示すμ信号とが伝送される。ま
た、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは車輪速
信号が伝送される。さらに制御ユニットＵ３からメイン
制御ユニットＵ１へは、トラクション制御実行中である
ことを示すＴＲＣ信号の他に、トラクション制御によっ
て行われたエンジントルクの減少量を示すトルク減少量
信号と、路面μ信号とが伝送される。尚、路面μの検出
はメイン制御ユニットＵ１によって行うこともでき、ま
たセンサＳ１〜Ｓ４で検出された各車輪速はメイン制御
ユニットＵ１に直接入力させるようにしてもよい。

【００５１】［メイン制御の説明（図４参照）］ 次に、図４以下のフローチャートを参照しつつ、メイン
制御ユニットＵ１の制御内容について説明する。最初
に、図４のメインフローチャートについて説明すると、
このメインフローチャートにおいては、先ず、ステップ
Ｄ０において各センサ等からの信号を入力させた後、ス
テップＤ１においてイグニッションスイッチＳ１１がＯ
ＦＦ状態であるか否かを判定する。このステップＤ１で
イグニッションスイッチＳ１１がＯＦＦ状態でないＮＯ
と判定されたときには、ステップＤ２においてイグニッ
ションスイッチＳ１１がＯＮ状態であるが否かを判定
し、このステップＤ２でイグニッションスイッチＳ１１
がＯＮ状態でないＮＯと判定されたときには、ステップ
Ｄ３に進み、安全弁ＶＶＧを開いて高圧ライン１８の圧
力を解放した状態とする。また、上記ステップＤ２でイ
グニッションスイッチＳ１１がＯＮ状態であるＹＥＳと
判定されたときには、ステップＤ４において安全弁ＶＶ
Ｇを閉じて高圧ライン１８に高圧の油圧を供給した状態
とする。

【００５２】その後、ステップＤ５において、車速セン
サＳ５によって検出される車速（対地車速）が略０であ
るか否かを判定する。このステップＤ５で車速が略０で
あるＹＥＳと判定されたときには、ステップＤ６におい
てギヤ位置検出センサＳ６の検出により変速機４のギア
位置がニュートラルであるか否かを判定する。このステ
ップＤ６で変速機４のギア位置がニュートラルであるＹ
ＥＳと判定されたときには、ステップＤ７においてパー
キングブレーキ検出スイッチＳ１２の検出によりパーキ
ングブレーキが作動されているか否かを判定する。この
ステップＤ７でパーキングブレーキが作動状態であるＹ
ＥＳと判定されたときには、ステップＤ８において上述
したような駐車モードの制御を実行し、車両の駐車状態
の維持性能が高められるように制御する。また、ステッ
プＤ７でパーキングブレーキが作動していないＮＯと判
定されたときには、ステップＤ９において上述したよう
な停車モードの制御を実行し、車両の車速が０となるよ
うに制御する。

【００５３】一方、上記ステップＤ５で車速が略０でな
いＮＯと判定されたとき、つまり車両の走行時であると
きや、或いはステップＤ６で変速機４のギア位置がニュ
ートラルでないＮＯと判定されたときは、ステップＤ１
０において変速機４のギア位置が後退位置であるか否か
を判定する。このステップＤ１０で変速機４のギア位置
が後退位置でないＮＯと判定されたときは、ステップＤ
１１において現在スタック中であるか否かを判定する。
このスタック中であるか否かの判定は、例えばアクセル
開度検出センサＳ９の検出によりアクセルが踏込み操作
されており、車速が略０でかつ車輪速センサＳ１〜Ｓ４
によって検出される左右前輪１ＦＬ，１ＦＲの回転速度
が車速に比べて十分高いときに、スタック中であると判
定する。そして、このステップＤ１１でスタック中でな
いＮＯと判定されたときは、ステップＤ１２において、
後述するような駐車モードと停車モード以外の他の制御
モードとを行う制御条件が満足したか否かを判定し、そ
の後、ステップＤ１３において、後述するように制御モ
ードの実行判定により制御の実行／非実行を行う。

【００５４】また、上記ステップＤ１０で変速機４のギ
ア位置が後退位置にあるＹＥＳと判定されたときは、ス
テップＤ１５においてモータＭＬ，ＭＲを利用した駆動
を実行するが、この場合は、独立モードでの逆駆動とさ
れる（後退方向へ後輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動する）。
尚、この後退動作の詳細については後述する。

【００５５】また、ステップＤ１１でスタック中である
ＹＥＳと判定されたときは、ステップＤ１４においてモ
ータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助を実行するが、この
場合は、目標車速を低車速（例えばスタック解除条件と
なる１０ｋｍ／ｈ程度）に設定した後述する独立モード
での正駆動を行う。

【００５６】さらに、上記ステップＤ１でイグニッショ
ンスイッチがＯＦＦ状態であるＹＥＳと判定されたとき
は、ステップＤ１６においてクラッチ１２を締結した
後、ステップＤ１７においてクラッチ締結の保持を行い
（切換弁ＶＶＪがライン６２，６３を共に閉とする）、
その後、ステップＤ１８において安全弁ＶＶＧを開く。

【００５７】 ［モード判定制御の説明（図５〜図８参照）］ 次に、上述したメインフローチャート（図４参照）にお
けるステップＤ１２の制御モードを行う制御条件が満足
したか否かの判定動作の詳細を、図５〜図８のモード判
定フローチャートに基づいて説明する。このモード判定
フローチャートは良路つまり悪路でないときを前提とし
ており、先ず、図５のステップＥ２４において、現在、
制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であるか否
かを判定する。このステップＥ２４でトラクション制御
中でないＮＯと判定されたときは、ステップＥ２５にお
いて路面が低μであるか否かを判定し、このステップＥ
２５で路面が低μでないＮＯと判定されたときは、ステ
ップＥ２６において現在直進中であるか否かを判定す
る。この直進であるか否かの判定は、本実施例では、ハ
ンドル舵角センサＳ８によって検出されるハンドル舵角
と車速センサＳ５によって検出される車速とにより横Ｇ
を演算し、この横Ｇが所定値以下のときに直進時である
と判定するようにしている。

【００５８】そして、このステップＥ２６で直進中であ
るＹＥＳと判定されたときは、ステップＥ２７〜Ｅ３９
の処理を行う。この処置は良路、高μ路かつ直進時を前
提としたものであり、最終的に、統合モードでの正駆動
（ステップＥ２８）及び逆駆動（ステップＥ３５）、蓄
圧モード（ステップＥ３３，Ｅ３９）或いは油圧ロック
モード（ステップＥ３１，Ｅ３７）を行う制御条件が満
足されたか否かを判定する。具体的には、ステップＥ２
７において急加速運転状態であるか否かを判定し、この
ステップＥ２７で急加速運転状態であるＹＥＳと判定さ
れたときには、ステップＥ２８において統合モードでの
正駆動の条件が成立したと判断する。つまり、高μ路の
直進時でかつ急加速時には後輪１ＲＬ，１ＲＲを正転駆
動させることにより、駆動力の補助が行われるようにし
ている。

【００５９】また、上記ステップＥ２７で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ２９に
おいて高速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ２９で高速運転状態でないＮＯと判定されたときに
は、ステップＥ３０において緩減速運転状態であるか否
かを判定する。このステップＥ３０で緩減速運転状態で
あるＹＥＳと判定されたときには、ステップＥ３１にお
いて油圧ロックモードの条件が成立されたと判断する。
つまり、高μ路の直進時でかつ中低速運転状態の緩減速
時においては、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与え
ることにより、減速力を僅かに増大させるようにしてい
る。

【００６０】一方、上記ステップＥ３０で緩減速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ３２に
おいて急減速運転状態であるか否かを判定し、このステ
ップＥ３２で急減速運転状態であるＹＥＳと判定された
ときには、ステップＥ３３において蓄圧モードの条件が
成立されたと判断する。つまり、高μ路の直進時でかつ
中低速運転状態の急減速時においては、後輪１ＲＬ，１
ＲＲの回転に抵抗を与えながら、この後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの回転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するよう
にしている。

【００６１】さらに、上記ステップＥ２９で高速運転状
態であるＹＥＳと判定されたときには、ステップＥ３４
において急減速運転状態であるか否かを判定し、このス
テップＥ３４で急減速運転状態であるＹＥＳと判定され
たときには、ステップＥ３５において統合モードでの逆
駆動の条件が成立したと判断する。つまり、高μ路の直
進時でかつ高速運転状態の急減速時においては、後輪１
ＲＬ，１ＲＲの回転に大きな制動力を与えることによ
り、減速力を増大させるようにしている。

【００６２】一方、上記ステップＥ３４で急減速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ３６に
おいて緩減速運転状態であるか否かを判定し、このステ
ップＥ３６で緩減速運転状態であるＹＥＳと判定された
ときには、ステップＥ３７において油圧ロックモードの
条件が成立されたと判断し、減速度に応じた可変オリフ
ィスＶＶＣの開度を設定することになる。つまり、高μ
路の直進時でかつ高速運転状態の緩減速時においては、
減速度に応じた抵抗を後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に与え
ることにより、減速力を僅かに増大させるようにしてい
る。

【００６３】また、上記ステップＥ３６で緩減速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ３８に
おいて定常運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ３８で定常運転状態であるＹＥＳと判定されたとき
には、ステップＥ３９において蓄圧モードの条件が成立
されたと判断する。つまり、高μ路の直進時でかつ高速
運転状態の定常時においては、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するようにして
いる。

【００６４】また、上記ステップＥ３２及びステップＥ
３８でＮＯと判定されたときには、運転モードが成立せ
ず、そのままエンドされる。つまり、中低速運転状態の
定常時等では、後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動を行わないよ
うにしている。

【００６５】尚、上述したような加速の度合及び減速の
度合は既知の種々の手法によりなし得る。すなわち、加
速の度合は、例えばアクセルの踏込み速度の大きさ、ア
クセル踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体
加速度等の何れか１つ或いは任意の複数の組合せによっ
て知ることができる。また、減速の度合は、例えばアク
セル解放速度の大きさ、ブレーキ踏込み速度の大きさ、
ブレーキ踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車
体減速度等のいずれか１つ或いは任意の複数の組合せに
よって知ることができる。

【００６６】そして、上記ステップＥ２６（図５参照）
で直進運転状態でないＮＯと判定されたときは、図６の
処理を行うが、この図６の処理は良路、高μ路かつ旋回
時を前提としたものである。そして、最終的に、独立モ
ードでの正駆動（ステップＥ４２）と逆駆動（ステップ
Ｅ４４）、或いはＬＳＤモード（ステップＥ４５）を行
う制御条件が満足されたか否かを判定する。具体的に
は、ステップＥ４１において急加速運転状態であるか否
かを判定し、このステップＥ４１で急加速運転状態であ
るＹＥＳと判定されたときには、ステップＥ４２におい
て独立モードでの正駆動の条件が成立したと判断する。
つまり、高μ路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，
１ＲＲを独立して正転駆動させることにより、旋回駆動
力の補助が行われるようにしている。

【００６７】また、上記ステップＥ４１で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ４３に
おいて減速運転状態であるか否かを判定する。このステ
ップＥ４３で減速運転状態であるＹＥＳと判定されたと
きには、ステップＥ４４において独立モードでの逆駆動
の条件が成立したと判断する。つまり、高μ路での旋回
を伴う減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲにそれぞれ独立した
大きな制動力を与えることにより、減速力を増大させる
ようにしている。

【００６８】一方、ステップＥ４３で減速運転状態でな
いＮＯと判定されたときには、ステップＥ４５において
ＬＳＤモードの条件が成立したと判断する。つまり、高
μ路での加減速を伴わない旋回時に左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しながら円滑な旋回が
行われるようにしている。

【００６９】さらに、上記ステップＥ２５（図５参照）
で路面が低μであるＹＥＳと判定されたときは、図７に
示す処理を行う。この図７の処理では、先ず、ステップ
Ｅ５１において直進時であるか否かを判定する。このス
テップＥ５１で直進時であるＹＥＳと判定されたとき
は、ステップＥ５２〜Ｅ５９の処理を行うが、これは良
路、低μ路でかつ直進時を前提とした処理となる。そし
て、最終的に、独立モードでの正駆動（ステップＥ５
５）と逆駆動（ステップＥ５７）、油圧ロックモード
（ステップＥ５４）、ＬＳＤモード（ステップＥ５９）
を行う制御条件が満足したか否かを判定する。具体的に
は、ステップＥ５２において高速運転状態であるか否か
を判定し、このステップＥ５２で高速運転状態であるＹ
ＥＳと判定されたときには、ステップＥ５３において減
速運転状態であるか否かを判定し、このステップＥ５３
で減速運転状態であるＹＥＳと判定されたときには、ス
テップＥ５４において油圧ロックモードの条件が成立し
たと判断する。つまり、低μ路の直進時でかつ高速運転
状態からの減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を
与えることにより、減速力を僅かに増大させるようにし
ている。

【００７０】また、上記ステップＥ５３で減速運転状態
でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ５５にお
いて独立モードでの正駆動の条件が成立したと判断す
る。つまり、低μ路の直進時でかつ高速運転時に後輪１
ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させることにより、駆
動力の補助が行われるようにしている。

【００７１】一方、上記ステップＥ５２で高速運転状態
でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ５６にお
いて急加速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ５６で急加速運転状態であるＹＥＳと判定されたと
きには、ステップＥ５７において独立モードでの正駆動
の条件が成立したと判断する。つまり、低μ路の直進時
でかつ停車又は中低速運転状態からの急加速時にも後輪
１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させることにより、
駆動力の補助が行われるようにしている。

【００７２】また、上記ステップＥ５６で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ５８に
おいて減速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ５８で減速運転状態でないＮＯと判定されたときに
は、ステップＥ５９においてＬＳＤモードの条件が成立
したと判断する。つまり、低μ路での加減速を伴わない
直進時に左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生
を抑制しながら安定した走行が行われるようにしてい
る。

【００７３】尚、上記ステップＥ５８の判定がＹＥＳの
ときには、運転モードを成立させずにそのままエンドと
する。

【００７４】また、上記ステップＥ５１（図７参照）で
直進運転状態でないＮＯと判定されたときは、図８に示
す処理を行う。この処理は良路、低μ路でかつ旋回時を
前提とした処理であり、最終的に、独立モードでの正駆
動（ステップＥ６２）、油圧ロックモード（ステップＥ
６５）、ＬＳＤモード（ステップＥ６６）を行う制御条
件が満足したか否かを判定する。具体的には、ステップ
Ｅ６１において急加速運転状態であるか否かを判定し、
このステップＥ６１で急加速運転状態であるＹＥＳと判
定されたときには、ステップＥ６２において独立モード
での正駆動の条件が成立したと判断する。つまり、低μ
路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立
して正転駆動させることにより、旋回駆動力の補助が行
われるようにしている。

【００７５】一方、上記ステップＥ６１で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ６３に
おいて高速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ６３で高速運転状態であるＹＥＳと判定されたとき
には、ステップＥ６４において減速運転状態であるか否
かを判定し、このステップＥ６４で減速運転状態である
ＹＥＳと判定されたときには、油圧ロックモードの条件
が成立したと判断する。つまり、低μ路での旋回を伴う
高速運転時からの減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に
抵抗を与えることにより、減速力を僅かに増大させるよ
うにしている。

【００７６】また、上記ステップＥ６４で減速運転状態
でないＮＯと判定されたときや、上記ステップＥ６３で
高速運転状態でないＮＯと判定されたときには、ステッ
プＥ６６においてＬＳＤモードの条件が成立したと判断
する。つまり、低μ路での加減速のない旋回を伴う高速
運転時や中低速運転時には左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大
きな回転差の発生を抑制しながら円滑な旋回が行われる
ようにしている。

【００７７】［実行判定制御の説明（図９参照）］ 次に、上述したメインフローチャート（図４参照）にお
けるステップＤ１３の制御内容について図９に基づいて
説明する。この図９の処理は、前述した図５〜図８での
制御条件を満足したモードの実行及び非実行を最終的に
行うためのものである。

【００７８】先ず、ステップＷ０において、統合モード
及び独立モード以外の制御モードを行う制御条件が満足
されたか否かを判定する。このステップＷ０で統合モー
ド及び独立モード以外の制御モードを行う制御条件が満
足されたＹＥＳと判定されたときは、ステップＷ４にお
いて制御条件を満足した制御モードを実行する（ＬＳＤ
モード、油圧ロックモード、蓄圧モードの実行）。

【００７９】上記ステップＷ０で統合モード或いは独立
モードの制御モードを行う制御条件が満足されたＮＯと
判定されたときは、ステップＷ１においてマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態（選択状態）が「ＯＦＦ」であ
るか否かを判定する。このステップＷ１でマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態が「ＯＦＦ」であるＹＥＳと判
定されたときは、運転者がモータＭＬ，ＭＲを利用した
駆動補助を望んでいないときであるとして、ステップＷ
２に進み、モータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助を禁止
する（非実行）。

【００８０】一方、ステップＷ１でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「ＯＦＦ」でないＮＯと判定された
ときは、ステップＷ３においてマニュアルスイッチＳ１
３の操作状態が「ＡＵＴＯ」であるか否かを判定する。
このステップＷ３でマニュアルスイッチＳ１３の操作状
態が「ＡＵＴＯ」であるＹＥＳと判定されたときは、ス
テップＷ４においてモータＭＬ，ＭＲによる駆動補助を
含めて、制御条件が満足された制御モードの実行を行
う。

【００８１】また、ステップＷ３でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」でないＮＯと判定され
たときは、ステップＷ５において統合モードでの制御条
件が満足されているか否かを判定する。このステップＷ
５で統合モードでの制御条件が満足されているＹＥＳと
判定されたときは、ステップＷ６においてマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態が「統合モード」選択であるか
否かを判定する。このステップＷ６でマニュアルスイッ
チＳ１３の操作状態が「統合モード」選択であるＹＥＳ
と判定されたときは、ステップＷ７において極悪路であ
るか否かを判定し、このステップＷ７で極悪路でないＮ
Ｏと判定されたときは、ステップＷ８において統合モー
ドでのモータＭＬ，ＭＲの駆動を実行する。

【００８２】また、ステップＷ６でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「統合モード」選択でないＮＯと判
定されたとき、或いはステップＷ７で極悪路であるＹＥ
Ｓと判定されたときは、ステップＷ９において独立モー
ドでもってモータＭＬ，ＭＲの駆動を実行する。

【００８３】一方、上記ステップＷ５で統合モードでの
制御条件が満足されていないＮＯと判定されたときは、
ステップＷ１０〜Ｗ１５の処理を行うが、この処理は、
上述したステップＷ６〜Ｗ９の処理に対応したものとな
っている。すなわち、ステップＷ１０において、独立モ
ードでの制御条件が満足されているか否かを判定し、こ
のステップＷ１０で独立モードでの制御条件が満足され
ているＹＥＳと判定されたときは、ステップＷ１１にお
いてマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モー
ド」の選択であるか否かを判定する。ステップＷ１１で
マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モード」
の選択であるＹＥＳと判定されたときは、ステップＷ１
３において独立モードでのモータＭＬ，ＭＲによる駆動
補助を実行する。

【００８４】また、ステップＷ１１でマニュアルスイッ
チＳ１３の操作状態が「独立モード」の選択でないＮＯ
と判定されたときは、ステップＷ１２において極悪路で
あるか否かを判定し、このステップＷ１２で極悪路でな
いＮＯと判定されたときは、ステップＷ１４において旋
回時であるか否かを判定し、このステップＷ１４で旋回
時でないＮＯと判定されたときに、ステップＷ１５にお
いて統合モードによるモータＭＬ，ＭＲによる駆動補助
を実行する。また、ステップＷ１０で独立モードでの制
御条件が満足されていないＮＯと判定されたとき、ステ
ップＷ１２で極悪路であるＹＥＳと判定されたとき、ス
テップＷ１４で旋回時であるＹＥＳと判定されたとき
は、それぞれステップＷ２においてモータＭＬ，ＭＲに
よる駆動補助を禁止する。

【００８５】 ［独立モード正駆動制御の説明（図１０及び図１１参
照）］ 図１０及び図１１は、独立モードでの正駆動制御の詳細
を示す。尚、統合モードでの正駆動制御は、左右後輪に
ついて同じ目標車速を与える点において異なるのみで、
独立モードでの正駆動制御と実質的に同じように行われ
る。

【００８６】先ず、ステップＺ１において、対地車速Ｖ
Ａや車輪速ＶＢ等の信号を入力した後、ステップＺ２に
おいて、アクセル開度と変速機４の変速段とをパラメー
タとして設定目標車速ＶＴＲＡを設定する。次いで、ス
テップＺ３において舵角センサＳ８により検出された前
輪舵角θＨを入力させ、ステップＺ４では、上記制御ユ
ニットＵ２からメイン制御ユニットＵ１へ伝送されるμ
信号を基に、車両のある路面が低μ路であるかどうかを
判定する。この判定が「非低μ路」のＮＯのときには、
ステップＺ５において、予め舵角θＨに応じて設定され
たマップから目標車速補正係数ＶＴＲＢを算出した後、
ステップＺ６に進む。このマップでは、補正係数ＶＴＲ
Ｂの最大値はＶＴＲＢ＝１であり、舵角θＨが所定値以
上にあるときには該舵角θＨが大きいほど補正係数ＶＴ
ＲＢが「１」から小さく変化し、また同じ舵角θＨの場
合には変速機４の変速段が低速段になるほど補正係数Ｖ
ＴＲＢが高くなるように設定されている。一方、上記ス
テップＺ４の判定が「低μ路」のＹＥＳのときには、ス
テップＺ７において上記目標車速補正係数ＶＴＲＢを最
大値のＶＴＲＢ＝１に固定した後、ステップＺ６に進
む。

【００８７】上記ステップＺ６においては、上記ステッ
プＺ２で求められた設定目標車速ＶＴＲＡと、ステップ
Ｚ５，Ｚ７で得られた補正係数ＶＴＲＢとを乗算して新
たな目標車速ＶＴＲを演算し、その後のステップＺ８で
は、目標車速ＶＴＲから左後輪１ＲＬの実際の車輪速Ｖ
ＢＬを差し引いた値の絶対値が所定速度Ｖ１以下である
か否かを判定する。このステップＺ８の判定がＹＥＳの
ときは、正駆動による駆動補助は必要ない状態であると
し、ステップＺ１９において左後輪１ＲＬの正駆動を中
止する。上記ステップＺ８，Ｚ１９の処理は、右後輪１
ＲＲについても左後輪１ＲＬと別個独立して行う。尚、
上記所定速度Ｖ１は加速に十分なスリップ量を示す速度
に設定されるが、一定値でもよく、車速ＶＡが大きいほ
ど大きくなるように可変の値として設定することもでき
る。

【００８８】上記ステップＺ８の判定がＮＯのときは、
ステップＺ９においてアクセルが全閉であるか否かを判
定し、このステップＺ９の判定がＹＥＳのときも、モー
タＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助は必要ない状態である
として、上記ステップＺ１９に移行する（この場合は、
左右後輪１ＲＬ，１ＲＲを同時に正駆動中止する）。

【００８９】ステップＺ９の判定がＮＯのときは、ステ
ップＺ１０において車速ＶＡと前輪舵角θＨとに基づい
て、車体に作用する横Ｇを演算する。この後、ステップ
Ｚ１１において、この横Ｇに基づいた補正係数ｋ１，ｋ
２を設定する。つまり、ここで、旋回時に回転差が生ず
る旋回外輪と旋回内輪との目標車輪速をそれぞれ補正す
るための補正係数が得られることになる。そして、ステ
ップＺ１２（図１１参照）において、右旋回であるか否
かを判定する。このステップＺ１２の判定がＹＥＳのと
きはステップＺ１４に進み、上記ステップＺ６で決定さ
れた目標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算するこ
とにより、左後輪１ＲＬの目標車輪速ＶＴＲＬを算出
し、同様に、目標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗
算することにより、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲ
を算出する。

【００９０】ステップＺ１２の判定がＮＯのときは、ス
テップＺ１３において左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの各目標
車輪速を算出する。このステップＺ１１〜Ｚ１４の処理
は、つまるところ、旋回外輪側の目標車輪速を大きく
し、旋回内輪側の目標車輪速を小さくする処理に相当す
る。但し、直進時には、ステップＺ１２の判定がＮＯと
なってステップＺ１３へ移行するが、このときは補正係
数ｋ１，ｋ２が共に１とされているので（横Ｇが０或い
は略０である）、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの目標車輪速
は互いに等しくされることになる。

【００９１】ステップＺ１３又はステップＺ１４の後
は、ステップＺ１５において、目標車輪速ＶＴＲＬ（Ｖ
ＴＲＲ）から後輪１ＲＬ（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢ
Ｌ（ＶＢＲ）を差し引いた値に応じて、モータＭＬ（Ｍ
Ｒ）に供給する油量Ｑを決定する。この油量Ｑは、左右
のモータＭＬ，ＭＲに対して個々独立して決定されるも
のである。尚、マップにおける正回転側ではモータＭ
Ｌ，ＭＲが正駆動されるように、また逆回転側ではモー
タＭＬ，ＭＲが逆駆動されるようにそれぞれ油圧供給方
向の切換え及びモータＭＬ，ＭＲに対する供給流量が制
御される。

【００９２】そして、ステップＺ１６において、上記決
定された油量Ｑを実現するように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，
ＶＶＢ・Ｒを個々独立して制御する。

【００９３】その後のステップＺ１７においては、車速
ＶＡから左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引い
た値が所定速度「−Ｖ２」よりも小さいか否かを判定す
る。このステップＺ１７の判定は、つまるところ、左後
輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬが車速ＶＡに比して大き
過ぎるか否かの判定となるもので、この判定がＹＥＳの
ときは、ステップＺ１８において後輪が所定スリップ値
を維持するように供給流量Ｑを小さくする補正を行う。
尚、ステップＺ１７，Ｚ１８の処理は右後輪１ＲＲにつ
いても同様に行う。ステップＺ１７の判定がＮＯのとき
は、ステップＺ１８を経ることなくリターンする。

【００９４】統合モードでの正駆動制御においてはステ
ップＺ１０〜Ｚ１４の処理が不用になり、ステップＺ６
で決定された目標車速ＶＴＲが左右後輪１ＲＬ，１ＲＲ
の目標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲとなる。また、ステッ
プＺ１６での流量Ｑを実現するために、切換弁ＶＶＡが
利用される。

【００９５】 ［独立モード逆駆動制御の説明（図１２参照）］ 図１２は独立モードでの逆駆動の詳細を示す。尚、統合
モードでの逆駆動制御は、流量調整に用いられる切換弁
が独立モード時に用いられる切換弁と相違するのみであ
り、その他は独立モードでの正駆動制御と同じように行
われる。

【００９６】先ず、ステップＺ２１において各種信号を
入力した後、ステップＺ２２において逆駆動フラグが１
であるか否かを判定する。このステップＺ２２の判定が
ＮＯのときは、ステップＺ３０において、ハンドル舵角
と車速ＶＡとをパラメータとして設定された領域のどこ
に現在状態があるかの確認を行う。この後、ステップＺ
３１において現在の状態がステップＺ３０に示す領域中
ハッチングを施したＣ領域にあるか否かを判定する。こ
のステップＺ３１の判定がＹＥＳのときは、ステップＺ
３２において逆駆動フラグを１にセットした後、ステッ
プＺ２１に戻る一方、ステップＺ３１の判定がＮＯのと
きは、ステップＺ３２を経ることなくステップＺ２１に
戻る。

【００９７】ステップＺ３２を経たときはステップＺ２
２の判定がＹＥＳとなり、このときは、ステップＺ２３
において現在ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。こ
のステップＺ２３の判定がＮＯのときは、ステップＺ２
４においてブレーキ踏込み量が大きいか否かを判定す
る。このステップＺ２４の判定がＮＯのときは、ステッ
プＺ２５において車速ＶＡが所定値Ｖ３以下の低車速時
であるか否かを判定する。

【００９８】ステップＺ２５の判定がＮＯのときは、ス
テップＺ２６において車速ＶＡと変速機４の変速段とを
パラメータとしたマップからモータＭＬ，ＭＲに対する
供給流量Ｑを読み込む。上記マップは、変速機４の変速
段が低いほど供給流量Ｑが大きく、かつ各変速段におい
て車速ＶＡの増大に応じて供給流量Ｑが増大するように
設定されている。この後、ステップＺ２７において、ス
テップＺ２６で決定された流量Ｑが左右のモータＭＬ，
ＭＲに供給されるように切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒ
を制御する。このステップＺ２７の後はステップＺ２
８，Ｚ２９の処理が行われるが、この処理は図１１のス
テップＺ１７，Ｚ１８の処理に対応しており、逆駆動力
が大きくなり過ぎるのを補正する処理となる。

【００９９】上記ステップＺ２３，Ｚ２４，Ｚ２５のい
ずれかの判定がＹＥＳのときは、ステップＺ３３におい
て逆駆動制御を中止した後、ステップＺ３４において逆
駆動フラグを０にリセットする。

【０１００】尚、統合モードでの逆駆動制御は、ステッ
プＺ２６で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、
ＶＶＡが利用される。

【０１０１】 ［トラクション制御の説明（図１３及び図１４参照）］ 図１３及び図１４は、図５のステップＥ２４の判定がＹ
ＥＳのときに行われるもので、制御ユニットＵ３によっ
てトラクション制御が実行されているときのモータＭ
Ｌ，ＭＲを利用した駆動補助（左右独立した正駆動とな
る）の制御となる。

【０１０２】先ず、ステップＺ４１において各種信号を
入力した後、ステップＺ４２において、制御ユニットＵ
３のトラクション制御に起因して生じる前輪１ＦＬ，１
ＦＲへの付与トルクの減少量、つまりエンジン２での発
生トルク減少量ＴＦを制御ユニットＵ３からの信号に基
づいて読み込む。この後、ステップＺ４３において上記
トルク減少量ＴＦに応じた車速の減少量ＶＣを決定す
る。

【０１０３】ステップＺ４４では、モータＭＬ，ＭＲに
供給すべき供給流量Ｑを車速減少量ＶＣに応じて決定す
る。この供給流量Ｑは、モータＭＬ，ＭＲの合計発生ト
ルクがエンジン２の発生トルク低減量と同じになるよう
に決定される。この後、ステップＺ４５においてトラク
ション制御が中止されたか否かを判定する。ステップＺ
４５の判定がＮＯのときは、ステップＺ４６において車
速ＶＡとハンドル舵角とに基づき車体に作用する横Ｇを
演算する。この後、ステップＺ４７において、この横Ｇ
に基づいた補正係数Ｆ１，Ｆ２を設定する。つまり、こ
こで、旋回時に回転差が生ずる旋回外輪と旋回内輪とに
対応するモータＭＬ，ＭＲへの供給流量の分配割合、つ
まりトルクの分配比を決定するための補正係数が得られ
ることになる。そして、ステップＺ４８（図１４参照）
において右旋回であるか否かを判定する。このステップ
Ｚ４８の判定がＹＥＳのときは、ステップＺ４９におい
て、ステップＺ４４で決定された供給流量Ｑに対して補
正係数Ｆ１を乗算することにより、左後輪１ＲＬを駆動
させるモータＭＬへの作動油の供給流量ＱＴＲＬを算出
し、同様に、ステップＺ４４で決定された供給流量Ｑに
対して補正係数Ｆ２を乗算することにより、右後輪１Ｒ
Ｒを駆動させるモータＭＲへの作動油の供給流量ＱＴＲ
Ｒを算出する。

【０１０４】また、ステップＺ４８の判定がＮＯのとき
は、ステップＺ５０において、左旋回であるか否かを判
定する。このステップＺ５０の判定がＹＥＳのときは、
ステップＺ５１において、ステップＺ４４で決定された
供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ２を乗算することによ
り、左後輪１ＲＬを駆動させるモータＭＬへの作動油の
供給流量ＱＴＲＬを算出し、同様に、ステップＺ４４で
決定された供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ１を乗算する
ことにより、右後輪１ＲＲを駆動させるモータＭＲへの
作動油の供給流量ＱＴＲＲを算出する。

【０１０５】さらに、ステップＺ５０の判定がＮＯのと
きは直進状態であるので、ステップＺ５２に進み、ステ
ップＺ４４で決定された供給流量Ｑに０．５を乗算する
ことにより、各モータＭＬ，ＭＲへの作動油の供給流量
ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を算出する。

【０１０６】このステップＺ４７〜Ｚ５２の処理は、つ
まるところ、旋回外輪側の駆動力を大きくし、旋回内輪
側の駆動力を小さくする処理に相当する。

【０１０７】このような処理の後は、ステップＺ５３に
おいて、決定された油量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を実現するよ
うに切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒを個々独立して制御
する。ステップＺ５４においては、車速ＶＡから左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が所定速度
「−Ｖ４」よりも小さいか否かを判定する。このステッ
プＺ５４の判定は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際
の車輪速ＶＢＬが車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの
判定となるもので、ステップＺ５４の判定がＹＥＳのと
きは、ステップＺ５５において、後輪が所定スリップ値
を維持するように供給流量Ｑを小さくする補正を行う。
尚、ステップＺ５４，Ｚ５５の処理は、右後輪１ＲＲに
ついても同様に行う。ステップＺ５４の判定がＮＯのと
きは、ステップＺ５５を経ることなくリターンする。

【０１０８】［停車モード制御の説明（図１５参照）］ 図１５は、図４のステップＤ９における停車モードの制
御内容を示すものである。先ず、ステップＺ６１におい
て各種信号を入力した後、ステップＺ６２においてアク
セルが踏込み操作されているか否かを判定する。このス
テップＺ６２の判定がＮＯのときは、ステップＺ６３に
おいて目標車速ＶＴＲを０にセットした後、ステップＺ
６４において、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの実際の車輪速
ＶＢＬ或いはＶＢＲがそれぞれ目標車速ＶＴＲとなるよ
うにモータＭＬ，ＭＲに対する供給流量をフィードバッ
ク制御する（左右独立した制御）。

【０１０９】ところで、変速機４が自動変速機とされた
場合（この場合は、クラッチ３がトルクコンバータとさ
れる）には、アクセルを踏込み操作していなくても極低
速でのクリープと呼ばれる走行が行われるようになって
いる。このクリープを得るために、目標車速ＶＴＲを例
えば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面の傾斜に
拘りなく、常にクリープ速度を一定に維持することがで
きる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマニュアル式に
０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式或いは無段階
式に選択し得るようにすることもできる（目標車速が０
のときはクリープなし）。

【０１１０】この実施例では、上記ステップＺ５，Ｚ
６，Ｚ８〜Ｚ１６により、上記舵角センサＳ８により検
出された前輪舵角θＨが所定値以上に大きいときに、ア
クセル開度と変速機４の変速段とから得られる設定目標
車速ＶＴＲＡに「１」以下の補正係数ＶＴＲＢをかけて
目標車速ＶＴＲが常に実車速よりも低くなるように設定
し、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度が実車速に対応した
回転速度よりも低くなるようにモータＭＬ，ＭＲを制御
することにより、モータＭＬ，ＭＲが後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに制動負荷を加え、かつそのモータＭＬ，ＭＲへの作
動油の流量特性の変化によりモータＭＬ，ＭＲによる制
動負荷特性が前輪舵角θＨに応じて変わるように第２駆
動手段９９を制御する制御手段１００が構成されてい
る。この制御手段１００は、上記舵角センサＳ８により
検出された舵角θＨが所定値以上に大きいとき、上記変
速機４の変速段が低速段になるほど、上記モータＭＬ，
ＭＲの後輪１ＲＬ，１ＲＲに加える制動負荷が小さくな
るように制御するものとされている。

【０１１１】また、ステップＺ３により、路面が低μ路
であることを検出する低μ路検出手段１０１が構成され
ている。

【０１１２】さらに、ステップＺ７，Ｚ６，Ｚ１９によ
り、上記低μ路検出手段１０１により低μ路が検出され
たときに、上記制御手段１００の作動を禁止する禁止手
段１０２が構成されている。

【０１１３】したがって、上記実施例においては、車両
の減速時にアキュムレータ４１にモータＭＬ，ＭＲの駆
動エネルギーとしての油圧が蓄えられる。そして、車両
の前進中、アクセル開度と変速機４の変速段とに基づい
て設定目標車速ＶＴＲＡが演算される。また、操舵輪と
しての前輪１ＦＬ，１ＦＲの舵角θＨが舵角センサＳ８
により検出され、この前輪舵角θＨに応じて目標車速補
正係数ＶＴＲＢが演算され、この補正係数ＶＴＲＢと上
記設定目標車速ＶＴＲＡとに基づいて目標車速ＶＴＲが
決定され、この目標車速ＶＴＲになるように、上記アキ
ュムレータ４１に蓄えられている油圧ＰＯによりモータ
ＭＬ，ＭＲが作動し、この作動によりエンジン２の駆動
力とは独立的に後輪１ＲＬ，１ＲＲが駆動される。

【０１１４】そのとき、上記目標車速補正係数ＶＴＲＢ
は基本的に「１」以下の値であり、かつ前輪舵角θＨの
増大に応じて「１」よりも小さくなるので、この補正係
数ＶＴＲＢを基にして得られる上記目標車速ＶＴＲはア
クセル開度と変速機４の変速段とから設定された設定目
標車速ＶＴＲＡ以下の値となり、前輪舵角θＨが大きく
なるほど設定目標車速ＶＴＲＡよりも小さくなる。この
ため、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度が実車速に対応し
た回転速度よりも低くなるようにモータＭＬ，ＭＲが制
御されることとなり、この回転差によりモータＭＬ，Ｍ
Ｒから後輪１ＲＬ，１ＲＲに制動負荷が加えられる。こ
のように前輪舵角θＨが大きいときに、第２駆動手段９
９のモータＭＬ，ＭＲにより車輪１ＲＬ，１ＲＲに制動
負荷が与えられるので、例えば前輪舵角θＨの大きい状
態でエンジン２により大きな駆動力をかけたとしても、
上記モータＭＬ，ＭＲによる後輪１ＲＬ，１ＲＲへの制
動負荷により、車両の駆動力が全体として抑制されて車
速の上昇は抑えられ、よって車両の操縦安定性を確保す
ることができる。

【０１１５】また、上記目標車速補正係数ＶＴＲＢは前
輪舵角θＨの増大に応じて「１」から減少するので、上
記モータＭＬ，ＭＲによる後輪１ＲＬ，１ＲＲの制動負
荷特性を前輪舵角θＨに応じて変化させることができ、
モータＭＬ，ＭＲによる制動制御を高精度で微妙な制御
とすることができる。

【０１１６】そして、路面が摩擦係数の低い低μ路であ
ると、上記目標車速補正係数ＶＴＲＢが「１」に固定さ
れ、目標車速ＶＴＲから実際の車輪速ＶＢＬ，ＶＢＲを
差し引いた値の絶対値が所定速度Ｖ１以下のときに、上
記モータＭＬ，ＭＲによる後輪１ＲＬ，１ＲＲの制動制
御が禁止される。すなわち、上記のようにモータＭＬ，
ＭＲにより後輪１ＲＬ，１ＲＲに制動負荷をかけた場
合、低μ路では後輪１ＲＬ，１ＲＲがスリップする虞れ
があるので、このときには制御が禁止される。このこと
により、低μ路でもスリップを有効に防止して車両の操
縦安定性を確保することができる。

【０１１７】尚、上記実施例では、目標車速ＶＴＲをア
クセル開度と変速機４の変速段とに基づく設定目標車速
ＶＴＲＡよりも低く補正して、後輪１ＲＬ，１ＲＲの制
動負荷を得るようにしているが、これ以外に、可変オリ
フィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの絞り抵抗を利用した油
圧ロックモードや、モータＭＬ，ＭＲをポンプとしてア
キュムレータ４１に蓄圧させる蓄圧モードを利用するよ
うにしてもよい。

【０１１８】すなわち、図１６は本発明の他の実施例を
示し（尚、図１０と同じ部分については同じ符号を付し
てその詳細な説明は省略する）、アキュムレータ４１へ
の蓄圧モードにより後輪１ＲＬ，１ＲＲへの制動負荷を
得るようにしたものである。

【０１１９】この実施例では、基本的な制御動作は上記
実施例と同じであるが（図１０参照）、ステップＺ６の
後はステップＺ８０に進み、ステップＺ６で得られた目
標車速ＶＴＲを、ステップＺ２で算出された設定目標車
速ＶＴＲＡの舵角θＨに応じた規制値として、両目標車
速ＶＴＲＡ，ＶＴＲの大小を判定する。この判定がＮＯ
つまりＶＴＲＡ＝ＶＴＲのときにはステップＺ８に進む
が、ＶＴＲＡ＞ＶＴＲのＹＥＳのときには、ステップＺ
８１において蓄圧モードを実行させ、ステップＺ８２で
モータＭＬ，ＭＲによる後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動アシ
ストを禁止した後、リターンする。

【０１２０】この実施例の場合、上記ステップＺ８０〜
Ｚ８２により制御手段１００が構成され、この制御手段
１００により、舵角センサＳ８により検出された前輪舵
角θＨが所定値以上に大きいときに、上記アキュムレー
タ４１に蓄えられる油圧をモータＭＬ，ＭＲで発生さ
せ、このことによりモータＭＬ，ＭＲで後輪１ＲＬ，１
ＲＲに制動負荷を加えるようになされている。

【０１２１】したがって、この実施例では、前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの舵角θＨが大きいときには、モータＭＬ，
ＭＲは後輪１ＲＬ，１ＲＲに駆動されて油圧を発生する
ポンプとして機能し、このモータＭＬ，ＭＲで発生した
油圧がアキュムレータ４１に蓄圧される。このため、上
記モータＭＬ，ＭＲは後輪１ＲＬ，１ＲＲを制動する制
動負荷となり、この制動負荷により車両の駆動力が抑制
されることとなり、よって上記実施例と同様の作用効果
が得られる。

【０１２２】また、本発明は上記実施例に限らず、次の
ような変形例をも含むものである。

【０１２３】（１）マニュアルスイッチが選択している
モード（統合モード或いは独立モード）と、図４のステ
ップＤ１２（図５〜図８参照）で制御条件が成立してい
たモード（統合モード或いは独立モード）とが相違する
ときは、モータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助を何等行
わないようにしてもよい。

【０１２４】（２）悪路の場合についても、良路の場合
と全く同じようにモータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助
を行うようにしてもよい。

【０１２５】（３）マニュアルスイッチによるモード選
択に優先して、悪路に応じた統合モードと独立モードと
の制御領域の設定を行うようにしてもよい。

【０１２６】また、極悪路では独立モードでの制御のみ
を許容する一方、緩悪路では統合モードでの制御を許容
するようにしてもよい。これとは逆に、極悪路では統合
モードでの制御のみを許容する一方、緩悪路では独立モ
ードでの制御を許容するようにしてもよい。

【０１２７】（４）左右後輪１ＲＬ，１ＲＲをエンジン
２により駆動し、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲをモータＭ
Ｌ，ＭＲにより駆動するようにしてもよい。また、アク
チュエータを油圧モータＭＬ，ＭＲから電動モータに変
えてもよい。その場合、エネルギー備蓄手段は、電動モ
ータの駆動エネルギーとしての電力を蓄えるバッテリや
コンデンサとなる。また、走行中は常時モータＭＬ，Ｍ
Ｒを利用した駆動を行うようにすることもできる。

【０１２８】（５）直進時は、低速時は独立モードと
し、高速時は統合モードとしてもよい。このような設定
は、高μ路で行うこともできるが、特に低μ路において
行うことで、低速時の走破性向上と、高速時での直進安
定性とを満足させる上で好ましいものとなる。

【０１２９】（６）手動変速機４に限らず、自動変速機
を搭載した車両に適用することもできる。

【０１３０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、左右前輪又は左右後輪の何れか一方の車輪をエ
ンジンにより変速機を介して駆動する第１駆動手段と、
他方の車輪をモータ等のアクチュエータで駆動する第２
駆動手段とを備えた車両に対し、その操舵輪の舵角が大
きいときには、変速機４の変速段が低速段になるほど第
２駆動手段のアクチュエータにより車輪に小さな制動負
荷を与えるようにしたことにより、舵角の大きい状態で
第１駆動手段のエンジンにより車輪に大きな駆動力をか
けたとしても、上記アクチュエータによる車輪の制動負
荷により駆動力を抑えて車速の上昇を抑制でき、よって
高速段による高速運転時等であっても車両の操縦安定性
の確保を図ることができる。

【０１３１】請求項２の発明によれば、舵角が大きくな
るほど、第２駆動手段のアクチュエータによる制動負荷
が大きくなるようにしたことにより、アクチュエータに
より高精度で微妙な制御を行うことができる。

【０１３２】請求項３の発明によると、アクチュエータ
の駆動エネルギーを蓄えるエネルギー備蓄手段を設け、
このエネルギー備蓄手段に蓄えられる駆動エネルギーを
アクチュエータで発生させて、車輪に制動負荷を加える
ようにしたことにより、アクチュエータをエネルギー備
蓄手段に蓄えられる駆動エネルギーを発生させるための
エネルギー発生手段として、その作動のための抵抗を車
輪の制動負荷とでき、よって第２駆動手段に連結されて
いる車輪に制動負荷を与えるための手段が容易に得られ
る。

【０１３３】請求項４の発明によると、路面が低μ路で
あるときには、アクチュエータで車輪に制動負荷を付与
するのを禁止するようにしたことにより、低μ路であっ
ても車輪のスリップを有効に防止して車両の操縦安定性
を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す説明図である。

【図２】本発明の一実施例に係る車両の油圧系統を示す
説明図である。

【図３】制御系統を示すブロック図である。

【図４】モータ駆動制御ルーチンを示すメインフローチ
ャート図である

【図５】モード判定制御ルーチンの一部を示すフローチ
ャート図である。

【図６】モード判定制御ルーチンの残部を示すフローチ
ャート図である。

【図７】モード判定制御ルーチンの他の残部を示すフロ
ーチャート図である。

【図８】モード判定制御ルーチンのさらに他の残部を示
すフローチャート図である。

【図９】実行判定制御ルーチンを示すフローチャート図
である。

【図１０】独立正駆動制御ルーチンの一部を示すフロー
チャート図である。

【図１１】独立正駆動制御ルーチンの残部を示すフロー
チャート図である。

【図１２】独立逆駆動制御ルーチンを示すフローチャー
ト図である。

【図１３】トラクション制御ルーチンの一部を示すフロ
ーチャート図である。

【図１４】トラクション制御ルーチンの残部を示すフロ
ーチャート図である。

【図１５】停車モードの制御ルーチンを示すフローチャ
ート図である。

【図１６】本発明の他の実施例における独立正駆動制御
ルーチンを示す図１０相当図である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ４ 変速機 ４１ アキュムレータ（エネルギー備蓄手段） ９８ 第１駆動手段 ９９ 第２駆動手段 １００ 制御手段 １０１ 低μ路検出手段 １０２ 禁止手段 Ｐ ポンプ ＭＬ，ＭＲ モータ（アクチュエータ） Ｕ１ メイン制御ユニットＳ６ 変速段センサ（変速段検出手段） Ｓ８ 舵角センサ（舵角検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B60K 23/00 - 23/08

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右前輪又は左右後輪の何れか一方の車
   輪をエンジンにより駆動する第１駆動手段と、他方の車
   輪をアクチュエータにより駆動する第２駆動手段とを備
   えた車両の駆動装置において、変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、 操舵輪の舵角を検出する舵角検出手段と、 上記 アクチュエータが車輪に制動負荷を加えるように上
   記第２駆動手段を制御する制御手段とを設け、 上記制御手段は、上記舵角検出手段により検出された舵
   角が所定値以上に大きいとき、上記変速機の変速段が低
   速段になるほど、上記アクチュエータの車輪に加える制
   動負荷が小さくなるように制御するものとされている こ
   とを特徴とする車両の駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の駆動装置におい
   て、 制御手段は、操舵輪の舵角が大きいほど、第２駆動手段
   のアクチュエータによる制動負荷を大きくするように構
   成されていることを特徴とする車両の駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両の駆動装置におい
   て、 アクチュエータの駆動エネルギーを蓄えるエネルギー備
   蓄手段を設け、 アクチュエータは、車輪から駆動を受けて該アクチュエ
   ータの駆動エネルギーを発生するものとされ、 制御手段は、上記エネルギー備蓄手段に蓄えられる駆動
   エネルギーをアクチュエータで発生させることにより、
   車輪に制動負荷を加えるように構成されていることを特
   徴とする車両の駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の車両の駆動装置におい
   て、 路面が低μ路であることを検出する低μ路検出手段と、 上記低μ路検出手段により低μ路が検出されたとき、制
   御手段の作動を禁止する禁止手段とを設けたことを特徴
   とする車両の駆動装置。