JP3402639B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモ−タ
を利用して駆動を行なうようにした車両の駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両においては、４輪駆動車が増
加する傾向にあるが、重量低減等のために、左右前輪と
左右後輪とのうちいずれか一方をエンジンにより駆動す
る主駆動輪とすると共に、他方の車輪をモ−タにより駆
動する補助駆動輪とするようにしたものがある。特開平
２−１２０１３６号公報には、駆動力の互いに異なる２
つのモ−タを用いて、変速機の変速段に応じて、作動さ
れるモ−タの種類や数を変更するもの、つまりモ−タに
よる補助駆動力を変更するものが提案されている。

【０００３】特開昭５７−７４２２２号公報には、左右
２つの油圧モ−タ（油圧シリンダ）に対する油圧供給の
分配が、左右の補助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自
動的に行なわれるようにして、差動装置の機能を付加し
たものが提案されている。

【０００４】特開昭６３−３８０３１号公報には、左右
２つの電気モ−タを用いたもので、車速が大きくなるほ
ど発電電圧を大きくしてモ−タの発生トルクが一定とな
るようにすると共に、マニュアルスイッチによってモ−
タによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し得るように
したものが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、駆動補助を
行なうモ−タを油圧式とした場合、このモ−タに対する
制御が良好に行なわれなくなる異常事態発生というもの
が考えらえる。このような異常事態の１つとして、例え
ばモ−タを長時間駆動し続けることにより、モ−タ駆動
用の作動媒体となる油液の温度が異常に上昇してしまう
ことが考えられる。すなわち、油液は、温度変化によっ
てその粘性等の特性がかなり変化するので、例えば同じ
圧力の油液を同じ量だけモ−タに供給したとしても、そ
のときに発生するモ−タ駆動力が変化する等の事態を生
じてしまうことになる。

【０００６】したがって、本発明の目的は、油液の温度
が異常に高くなったときのフェイル対策を備えた車両の
駆動装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては、基本的に次のような構成として
ある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記
載のように、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪が油圧式モ−タに
より駆動される補助駆動輪とされた車両において、前記
モ−タに車両の進行方向と同一方向の駆動力を発生させ
る正駆動の制御態様と、該正駆動の制御態様以外の該モ
ータに対する他の制御態様とを含むように設定されたモ
−タ制御手段と、前記モ−タ駆動用の作動媒体となる油
液の温度を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段
で検出手段される温度に応じて、前記モ−タ制御手段に
よる制御に規制を与える規制手段と、を備え、前記規制
手段が、前記油温検出手段で検出される油温が第１温度
よりも高くかつ該第１温度よりも高く設定された第２温
度以下のときは、前記モ−タ制御手段によりとり得る複
数の制御態様のうち一部の制御態様のみを禁止し、上記
第２温度よりも高い温度のときは、全ての制御態様につ
いての制御を禁止する、ような構成としてある。

【０００８】上記構成を前提として、次のような構成を
合わせて採択することができる。前記モ−タ制御手段
が、前記他の制御態様として、前記モ−タに車両の進行
方向とは逆方向の駆動力を発生させる逆駆動の制御態様
と、前記モータが前記補助駆動輪により駆動されるポン
プとして機能されてアキュムレータに蓄圧を行わせる蓄
圧の制御態様とをとり得るように設定され、前記規制手
段が、前記第１温度よりも高くかつ前記第２温度よりも
低く設定された第３温度以下のときは前記逆駆動の制御
態様を禁止し、該第３温度よりも高く該第２温度以下の
ときは該逆駆動の制御態様の禁止に加えてさらに前記正
駆動の制御態様をも禁止し、前記第２温度よりも高いと
きは、前記正駆動の制御と逆駆動の制御と蓄圧の制御と
をそれぞれ禁止する、ようにすることができる（請求項
２対応）。

【０００９】前記第３温度よりも高く前記第２温度以下
のときに、前記規制手段による前記正駆動の制御態様の
禁止が、横Ｇが所定値よりも小さいことを条件として行
われる、ようにすることができる（請求項３対応）。

【００１０】前記モ−タ制御手段による制御が全て禁止
されるときに、前記モ−タに対する油圧の供給ラインの
圧力が強制的に解放される、ようにすることができる
（請求項４対応）。

【００１１】

【発明の効果】請求項１に記載したような構成とするこ
とにより、モ−タ制御の制御態様を油温に応じて優先付
けして、優先的な制御態様を継続して行なう機会を確保
しつつ、さらなる油温上昇を抑制する上で好ましいもの
となる。特に、油温が第１温度よりも高いが該第１温度
よりも高く設定された第２温度以下のときは、一部の制
御態様のみを禁止することにより、モータを利用した制
御を極力得るようにしつつ、油温の上昇を極力抑制する
上で好ましいものとなる。また、油温が該第２温度より
も高いときは全ての制御態様を禁止して、油温上昇に起
因したモータが異常制御されてしまう事態を防止するこ
とができ、また油温が上昇してしまう事態を極力少なく
あるいは無くして、正常なモータ制御に復帰する機会を
与えることが可能になる。

【００１２】請求項２に記載したような構成とすること
により、一部の制御態様が禁止される温度領域を第３温
度をしきい値として低温領域と高温領域との２つの領域
に分けて、上記低温領域のときは油温上昇が激しくなる
モータの逆駆動制御を禁止してそれ以上油温が上昇して
しまう事態を極力抑制する上で好ましいものとなり、ま
た、上記高温領域のときは上記逆駆動の制御態様に加え
てさらに正駆動の制御態様をも禁止することにより、油
温のさらなる上昇を抑制する上で好ましいものとなる。
さらに、補助駆動輪によるモータ駆動を利用してアキュ
ムレータに蓄圧を行わせる蓄圧の制御を行えるようにし
つつ、油温上昇が極めて激しくなる第２温度よりも高い
ときはこの蓄圧の制御をも禁止して、油温上昇を防止す
る上で好ましいものとなる。

【００１３】請求項３に記載したような構成とすること
により、横Ｇが小さくて車両が安定していることを条件
として正駆動の制御態様を禁止するので、油温上昇抑制
と車両の安定性確保とを共に高い次元で満足させる上で
好ましいものとなる。

【００１４】請求項４に記載したような構成とすること
により、油温が第２温度よりも高くなってしまったとき
は、油圧供給ラインの圧力を強制的に解放して、モ−タ
の異常作動を確実に防止する上で好ましいものとなる。

【００１５】

【実施例】油圧系統等の説明（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエン
ジン２が配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ３、前進５段、後進１段の手動変速機
４を介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装
置５からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬ
へエンジン駆動力が伝達され、右駆動シャフト６Ｒを介
して右前輪１ＦＲへエンジン駆動力が伝達される。

【００１６】操舵輪となる左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ同士
は、タイロッド等のステアリングリンク７によって連係
され、このステアリングリンク７とハンドル８とが、ラ
ックアンドピニオン機構９を介して連係されている。

【００１７】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モ−タＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。すなわち、左後
輪１ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モ−タＭ
Ｌにより駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１
Ｒを介して右モ−タＭＲによって駆動されるようになっ
ている。このモ−タＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌ
と、モ−タＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに
分断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
油圧式のクラッチ１２によって断続可能とされている。

【００１８】モ−タＭＬ（ＭＲ）は、タ−ビン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へと高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、
これとは逆方向に高圧の油液の流れのときは後退方向の
回転とされる。そして、モ−タＭＬとＭＲとは互いに同
一仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エン
ジン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされて
いる。なお、実施例では、モ−タＭＬ、ＭＲによる後輪
駆動は後述する所定条件下においてのみ実行されるもの
である。すなわち、エンジン２により左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１ＲＬ、１
ＲＲはモ−タＭＬ、ＭＲによって駆動されない場合もあ
る。

【００１９】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プ−リ１３、ベルト１４、被動プ−リ
１５を介して駆動される。リザ−バタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０あるいは３２が接
続された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン
３１Ａおよび３１Ｂが導出されている。また、リザ−バ
タンク１６からは、解放ライン２３が導出されている。
さらに、モ−タＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒ
ａ、Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。

【００２０】左モ−タＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌおよび切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３
に対して選択的に接続可能とされている。同様に、右モ
−タＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶＡ、
互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２２
Ｒ、および切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選択的
に接続可能とされている。

【００２１】前記第２の共通供給ライン３１Ｂには、前
記チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、さ
らに下流側において分流弁３４が接続されている。分流
弁ＶＶＩにより２本に分岐された一方の分岐供給ライン
３３Ｌが、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給
ライン３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。

【００２２】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレ−タ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４３Ｌと４３Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。

【００２３】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。

【００２４】前記クラッチ１２断続用のアクチュエ−タ
が符号６１によって示される。このアクチュエ−タ６１
用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対して、また排
出ライン６３が解放ライン２３に対して、切換弁ＶＶＪ
を利用して選択的に接続可能とされると共に、当該切換
弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが共に遮断され
た状態をとり得るようになっている。

【００２５】左右の各モ−タＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。前記解放ライン２３は、高圧ラ
イン１８に対して、チェック弁１７よりも上流側（ポン
プＰ側）においてロ−ド・アンロ−ド弁ＶＶＨを介して
接続されると共に、チェック弁１７よりも下流側におい
て安全弁ＶＶＧを介して接続されている。

【００２６】制御モ−ドの説明（表１） 本実施例においては、後述するように合計８種類の制御
モ−ドを有し、各モ−ドが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表１に示してある。この表
において、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は
省略してある。なお、表１に示されないロ−ド・アンロ
−ド弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上限
値との間での所定圧範囲となるように開閉制御されるも
のである。

【００２７】

【表１】

【００２８】表１に示された各制御モ−ドにおいて、主
要な作用をはたす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。 （1)統合モ−ド 統合モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類ある。この統合モ−ドにおいては、
クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６２を
開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（Ｖ
ＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶＩの
作動態様は図１に示す状態とされる。この状態で、切換
弁ＶＶＡを制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油
圧供給方向の切換（モ−タＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方
向設定）と、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御
される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供給）。
なお、逆駆動においては、後述する油圧ロックモ−ドよ
りも大きい減速を得るものであるが、当然のことなが
ら、後輪１ＲＬ、１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方
向に回転するような大きな駆動力を与えるものではな
い。

【００２９】（2)独立モ−ド 独立モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとがそれぞれ個々独立して設定される目標回転数
となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、統合モ−ドの場合と同様に正駆動と逆駆動との２種
類ある。この独立モ−ドにおいては、クラッチ１２が締
結解除される（切換弁ＶＶＪがライン６２を閉じライン
６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）
の作動態様は図１に示す状態とされるが、切換弁ＶＶＡ
は中央切換位置とされて第１供給ライン３１Ａが遮断さ
れる。切換弁ＶＶＩは開位置とされて、第２供給ライン
３１Ｂを利用した油圧供給態様とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）を制御して、正駆動あ
るいは逆駆動に応じた油圧供給方向の切換（モ−タＭ
Ｌ、ＭＲの正転、逆転の方向設定）と、モ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対する供給流量が制御される。

【００３０】（3)ＬＳＤモ−ド ＬＳＤモ−ドは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モ−タＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モ−タＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモ−
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。このＬＳＤモ−ドでは、可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている

【００３１】（4)油圧ロックモ−ド 油圧ロックモ−ドは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモ−ドでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、かつ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モ−タＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図３のステップＥ３７に例示し
てある）。なお、クラッチ１２は、締結状態でも、締結
解除状態のいずれでもよい。

【００３２】（5)蓄圧モ−ド 蓄圧モ−ドは、走行中に、車両つまり後輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒによって駆動されるモ−タＭＬ、ＭＲをポンプとして
機能させて、アキュムレ−タ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モ−ドでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザ−バタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザ−バタンク１６内の
油液がモ−タＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられて、アキ
ュムレ−タ４１に蓄圧される。

【００３３】（6)停車モ−ド 停車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモ−タＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである（車速が目標車速０となるよ
うに、モ−タＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２供給ライン３１Ｂが利用さ
れ、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を利用して行なわれる。

【００３４】（7)駐車モ−ド 駐車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モ−ドでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ１２が締結さ
れる。

【００３５】（8)Ｆ／Ｓモ−ド Ｆ／Ｓモ−ドは、フェイルセ−フモ−ドであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ラインが異常に高圧と
なったとき、モ−タＭＬ、ＭＲが正常に駆動されなくな
ったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには油
温が所定温度以上に高くなってしまたとき等には、安全
弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放され
る。

【００３６】制御系統の説明（図２） 図２は、本発明における制御系統を示すものである。図
中Ｕ１、Ｕ２はそれぞれマイクロコンピュ−タを利用し
て構成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１が前述
した各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニットで
ある。また、制御ユニットＵ２はＡＢＳ制御（アンチロ
ックブレ−キ制御）用である。また、Ｓ１〜Ｓ１１は、
それぞれセンサあるいはスイッチである。

【００３７】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１へ伝送される。セ
ンサＳ５は、車速を検出するもので、実施例では対地車
速を検出するものとなっている（絶対車速の検出）。セ
ンサＳ６は、変速機４の変速位置つまりギア位置を検出
するものである。センサＳ７は、エンジン回転数を検出
するものである。センサＳ８はハンドル舵角を検出する
ものである。センサＳ９はアクセル開度を検出するもの
である。センサＳ１０はブレ−キペダルの踏込み量を検
出するものである。センサＳ１１は、モ−タ駆動用の作
動媒体となる油液の温度を検出するもので、例えばリザ
−バタンク１６部分での温度、あるいは供給ライン１８
での温度を検出するものとすることができる。

【００３８】各センサあるいはスイッチＳ５〜Ｓ１１の
信号は、制御ユニットＵ１に入力されて、制御ユニット
Ｕ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御する他、ラ
ンプ、ブザ−等の警報器８３の作動を制御する。勿論、
制御ユニットＵ２は、ブレ−キ時に車輪がロックするの
を防止するためのもので、制御ユニットＵ２からは、各
車輪のブレ−キを個々独立して調整するためのブレ−キ
液圧調整手段８１に対して制御信号が出力される。制御
ユニットＵ２から制御ユニットＵ１へは、センサＳ１〜
Ｓ４で検出された車輪速信号が伝送されるが、センサＳ
１〜Ｓ４からの信号は制御ユニットＵ１へ直接入力させ
るようにしてもよい。

【００３９】フロ−チャ−トの説明（図３〜５） 次に、図３以下のフロ−チャ−トを参照しつつ、制御ユ
ニットＵ１の制御内容について説明するが、以下の説明
でＤ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示す。先ず、図
３のＤ１において、各センサ等からの信号が読込まれた
後、Ｄ２において、後述するように、前述した制御モ−
ドのうちどのモ−ドを実行する条件が満足されているか
が判定される（モ−ド選択）。次いて、Ｄ３において、
後述するように、油温に応じて、Ｄ２で選択された制御
モ−ドを実行すべきか禁止すべきかの判定がなされる。

【００４０】図３のＤ２の制御内容の詳細が、図４、図
５に示される。先ず、図４のＥ２１において、各センサ
等からの信号が読込まれた後、Ｅ２２において、後退走
行時であるか否かが判別される。この判別は、例えば、
変速機４の変速位置が後退変速段を選択されている状態
であるか否かをみることにより行なわれる。Ｅ２２の判
別でＹＥＳのときのときは、Ｅ２３において、後述する
独立モ−ドでの正駆動が行なわれる。

【００４１】Ｅ２２の判別でＮＯのときは、Ｅ２４にお
いて、前進走行時であるか否かが判別される。この判別
は、変速機４の変速位置が、前進変速段を選択されてい
る状態であるか否かをみることにより行なわれる。Ｅ２
４の判別でＮＯのときは、変速機４がニュ−トラル位置
にあるときであり、このときはそのままリタ−ンされ
る。Ｅ２４の判別でＹＥＳのときのときは、前進時にお
ける制御内容となるＥ２６以降の制御が適宜行なわれ
る。なお、Ｅ２４の判別をなくして、変速機４がニュ−
トラルのときも前進時であるとみなして、Ｅ２６以下の
処理を行なうようにしてもよい。

【００４２】Ｅ２６では、現在直進中であるか否かが判
別される。この直進であるか否かの判別は、実施例で
は、ハンドル舵角と車速とにより横Ｇを演算して、この
横Ｇが所定値以下のときに直進時である判定するように
してある。

【００４３】Ｅ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｅ２７〜
Ｅ３９の処理が行なわれる。そして、最終的に、統合モ
−ドでの正駆動（Ｅ２８）および逆駆動（Ｅ３５）、蓄
圧モ−ド（Ｅ３３、Ｅ３９）あるいは油圧ロックモ−ド
（Ｅ３１、Ｅ３７）を行なう制御条件が満足されたか否
かが判定される。

【００４４】なお、加速の度合および減速の度合は既知
の種々の手法によりなし得る。例えば、加速の度合は、
アクセルの踏込み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体加速度等のいずれか
１つあるいは任意の複数の組み合わせによって知ること
ができる。また、減速の度合は、例えば、アクセル解放
速度の大きさ、ブレ−キ踏込み速度の大きさ、ブレ−キ
踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体減速度
等のいずれか１つあるいは任意の複数の組み合わせによ
って知ることができる。ただし、実施例では、少なくと
もアクセルの戻し速度が早いとき（アクセル解放速度は
早いとき）は、油圧ロックモ−ドとするための緩減速以
上の減速であると判定するようにしてある。

【００４５】図４のＥ２６の判別でＮＯのときは、図５
の処理が行なわれるが、この図５は旋回時を前提したも
のとなる。そして、最終的に、独立モ−ドでの正駆動
（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）あるいはＬＳＤモ−ド
（Ｅ４５）を行なう制御条件が満足したか否かが判定さ
れる。

【００４６】フロ−チャ−トの説明（図６） 図６は、図４あるいは図５において選択された制御モ−
ドを、油温に応じて実際に実行するかあるいは禁止する
かの判定を行なうためのものである。実施例では、油温
に対するしきい値として、α１、α２、α３の３種類設
定してある（α１＜α２＜α３）。上述の説明と図６の
フロ−チャ−トから容易に理解されるように、油温がα
１以下のときは、正常時であるとして、図４あるいは図
５で選択された全ての制御モ−ドの実行が許容される
（Ｗ１、Ｗ２）。

【００４７】油温がα１よりも高くなると、少なくとも
一部の制御モ−ドが禁止されると共に、警報器８３が作
動される（Ｗ３）。油温がα１とα２の間の範囲のとき
は、車両の制動となる油圧ロックと逆駆動の制御のみが
禁止される（Ｗ４、Ｗ５、Ｗ６）。油温がα２とα３と
の間の範囲のときは、油圧ロックと逆駆動の禁止に加え
て（Ｗ８、Ｗ６）、正駆動も禁止される（Ｗ９〜Ｗ１
１）。ただし、正駆動の禁止は、車両が安定した状態で
あるのを条件として行なわれ、実施例では、車両が安定
している状態として、横Ｇが所定値よりも小さいときと
して設定してある（Ｗ１０、Ｗ１１）。そして、車両が
安定していないときは、正駆動が実行される（Ｗ１０、
Ｗ１２）。なお、車両が安定状態にあるか否かの判定
は、この他、ハンドル舵角が小さいときでかつ車速が所
定値以下の低車速時であることや、ブレ−キペダルの踏
込みやアクセル開度の大きな変化がないとき等（過渡時
でないこと）等、適宜のパラメ−タによってみることが
できる。

【００４８】油温がα３よりも高くなると、全ての制御
モ−ドが禁止される（Ｗ１３）。また、このときは、安
全弁ＶＶＧが開かれて、供給ライン１８の高圧が強制的
に解放される。

【００４９】ここで、既に制御モ−ドが実行されている
ときに油温が上昇して制御モ−ドに規制を与えるとき
は、当該制御モ−ドでの制御を徐々に中止させるのがよ
い。油温がα３よりも高くなって全ての制御モ−ドを禁
止するとき（Ｗ１３）は、徐々なる中止を行なってもよ
いが、即座に中止するのが好ましい。

【００５０】なお、停車モ−ドおよび駐車モ−ドについ
ては、前述の説明では省略してあるが、これは該両モ−
ドが油温に事実上関係ないために省略してあるもので、
当該両モ−ドの実行も油温に応じて禁止することもでき
る。

【００５１】フロ−チャ−トの説明（図７） 図７は、独立モ−ドでの正駆動制御の詳細を示す。な
お、統合モ−ドでの正駆動制御は、左右後輪について同
じ目標車速を与える点および切換弁ＶＶＡを制御する点
において異なるのみで、独立モ−ドでの正駆動制御と実
質的に同じように行なわれる。先ず、Ｚ１において、デ
−タ入力された後、Ｚ２において、アクセル開度と変速
機４の変速位置とをパラメ−タとして、目標車速ＶＴＲ
が設定される。

【００５２】次いで、Ｚ３において、目標車速ＶＴＲか
ら左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差い引いた値
が、所定速度Ｖ１よりも大きいか否かが判別される。こ
のＺ３の判別でＮＯのときのときは、正駆動による駆動
補助は必要ない状態であるとして、Ｚ１３において、左
後輪の正駆動が中止される。上記Ｚ３、Ｚ１３の処理
は、右後輪１ＲＲについても、左後輪１ＲＬと別個独立
して行なわれる。なお、上記所定速度Ｖ１は、加速に十
分なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でも
よく、車速ＶＡが大きいほど大きくなるように可変の値
として設定することもできる。Ｚ３の判別がＹＥＳのと
きは、Ｚ４においてアクセルが全閉であるか否かが判別
され、Ｚ４の判別でＹＥＳのときのときも、モ−タＭ
Ｌ、ＭＲを利用した駆動補助は必要のない状態であると
して、Ｚ１３に移行する（この場合は、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲ同時に正駆動中止）。

【００５３】Ｚ４の判別でＮＯのときのときは、Ｚ５に
おいて、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車体に
作用する横Ｇが演算される。この後、Ｚ６において、補
正係数ｋ１、ｋ２が設定される。そして、Ｚ７におい
て、右旋回であるか否かが判別される。このＺ７の判別
でＹＥＳのときのときは、Ｚ９において、左後輪１ＲＬ
の目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定された目標車速Ｖ
ＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算することにより算出さ
れ、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲが、目
標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算することによ
り算出される。

【００５４】Ｚ７の判別でＮＯのときは、Ｚ８におい
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車輪速が算出され
る。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまるところ、旋回外輪
側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を遅
くする処理に相当する。ただし、直進時には、Ｚ７の判
別でＮＯとなってＺ８へ移行されるが、このときは、補
正係数が１とされているので（横Ｇが０あるいはほぼ０
である）、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互い
に等しくされる。

【００５５】Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０におい
て、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ
（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差い引い
た値に応じて、モ−タＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑ
が決定される。この油液量Ｑは、左右のモ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対して個々独立して決定されるものである。そし
て、Ｚ１１において、決定された油液量Ｑを実現するよ
うに、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制
御される。

【００５６】Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速
度「−Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ
１２の判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車
輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判
別となるもので、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１
３において、後輪が所定スリップ値を維持するように、
供給流量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ１
２、Ｚ１３の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行
なわれる。Ｚ１２の判別でＮＯのときのときは、Ｚ１３
を経ることなくリタ−ンされる。

【００５７】統合モ−ドでの正駆動制御においては、Ｚ
５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された目標車
速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速ＶＴ
ＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑを実現
するために、切換弁ＶＶＡが利用される。

【００５８】フロ−チャ−トの説明（図８） 図８は、独立モ−ドでの逆駆動の詳細を示す。なお、統
合モ−ドでの正駆動制御は、流量調整に用いられる切換
弁が独立モ−ド時に用いられる切換弁と相違するのみで
あり、その他は独立モ−ドでの正駆動制御と同じように
行なわれる。先ず、Ｚ２１においてデ−タ入力された
後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否かが
判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときのときは、
Ｚ３０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメ−
タとして設定された領域のどこに現在状態があるかの確
認が行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態
がＺ３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にある
か否かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのとき
のときは、Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットさ
れた後Ｚ２１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ
３２を経ることなくＺ２１に戻る。

【００５９】Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の判別がＹＥ
Ｓとなり、このときは、Ｚ２３において、現在ＡＢＳ制
御中であるか否かが判別される。このＺ２３の判別でＮ
Ｏのときのときは、Ｚ２４において、ブレ−キ踏込み量
が大きいか否かが判別される。このＺ２５の判別でＮＯ
のときのときは、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ
３以下の低車速時であるか否かが判別される。

【００６０】Ｚ２５の判別でＮＯのときのときは、Ｚ２
６において、車速ＶＡと変速機４の変速位置とをパラメ
−タとして、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量Ｑが決
定される。この後、Ｚ２７において、Ｚ２６で決定され
た流量Ｑが左右のモ−タＭＬ、ＭＲに供給されるよう
に、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが制御される。Ｚ２
７の後、Ｚ２８、Ｚ２９の処理が行なわれるが、この処
理は、図９のＺ１２、Ｚ１３の処理に対応しており、逆
駆動力が大きくなり過ぎるのを補正する処理となる。

【００６１】前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のいずれかの
判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動制御が中
止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０にリセッ
トされる。なお、統合モ−ドでの逆駆動制御は、Ｚ２６
で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、ＶＶＡが
利用される。

【００６２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)正駆動以外の制御モ−ドを行なわないものであって
もよい。 （2)左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２により駆動
し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモ−タＭＬ、ＭＲにより
駆動するようにしてもよい。 （3)モ−タは左右独立して設けることなく、左右共通の
１つのみとしてもよい（旋回時にもモ−タによる補助駆
動を行なうときは、差動装置が設けられる）。 （4)ＡＢＳ制御実行中は逆駆動を禁止してもよく、この
場合はＡＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号が
制御ユニットＵ１へ伝送される。 （5)モ−タによる正駆動領域を路面μに応じて変更（拡
大、縮小）してもよく、例えば緩加速時でもモ−タによ
る正駆動を行なうようにしてもよく、この場合は、路面
μを示すμ信号を、制御ユニットＵ２からＵ１へ伝送す
るようにしてもよく、あるいは別途設けたμセンサから
の信号を制御ユニットＵ１へ直接入力させるようにして
もよい。 （6)逆駆動や油圧ロックモ−ドを油温に応じて中止する
ときも、車両が安定した状態を待って行なうようにして
もよい。また、正駆動を油温に応じて中止するときは、
車両の安定状態をみることなく行なうようにしてもよい
（徐々に中止が好ましい）。 （7)油温に応じてモ−タ制御に規制を与えるため、モ−
タ用の制御値を小さくすることによって行うようにして
もよい（例えば、正駆動用や逆駆動用の流量Ｑを、小さ
くする補正を行う）。この場合、制御値を小さくする度
合を、油温に応じて段階的、あるいは連続可変式に変更
するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に用いられる油圧系統の一例を示す図。

【図２】制御系統の一例を示す図。

【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

Ｕ１：制御ユニット（モ−タ制御用） Ｕ２：制御ユニット（ＡＢＳ制御用） Ｐ：ポンプ ＭＬ、ＭＲ：モ−タ １ＦＬ、１ＦＲ：前輪 １ＲＬ、１ＲＲ：後輪 ２：エンジン ４：変速機 ５：差動装置 ８３：警報器 Ｓ１１：油温センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:48 Ｆ１６Ｈ 59:48 59:72 59:72 (56)参考文献 特開 平４−258570（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−284037（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−150440（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−57685（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−82224（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−126132（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−38830（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−8096（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/356 B60K 17/04 F15B 20/00 F16H 61/40 F16H 61/42

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪が油圧式モ−タに
   より駆動される補助駆動輪とされた車両において、前 記モ−タに車両の進行方向と同一方向の駆動力を発生
   させる正駆動の制御態様と、該正駆動の制御態様以外の
   該モータに対する他の制御態様とを含むように設定され
   たモ−タ制御手段と、 前記モ−タ駆動用の作動媒体となる油液の温度を検出す
   る油温検出手段と、 前記油温検出手段で検出手段される温度に応じて、前記
   モ−タ制御手段による制御に規制を与える規制手段と、を備え、 前記規制手段が、前記油温検出手段で検出される油温が
   第１温度よりも高くかつ該第１温度よりも高く設定され
   た第２温度以下のときは、前記モ−タ制御手段によりと
   り得る複数の制御態様のうち一部の制御態様のみを禁止
   し、上記第２温度よりも高い温度のときは、全ての制御
   態様についての制御を禁止する、 ことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記モ−タ制御手段が、前記他の制御態様として、前記
   モ−タに車両の進行方向とは逆方向の駆動力を発生させ
   る逆駆動の制御態様と、前記モータが前記補助駆動輪に
   より駆動されるポンプとして機能されてアキュムレータ
   に蓄圧を行わせる蓄圧の制御態様とをとり得るように設
   定され、 前記規制手段が、前記第１温度よりも高くかつ前記第２
   温度よりも低く設定された第３温度以下のときは前記逆
   駆動の制御態様を禁止し、該第３温度よりも高く該第２
   温度以下のときは該逆駆動の制御態様の禁止に加えてさ
   らに前記正駆動の制御態様をも禁止し、前記第２温度よ
   りも高いときは、前記正駆動の制御と逆駆動の制御と蓄
   圧の制御とをそれぞれ禁止する、 ことを特徴とする車両の駆動装置。
3. 【請求項３】請求項２において、前記第３温度よりも高く前記第２温度以下のときに、前
   記規制手段による前記正駆動の制御態様の禁止が、横Ｇ
   が所定値よりも小さいことを条件として行われる、こと
   を特徴とする車両の駆動装置。
4. 【請求項４】請求項２において、 前記モ−タ制御手段による制御が全て禁止されるとき
   に、前記モ−タに対する油圧の供給ラインの圧力が強制
   的に解放される、ことを特徴とする車両の駆動装置。