JPH06166344A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車載重量に応じてモ−タ駆動力を適切な大きさ
とする。 【構成】左後輪１ＲＬが左油圧モ−タＭＬにより駆動さ
れ、右後輪１ＲＲが右油圧モ−タＭＲにより駆動され
る。車載重量が大きいときは、小さいときに比して、モ
−タＭＬ、ＭＲの駆動力が大きくなるように補正され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモ−タ
を利用して駆動を行なうようにした車両の駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両においては、４輪駆動車が増
加する傾向にあるが、重量低減等のために、左右前輪と
左右後輪とのうちいずれか一方をエンジンにより駆動す
る主駆動輪とすると共に、他方の車輪をモ−タにより駆
動する補助駆動輪とするようにしたものがある。特開平
２−１２０３６号公報には、駆動力の互いに異なる２つ
のモ−タを用いて、変速機の変速段に応じて、作動され
るモ−タの種類や数を変更するもの、つまりモ−タによ
る補助駆動力を変更するものが提案されている。

【０００３】特開昭５７−７４２２２号公報には、左右
２つの油圧モ−タ（油圧シリンダ）に対する油圧供給の
分配が、左右の補助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自
動的に行なわれるようにして、差動装置の機能を付加し
たものが提案されている。

【０００４】特開昭６３−３８０３１号公報には、左右
２つの電気モ−タを用いたもので、車速が大きくなるほ
ど発電電圧を大きくしてモ−タの発生トルクが一定とな
るようにすると共に、マニュアルスイッチによってモ−
タによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し得るように
したものが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、モ−タを利
用した駆動補助を行なう場合、モ−タの駆動力をいかに
設定するかが重要となる。不必要にモ−タの駆動力を大
きくすることは、燃費の悪化につながるばかりでなく、
車両が不安定になる１つの原因ともなって好ましくない
ものとなる。この一方、車両においては、乗員の数や積
載重量の変更等により、車載重量がかなり大きな範囲で
変更されることになる。したがって、ある車載重量でモ
−タの駆動力が適切になるように設定したとしても、車
載重量が大きく変化すると、モ−タによる駆動力が適切
でないものとなって、駆動力過大あるいは駆動力不足と
いう事態を生じてしまうことになる。

【０００６】したがって、本発明の目的は、車輪駆動用
のモ−タの駆動力を、車載重量に応じた適切なものとし
得るようにした車両の駆動装置を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては、基本的に次のような構成として
ある。すなわち、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方
の車輪が、変速機および差動装置を介してエンジンによ
り駆動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タによ
り駆動される補助駆動輪とされた車両において、車載重
量を検出する重量検出手段と、前記重量検出手段により
検出される重量が大きいときは小さいときに比して、前
記モ−タの駆動力を大きくする駆動力補正手段と、を備
えた構成としてある。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、車載重量に応じてモ−
タの駆動力を補正することにより、車載重量の変化にか
かわりなくモ−タの駆動力を最適に設定して、駆動力過
大や駆動力過大や駆動力不足といった事態を防止して、
モ−タによる車輪駆動を適切なものとすることができ
る。

【０００９】本発明の好ましい態様は請求項に記載され
た通りであり、その利点は以下の実施例の説明を参照す
ることにより明らかとなる。

【００１０】

【実施例】油圧系統等の説明（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエン
ジン２が配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ３、前進５段、後進１段の手動変速機
４を介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装
置５からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬ
へエンジン駆動力が伝達され、右駆動シャフト６Ｒを介
して右前輪１ＦＲへエンジン駆動力が伝達される。

【００１１】操舵輪となる左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ同士
は、タイロッド等のステアリングリンク７によって連係
され、このステアリングリンク７とハンドル８とが、ラ
ックアンドピニオン機構９を介して連係されている。

【００１２】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モ−タＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。すなわち、左後
輪１ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モ−タＭ
Ｌにより駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１
Ｒを介して右モ−タＭＲによって駆動されるようになっ
ている。このモ−タＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌ
と、モ−タＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに
分断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
油圧式のクラッチ１２によって断続可能とされている。

【００１３】モ−タＭＬ（ＭＲ）は、タ−ビン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へと高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、
これとは逆方向に高圧の油液の流れのときは後退方向の
回転とされる。そして、モ−タＭＬとＭＲとは互いに同
一仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エン
ジン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされて
いる。なお、実施例では、モ−タＭＬ、ＭＲによる後輪
駆動は後述する所定条件下においてのみ実行されるもの
である。すなわち、エンジン２により左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１ＲＬ、１
ＲＲはモ−タＭＬ、ＭＲによって駆動されない場合もあ
る。

【００１４】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プ−リ１３、ベルト１４、被動プ−リ
１５を介して駆動される。リザ−バタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０あるいは３２が接
続された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン
３１Ａおよび３１Ｂが導出されている。また、リザ−バ
タンク２３からは、解放ライン２３が導出されている。
さらに、モ−タＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒ
ａ、Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。

【００１５】左モ−タＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌおよび切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３
に対して選択的に接続可能とされている。同様に、右モ
−タＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶＡ、
互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２２
Ｒ、および切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選択的
に接続可能とされている。

【００１６】前記第２の共通供給ライン３１Ｂには、前
記チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、さ
らに下流側において分流弁３４が接続されている。分流
弁ＶＶＩにより２本に分岐された一方の分岐供給ライン
３３Ｌが、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給
ライン３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。

【００１７】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレ−タ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４３Ｌと４３Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。

【００１８】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。

【００１９】前記クラッチ１２断続用のアクチュエ−タ
が符号６１によって示される。このアクチュエ−タ６１
用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対して、また排
出ライン６３が解放ライン２３に対して、切換弁ＶＶＪ
を利用して選択的に接続可能とされると共に、当該切換
弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが共に遮断され
た状態をとり得るようになっている。

【００２０】左右の各モ−タＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。前記解放ライン２３は、高圧ラ
イン１８に対して、チェック弁１７よりも上流側（ポン
プＰ側）においてロ−ド・アンロ−ド弁ＶＶＨを介して
接続されると共に、チェック弁１７よりも下流側におい
て安全弁ＶＶＧを介して接続されている。

【００２１】制御モ−ドの説明（表１） 本実施例においては、後述するように合計８種類の制御
モ−ドを有し、各モ−ドが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表１に示してある。この表
において、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は
省略してある。なお、表１に示されないロ−ド・アンロ
−ド弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上限
値との間での所定圧範囲となるように開閉制御されるも
のである。

【００２２】

【表１】

【００２３】表１に示された各制御モ−ドにおいて、主
要な作用をはたす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。 （1)統合モ−ド 統合モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類ある。この統合モ−ドにおいては、
クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６２を
開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（Ｖ
ＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶＩの
作動態様は図１に示す状態とされる。この状態で、切換
弁ＶＶＡを制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油
圧供給方向の切換（モ−タＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方
向設定）と、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御
される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供給）。
なお、逆駆動においては、後述する油圧ロックモ−ドよ
りも大きい減速を得るものであるが、当然のことなが
ら、後輪１ＲＬ、１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方
向に回転するような大きな駆動力を与えるものではな
い。

【００２４】（2)独立モ−ド 独立モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとがそれぞれ個々独立して設定される目標回転数
となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、統合モ−ドの場合と同様に正駆動と逆駆動との２種
類ある。この独立モ−ドにおいては、クラッチ１２が締
結解除される（切換弁ＶＶＪがライン６２を閉じライン
６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）
の作動態様は図１に示す状態とされるが、切換弁ＶＶＡ
は中央切換位置とされて第１供給ライン３１Ａが遮断さ
れる。切換弁ＶＶＩは開位置とされて、第２供給ライン
３１Ｂを利用した油圧供給態様とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）を制御して、正駆動あ
るいは逆駆動に応じた油圧供給方向の切換（モ−タＭ
Ｌ、ＭＲの正転、逆転の方向設定）と、モ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対する供給流量が制御される。

【００２５】（3)ＬＳＤモ−ド ＬＳＤモ−ドは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モ−タＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モ−タＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモ−
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。このＬＳＤモ−ドでは、可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている

【００２６】（4)油圧ロックモ−ド 油圧ロックモ−ドは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモ−ドでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、かつ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モ−タＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図４のステップＥ３７に例示し
てある）。なお、クラッチ１２は、締結状態でも、締結
解除状態のいずれでもよい。

【００２７】（5)蓄圧モ−ド 蓄圧モ−ドは、走行中に、車両つまり後輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒによって駆動されるモ−タＭＬ、ＭＲをポンプとして
機能させて、アキュムレ−タ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モ−ドでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザ−バタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザ−バタンク１６内の
油液がモ−タＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられて、アキ
ュムレ−タ４１に蓄圧される。

【００２８】（6)停車モ−ド 停車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモ−タＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである（車速が目標車速０となるよ
うに、モ−タＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２供給ライン３１Ｂが利用さ
れ、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を利用して行なわれる。

【００２９】（7)駐車モ−ド 駐車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モ−ドでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ１２が締結さ
れる。

【００３０】（8)Ｆ／Ｓモ−ド Ｆ／Ｓモ−ドは、フェイルセ−フモ−ドであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ラインが異常に高圧と
なったとき、モ−タＭＬ、ＭＲが正常に駆動されなくな
ったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには油
温が所定温度以上に高くなってしまたとき等には、安全
弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放され
る。

【００３１】制御系統の説明（図２） 図２は、本発明における制御系統を示すものである。図
中Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３はそれぞれマイクロコンピュ−タを
利用して構成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１
が前述した各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニ
ットである。また、制御ユニットＵ２はＡＢＳ制御（ア
ンチロックブレ−キ制御）用であり、制御ユニットＵ３
はトラクション制御用である。また、Ｓ１〜Ｓ１４は、
それぞれセンサあるいはスイッチである。

【００３２】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１およびＵ３へ伝送
される。センサＳ５は、車速を検出するもので、実施例
では対地車速を検出するものとなっている（絶対車速の
検出）。センサＳ６は、変速機４の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサＳ７は、エンジン回
転数を検出するものである。センサＳ８はハンドル舵角
を検出するものである。センサＳ９はアクセル開度を検
出するものである。センサＳ１０はブレ−キペダルの踏
込み量を検出するものである。スイッチＳ１１は、イグ
ニッションスイッチである。スイッチＳ１２はパ−キン
グブレキが作動したか否かを検出するものである。

【００３３】センサＳ１３は、車載重量を検出するもの
である。実施例では、車両が乗用車とされていて、車輪
荷重が大きく変動するのはもっぱら後輪１ＲＬ、１ＲＲ
であるとして、この後輪に加わる車載重量を検出するよ
うにしてある。このセンサＳ１３は、例えば後輪サスペ
ンションのストロ−クを検出するものとして構成、つま
り車両停止時におけるサスペンショウンの上下変位位置
に応じて車載重量を検出するものとすることができる。
センサＳ１４は、悪路（凹凸路）を検出するものであ
る。悪路検出は、例えば、センサＳ１４がサスペンショ
ンの上下ストロ−クを検出するものとして（この場合
は、センサＳ１４を前述したセンサＳ１３と兼用するこ
とができる）、所定時間内に所定量以上のストロ−クが
所定回数以上生じた場合を悪路として制御ユニットＵ１
が判定する。また、センサＳ１４を車体に作用する上下
Ｇ（加速度）を検出するものとしてて、所定以上の上下
Ｇ所定時間内に所定回数以上生じたときに悪路であると
制御ユニットＵ１が判定するように構成することもでき
る。なお、悪路の度合の判定は、上記の悪路判定の各し
きい値のいずれか１つあるいは複数を変更することによ
り行なえばよい。

【００３４】各センサあるいはスイッチＳ５〜Ｓ１４の
信号は、制御ユニットＵ１に入力されて、制御ユニット
Ｕ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御する。勿
論、制御ユニットＵ２は、ブレ−キ時に車輪がロックす
るのを防止するためのもので、制御ユニットＵ２から
は、各車輪のブレ−キを個々独立して調整するためのブ
レ−キ液圧調整手段８１を制御する。また、制御ユニッ
トＵ３は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲの路面に対するスリップが過大になったとき
に、少なくともエンジン出力（エンジン２の発生トル
ク）を低減させるもので、例えばエンジン２のスロット
ル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量等を調整するのト
ルク調整手段８２を制御する。

【００３５】制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１へ
は、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の他、Ａ
ＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号および路面
μ（摩擦係数）を示すμ信号が伝送される。また、制御
ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは、車輪速信号が
伝送される。さらに制御ユニットＵ３から制御ユニット
Ｕ１へは、トラクション制御実行中であることを示すＴ
ＲＣ信号の他、トラクション制御によって行なわれたエ
ンジントルクの減少量を示すトルク減少量信号および路
面μ信号が伝送される。なお、路面μの検出は制御ユニ
ットＵ１によって行なうこともでき、またセンサＳ１〜
Ｓ４で検出された各車輪速は、制御ユニットＵ１に直接
入力させるようにしてもよい。

【００３６】フロ−チャ−トの説明（図３） 次に、図３以下のフロ−チャ−トを参照しつつ、制御ユ
ニットＵ１の制御内容について説明する。なお、以下の
説明で、Ｄ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示す。先
ず、図３のメインフロ−チャ−トにおいて、Ｄ０におい
て各センサ等からの信号が入力された後、Ｄ１におい
て、イグニッションスイッチのＯＦＦ時であるか否かが
判別される。このＤ１の判別でＮＯのときは、Ｄ２にお
いて、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かが判
別される。このＤ２の判別でＮＯのときのときは、Ｄ３
において、安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の
圧力が解放された状態とされる。また、Ｄ２の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｄ４において、安全弁ＶＶＧが閉じられ
て、高圧ライン１８に高圧の油圧が供給される状態とさ
れる。

【００３７】Ｄ５においては、車速（対地車速）がほぼ
０であるか否かが判別される。Ｄ５の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｄ６において、変速機４のギア位置がニュ
−トラルであるか否かが判別される。Ｄ６の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｄ７において、パキングブレ−キが作動さ
れているか否かが判別される。Ｄ７の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｄ８において、駐車モ−ドの制御が実行さ
れる。Ｄ７の判別でＮＯのときは、Ｄ９において、停車
モ−ドの制御が実行される。

【００３８】Ｄ５の判別でＮＯのとき、およびＤ６の判
別でＮＯのときは、それぞれＤ１０において、変速機４
のギア位置が後退位置であるか否かが判別される。Ｄ１
０の判別でＮＯのときは、Ｄ１１において、現在スタッ
ク中であるか否かが判別される。このスタックであるか
否かの判別は、例えば、アクセルが踏込み操作されてお
り、車速がほぼ０で、かつ左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回
転速度が車速に比して十分高いときにスタックであると
判定することができる。このＤ１１の判別でＮＯのとき
は、Ｄ１２において、後述するように、駐車モ−ドと停
車モ−ド以外の他の制御モ−ドを行なうか否かが判別さ
れる。

【００３９】Ｄ１０の判別でＹＥＳのときのときは、Ｄ
１５において、モ−タＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が
実行されるが、この場合は、独立モ−ドでの正駆動とさ
れる（後退方向へ後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動する）。ま
た、Ｄ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１４において、
モ−タＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が実行されるが、
この場合は、目標車速を低車速（例えばスタック解除条
件となる１０ｋｍ／ｈ程度）に設定した後述する独立モ
−ドでの正駆動が行なわれる。

【００４０】前記Ｄ１の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１６
においてクラッチ１６が締結された後、Ｄ１７において
クラッチ締結の保持がなされ（切換弁ＶＶＬがライン６
２、６３を共に閉とする）、この後、Ｄ１８において、
安全弁ＶＶＧが開かれる。

【００４１】フロ−チャ−トの説明（図４〜図９） 図３におけるＤ１２の詳細が、図４〜図９のフロ−チャ
−トに示される。先ず、図４のＥ２３において、現在、
制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であるか否
かが判別される。Ｅ２３の判別でＮＯのときのときは、
Ｅ２４において、現在悪路を走行中であるか否かが判別
される。このＥ２４の判別でＮＯのときは、Ｅ２５にお
いて、路面が低μであるか否かが判別される。Ｅ２５の
判別でＮＯのときのときは、Ｅ２６において、現在直進
中であるか否かが判別される。この直進であるか否かの
判別は、実施例では、ハンドル舵角と車速とにより横Ｇ
を演算して、この横Ｇが所定値以下のときに直進時であ
る判定するようにしてある。

【００４２】Ｅ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｅ２７〜
Ｅ３９の処理が行なわれるが、この処理は、良路、高μ
路かつ直進時を前提としたものとなる。そして、最終的
に、統合モ−ドでの正駆動（Ｅ２８）および逆駆動（Ｅ
３５）、蓄圧モ−ド（Ｅ３３、Ｅ３９）あるいは油圧ロ
ックモ−ド（Ｅ３１、Ｅ３７）を行なう制御条件が満足
されたか否かが判定される。

【００４３】なお、加速の度合および減速の度合は既知
の種々の手法によりなし得る。例えば、加速の度合は、
アクセルの踏込み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体加速度等のいずれか
１つあるいは任意の複数の組み合わせによって知ること
ができる。また、減速の度合は、例えば、アクセル解放
速度の大きさ、ブレ−キ踏込み速度の大きさ、ブレ−キ
踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体減速度
等のいずれか１つあるいは任意の複数の組み合わせによ
って知ることができる。ただし、実施例では、少なくと
もアクセルの戻し速度が早いとき（アクセル解放速度は
早いとき）は、油圧ロックモ−ドとするための緩減速以
上の減速であると判定するようにしてある。

【００４４】図４のＥ２６の判別でＮＯのときは、図５
の処理が行なわれるが、この図５は、良路、高μ路でか
つ旋回時を前提したものとなる。そして、最終的に、独
立モ−ドでの正駆動（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）ある
いはＬＳＤモ−ド（Ｅ４５）を行なう制御条件が満足し
たか否かが判定される。

【００４５】図３のＥ２５の判別がＹＥＳのときは、図
６に示す処理が行なわれる。この図６において、先ずＥ
５１において、直進時であるか否かが判別される。この
Ｅ５１の判別でＹＥＳのときは、Ｅ５２〜Ｅ５９の処理
が行なわれるが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を
前提として処理となる。そして、最終的に、独立モ−ド
での正駆動（Ｅ５５）と逆駆動（Ｅ５７）、油圧ロック
モ−ド（Ｅ５４）、ＬＳＤモ−ド（Ｅ５９）を行なう制
御条件が満足したか否かが判定される。

【００４６】図６のＥ５１の判別でＮＯのときのとき
は、図７に示す処理が行なわれるが、この処理は、良
路、低μ路でかつ旋回時を前提とした処理となる。そし
て、最終的に、独立モ−ドでの正駆動（Ｅ６２）、油圧
ロックモ−ド（Ｅ６５）、ＬＳＤモ−ド（Ｅ６６）を行
なう制御条件が満足したか否かが判定される。

【００４７】図３のＥ２４の判別でＮＯのときは、図８
のＥ７１において、極悪路であるか否かが判別される。
このＥ７１の判別でＮＯのときのときは、Ｅ７２〜Ｅ８
６の処理が行なわれるが、これは、緩悪路での制御モ−
ドの判定となる。また、Ｅ７１の判別でＹＥＳのとき
は、図９のＥ９１以降の処理がなされるが、これは極悪
路での制御モ−ドの判定となる。

【００４８】フロ−チャ−トの説明（図１０） 図１０は、独立モ−ドでの正駆動制御の詳細を示す。な
お、統合モ−ドでの正駆動制御は、左右後輪について同
じ目標車速を与える点において異なるのみで、独立モ−
ドでの正駆動制御と実質的に同じように行なわれる。先
ず、Ｚ１において、デ−タ入力された後、Ｚ２におい
て、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメ−タ
として、目標車速ＶＴＲが設定される。

【００４９】次いで、Ｚ３において、目標車速ＶＴＲか
ら左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差い引いた値
が、所定速度Ｖ１よりも大きいか否かが判別される。こ
のＺ３の判別でＮＯのときのときは、正駆動による駆動
補助は必要ない状態であるとして、Ｚ１３において、左
後輪の正駆動が中止される。上記Ｚ３、Ｚ１３の処理
は、右後輪１ＲＲについても、左後輪１ＲＬと別個独立
して行なわれる。なお、上記所定速度Ｖ１は、加速に十
分なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でも
よく、車速ＶＡが大きいほど大きくなるように可変の値
として設定することもできる。Ｚ３の判別がＹＥＳのと
きは、Ｚ４においてアクセルが全閉であるか否かが判別
され、Ｚ４の判別でＹＥＳのときのときも、モ−タＭ
Ｌ、ＭＲを利用した駆動補助は必要のない状態であると
して、Ｚ１３に移行する（この場合は、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲ同時に正駆動中止）。

【００５０】Ｚ４の判別でＮＯのときのときは、Ｚ５に
おいて、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車体に
作用する横Ｇが演算される。この後、Ｚ６において、補
正係数ｋ１、ｋ２が設定される。そして、Ｚ７におい
て、右旋回であるか否かが判別される。このＺ７の判別
でＹＥＳのときのときは、Ｚ９において、左後輪１ＲＬ
の目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定された目標車速Ｖ
ＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算することにより算出さ
れ、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲが、目
標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算することによ
り算出される。

【００５１】Ｚ７の判別でＮＯのときは、Ｚ８におい
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車輪速が算出され
る。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまるところ、旋回外輪
側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を遅
くする処理に相当する。ただし、直進時には、Ｚ７の判
別でＮＯとなってＺ８へ移行されるが、このときは、補
正係数が１とされているので（横Ｇが０あるいはほぼ０
である）、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互い
に等しく）。

【００５２】Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０におい
て、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ
（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差い引い
た値に応じて、モ−タＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑ
が決定される。この油液量Ｑは、左右のモ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対して個々独立して決定されるものである。そし
て、Ｚ１１において、後述するように、油液量Ｑの補正
が車載重量等に基づいて行なわると共に、補正された
（補正なしの場合もある）油液量Ｑを実現するように、
切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制御され
る。

【００５３】Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速
度「−Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ
１２の判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車
輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判
別となるもので、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１
３において、後輪が所定スリップ値を維持するように、
供給流量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ１
２、Ｚ１３の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行
なわれる。Ｚ１２の判別でＮＯのときのときは、Ｚ１３
を経ることなくリタ−ンされる。

【００５４】統合モ−ドでの正駆動制御においては、Ｚ
５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された目標車
速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速ＶＴ
ＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑを実現
するために、切換弁ＶＶＡが利用される。

【００５５】フロ−チャ−トの説明（図１１） 図１１は、独立モ−ドでの逆駆動の詳細を示す。なお、
統合モ−ドでの正駆動制御は、流量調整に用いられる切
換弁が独立モ−ド時に用いられる切換弁と相違するのみ
であり、その他は独立モ−ドでの正駆動制御と同じよう
に行なわれる。先ず、Ｚ２１においてデ−タ入力された
後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否かが
判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときのときは、
Ｚ３０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメ−
タとして設定された領域のどこに現在状態があるかの確
認が行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態
がＺ３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にある
か否かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのとき
のときは、Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットさ
れた後Ｚ２１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ
３２を経ることなくＺ２１に戻る。

【００５６】Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の判別がＹＥ
Ｓとなり、このときは、Ｚ２３において、現在ＡＢＳ制
御中であるか否かが判別される。このＺ２３の判別でＮ
Ｏのときは、Ｚ２４において、ブレ−キ踏込み量が大き
いか否かが判別される。このＺ２５の判別でＮＯのとき
のときは、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ３以下
の低車速時であるか否かが判別される。

【００５７】Ｚ２５の判別でＮＯのときのときは、Ｚ２
６において、車速ＶＡと変速機４の変速位置とをパラメ
−タとして、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量Ｑが決
定される。この後、Ｚ２７において、図１０のＺ１１と
同様に、Ｚ２６で決定された流量Ｑの車載重量等に応じ
た補正と、その後の油液量実現とがなされる（切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒの制御）。Ｚ２７の後、Ｚ２８、
Ｚ２９の処理が行なわれるが、この処理は、図９のＺ１
２、Ｚ１３の処理に対応しており、逆駆動力が大きくな
り過ぎるのを補正する処理となる。

【００５８】前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のいずれかの
判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動制御が中
止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０にリセッ
トされる。なお、統合モ−ドでの逆駆動制御は、Ｚ２６
で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、ＶＶＡが
利用される。

【００５９】フロ−チャ−ト（図１２） 図１２は、図４のＥ２３の判別でＹＥＳのときに行なわ
れるもので、制御ユニットＵ３によってトラクション制
御が実行されているときのモ−タＭＬ、ＭＲを利用した
駆動補助（左右独立した正駆動となる）の制御となる。
先ずＺ４１においてデ−タ入力された後、Ｚ４２におい
て、制御ユニットＵ３のトラクション制御に起因して生
じる前輪１ＦＬ、１ＦＲへの付与トルクの減少量、つま
りエンジン２での発生トルク減少量ＴＦが、制御ユニッ
トＵ３からの信号に基づいて読込まれる。この後、Ｚ４
３において、上記トルク減少量ＴＦに応じた車速の減少
量ＶＣが決定される。

【００６０】Ｚ４４では、車速減少量ＶＣに応じて、モ
−タＭＬ、ＭＲに供給すべき供給流量Ｑが決定される。
この供給流量Ｑは、モ−タＭＬ、とＭＲとの合計発生ト
ルクがエンジン２の発生トルク低減量と同じになるよう
に決定される。この後、Ｚ４５において、トラクション
制御が中止されたか否かが判別される。Ｚ４５の判別で
ＮＯのときのときは、Ｚ４６〜Ｚ５２の処理が行なわれ
る。このＺ４６〜Ｚ５２の処理は、補正係数Ｆ１、Ｆ２
を用いて、左右後輪に対する供給流量ＱＴＲＬ、ＱＴＲ
Ｒ、つまりトルクの分配比を決定するものである。より
具体的には、旋回時には旋回外輪側へのトルク分配量を
旋回内輪側へのトルク分配量よりも大きくし（Ｚ４９、
Ｚ５１）、直進時には左右後輪へのトルク分配比が等し
くされる（Ｚ５２）。

【００６１】図４９、Ｚ５１あるいいはＺ５２の後は、
Ｚ５３以降の処理が行なわれるが、この処理は、図９の
Ｚ１１〜Ｚ１３に対応したものなので、その重複した説
明は省略する。

【００６２】フロ−チャ−トの説明（図１３） 図１３は、図３のＤ９における停車モ−ドの制御内容を
示すものである。先ず、Ｚ６１においてデ−タ入力され
た後、Ｚ６２において、アクセルが踏込み操作されて否
かが判別される。このＺ６２の判別のＮＯのときは、Ｚ
６３において、目標車速ＶＴＲが０にセットされた後、
Ｚ６４において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの実際の車輪
速ＶＢＬあるいはＶＢＲがそれぞれ目標車速ＶＴＲとな
るように、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量がフィ−
ドバック制御される（左右独立した制御）。

【００６３】ところで、変速機４が自動変速機とされた
場合（この場合は、クラッチ３がトルクコンバ−タとさ
れる）は、クリ−プと呼ばれるように、アクセルを踏込
み操作していなくても極低速での走行が行なわれるよう
になっている。このクリ−プを得るために、目標車速Ｖ
ＴＲを例えば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面
の傾斜にかかわりなく、常にクリ−プ速度を一定に維持
することができる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマ
ニュアル式に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式
あるいは無段階式に選択し得るようにすることもできる
（目標車速が０のときはクリ−プなし）。

【００６４】フロ−チャ−ト（図１４） 図１４は、図１０のスッテップＺ１１、図１１のステッ
プＺ２７の詳細を示すものである。先ず、Ｚ７１におい
て悪路であるか否かが判別されて、このＺ７１の判別で
ＮＯのときは、Ｚ７２において、フラグが１であるか否
かが判別される。当初は、フラグが０にイニシャライズ
されているので、Ｚ７２の判別がＮＯとなって、Ｚ７３
に移行する。Ｚ７３では、センサＳ１３からの信号に基
づいて、車載重量がＷＴとして読込まれる（センサＳ１
３の設定から、空車時の車体重量を加味した値とな
る）。この後、Ｚ７４において、車載重量ＷＴが所定値
以上であるか否かが判別される。実施例では、Ｚ７４の
所定値が、空車時の車体重量に対して１００ｋｇ前後の
値（運転者１名の体重に若干の荷物重量を加味した値に
相当）を加算した値として設定されている。換言すれ
ば、図１０のステップＺ１０あるいは図１１のステップ
Ｚ２６までに設定される流量Ｑは、良路で、かつ車体重
量がＺ７４での所定値に相当する値のときに最適な駆動
力となるように設定されている。

【００６５】Ｚ７４の後、Ｚ７５において、車載重量Ｗ
Ｔに応じて、補正係数Ｅ２が設定される（Ｅ２＞１）。
この補正係数Ｅ２は、車載重量ＷＴが大きくなるほど大
きくされる。この後、ステップＺ１０（図１０）あるい
はステップＺ２６（図１１）で得られた左右の流量ＱＴ
ＲＬ、ＱＴＲＲに対して補正係数Ｅ２が乗算されて、こ
の乗算された後の流量がＺ７７で実現される（ＶＶＢ
（Ｌ、Ｒ）の制御）。

【００６６】前記Ｚ７１の判別でＹＥＳのときのとき
は、Ｚ７８において、１より小さい補正係数Ｅ１が設定
される。この後、Ｚ７９において、補正係数Ｅ１に基づ
いて流量補正がされた後（Ｚ７６に対応）、Ｚ７７に移
行する。このＺ７８、Ｚ７９の処理は、悪路ではモ−タ
ＭＬ、ＭＲに加わる路面つまり後輪からの衝撃が大きく
なることを勘案して、モ−タＭＬ、ＭＲに過大な負担が
かかるのを防止するためのものである。

【００６７】前記Ｚ７４の判別でＮＯのときのときは、
Ｚ８０において、後輪が所定以上バンプしたか否かが判
別される。このＺ８０の判別でＹＥＳのときのときは、
後輪１ＦＬあるいは１ＲＲが路面から離間した状態と考
えられるときである（この他に、後輪サスペンションの
上方向への変位速度が所定値以上という条件を加味して
もよい）。このときは、Ｚ８１においてフラグを１にセ
ットした後、Ｚ８２において、タイマがセットされる。
この後、Ｚ８３において、補正係数Ｅ３が設定され（Ｅ
３＞１）、Ｚ８４において、補正係数Ｅ３に基づく流量
補正がなされる（Ｚ７６対応）。

【００６８】上記Ｚ８１を経たときは、Ｚ７２の判別が
ＹＥＳのときとなり、このときは、Ｚ８５においてタイ
マをカウントアップした後、Ｚ８６において、タイマ値
が所定値（例えば１〜２秒）以上であるか否かが判別さ
れる。このＺ８６の判別でＮＯのときのときは、Ｚ８３
に移行して、補正係数Ｅ３を利用した駆動力の増大補正
が継続される。そして、Ｚ８６の判別でＹＥＳのとき
は、Ｚ８７においてフラグが０にリセットされる。

【００６９】Ｚ８０〜Ｚ８７の処理は、後輪１ＲＬ、１
ＲＲが路面から離間するとき、例えば路面の継目のよう
な突起を乗り上げるときは、駆動力不足となることを勘
案して、再び接地したときに不足した駆動力を補うため
の処理となり、このような駆動力増大の処理は、Ｚ８６
での所定時間という一時的なものとされる。Ｚ８０の判
別でＮＯのときのときは、駆動力の補正が行なわれるこ
となくリタ−ンされる。なお、Ｚ８０〜Ｚ８７の処理
は、左右後輪について個々独立して行なわれるものであ
り、実施例で示す以外にＺ７５の補正（車載重量に応じ
た補正）と合せて行なうこともできる。

【００７０】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)マニュアルスイッチを設けて、モ−タを利用したの
後輪の駆動補助（正駆動、逆駆動）を実行するか否かの
選択を行なうようにしてもよい。 （2)左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２により駆動
し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモ−タＭＬ、ＭＲにより
駆動するようにしてもよい。 （3)モ−タＭＬ、ＭＲは電動式であってもよい。 （4)モ−タは左右独立して設けることなく、左右共通の
１つのみとしてもよい（旋回時にもモ−タによる補助駆
動を行なうときは、差動装置が設けられる）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に用いられる油圧系統の一例を示す図。

【図２】制御系統の一例を示す図。

【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１１】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

Ｕ１：制御ユニット（モ−タ制御用） Ｕ２：制御ユニット（ＡＢＳ制御用） Ｕ３：制御ユニット（トラクション制御用） Ｐ：ポンプ ＭＬ、ＭＲ：モ−タ １ＦＬ、１ＦＲ：前輪 １ＲＬ、１ＲＲ：後輪 ２：エンジン ４：変速機 ５：差動装置 Ｓ１３：センサ（車載重量検出）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 車載重量を検出する重量検出手段と、 前記重量検出手段により検出される重量が大きいときは
   小さいときに比して、前記モ−タの駆動力を大きくする
   駆動力補正手段と、を備えていることを特徴とする車両
   の駆動装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 悪路を検出する悪路検出手段と、 前記悪路検出手段により悪路であることが検出されたと
   き、前記駆動力補正手段による駆動力の増大に優先し
   て、前記モ−タの駆動力を低減させる駆動力低減手段
   と、をさらに備えているもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記補助駆動輪が路面から離間する状態を検出する離間
   検出手段と、 前記離間検出手段により補助駆動輪の路面からの離間が
   検出されたとき、前記モ−タの駆動力を一時的に増大さ
   せる第２駆動力補正手段と、をさらに備えているもの。