JPH06247164A

JPH06247164A - 車両の駆動装置

Info

Publication number: JPH06247164A
Application number: JP3158493A
Authority: JP
Inventors: Isao Toda; 功任田; Jiro Maebayashi; 治郎前林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-02-22
Filing date: 1993-02-22
Publication date: 1994-09-06

Abstract

(57)【要約】【目的】左右車輪を連結及び連結解除できるように構
成された車両に対し、直進時には、如何なる路面状況に
あっても常に高い直進安定性を確保することができる構
成を得る。【構成】左右後輪１ＲＬ，１ＲＲをクラッチ１２によ
って連結及び連結解除を行えるようにした車両に対し、
クラッチ１２が締結される車両の直進走行時に、路面の
凹凸に伴う車輪のバンプ時やリバウンド時に応じてクラ
ッチ１２の締結力を変更する。これにより、クラッチ１
２が締結されていることが原因で発生する車体の回転モ
ーメントが低減できることになり、如何なる路面状況に
あっても常に高い直進安定性を確保することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動装置に係
り、特に、車両直進状態における走行安定性を確保する
ようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より一般的な車両、例えばＦＲ車に
あっては、駆動輪である左右の後輪同士はドライブシャ
フト及び差動装置（デファレンシャル装置）を介して連
結されており、この差動装置によって車両の旋回時に左
右後輪に回転差が発生することを許容するようになって
いる。また、例えば特開昭５７−７４２２２号公報に
は、従動輪の夫々を個別の油圧モータによって駆動可能
とし、各油圧モータに対する油圧供給の分配を、左右輪
に加わる路面負荷に応じて自動的に行わせるようにし
て、差動装置の機能を付加するようにした構成が開示さ
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が直進
する際に、その走行安定性を考えた場合、左右輪の回転
数を同一にするようにすれば、直進安定性が向上するこ
とが知られている。つまり、上述したような差動装置を
廃して左右輪をシャフトによって直結するようにすれ
ば、極めて直進安定性が高い車両が得られることにな
る。ところが、このような構成では車両の旋回が行えな
くなるので、左右輪のシャフト間にクラッチ等を介在さ
せ、直進時にはクラッチを締結させて左右輪の回転数を
同一にする一方、旋回時にはクラッチを解放させて左右
輪に回転差が発生することを許容すれば直進安定性が高
く且つ旋回可能な車両を得ることができる。

【０００４】しかしながら、このような構成であっても
状況によっては直進時における走行安定性が阻害されて
しまうことがある。つまり、路面に凹凸があるような場
合には左右輪が直結されていることが原因となって直進
安定性が阻害されてしまうといった状況が発生する。

【０００５】詳しくは、例えば、図１９（ａ）に示すよ
うに、路面に凸部ａがあり、右車輪ｂのみがこの凸部ａ
を乗越えるような所謂片輪バンプ時（本図では右後輪ｂ
が凸部ａを乗越える状態を示している）には、この右車
輪ｂが凸部ａに接触したことによってその部分で走行抵
抗が発生する。つまり、右車輪ｂにのみ垂直方向の荷重
が付加されることになって、車両には右方向へ旋回する
ようなヨーイングモーメントが発生する（矢印Ａ１参
照）。また、このような状況にあっては右車輪ｂは上下
方向に移動するために、走行軌跡が左車輪ｃに比べて長
くなっており、この直進状態ではクラッチｄによって左
右輪ｂ，ｃが直結されていることから、左車輪ｃの水平
方向移動距離が右車輪ｂよりも大きくなって、車両には
右方向へ旋回するような回転モーメントが発生する（矢
印Ｂ１参照）。つまり、このような片輪バンプ時には、
このような走行抵抗によるヨーイングモーメントＡ１と
左右輪の走行軌跡差による回転モーメントＢ１とが同方
向に発生することになって車両にはバンプする車輪側
（図１９（ａ）に示す状態では右側）に旋回するような
大きなモーメントが発生することになる。

【０００６】また、図１９（ｂ）に示すように、路面に
凹部ｅがあり、右車輪ｂのみがこの凹部ｅを走行するよ
うな所謂片輪リバウンド時（本図では右後輪ｂが凹部ｅ
を走行する状態を示している）には、この右車輪ｂでの
走行抵抗は凹部ｅによって低下されることになる。つま
り、相対的に左車輪ｃにおける垂直方向の荷重が大きく
なることになって、車両には左方向へ旋回するようなヨ
ーイングモーメントが発生する（矢印Ａ２参照）。ま
た、このような状況にあっては右車輪ｂは上下方向に移
動するために、走行軌跡が左車輪ｃに比べて長くなって
おり、この直進状態ではクラッチｄによって左右輪ｂ，
ｃが直結されていることから、左車輪ｃの水平方向移動
距離が右車輪ｂよりも大きくなって、車両には右方向へ
旋回するような回転モーメントが発生する（矢印Ｂ２参
照）。つまり、このような片輪リバウンド時には、この
ような走行抵抗によるヨーイングモーメントＡ２と左右
輪の走行軌跡差による回転モーメントＢ２とが逆方向に
発生し、夫々が相殺するように働くことになる。

【０００７】このように、路面に凹凸があるような場合
には、左右輪ｂ，ｃが直結されていることが原因となっ
て直進安定性が阻害されてしまうといった状況が発生
し、その安定性も路面に凸部ａがある場合と凹部ｅがあ
る場合とでは全く異なっている。

【０００８】そこで、本発明の発明者らは、このような
路面状況に応じて最も直進安定性を高く維持することが
できるような構成について考察した。

【０００９】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あって、左右輪を連結及び連結解除できるように構成さ
れた車両に対し、直進時には、如何なる路面状況にあっ
ても常に高い直進安定性を確保することができる構成を
得ることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、左右車輪に回転差が生じないように連
結させた車両の直進時において、左右車輪に回転差が生
じないために直進安定性が阻害されるような状況では、
左右車輪の連結状態を解除するようにした。具体的に請
求項１記載の発明は、図１に示すように、左右前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲと左右後輪１ＲＬ，１ＲＲとの少なくとも一
方の左右車輪間に設けられ、左右車輪の回転差をなくす
ように互いを連結させる連結状態と左右車輪の回転差の
発生を許容するように連結を解除させる連結解除状態と
に変更可能な左右車輪連結手段１２と、車両の直進や旋
回等の走行状態に応じて前記左右車輪連結手段１２の連
結及び連結解除状態を制御する連結状態制御手段９３
と、路面の凹凸状態を検出する路面状態検出手段９４
と、該路面状態検出手段９４の検出信号を受け、連結状
態制御手段９３の制御による左右車輪連結手段１２の連
結時、路面の凹凸状態に応じて前記左右車輪連結手段１
２の連結力を調整する連結力調整手段９５とを備えさせ
るような構成としている。

【００１１】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
の車両の駆動装置において、路面状態検出手段９４が、
左右車輪１ＲＬ，１ＲＲの上下方向変位量を検出するこ
とによって路面の凹凸状態を検出するような構成として
いる。

【００１２】請求項３記載の発明は、前記請求項２記載
の車両の駆動装置において、連結力調整手段９５が、左
右車輪１ＲＬ，１ＲＲのうち片輪のみが上方へ変位する
片輪バンプ時には、左右車輪１ＲＬ，１ＲＲのうち片輪
のみが下方へ変位する片輪リバウンド時よりも左右車輪
連結手段１２の連結力を小さくするような構成としてい
る。

【００１３】請求項４記載の発明は、前記請求項２また
は３記載の車両の駆動装置において、連結力調整手段９
５が、左右車輪１ＲＬ，１ＲＲのうちの一方の車輪が上
方へ変位し且つ他方の車輪が下方へ変位する片輪バンプ
片輪リバウンド時には、左右車輪１ＲＬ，１ＲＲのうち
の片輪のみが上方へ変位する片輪バンプ時よりも左右車
輪連結手段１２の連結力を小さくするような構成として
いる。

【００１４】請求項５記載の発明は、前記請求項１、
２、３または４記載の車両の駆動装置において、車両の
重量を検出する車両重量検出手段９６を備えさせ、連結
力調整手段９５が、前記車両重量検出手段９６の検出信
号を受け、車両の重量が大きいほど左右車輪連結手段１
２の連結力を小さくするような構成としている。

【００１５】請求項６記載の発明は、前記請求項１、
２、３、４または５記載の車両の駆動装置において、車
両の減速度を検出する減速度検出手段９７を備えさせ、
連結力調整手段９５が、前記減速度検出手段９７の検出
信号を受け、車両の減速時、その減速度が大きいほど左
右車輪連結手段１２の連結力を大きくするような構成と
している。

【００１６】請求項７記載の発明は、前記請求項１、
２、３、４、５または６記載の車両の駆動装置におい
て、車両の旋回開始時を検出する旋回検出手段９８を備
えさせ、連結力調整手段９５が、前記旋回検出手段９８
の検出信号を受け、車両の旋回時には、左右車輪連結手
段１２による左右車輪１ＲＬ，１ＲＲの連結を解除する
ような構成としている。

【００１７】

【作用】上記の構成により、本発明では、以下に述べる
ような作用が得られる。請求項１記載の発明では、車両
の直進状態で、左右車輪１ＲＬ，１ＲＲの回転差をなく
して直進安定性を確保するために、連結状態制御手段９
３の制御による左右車輪連結手段１２の作動によって左
右車輪１ＲＬ，１ＲＲを互いに連結させた状態におい
て、路面状態検出手段９４が路面の凹凸状態を検出す
る。そして、この路面状態検出手段９４の検出信号を連
結力調整手段９５が受け、該連結力調整手段９５が路面
の凹凸状態に応じて前記左右車輪連結手段１２の連結力
を調整する。これにより、車両の直進状態で左右車輪１
ＲＬ，１ＲＲに回転差が生じないために直進安定性が阻
害されるような状況において左右車輪１ＲＬ，１ＲＲに
回転差が生じることを許容することができるので、この
ような状況にあっても直進安定性が向上される。

【００１８】請求項２記載の発明では、路面状態検出手
段９４が、左右車輪１ＲＬ，１ＲＲの上下方向変位量を
検出することによって路面の凹凸状態を検出し、その検
出信号を連結力調整手段９５に送信する。つまり、左右
車輪１ＲＬ，１ＲＲの上下方向変位量に基いて路面の凹
凸状態を認識するようになっている。

【００１９】請求項３記載の発明では、左右車輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのうち片輪のみが上方へ変位する片輪バンプ
時には、左右車輪１ＲＬ，１ＲＲのうち片輪のみが下方
へ変位する片輪リバウンド時よりも左右車輪連結手段１
２の連結力が小さくされる。つまり、片輪リバウンド時
には、走行抵抗によるヨーイングモーメントと左右輪の
走行軌跡差による回転モーメントとが逆方向に発生する
ことになって夫々が相殺するように働くことになるため
に直進安定性が大きく阻害されるようなことはないが、
片輪バンプ時には、走行抵抗によるヨーイングモーメン
トと左右輪の走行軌跡差による回転モーメントとが同方
向に発生することになって車両に大きなモーメントが発
生するために直進安定性が大きく阻害されてしまう。こ
のため、片輪バンプ時には片輪リバウンド時よりも左右
車輪連結手段１２の連結力を小さくして、片輪バンプ時
には左右車輪１ＲＬ，１ＲＲに回転差が生じないために
直進安定性が阻害されるようなことを抑制すると共に、
片輪リバウンド時には左右車輪１ＲＬ，１ＲＲに回転差
を生じさせないようにすることによる直進安定性を確保
させる。

【００２０】請求項４記載の発明では、左右車輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのうちの一方の車輪が上方へ変位し且つ他方
の車輪が下方へ変位する片輪バンプ片輪リバウンド時に
は、左右車輪１ＲＬ，１ＲＲのうちの片輪のみが上方へ
変位する片輪バンプ時よりも左右車輪連結手段１２の連
結力を小さくされる。つまり、片輪バンプ片輪リバウン
ド時には片輪バンプ時よりも車両に発生するモーメント
が大きくなるので、片輪バンプ片輪リバウンド時には片
輪バンプ時よりも左右車輪連結手段１２の連結力を小さ
くして、左右車輪１ＲＬ，１ＲＲに回転差が生じないた
めに直進安定性が阻害されるようなことを抑制するよう
にしている。

【００２１】請求項５記載の発明では、車両重量検出手
段９６が車両の重量を検出し、その検出信号を連結力調
整手段９５に送信する。そして、連結力調整手段９５
は、この検出信号に基き、車両の重量が大きいほど左右
車輪連結手段１２の連結力を小さくする。つまり、走行
抵抗によるヨーイングモーメントは車体重量によっても
変化し、車体重量が大きいほど路面の凹凸に伴う走行抵
抗が大きくなるので、車体重量に応じても左右車輪連結
手段１２の連結力を調整するようにしている。

【００２２】請求項６記載の発明では、減速度検出手段
９７が車両の減速度を検出し、その検出信号を連結力調
整手段９５に送信する。そして、連結力調整手段９５
は、この検出信号に基き、車両の減速時、その減速度が
大きいほど左右車輪連結手段１２の連結力を大きくす
る。つまり、車両の急減速時などにあっては左右後輪１
ＲＬ，１ＲＲの回転差をなくして安定した減速状態が得
られるようにしている。

【００２３】請求項７記載の発明では、旋回検出手段９
８が車両の旋回開始時を検出し、その検出信号を連結力
調整手段９５に送信する。そして、連結力調整手段９５
は、この検出信号に基き、車両の旋回時には、左右車輪
連結手段１２による左右車輪１ＲＬ，１ＲＲの連結を解
除する。つまり、左右車輪１ＲＬ，１ＲＲが連結された
状態では左右後輪１ＲＬ，１ＲＲに回転差が発生するこ
とが規制されていることになるので車両が旋回できない
状態とされているため、旋回時には左右車輪１ＲＬ，１
ＲＲの連結を解除して旋回を可能とするようにしてい
る。

【００２４】

【実施例】次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。本例では、左右前輪の回転駆動力をエンジンに
より得るようにし、左右後輪の回転駆動力を油圧モータ
により得るようにした車両に対し、該車両の後輪に本発
明を適用した場合について説明する。先ず、この車両の
構成及び基本制御状態について説明した後、本発明に係
る制御状態について説明する。以下、説明の手順として
は、油圧系統等の構成の説明、各制御モードの説明、制
御系統の説明、各制御のフローチャートに基づく説明の
順で行う。

【００２５】［油圧系統等の説明（図２）］図２におい
て、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後
輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエンジン２が
配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生トルクは、
クラッチ３、前進が５段で後進が１段の手動変速機４を
介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装置５
からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬへエ
ンジン２の駆動力が伝達され、右駆動シャフト６Ｒを介
して右前輪１ＦＲへエンジン２の駆動力が伝達されるよ
うになっている。

【００２６】また、操舵輪となる前記左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲ同士は、タイロッド等のステアリングリンク７に
よって連係され、このステアリングリンク７とハンドル
８とが、ラックアンドピニオン機構９を介して連係され
ている。

【００２７】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モータＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。即ち、左後輪１
ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モータＭＬに
より駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１Ｒを
介して右モータＭＲによって駆動されるようになってい
る。この左モータＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌと、
右モータＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに分
断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
本発明でいう左右車輪連結手段としての油圧式のクラッ
チ１２によって断続可能とされている。

【００２８】モータＭＬ（ＭＲ）は、タービン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へ高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、こ
れとは逆方向に高圧の油液が流れたときに後退方向の回
転とされる。そして、モータＭＬとＭＲとは互いに同一
仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エンジ
ン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされてい
る。

【００２９】尚、本実施例では、モータＭＬ、ＭＲによ
る後輪駆動は後述する所定条件下においてのみ実行され
るものである。即ち、エンジン２により左右前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲはモータＭＬ、ＭＲによって駆動されない場
合もある。

【００３０】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プーリ１３、ベルト１４、被動プーリ
１５を介して駆動される。リザーバタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０或いは３２が接続
された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン３
１Ａ及び３１Ｂが導出されている。また、リザーバタン
ク１６からは、解放ライン２３が導出されている。更
に、モータＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒａ、
Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ、
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。

【００３１】左モータＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌ、及び切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン
２３に対して選択的に接続可能とされている。同様に、
右モータＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶ
Ａ、互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２
２Ｒ、及び切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選
択的に接続可能とされている。

【００３２】前記第２油圧供給ライン３１Ｂには、前記
チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、更に
下流側において分流弁３４が接続されている。分流弁３
４により２本に分岐された一方の分岐供給ライン３３Ｌ
が、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給ライン
３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。

【００３３】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレータ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４２Ｌと４２Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。

【００３４】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通と５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。

【００３５】また、前記クラッチ１２断続用のアクチュ
エータが符号６１によって示されている。このアクチュ
エータ６１用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対し
て、また排出ライン６３が解放ライン２３に対して、切
換弁ＶＶＪを利用して選択的に接続可能とされると共
に、当該切換弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが
共に遮断された状態をとり得るようになっている。従っ
て、前記アクチュエータ６１、各ライン６２，６３、切
換弁ＶＶＪ及びこの切換弁ＶＶＪを制御する後述するメ
イン制御ユニットＵ１によって本発明でいう連結状態制
御手段９３が構成されている。

【００３６】左右の各モータＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。

【００３７】前記解放ライン２３は、高圧ライン１８に
対して、チェック弁１７よりも上流側（ポンプＰ側）に
おいてロード・アンロード弁ＶＶＨを介して接続される
と共に、チェック弁１７よりも下流側において安全弁Ｖ
ＶＧを介して接続されている。

【００３８】［制御モードの説明（表１）］本実施例に
おいては、後述するような合計８種類の制御モードを有
し、各モードが実行されるときの前述した各弁の作動状
態をまとめて次の表１に示してある。この表１におい
て、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は省略し
てある。尚、表１に示されないロード・アンロード弁Ｖ
ＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上現値との間
での所定圧範囲となるように開閉制御されている。

【００３９】

【表１】

【００４０】表１に示された各制御モードにおいて、主
要な作用を果たす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。

【００４１】(1) 統合モード統合モードは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモータＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類がある。この統合モードにおいて
は、クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６
２を開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶ
Ｉの作動態様は図２に示す状態とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＡを制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた
油圧供給方向の切換（モータＭＬ、ＭＲの正転、逆転の
方向設定）と、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制
御される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供
給）。尚、逆駆動においては、後述する油圧ロックモー
ドよりも大きい減速力を得るものであるが、当然のこと
ながら、車両の前進時にあっては、後輪１ＲＬ、１ＲＲ
が車両の進行方向に対して逆方向に回転するような大き
な駆動力を与えるものではなく、後輪１ＲＬ、１ＲＲに
制動力を与えるものである。

【００４２】(2) 独立モード独立モードは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが夫々個々独立して設定される目標車輪速度と
なるようにモータＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、上述した統合モードの場合と同様に正駆動と逆駆動
との２種類がある。また、この独立モードにおいては、
クラッチ１２が締結解除される（切換弁ＶＶＪがライン
６２を閉じライン６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・
Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）の作動態様は図２に示す状態とされる
が、切換弁ＶＶＡは中央切換位置とされて第１油圧供給
ライン３１Ａが遮断される。切換弁ＶＶＩは開位置とさ
れて、第２油圧供給ライン３１Ｂを利用した油圧供給態
様とされる。この状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油圧供
給方向の切換（モータＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方向設
定）と、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御され
る。

【００４３】(3) ＬＳＤモードＬＳＤモードは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モータＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モータＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモー
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。また、このＬＳＤモードでは、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている。

【００４４】(4) 油圧ロックモード油圧ロックモードは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、且つ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モータＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図５のステップＥ３７に例示し
てある）。

【００４５】(5) 蓄圧モード蓄圧モードは、走行中に車両つまり後輪１ＲＬ、１ＲＲ
によって駆動されるモータＭＬ、ＭＲをポンプとして機
能させて、アキュムレータ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モードでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザーバタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザーバタンク１６内に
油液がモータＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられ、アキュ
ムレータ４１に蓄圧される。

【００４６】(6) 停車モード停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモータＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである。（車速が目標車速０となる
ように、モータＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２油圧供給ライン３１Ｂが利
用され、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ
・Ｒ）を利用して行なわれる。

【００４７】(7) 駐車モード駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ１２が締結さ
れる。

【００４８】(8) Ｆ／ＳモードＦ／Ｓモードは、フェイルセーフモードであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ライン１８が異常に高
圧となったとき、モータＭＬ、ＭＲが正常に駆動されな
くなったとき、ある弁が固着してしまったとき、更には
油温が所定温度以上に高くなってしまったとき等には、
安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放
される。

【００４９】［制御系統の説明（図３）］図３は、本発
明における制御系統を示すものである。図中Ｕ１、Ｕ
２、Ｕ３はそれぞれマイクロコンピュータを利用して構
成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１が前述した
各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニットであ
る。また、制御ユニットＵ２はＡＢＳ制御（アンチロッ
クブレーキ制御）用であり、制御ユニットＵ３はトラク
ション制御用である。また、Ｓ１〜Ｓ１６は、それぞれ
センサあるいはスイッチである。

【００５０】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１およびＵ３へ伝送
される。センサＳ５は、車速を検出するもので、本実施
例では対地車速を検出するものとなっている（絶対車速
の検出）。センサＳ６は変速機４の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサＳ７はエンジン回転
数を検出するものである。センサＳ８はハンドル舵角を
検出するものである。センサＳ９はアクセル開度を検出
するものである。センサＳ１０はブレーキペダルの踏込
み量を検出するものである。スイッチＳ１１はイグニッ
ションスイッチである。スイッチＳ１２はパーキングブ
レーキが作動したか否かを検出するものである。センサ
１５，１６は左右後輪のサスペンション（図示省略）に
夫々配設されたストロークセンサであって、路面状況や
車体重量に応じて変化する各サスペンションのストロー
ク量を検出するようになっている。

【００５１】スイッチＳ１３は、マニュアルスイッチ
で、「ＡＵＴＯ」、「統合制御」、「独立制御」、「Ｏ
ＦＦ」の４つの制御態様を選択するものである。センサ
Ｓ１４は悪路（凹凸路）を検出するものである。この悪
路検出は、例えば、センサＳ１４がサスペンションの上
下ストロークを検出するものとして、所定時間内に所定
量以上のストロークが所定回数以上生じた場合を悪路と
してメイン制御ユニットＵ１が判定する。また、センサ
Ｓ１４を車体に作用する上下Ｇ（加速度）を検出するも
のとして、所定以上の上下Ｇが所定時間内に所定回数以
上生じたときに悪路であるとメイン制御ユニットＵ１が
判定するように構成することもできる。尚、悪路の度合
の判定は、上記の悪路判定の各しきい値のいずれか１つ
あるいは複数を変更することにより行なえばよい。

【００５２】各センサ或いはスイッチＳ５〜Ｓ１６の信
号は、メイン制御ユニットＵ１に入力されて、メイン制
御ユニットＵ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御
する。勿論、制御ユニットＵ２は、ブレーキ時に車輪が
ロックするのを防止するためのもので、制御ユニットＵ
２からは、各車輪のブレーキを個々独立して調整するた
めのブレーキ液圧調整手段８１を制御する。また、制御
ユニットＵ３は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪
１ＦＬ、１ＦＲの路面に対するスリップが過大になった
ときに、少なくともエンジン出力（エンジン２の発生ト
ルク）を低減させるもので、例えばエンジン２のスロッ
トル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量などを調整する
トルク調整手段８２を制御する。

【００５３】制御ユニットＵ２からメイン制御ユニット
Ｕ１へは、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の
他、ＡＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号およ
び路面μ（摩擦係数）を示すμ信号が伝送される。ま
た、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは、車輪
速信号が伝送される。さらに制御ユニットＵ３からメイ
ン制御ユニットＵ１へは、トラクション制御実行中であ
ることを示すＴＲＣ信号の他、トラクション制御によっ
て行なわれたエンジントルクの減少量を示すトルク減少
量信号および路面μ信号が伝送される。尚、路面μの検
出はメイン制御ユニットＵ１によって行なうこともで
き、またセンサＳ１〜Ｓ４で検出された各車輪速は、メ
イン制御ユニットＵ１に直接入力させるようにしてもよ
い。

【００５４】［メインフローチャートの説明（図４）］
次に、図４以下のフローチャートを参照しつつ、メイン
制御ユニットＵ１の制御内容について説明する。尚、以
下の説明で、Ｄ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示
す。

【００５５】先ず、図４のメインフローチャートについ
て説明する。このメインフローチャートにおいて、先
ず、ＤＯにおいて各センサ等からの信号が入力された
後、Ｄ１において、イグニッションスイッチＳ１１がＯ
ＦＦ状態であるか否かが判別される。このＤ１の判別で
イグニッションスイッチＳ１１がＯＦＦ状態でないＮＯ
のときは、Ｄ２において、イグニッションスイッチＳ１
１がＯＮ状態であるが否かが判別され、このＤ２の判別
でイグニッションスイッチＳ１１がＯＮ状態でないＮＯ
のときは、Ｄ３において、安全弁ＶＶＧが開かれて、高
圧ライン１８の圧力が解放された状態とされる。また、
前記Ｄ２の判別でイグニッションスイッチＳ１１がＯＮ
状態であるＹＥＳのときは、Ｄ４において、安全弁ＶＶ
Ｇが閉じられて、高圧ライン１８に高圧の油圧が供給さ
れる状態となる。その後、Ｄ５において、車速センサＳ
５によって検出される車速（対地車速）が略０であるか
否かが判別され、このＤ５の判別で車速が略０であるＹ
ＥＳのときは、Ｄ６において、ギヤ位置検出センサＳ６
の検出により変速機４のギア位置がニュートラルである
か否かが判別される。このＤ６の判別で変速機４のギア
位置がニュートラルであるＹＥＳのときは、Ｄ７におい
て、パーキングブレーキ検出スイッチＳ１２の検出によ
りパーキングブレーキが作動されているか否かが判別さ
れ、このＤ７の判別でパーキングブレーキが作動されて
いるＹＥＳのときは、Ｄ８において、上述したような駐
車モードの制御が実行され、車両の駐車状態の維持性能
が高められるように制御される。また、Ｄ７の判別でパ
ーキングブレーキが作動されていないＮＯのときは、Ｄ
９において、上述したような停車モードの制御が実行さ
れ、車両の車速が０となるように制御される。一方、前
記Ｄ５の判別で車速が略０でないＮＯのとき、つまり車
両の走行時であるときや、或いはＤ６の判別で変速機４
のギア位置がニュートラルでないＮＯのときは、Ｄ１０
において、変速機４のギア位置が後退位置であるか否か
が判別される。このＤ１０の判別で変速機４のギア位置
が後退位置でないＮＯのときは、Ｄ１１において、現在
スタック中であるか否かが判別される。このスタック中
であるか否かの判別は、例えば、アクセル開度検出セン
サＳ９の検出によりアクセルが踏込み操作されており、
車速が略０で、かつ車輪速センサＳ１〜Ｓ４によって検
出される左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回転速度が車速に比
べて十分高いときにスタック中であると判定することが
できる。そして、このＤ１１の判別でスタック中でない
ＮＯのときは、Ｄ１２において、後述するような、駐車
モードと停車モード以外の他の制御モードを行なう制御
条件が満足したか否かが判別され、その後、Ｄ１３にお
いて、後述するように、制御モードの実行判定がなされ
て制御の実行／非実行が行なわれる。また、前記Ｄ１０
の判別で変速機４のギア位置が後退位置にあるＹＥＳの
ときは、Ｄ１５において、モータＭＬ、ＭＲを利用した
駆動が実行されるが、この場合は、独立モードでの逆駆
動とされる（後退方向へ後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動す
る）。また、Ｄ１１の判別でスタック中であるＹＥＳの
時は、Ｄ１４において、モータＭＬ、ＭＲを利用した駆
動補助が実行されるが、この場合は、目標車速を低車速
（例えばスタック解除条件となる１０ｋｍ／ｈ程度）に
設定した後述する独立モードでの正駆動が行なわれる。
更に、前記Ｄ１の判別でイグニッションスイッチがＯＦ
Ｆ状態であるＹＥＳのときは、Ｄ１６においてクラッチ
１２が締結された後、Ｄ１７においてクラッチ締結の保
持がなされ（切換弁ＶＶＪがライン６２、６３を共に閉
とする）、その後、Ｄ１８において、安全弁ＶＶＧが開
かれる。

【００５６】［モード判定フローチャートの説明（図５
〜図８）］次に、上述したメインフローチャート（図
４）におけるＤ１２の制御モードを行なう制御条件が満
足したか否かの判別動作の詳細を、図５〜図８のモード
判定フローチャートに基づいて説明する。このモード判
定フローチャートは良路つまり悪路でないときを前提と
したものとなっている。先ず、図５のＥ２４において、
現在、制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であ
るか否かが判別される。このＥ２４の判別でトラクショ
ン制御中でないＮＯのときは、Ｅ２５において、路面が
低μであるか否かが判別され、このＥ２５の判別で路面
が低μでないＮＯのときは、Ｅ２６において、現在直進
中であるか否かが判別される。この直進であるか否かの
判別は、本実施例では、ハンドル舵角センサＳ８によっ
て検出されるハンドル舵角と車速センサＳ５によって検
出される車速とにより横Ｇを演算して、この横Ｇが所定
値以下のときに直進時であると判定するようにしてあ
る。そして、このＥ２６の判別で直進中であるＹＥＳの
ときは、Ｅ２７〜Ｅ３９の処理が行なわれるが、この処
置は、良路、高μ路かつ直進時を前提としたものとな
り、最終的に、統合モードでの正駆動（Ｅ２８）及び逆
駆動（Ｅ３５）、蓄圧モード（Ｅ３３、Ｅ３９）或いは
油圧ロックモード（Ｅ３１、Ｅ３７）を行なう制御条件
が満足されたか否かが判定される。具体的には、Ｅ２７
において急加速運転状態であるか否かが判別され、この
Ｅ２７の判別で急加速運転状態であるＹＥＳのときに
は、Ｅ２８において統合モードでの正駆動の条件が成立
したと判断される。つまり、高μ路の直進時で且つ急加
速時には後輪１ＲＬ，１ＲＲを正転駆動させることによ
り駆動力の補助が行われるようにしている。また、前記
Ｅ２７の判別で急加速運転状態でないＮＯのときにはＥ
２９において高速運転状態であるか否かが判別される。
このＥ２９の判別で高速運転状態でないＮＯのときに
は、Ｅ３０において緩減速運転状態であるか否かが判別
され、このＥ３０の判別で緩減速運転状態であるＹＥＳ
のときにはＥ３１において油圧ロックモードの条件が成
立されたと判断される。つまり、高μ路の直進時で且つ
中低速運転状態の緩減速時においては後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの回転に抵抗を与えることにより減速力を僅かに増大
させるようにしている。一方、前記Ｅ３０の判別で緩減
速運転状態でないＮＯのときにはＥ３２において急減速
運転状態であるか否かが判別され、このＥ３２の判別で
急減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ３３において
蓄圧モードの条件が成立されたと判断される。つまり、
高μ路の直進時で且つ中低速運転状態の急減速時におい
ては後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与えながら、こ
の後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転を利用してアキュムレータ
４１に蓄圧するようにしている。更に、前記Ｅ２９の判
別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ３４にお
いて急減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ３
４の判別で急減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ３
５において統合モードでの逆駆動の条件が成立したと判
断される。つまり、高μ路の直進時で且つ高速運転状態
の急減速時においては後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に大き
な制動力を与えることにより減速力を増大させるように
している。一方、前記Ｅ３４の判別で急減速運転状態で
ないＮＯのときにはＥ３６において緩減速運転状態であ
るか否かが判別され、このＥ３６の判別で緩減速運転状
態であるＹＥＳのときにはＥ３７において油圧ロックモ
ードの条件が成立されたと判断され、減速度に応じた可
変オリフィスＶＶＣの開度が設定されることになる。つ
まり、高μ路の直進時で且つ高速運転状態の緩減速時に
おいては減速度に応じた抵抗を後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転に与えることにより減速力を僅かに増大させるように
している。また、前記Ｅ３６の判別で緩減速運転状態で
ないＮＯの場合にはＥ３８において定常運転状態である
か否かが判別され、このＥ３８の判別で定常運転状態で
あるＹＥＳのときにはＥ３９において蓄圧モードの条件
が成立されたと判断される。つまり、高μ路の直進時で
且つ高速運転状態の定常時において後輪１ＲＬ，１ＲＲ
の回転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するように
している。また、前記Ｅ３２及びＥ３８の判別でＮＯの
ときには運転モードが成立せずそのままエンドされる。
つまり、中低速運転状態の定常時等では後輪１ＲＬ，１
ＲＲの駆動を行わないようにしている。尚、上述したよ
うな加速の度合および減速の度合は既知の種々の手法に
よりなし得る。例えば、加速の度合は、アクセルの踏込
み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増大量、車速を微
分して得られる車体加速度等の何れか１つ或いは任意の
複数の組み合わせによって知ることができる。また、減
速の度合は、例えば、アクセル解放速度の大きさ、ブレ
ーキ踏込み速度の大きさ、ブレーキ踏込み量の増大量、
車速を微分して得られる車体減速度等のいずれか１つあ
るいは任意の複数の組み合わせによって知ることができ
る。

【００５７】そして、前記Ｅ２６（図５）の判別で直進
運転状態でないＮＯのときは、図６の処理が行なわれる
が、この図６は、良路、高μ路かつ旋回時を前提とした
ものとなる。そして、最終的に、独立モードでの正駆動
（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）或いはＬＳＤモード（Ｅ
４５）を行なう制御条件が満足されたか否かが判定され
る。具体的には、Ｅ４１において急加速運転状態である
か否かが判別され、このＥ４１の判別で急加速運転状態
であるＹＥＳのときには、Ｅ４２において独立モードで
の正駆動の条件が成立したと判断される。つまり、高μ
路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立
して正転駆動させることにより旋回駆動力の補助が行わ
れるようにしている。また、前記Ｅ４１の判別で急加速
運転状態でないＮＯのときにはＥ４３において減速運転
状態であるか否かが判別される。このＥ４３の判別で減
速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ４４において独
立モードでの逆駆動の条件が成立したと判断される。つ
まり、高μ路での旋回を伴う減速時に後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに夫々独立した大きな制動力を与えることにより減速
力を増大させるようにしている。一方、Ｅ４３の判別で
減速運転状態でないＮＯのときには、Ｅ４５においてＬ
ＳＤモードの条件が成立したと判断される。つまり、高
μ路での加減速を伴わない旋回時に左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しながら円滑な旋回が
行われるようにしている。

【００５８】更に、前記Ｅ２５（図５）の判別で路面が
低μであるＹＥＳのときは、図７に示す処理が行なわれ
る。この図７において、先ずＥ５１において、直進時で
あるか否かが判別される。このＥ５１の判別で直進時で
あるＹＥＳのときは、Ｅ５２〜Ｅ５９の処理が行なわれ
るが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を前提とした
処理となる。そして、最終的に、独立モードでの正駆動
（Ｅ５５）と逆駆動（Ｅ５７）、油圧ロックモード（Ｅ
５４）、ＬＳＤモード（Ｅ５９）を行なう制御条件が満
足したか否かが判定される。具体的には、Ｅ５２におい
て高速運転状態であるか否かが判別され、このＥ５２の
判別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ５３に
おいて減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ５
３の判別で減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ５４
において油圧ロックモードの条件が成立したと判断され
る。つまり、低μ路の直進時で且つ高速運転状態からの
減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与えること
により減速力を僅かに増大させるようにしている。ま
た、前記Ｅ５３の判別で減速運転状態でないＮＯのとき
にはＥ５５において独立モードでの正駆動の条件が成立
したと判断される。つまり、低μ路の直進時で且つ高速
運転時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させる
ことにより駆動力の補助が行われるようにしている。一
方、前記Ｅ５２の判別で高速運転状態でないＮＯのとき
には、Ｅ５６において急加速運転状態であるか否かが判
別され、このＥ５６の判別で急加速運転状態であるＹＥ
Ｓのときには、Ｅ５７において独立モードでの正駆動の
条件が成立したと判断される。つまり、低μ路の直進時
で且つ停車又は中低速運転状態からの急加速時にも後輪
１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させることにより駆
動力の補助が行われるようにしている。また、前記Ｅ５
６の判別で急加速運転状態でないＮＯのときにはＥ５８
において減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ
５８の判別で減速運転状態でないＮＯのときには、Ｅ５
９においてＬＳＤモードの条件が成立したと判断され
る。つまり、低μ路での加減速を伴わない直進時に左右
後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しなが
ら安定した走行が行われるようにしている。尚、前記Ｅ
５８の判別でＹＥＳのときには運転モードが成立せずそ
のままエンドされる。

【００５９】また、前記Ｅ５１（図７）の判別で直進運
転状態でないＮＯのときは、図８に示す処理が行なわれ
るが、この処理は、良路、低μ路で且つ旋回時を前提と
した処理となる。そして、最終的に、独立モードでの正
駆動（Ｅ６２）、油圧ロックモード（Ｅ６５）、ＬＳＤ
モード（Ｅ６６）を行なう制御条件が満足したか否かが
判定される。具体的には、Ｅ６１において急加速運転状
態であるか否かが判別され、このＥ６１の判別で急加速
運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ６２において独立
モードでの正駆動の条件が成立したと判断される。つま
り、低μ路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒを独立して正転駆動させることにより旋回駆動力の補
助が行われるようにしている。一方、前記Ｅ６１の判別
で急加速運転状態でないＮＯのときには、Ｅ６３におい
て高速運転状態であるか否かが判別され、このＥ６３の
判別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ６４に
おいて減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ６
４の判別で減速運転状態であるＹＥＳのときには油圧ロ
ックモードの条件が成立したと判断される。つまり、低
μ路での旋回を伴う高速運転時からの減速時に後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの回転に抵抗を与えることにより減速力を僅
かに増大させるようにしている。また、前記Ｅ６４の判
別で減速運転状態でないＮＯのときや前記Ｅ６３の判別
で高速運転状態でないＮＯのときにはＥ６６においてＬ
ＳＤモードの条件が成立したと判断される。つまり、低
μ路での加減速のない旋回を伴う高速運転時や中低速運
転時には左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生
を抑制しながら円滑な旋回が行われるようにしている。

【００６０】［実行判定フローチャートの説明（図
９）］次に、上述したメインフローチャート（図４）に
おけるＤ１３の制御内容について図９に基づいて説明す
る。この図９の処理は、前述した図５〜図８での制御条
件を満足したモードの実行および非実行を最終的に行な
うためのものである。先ず、Ｗ０において、統合モード
及び独立モード以外の制御モードを行なう制御条件が満
足されたか否かが判別される。このＷ０の判別で統合モ
ード及び独立モード以外の制御モードを行なう制御条件
が満足されたＹＥＳのときは、Ｗ４において、制御条件
を満足した制御モードが実行される（ＬＳＤモード、油
圧ロックモード、蓄圧モードの実行）。Ｗ０の判別で統
合モード或いは独立モードの制御モードを行なう制御条
件が満足されたＮＯのときは、Ｗ１において、マニュア
ルスイッチＳ１３の操作状態（選択状態）が「ＯＦＦ」
であるか否かが判別される。このＷ１の判別でマニュア
ルスイッチＳ１３の操作状態が「ＯＦＦ」であるＹＥＳ
のときは、運転者がモータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補
助を望んでいないときであるとして、Ｗ２において、モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が禁止れる（非実
行）。一方、Ｗ１の判別でマニュアルスイッチＳ１３の
操作状態が「ＯＦＦ」でないＮＯのときは、Ｗ３におい
て、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴ
Ｏ」であるか否かが判別される。このＷ３の判別でマニ
ュアルスイッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」である
ＹＥＳのときは、Ｗ４において、モータＭＬ、ＭＲによ
る駆動補助を含めて、制御条件が満足された制御モード
の実行が行なわれる。また、Ｗ３の判別でマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」でないＮＯのと
きは、Ｗ５において、統合モードでの制御条件が満足さ
れているか否かが判別される。このＷ５の判別で統合モ
ードでの制御条件が満足されているＹＥＳのときは、Ｗ
６において、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が
「統合モード」選択であるか否かが判別される。このＷ
６の判別でマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「統
合モード」選択であるＹＥＳのときは、Ｗ７において、
極悪路であるか否かが判別されて、このＷ７の判別で極
悪路でないＮＯのときは、Ｗ８において、統合モードで
のモータＭＬ、ＭＲの駆動が実行される。また、Ｗ６の
判別でマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「統合モ
ード」選択でないＮＯのとき或いはＷ７の判別で極悪路
であるＹＥＳのときは、Ｗ９において、独立モードでも
ってモータＭＬ、ＭＲの駆動が実行される。一方、前記
Ｗ５の判別で統合モードでの制御条件が満足されていな
いＮＯのときは、Ｗ１０〜Ｗ１５の処理が行なわれる
が、この処理は、上述したＷ６〜Ｗ９の処理に対応した
ものとなっている。即ち、Ｗ１０において、独立モード
での制御条件が満足されているか否かが判別され、この
Ｗ１０の判別で独立モードでの制御条件が満足されてい
るＹＥＳのときは、Ｗ１１において、マニュアルスイッ
チＳ１３の操作状態が「独立モード」の選択であるか否
かが判別される。Ｗ１１の判別でマニュアルスイッチＳ
１３の操作状態が「独立モード」の選択であるＹＥＳの
ときは、Ｗ１３において、独立モードでのモータＭＬ、
ＭＲによる駆動補助が実行される。また、Ｗ１１の判別
でマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モー
ド」の選択でないＮＯのときは、Ｗ１２において極悪路
であるか否かが判別され、このＷ１２の判別で極悪路で
ないＮＯのときは、Ｗ１４において旋回時であるか否か
が判別され、このＷ１４の判別で旋回時でないＮＯのと
きに、Ｗ１５において、統合モードによるモータＭＬ、
ＭＲによる駆動補助が実行される。また、Ｗ１０の判別
で独立モードでの制御条件が満足されていないＮＯのと
きやＷ１２の判別で極悪路であるＹＥＳのときやＷ１４
の判別で旋回時であるＹＥＳのときは、それぞれＷ２に
おいて、モータＭＬ、ＭＲによる駆動補助が禁止され
る。

【００６１】［独立モード正駆動フローチャートの説明
（図１０，図１１）］図１０及び図１１は、独立モード
での正駆動制御の詳細を示す。尚、統合モードでの正駆
動制御は、左右後輪について同じ目標車速を与える点に
おいて異なるのみで、独立モードでの正駆動制御と実質
的に同じように行なわれる。先ず、Ｚ１において、対地
車速ＶＡや車輪速ＶＢ等の信号が入力された後、Ｚ２に
おいて、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメ
ータとして、目標車速ＶＴＲが設定される。次いで、Ｚ
３において、目標車速ＶＴＲから左後輪１ＲＬの実際の
車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速度Ｖ１以上であ
るか否かが判別される。このＺ３の判別でＮ０のとき
は、正駆動による駆動補助は必要ない状態であるとし
て、Ｚ１４において、左後輪の正駆動が中止される。上
記Ｚ３、Ｚ１４の処理は、右後輪１ＲＲについても、左
後輪１ＲＬと別個独立して行なわれる。尚、上記所定速
度Ｖ１は、加速に十分なスリップ量を示す速度に設定さ
れるが、一定値でもよく、車速ＶＡが大きいほど大きく
なるように可変の値として設定することもできる。Ｚ３
の判別がＹＥＳのときは、Ｚ４においてアクセルが全閉
であるか否かが判別され、Ｚ４の判別でＹＥＳのとき
も、モータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助は必要ない状
態であるとして、Ｚ１４に移行する（この場合は、左右
後輪１ＲＬ、１ＲＲ同時に正駆動中止）。Ｚ４の判別で
ＮＯのときは、Ｚ５において、車速ＶＡとハンドル舵角
とに基づいて、車体に作用する横Ｇが演算される。この
後、Ｚ６において、この横Ｇに基づいた補正係数ｋ１、
ｋ２が設定される。つまり、ここで、旋回時に回転差が
生ずる旋回外輪と旋回内輪との目標車輪速を夫々補正す
るための補正係数が得られることになる。そして、Ｚ７
（図１１）において、右旋回であるか否かが判別され
る。このＺ７の判別でＹＥＳのときは、Ｚ９において、
左後輪１ＲＬの目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定され
た目標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算すること
により算出され、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速Ｖ
ＴＲＲが、目標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算
することにより算出される。Ｚ７の判別でＮＯのとき
は、Ｚ８において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車
輪速が算出される。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまると
ころ、旋回外輪側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の
目標車輪速を小さくする処理に相当する。ただし、直進
時には、Ｚ７の判別でＮＯとなってＺ８へ移行される
が、このときは、補正係数ｋ１、ｋ２が共に１とされて
いるので（横Ｇが０あるいは略０である）、左右後輪１
ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互いに等しくされることに
なる。Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０において、目標
車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ（１ＲＲ）
の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差し引いた値に応じ
て、モータＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑが決定され
る。この油液量Ｑは、左右のモータＭＬ、ＭＲに対して
個々独立して決定されるものである。そして、Ｚ１１に
おいて、決定された油液量Ｑを実現するように、切換弁
ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制御される。そ
の後、Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪１ＲＬ
の実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速度「−
Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ１２の
判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車輪速Ｖ
ＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判別とな
るもので、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１３にお
いて、後輪が所定スリップ値を維持するように、供給流
量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ１２、Ｚ
１３の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行なわれ
る。Ｚ１２の判別でＮＯのときは、Ｚ１３を経ることな
くリターンされる。統合モードでの正駆動制御において
は、Ｚ５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された
目標車速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪
速ＶＴＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑ
を実現するために、切換弁ＶＶＡが利用される。

【００６２】［独立モード逆駆動フローチャートの説明
（図１２）］図１２は、独立モードでの逆駆動の詳細を
示す。尚、統合モードでの逆駆動制御は、流量調整に用
いられる切換弁が独立モード時に用いられる切換弁と相
違するのみであり、その他は独立モードでの正駆動制御
と同じように行なわれる。

【００６３】先ず、Ｚ２１において各種信号が入力され
た後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否か
が判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときは、Ｚ３
０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメータと
して設定された領域のどこに現在状態があるかの確認が
行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態がＺ
３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にあるか否
かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのときは、
Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットされた後Ｚ２
１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ３２を経る
ことなくＺ２１に戻る。Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の
判別がＹＥＳとなり、このときは、Ｚ２３において、現
在ＡＢＳ制御中であるか否かが判別される。このＺ２３
の判別でＮＯのときは、Ｚ２４において、ブレーキ踏込
み量が大きいか否かが判別される。このＺ２４の判別で
ＮＯのときは、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ３
以下の低車速時であるか否かが判別される。Ｚ２５の判
別でＮＯのときは、Ｚ２６において、車速ＶＡと変速機
４の変速位置とをパラメータとして、モータＭＬ、ＭＲ
に対する供給流量Ｑが決定される。この後、Ｚ２７にお
いて、Ｚ２６で決定された流量Ｑが左右のモータＭＬ、
ＭＲに供給されるように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・
Ｒが制御される。Ｚ２７の後、Ｚ２８、Ｚ２９の処理が
行なわれるが、この処理は、図１１のＺ１２、Ｚ１３の
処理に対応しており、逆駆動力が大きくなり過ぎるのを
補正する処理となる。前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のい
ずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動
制御が中止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０
にリセットされる。なお、統合モードでの逆駆動制御
は、Ｚ２６で決定された流量Ｑを実現する切換弁とし
て、ＶＶＡが利用される。［トラクション制御フローチャートの説明（図１３及び
図１４）］図１３及び図１４は、図５のＥ２４の判別で
ＹＥＳのときに行なわれるもので、制御ユニットＵ３に
よってトラクション制御が実行されているときのモータ
ＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助（左右独立した正駆動と
なる）の制御となる。先ずＺ４１において各種信号が入
力された後、Ｚ４２において、制御ユニットＵ３のトラ
クション制御に起因して生じる前輪１ＦＬ、１ＦＲへの
付与トルクの減少量、つまりエンジン２での発生トルク
減少量ＴＦが、制御ユニットＵ３からの信号に基づいて
読込まれる。この後、Ｚ４３において、上記トルク減少
量ＴＦに応じた車速の減少量ＶＣが決定される。Ｚ４４
では、車速減少量ＶＣに応じて、モータＭＬ、ＭＲに供
給すべき供給流量Ｑが決定される。この供給流量Ｑは、
モータＭＬとＭＲとの合計発生トルクがエンジン２の発
生トルク低減量と同じになるように決定される。この
後、Ｚ４５において、トラクション制御が中止されたか
否かが判別される。Ｚ４５の判別でＮＯのときは、Ｚ４
６において、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車
体に作用する横Ｇが演算される。この後、Ｚ４７におい
て、この横Ｇに基づいた補正係数Ｆ１、Ｆ２が設定され
る。つまり、ここで、旋回時に回転差が生ずる旋回外輪
と旋回内輪とに対応するモータＭＬ，ＭＲへの供給流量
の分配割合、つまりトルクの分配比を決定するための補
正係数が得られることになる。そして、Ｚ４８（図１
４）において、右旋回であるか否かが判別される。この
Ｚ４８の判別でＹＥＳのときは、Ｚ４９において、左後
輪１ＲＬを駆動させるモータＭＬへの油液の供給流量Ｑ
ＴＲＬが、Ｚ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正
係数Ｆ１を乗算することにより算出され、同様に、右後
輪１ＲＲを駆動させるモータＭＲへの油液の供給流量Ｑ
ＴＲＲが、Ｚ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正
係数Ｆ２を乗算することにより算出される。また、Ｚ４
８の判別でＮＯのときは、Ｚ５０において、左旋回であ
るか否かが判別される。このＺ５０の判別でＹＥＳのと
きは、Ｚ５１において、左後輪１ＲＬを駆動させるモー
タＭＬへの油液の供給流量ＱＴＲＬが、Ｚ４４で決定さ
れた供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ２を乗算することに
より算出され、同様に、右後輪１ＲＲを駆動させるモー
タＭＲへの油液の供給流量ＱＴＲＲが、Ｚ４４で決定さ
れた供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ１を乗算することに
より算出される。更に、Ｚ５０の判別でＮＯのときは、
直進状態であるのでＺ５２において、各モータＭＬ，Ｍ
Ｒへの油液の供給流量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）が、Ｚ４４で決
定された供給流量Ｑに０．５を乗算することにより算出
される。このＺ４７〜Ｚ５２の処理は、つまるところ、
旋回外輪側の駆動力を大きく、旋回内輪側の駆動力を小
さくする処理に相当する。このような処理の後は、Ｚ５
３において、決定された油液量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を実現
するように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立
して制御される。Ｚ５４においては、車速ＶＡから、左
後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所
定速度「−Ｖ４」よりも小さいか否かが判別される。こ
のＺ５４の判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際
の車輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否か
の判別となるもので、Ｚ５４の判別でＹＥＳのときは、
Ｚ５５において、後輪が所定スリップ値を維持するよう
に、供給流量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、
Ｚ５４、Ｚ５５の処理は、右後輪１ＲＲについても同様
に行なわれる。Ｚ５４の判別でＮＯのときは、Ｚ５５を
経ることなくリターンされる。

【００６４】［停車モードフローチャートの説明（図１
５）］図１５は、図４のＤ９における停車モードの制御
内容を示すものである。先ず、Ｚ６１において各種信号
が入力された後、Ｚ６２において、アクセルが踏込み操
作されて否かが判別される。このＺ６２の判別のＮＯの
ときは、Ｚ６３において、目標車速ＶＴＲが０にセット
された後、Ｚ６４において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの
実際の車輪速ＶＢＬあるいはＶＢＲがそれぞれ目標車速
ＶＴＲとなるように、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流
量がフィードバック制御される（左右独立した制御）。
ところで、変速機４が自動変速機とされた場合（この場
合は、クラッチ３がトルクコンバータとされる）は、ク
リープと呼ばれるように、アクセルを踏込み操作してい
なくても極低速での走行が行なわれるようになってい
る。このクリープを得るために、目標車速ＶＴＲを例え
ば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面の傾斜にか
かわりなく、常にクリープ速度を一定に維持することが
できる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマニュアル式
に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式あるいは無
段階式に選択し得るようにすることもできる（目標車速
が０のときはクリープなし）。

【００６５】［クラッチ締結力制御フローチャートの説
明（図１６）］図１６は、本例の特徴とする制御として
車両の直進安定性を向上させるために行うクラッチ１２
の締結力を制御するためのフローチャートを示す。従っ
て、この制御は、車両の直進状態における上述した統合
モード、油圧ロックモード及び蓄圧モードにおいてのみ
行われる制御である。先ず、Ｚ７１において、舵角セン
サＳ８によって検出される舵角に基づき舵角及び舵角速
度が共に略０であるか否かが判別される。つまり、車両
が直進状態であるか否かが判別される。このＺ７１の判
別で車両が直進状態でないＮＯのときには、本締結力制
御を行うことなくリターンされる。そして、このＺ７１
の判別で車両が直進状態であるＹＥＳのときには、Ｚ７
２においてクラッチ１２が制御中であるか否かが判別さ
れる。つまり、切換バルブＶＶＪが作動されてクラッチ
１２が締結状態である否かが判別される。そして、この
Ｚ７２の判別でクラッチ１２の制御中であるＹＥＳのと
きには、Ｚ７３において左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪
高さＸＬ，ＸＲを夫々読込む。この車輪高さＸＬ，ＸＲ
さは、図１７に示すように、基準路面Ｒから各後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの各上端までの高さ寸法であって、実際には
後輪サスペンションのストロークをストロークセンサＳ
１５，Ｓ１６によって検出することで推定するようにし
ている。このようにして各車輪高さＸＬ，ＸＲを読込ん
だ後、Ｚ７４において、各車輪高さＸＬ，ＸＲの差が所
定値Ｘ０よりも大きいか否かが判別される。つまり、こ
こでは、路面の凹凸に伴う車輪１ＲＬ，１ＲＲのバンプ
若しくはリバウンドにより、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの
相対的な高さの変位量が、制御を行わねばならない程度
に大きいか否かが判別される。そして、このＺ７４の判
別で各車輪高さＸＬ，ＸＲの差が所定値Ｘ０よりも大き
いＹＥＳのときには、Ｚ７５において左後輪１ＲＬの車
輪高さＸＬと右後輪１ＲＲの車輪高さＸＲとのうち一方
のみが基準車輪高さＸと略一致しているか否かが判別さ
れる。この基準車輪高さＸは、図１７（ａ）に示すよう
に路面に凹凸がない状態、つまり路面が上記基準路面Ｒ
の状態である場合の各左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪高
さＸＬ，ＸＲである。従って、後輪１ＲＬ，１ＲＲが平
坦な路面を走行している状態（図１７（ａ）に示す状
態）では、各左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪高さＸＬ，
ＸＲは基準車輪高さＸに一致し、後輪１ＲＬ，１ＲＲが
凹凸のある路面を走行している状態（図１７（ｂ），
（ｃ）に示す状態）では、各左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの
うち凹凸に伴うバンプ若しくはリバウンドが生じた車輪
１ＲＲでは、その車輪高さＸＲは基準車輪高さＸと異な
る値となる（尚、この図１７（ｂ），（ｃ）には右後輪
１ＲＲにバンプ及びリバウンドが発生した状態を示して
いる）。つまり、このＺ７５では、片輪のみがバンプ若
しくはリバウンドしている状態であるか否かを判別する
ようになっている。そして、このＺ７５の判別で左後輪
１ＲＬの車輪高さＸＬと右後輪１ＲＲの車輪高さＸＲと
のうち一方のみが基準車輪高さＸと略一致しているＹＥ
Ｓのときには、片輪のみが上下方向に変位している状態
であるとして、Ｚ７６において上下方向に変位している
後輪の車輪高さＸＡを検出する（図１７（ａ），（ｂ）
においては、この車輪高さＸＡは右後輪１ＲＲの車輪高
さＸＲとなる）。そして、Ｚ７７において、この検出さ
れた車輪高さＸＡから基準車輪高さＸを減算した値が０
よりも大きいか否かが判別される。つまり、ここでは、
上下方向に変位している後輪が、上方へ変位するバンプ
状態（図１７（ｂ）に示す状態）であるのか下方へ変位
するリバウンド状態（図１７（ｃ）に示す状態）である
のかを判別するようにしている。そして、このＺ７７の
判別で車輪高さＸＡから基準車輪高さＸを減算した値が
０よりも大きいＹＥＳのときには、片輪バンプ状態であ
るとしてＺ７８において制御ラインＡが選択され、Ｚ７
７の判別で車輪高さＸＡから基準車輪高さＸを減算した
値が０以下であるＮＯのときには、片輪リバウンド状態
であるとしてＺ７９において制御ラインＢが選択され
る。一方、前記Ｚ７５の判別で左後輪１ＲＬの車輪高さ
ＸＬと右後輪１ＲＲの車輪高さＸＲとが共に基準車輪高
さＸと略一致していないＮＯのときには、一方の後輪が
バンプし、他方の後輪がリバウンドしている状態である
としてＺ８０において制御ラインＣが選択される。この
ように、各車輪のバンプ及びリバウンド状態を検出する
ことで路面の凹凸状態を認識するようになっており、上
述したＺ７４〜Ｚ７７によって本発明でいう路面状態検
出手段９４が構成されており、本例の如く、左右後輪１
ＲＬ，１ＲＲの上下方向変位量を検出することによって
路面の凹凸状態を認識するようにすれば、構成の簡単な
手段で路面の凹凸状態を容易且つ正確に検出することが
できる。そして、このようにして路面状況に伴うバンプ
及びリバウンド状態に応じて各制御ラインが選択された
後、Ｚ８１において、選択された制御ラインにおいて車
輪高さの変位量に基づいてクラッチ締結力変数ＦＡが設
定される。詳しくは、このクラッチ締結力変数ＦＡは、
その値が大きいほどクラッチ１２の締結力を大きく維持
するものであって、片輪リバウンド状態では、図１９
（ｂ）を用いて説明したように、走行抵抗によるヨーイ
ングモーメントＡ２と左右車輪の走行軌跡差による回転
モーメントＢ２とが逆方向に発生し、夫々が相殺するよ
うに働くことになるので、クラッチの締結力を僅かに解
除するか若しくは全く解除しなくても直進安定性を維持
することができるので、制御ラインＢに示すように、ク
ラッチ締結力変数ＦＡを比較的大きく設定している。ま
た、片輪バンプ状態では、図１９（ａ）を用いて説明し
たように、走行抵抗によるヨーイングモーメントＡ１と
左右車輪の走行軌跡差による回転モーメントＢ１とが同
方向に発生することになって車両にはバンプする車輪側
（図１９に示す状態では右側）に旋回するような大きな
モーメントが発生することになるので、クラッチの締結
力を片輪リバウンド時よりも弱くして、このモーメント
を低減できるよう制御ラインＡに示すように、クラッチ
締結力変数ＦＡを僅かに小さく設定している。更に、片
輪バンプ片輪リバウンド状態では、走行抵抗によるヨー
イングモーメントと左右車輪の走行軌跡差による回転モ
ーメントとが同方向に極端に大きく発生することになっ
て車両に大きなモーメントが発生することになるので、
クラッチの締結力を片輪バンプ時よりも更に弱くして、
このモーメントを低減できるよう制御ラインＣに示すよ
うに、クラッチ締結力変数ＦＡを大幅に小さく設定して
いる。従って、このＺ８１によって本発明でいう連結力
調整手段９５が構成されている。このようにしてクラッ
チ締結力変数ＦＡが設定された後、Ｚ８２において、車
両乾燥時における車体高さＹから現在の車体高さＹＡを
減算して車体沈み込み量ＹＢを算出する。これは、車体
重量を推定するためのものであって、実際には、上述し
たストロークセンサＳ１５，Ｓ１６によって検出される
サスペンションのストロークに基いて推定されるように
なっている。つまり、上述した走行抵抗によるヨーイン
グモーメントは車体重量によっても変化し、車体重量が
大きいほど路面の凹凸に伴う走行抵抗が大きくなるの
で、ここでは、車体重量に応じてもクラッチ締結力を調
整するようにしている。従って、このＺ８２によって請
求項５記載の発明でいう車両重量検出手段９６が構成さ
れている。そして、上述のように車体沈み込み量ＹＢを
算出した後、Ｚ８３において、車体沈み込み量ＹＢに基
いてクラッチ締結力変数ＦＢを設定している。このクラ
ッチ締結力変数ＦＢは、その値が大きいほどクラッチ１
２の締結力を大きく維持するものであって、車体重量が
大きいほど小さくつまりクラッチ１２の締結力が弱くな
るように設定される。このようにして、クラッチ締結力
変数ＦＡ，ＦＢを設定した後、Ｚ８４において夫々を乗
算してクラッチ締結力Ｆを算出する。従って、ここで
は、路面の凹凸状態及び車体の重量に応じて直進安定性
が維持できるようなクラッチ締結力が設定されている。
その後、Ｚ８５において、クラッチ１２に、このクラッ
チ締結力Ｆが発生されるように、切換バルブＶＶＪを制
御する。また、前記Ｚ７２やＺ７４においてＮＯと判別
されたときには、クラッチ締結力の制御を行うことなし
にリターンされる。特に、Ｚ７４におけるＮＯの判別
は、路面に凹凸がない状態や若しくは左右後輪１ＲＬ，
１ＲＲが共にバンプやリバウンドして同じ方向に移動し
た場合が考えられ、このように左右後輪１ＲＬ，１ＲＲ
が共にバンプやリバウンドして同じ方向に移動した場合
には上述した各モーメントが略同一の大きさで相殺され
て、このモーメントが発生していない場合と同様である
のでクラッチ締結力の制御を行うことなしにリターンさ
れる。

【００６６】このように、本例によれば、路面の凹凸に
伴う片輪バンプ、片輪リバウンド、片輪のバンプと片輪
のリバウンドとが同時に発生したとき、更には車体重量
に応じてクラッチの締結力を調整するようにしているの
で、如何なる路面状況にあっても常に高い直進安定性を
確保することができる。

【００６７】［クラッチ締結力補正制御フローチャート
の説明（図１８）］次に、上述したようなクラッチ締結
力の制御状態における車両の走行状態に基く制御の補正
を行うためのフローチャートについて図１８に沿って説
明する。スタートした後、先ず、Ｚ９１において、クラ
ッチ１２が締結状態であるか否かが判別される。つま
り、上述したようなクラッチ締結力の制御状態であるか
否かを判別している。そして、このＺ９１においてクラ
ッチ１２が締結状態でないＮＯの場合にはそのままリタ
ーンされ、クラッチ１２が締結状態であるＹＥＳの場合
には、Ｚ９２において舵角センサＳ８によって検出され
るハンドル舵角に基いて舵角速度が読込まれる。その
後、Ｚ９３において、舵角速度が所定値αよりも大きい
か否かが判別される。つまり、ここでは車両の旋回時で
あるか否かを判別するようになっており、このＺ９３に
よって請求項７記載の発明でいう旋回検出手段９８が構
成されている。そして、このＺ９３の判別で舵角速度が
所定値αよりも大きいＹＥＳの場合には、車両の旋回時
であるとしてＺ９４においてクラッチ１２の締結力を解
除する。つまり、クラッチ１２が締結された状態では左
右後輪１ＲＬ，１ＲＲに回転差が発生することが規制さ
れていることになるので車両が旋回できない状態とされ
ているため、このような旋回時にはクラッチ１２の締結
力を解除する必要がある。また、Ｚ９３の判別で舵角速
度が所定値α以下であるＮＯのときには、Ｚ９５におい
て舵角変化量が所定範囲を越えているか否かが判別され
る。つまり、車両の走行中に風等の影響によって舵角が
安定していない状態であるか否かを判別している。そし
て、このＺ９５の判別で舵角変化量が所定範囲を越えて
いるＹＥＳのときには上述した図１６のＺ８４で算出さ
れたクラッチ締結力Ｆに更に１．５を乗算してクラッチ
締結力Ｆを大きく設定する。つまり、この制御は、車両
走行時に風や僅かな路面変化によって舵角が安定しない
ような状況においてクラッチ締結力Ｆを大きくして強制
的に走行安定性を確保しようとするものである。また、
Ｚ９５の判別で舵角変化量が所定範囲を越えていないＮ
Ｏのときには、Ｚ９７において、車両の減速度が所定値
βよりも大きいか否かが判別される。そして、このＺ９
７の判別で車両の減速度が所定値βよりも大きいＹＥＳ
のきにはＺ９６において上述したようにクラッチ締結力
Ｆが大きく設定される。つまり、この制御は、車両の急
減速時などに左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転差をなくし
て安定した減速状態が得られるようにしたものである。
従って、このＺ９７によって請求項６記載の発明でいう
減速度検出手段９７が構成されている。尚、Ｚ９７でＮ
Ｏに判別された時にはクラッチ締結力の補正を行うこと
なしにリターンされる。尚、本フローチャートでは、ハ
ンドルの舵角速度を検出することによって車両が旋回時
であることを認識するようにしているが、ハンドルの舵
角加速度等によって車両が旋回時であることを認識でき
るようにしてもよい。

【００６８】また、本例では、左右前輪の回転駆動力を
エンジンにより得るようにし、左右後輪の回転駆動力を
油圧モータにより得るようにした車両に対し、該車両の
後輪に本発明を適用した場合について説明したが、本発
明はこれに限らず、一般的な２輪駆動車（ＦＦ車やＦＲ
車等）や４輪駆動車にも適用可能であって、また前輪に
適用したり、前後両輪に適用するようにしてもよい。ま
た、クラッチに代えてＬＳＤを採用したり、路面凹凸状
態を検出する手段としてレーザレーダを採用するように
してもよい。

【００６９】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００７０】(1) マニュアルスイッチが選択しているモ
ード（統合モードあるいは独立モード）と、図４のＤ１
２（図５〜図８）で制御条件が成立していたモード（統
合モードあるいは独立モード）とが相違するときは、モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助を何等行なわないよ
うにしてもよい。

【００７１】(2) 悪路の場合についても、良路の場合と
全く同じようにモータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助を
行なうようにしてもよい。

【００７２】(3) マニュアルスイッチによるモード選択
に優先して、悪路に応じた統合モードと独立モードとの
制御領域の設定を行なうようにしてもよい。また、極悪
路では独立モードでの制御のみを許容する一方、緩悪路
では統合モードでの制御を許容するようにしてもよい。
これとは逆に、極悪路では統合モードでの制御のみを許
容する一方、緩悪路では独立モードでの制御を許容する
ようにしてもよい。

【００７３】(4) 左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２
により駆動し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモータＭＬ、
ＭＲにより駆動するようにしてもよい。勿論、モータＭ
Ｌ、ＭＲは電動式であってもよく、また走行中は常時モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動を行なうようにすること
もできる。

【００７４】(5) 直進時は、低速時は独立モードとし、
高速時は統合モードとしてもよい。このような設定は、
高μ路で行なうこともできるが、特に低μ路において行
なうことで、低速時の走破性向上と、高速時での直進安
定性とを満足させる上で好ましいものとなる。

【００７５】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記
載の発明によれば、連結状態制御手段の制御による左右
車輪連結手段の連結時、路面の凹凸状態に応じて前記左
右車輪連結手段の連結力を調整する連結力調整手段を備
えさせるようにしたために、車両の直進状態で左右車輪
に回転差が生じないために直進安定性が阻害されるよう
な路面の凹凸状態において左右車輪に回転差が生じるこ
とを許容することができるので、このような路面の凹凸
状態にあっても直進安定性が向上され、車両の直進時に
は、如何なる路面状況にあっても常に高い直進安定性を
確保することができる。

【００７６】請求項２記載の発明によれば、路面状態検
出手段が、左右車輪の上下方向変位量を検出することに
よって路面の凹凸状態を検出するような構成とし、左右
車輪の上下方向変位量に基いて路面の凹凸状態を認識す
るようにしたために、構成の簡単な手段で凹凸状態を容
易且つ正確に検出することができる。

【００７７】請求項３記載の発明によれば、連結力調整
手段が、左右車輪のうち片輪のみが上方へ変位する片輪
バンプ時には、左右車輪のうち片輪のみが下方へ変位す
る片輪リバウンド時よりも左右車輪連結手段の連結力を
小さくするような構成としたために、片輪バンプ時には
左右車輪に回転差が生じないために直進安定性が阻害さ
れるようなことを抑制することができると共に、片輪リ
バウンド時には左右車輪に回転差を生じさせないように
することによる直進安定性を確保させることができ、直
進安定性が阻害される程度を認識しながら左右車輪連結
手段の連結力を調整することができ、更に、直進安定性
を向上することができる。

【００７８】請求項４記載の発明によれば、連結力調整
手段が、左右車輪のうちの一方の車輪が上方へ変位し且
つ他方の車輪が下方へ変位する片輪バンプ片輪リバウン
ド時には、左右車輪のうちの片輪のみが上方へ変位する
片輪バンプ時よりも左右車輪連結手段の連結力を小さく
するような構成としたために、特に、車両に発生するモ
ーメントが大きくなる片輪バンプ片輪リバウンド時にあ
っても左右車輪に回転差が生じないために直進安定性が
阻害されるようなことを抑制することができる。

【００７９】請求項５記載の発明によれば、車両の重量
を検出する車両重量検出手段を備えさせ、連結力調整手
段が、前記車両重量検出手段の検出信号を受け、車両の
重量が大きいほど左右車輪連結手段の連結力を小さくす
るような構成としたために、車体重量が大きいほど路面
の凹凸に伴う走行抵抗が大きくなることに対応しても左
右車輪連結手段の連結力を調整することができ、最適な
左右車輪連結手段の連結力の調整を行うことができる。

【００８０】請求項６記載の発明によれば、車両の減速
度を検出する減速度検出手段を備えさせ、連結力調整手
段が、前記減速度検出手段の検出信号を受け、車両の減
速時、その減速度が大きいほど左右車輪連結手段の連結
力を大きくするような構成としたために、車両の急減速
時などにあっては左右後輪の回転差をなくして安定した
減速状態を得ることができる。

【００８１】請求項７記載の発明によれば、車両の旋回
開始時を検出する旋回検出手段を備えさせ、連結力調整
手段が、前記旋回検出手段の検出信号を受け、車両の旋
回時には、左右車輪連結手段による左右車輪の連結を解
除するような構成としたために、上述した各請求項に記
載のような直進安定性の確保を図ることができる車両に
対して、旋回時には左右車輪の連結を解除して確実に旋
回を可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す図である。

【図２】本発明の実施例に係る車両の油圧系統を示す図
である。

【図３】制御系統を示すブロック図である。

【図４】モータ駆動制御のメインフローチャートを示す
図である

【図５】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図６】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図７】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図８】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。

【図９】実行判定制御のフローチャートを示す図であ
る。

【図１０】独立正駆動制御のフローチャートの一部を示
す図である。

【図１１】独立正駆動制御のフローチャートの一部を示
す図である。

【図１２】独立逆駆動制御のフローチャートを示す図で
ある。

【図１３】トラクション制御のフローチャートの一部を
示す図である。

【図１４】トラクション制御のフローチャートの一部を
示す図である。

【図１５】停車モードの制御のフローチャートを示す図
である。

【図１６】クラッチ締結力制御のフローチャートを示す
図である。

【図１７】路面変化に伴う左右後輪の上下変位状態を示
す図である。

【図１８】クラッチ締結力補正制御のフローチャートを
示す図である。

【図１９】路面変化に伴う車体に発生するモーメントを
説明するための車両の平面図である。

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲ前輪１ＲＬ、１ＲＲ後輪１２クラッチ（左右車輪連結手段）９３連結状態制御手段９４路面検出手段９５連結力調整手段９６車両重量検出手段９７減速度検出手段９８旋回検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右前輪と左右後輪との少なくとも一方
の左右車輪間に設けられ、左右車輪の回転差をなくすよ
うに互いを連結させる連結状態と左右車輪の回転差の発
生を許容するように連結を解除させる連結解除状態とに
変更可能な左右車輪連結手段と、車両の直進や旋回等の走行状態に応じて前記左右車輪連
結手段の連結及び連結解除状態を制御する連結状態制御
手段と、路面の凹凸状態を検出する路面状態検出手段と、該路面状態検出手段の検出信号を受け、連結状態制御手
段の制御による左右車輪連結手段の連結時、路面の凹凸
状態に応じて前記左右車輪連結手段の連結力を調整する
連結力調整手段とが備えられていることを特徴とする車
両の駆動装置。
【請求項２】路面状態検出手段は、左右車輪の上下方
向変位量を検出することによって路面の凹凸状態を検出
するように構成されていることを特徴とする請求項１記
載の車両の駆動装置。
【請求項３】連結力調整手段は、左右車輪のうち片輪
のみが上方へ変位する片輪バンプ時には、左右車輪のう
ち片輪のみが下方へ変位する片輪リバウンド時よりも左
右車輪連結手段の連結力を小さくするように構成されて
いることを特徴とする請求項２記載の車両の駆動装置。
【請求項４】連結力調整手段は、左右車輪のうちの一
方の車輪が上方へ変位し且つ他方の車輪が下方へ変位す
る片輪バンプ片輪リバウンド時には、左右車輪のうちの
片輪のみが上方へ変位する片輪バンプ時よりも左右車輪
連結手段の連結力を小さくするように構成されているこ
とを特徴とする請求項２または３記載の車両の駆動装
置。
【請求項５】車両の重量を検出する車両重量検出手段
を備え、連結力調整手段は、前記車両重量検出手段の検
出信号を受け、車両の重量が大きいほど左右車輪連結手
段の連結力を小さくするように構成されていることを特
徴とする請求項１、２、３または４記載の車両の駆動装
置。
【請求項６】車両の減速度を検出する減速度検出手段
を備え、連結力調整手段は、前記減速度検出手段の検出
信号を受け、車両の減速時、その減速度が大きいほど左
右車輪連結手段の連結力を大きくするように構成されて
いることを特徴とする請求項１、２、３、４または５記
載の車両の駆動装置。
【請求項７】車両の旋回開始時を検出する旋回検出手
段を備え、連結力調整手段は、前記旋回検出手段の検出
信号を受け、車両の旋回時には、左右車輪連結手段によ
る左右車輪の連結を解除するように構成されていること
を特徴とする請求項１、２、３、４、５または６記載の
車両の駆動装置。