JP2011255780A - 車両走行制御装置及びその方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両走行制御装置は、アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に、車両のタックインの発生を推定するタックイン推定部16と、タックイン推定部16がタックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する減少勾配算出部17及びブレーキ液圧算出部18と、を有し、減少勾配算出部17及びブレーキ液圧算出部18は、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前後輪の制動力を減少させる。
【選択図】図2
Description
このような装置では、アンダステア抑制制御中にアクセルペダルが戻されて(ONからOFFになると)、車両にタックインが発生すると、オーバステア抑制制御が介入する。
本発明の目的は、アンダステア抑制制御中の車両のタックインの発生に起因する制動力制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止することである。
これにより、前輪側への荷重移動を抑制してタックインによる旋回内側へのヨーレイト変化を抑制でき、タックインの発生に起因する制動力制御の作動を抑制できる。
本実施形態は、車両走行制御装置である。
図1は、車両に搭載された車両走行制御装置の構成を示す。
図1に示すように、車両走行制御装置は、車輪速センサ1FL、1FR、1RL、1RR、操舵角センサ2、VDC(Vehicle Dynamics Control)コントローラ3、エンジンコントローラ4、及び車両制御コントローラ10を有する。
操舵角センサ2は、ステアリングホイール101の操舵角を検出する。操舵角センサ2は、その検出信号を車両制御コントローラ10に出力する。
車両制御コントローラ10は、車両挙動を制御する。すなわち、車両制御コントローラ10は、CAN(Controller Area Network)等の通信手段を利用して、各車輪100FL〜100RRの車輪速センサ1FL〜1RR及び操舵角センサ2の検出信号、並びにドライバ要求エンジントルク、アクセル開度及びギア位置を受信する。そして、車両制御コントローラ10は、これらの値を基に算出した各車輪100FL〜100RRのブレーキ圧指令値をCAN等の通信手段を利用してVDCコントローラ3に送信する。
図2は、車両制御コントローラ10の構成例を示す。
図3は、信号処理部11の構成例を示す。
図3に示すように、信号処理部11は、加算部21、乗算部22、及びローパスフィルタ(LPF)23を有する。
γref=v/(1+A・v2)・δ/(N・L)
A=m/(2・l2)・((lf・Kf−lr・Kr)/(Kf・Kr))
Kf=Cf/2
Kr=Cr/2
・・・(1)
Ygest=γref・v ・・・(2)
なお、推定横G算出部13は、横Gとして推定値を用いるのではなく、実横Gを用いることもできる。
Xgest=ETQDR・GEAR/TIRE_R/W ・・・(3)
推定前後G算出部14は、算出した推定前後G値Xgestを目標ヨーモーメント算出部15に出力する。
図4に示すように、目標ヨーレイト算出部15は、絶対値演算部31、横Gゲイン演算部32、符号演算部(符号関数部)33、乗算部34,35、及び前後G成分演算部36を有する。
図5に示すように、先ずステップS1において、タックイン推定部16は、推定横G値Ygestの絶対値|Ygest|が予め設定した第1横Gしきい値Yg_th1よりも大きいか否かを判定する。タックイン推定部16は、絶対値|Ygest|が第1横Gしきい値Yg_th1よりも大きいと判定すると(|Ygest|>Yg_th1)、ステップS2に進む。また、タックイン推定部16は、絶対値|Ygest|が第1横Gしきい値Yg_th1以下と判定すると(|Ygest|≦Yg_th1)、ステップS4に進む。
ステップS6では、タックイン推定部16は、タックイン推定フラグFlag_OSを前回値に保持する(Flag_OS=前回値)。そして、タックイン推定部16は、ステップS9に進む。
ステップS8では、タックイン推定部16は、タックイン推定フラグFlag_OSを前回値に保持する(Flag_OS=前回値)。そして、タックイン推定部16は、ステップS9に進む。
図6に示すように、推定横G値Ygestの絶対値|Ygest|が第1横Gしきい値Yg_h1よりも大きく、且つアクセル開度の今回値accが、アクセル開度しきい値acc_thよりも大きく且つアクセル開度の前回値acc_z1に対して急激に変化(acc_z1−acc>ACCDN)すると、タックイン推定フラグFlag_OSがONになる。そして、推定横G値Ygestの絶対値|Ygest|が第2横Gしきい値Yg_h2よりも小さくなるまでタックイン推定フラグFlag_OSがONに維持される。
図7に示すように、先ずステップS21において、減少勾配算出部17は、タックイン判断フラグFlag_OSがONか否かを判定する。減少勾配算出部17は、タックイン判断フラグFlag_OSがONであると判定すると、ステップS22に進む。また、減少勾配算出部17は、タックイン判断フラグFlag_OSがOFFであると判定すると、ステップS23に進む。
また、減少勾配算出部17は、前後配分率(車両に目標ヨーモーメントに応じたヨーモーメントを発生させるときの前後輪の制動力配分率)に応じたブレーキ圧減少勾配の設定も行っている。
図8は、前後配分率が、旋回内側の前輪の制動力が旋回内側の後輪の制動力よりも大きい場合である(フロント過多配分の場合である)。この場合、図8に示すように、減少勾配算出部17は、タックイン判断フラグFlag_OS=ONのときには、タックイン判断フラグFlag_OS=OFFのときに設定するBRKDN0_F(破線の減少勾配)よりも大きいBRKDN1_F(一点鎖線の減少勾配)を前輪のブレーキ圧減少勾配BRKDN_Fに設定する。また、減少勾配算出部17は、タックイン判断フラグFlag_OS=OFFのときに設定するBRKDN0_R(破線の減少勾配)よりも小さいBRKDN1_R(一点鎖線の減少勾配)を後輪のブレーキ圧減少勾配BRKDN_Rに設定する。
図12に示すように、減少勾配算出部17は、後輪のブレーキ圧減少勾配BRKDN_Fを後輪のブレーキ圧減少勾配BRKDN_Rよりも小さくする設定をする。さらに、減少勾配算出部17は、推定横Gの絶対値が大きいほど前輪のブレーキ圧減少勾配BRKDN_Fを小さくする設定をする(図11参照)。
ブレーキ液圧算出部18は、入力された目標ヨーモーメントM及び前後配分率βを基に、下記(4)式により前輪ブレーキ液圧Pf0(Mpa)及び後輪ブレーキ液圧Pr0(Mpa)を算出する。
Pr0(Mpa)=(1−β)/((1−β)・Kr+β・Kf)・M
Kf=Tf・μf・Af・(Rfr/Rft)・10.197・9.8
Kr=Tr・μr・Ar・(Rrr/Rrt)・10.197・9.8
・・・(4)
図13に示すように、先ずステップS41において、ブレーキ液圧算出部18は、前輪ブレーキ液圧の前回値Pf0_z1と今回値Pf0との差分値(Pf0_z1−Pf0)が前輪のブレーキ圧減少勾配BRKDN_Fよりも小さいか否かを判定する。ブレーキ液圧算出部18は、差分値(Pf0_z1−Pf0)が前輪のブレーキ圧減少勾配BRKDN_Fよりも小さいと判定すると(Pf0_z1−Pf0<BRKDN_F)、ステップS42に進む。また、ブレーキ液圧算出部18は、差分値(Pf0_z1−Pf0)が前輪のブレーキ圧減少勾配BRKDN_F以上と判定すると(Pf0_z1−Pf0≧BRKDN_F)、ステップS43に進む。
ブレーキ液圧算出部18は、以上のようにして算出した各輪のブレーキ液圧に対応する各輪のブレーキ指令圧をVDCコントローラ3に送信する。
車両走行制御装置は、運転者によりステアリングホイール101が操作されて車両が旋回状態にあるとき、車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御を介入させている。このとき、車両走行制御装置は、車両の推定横Gの絶対値が大きいほど、又はドライバ要求エンジントルクが大きいほど、アンダステア抑制制御で自車両に付与するヨーモーメントの目標ヨーモーメントを大きくしている。
(1)車両走行制御装置において、タックイン推定手段は、アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に、車両のタックインの発生を推定する。そして、制動力解除手段は、タックイン推定手段がタックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する。さらに、制動力解除手段は、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前後輪の制動力を減少させる。(図8乃至図11参照)。
これにより、車両走行制御装置は、制動力の減少勾配を制御して後輪側に制動力配分をかけることができる。
これにより、車両走行制御装置は、短時間で後輪側に制動力配分をかけることができる。
これにより、車両走行制御装置は、不要な制動力を後輪に付与してしまうのを抑制できる。よって、例えば、燃費の悪化を防止できる。
これにより、車両走行制御装置は、高い横Gの領域でも前輪への荷重移動を抑制することができる。
Claims (5)
- 車両旋回時に旋回内側の前後輪に制動力を付与して車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御を行う車両走行制御装置において、
前記アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に、車両のタックインの発生を推定するタックイン推定手段と、
前記タックイン推定手段がタックインが発生すると推定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する制動力解除手段と、を有し、
前記制動力解除手段は、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前記前後輪の制動力を減少させることを特徴とする車両走行制御装置。 - 前記制動力解除手段は、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除しており、
前記制動力解除手段は、前記タックインが発生すると推定したときの後輪の制動力の減少勾配を、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの後輪の制動力の減少勾配よりも小さくすることを特徴とする請求項1に記載の車両走行制御装置。 - 前記制動力解除手段は、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除しており、
前記制動力解除手段は、前記アンダステア抑制制御中の前後輪の制動力配分が前輪寄りの場合、前記タックインが発生すると推定したときの前輪の制動力の減少勾配を、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの前輪の制動力の減少勾配よりも大きくすることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両走行制御装置。 - 前記制動力解除手段は、前輪への制動力の付与の解除が完了しかつ後輪への制動力の付与の解除が完了していない場合、該後輪の制動力の減少勾配を前輪の制動力の付与の解除が完了していないときよりも大きくすることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の車両走行制御装置。
- 車両旋回時に旋回内側の前後輪に制動力を付与して車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御を行う車両走行制御方法において、
前記アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に車両のタックインの発生を推定し、
前記タックインが発生すると推定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除し、
前記解除では、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前記前後輪の制動力を減少させることを特徴とする車両走行制御方法。
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