JP2009173085A - 車両用トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動トルクおよび制動トルクの何れをも速い応答性で発生させることができる車両用トルク制御装置を提供する。
【解決手段】走行用電動モータにより駆動トルクを発生し、油圧ブレーキ装置により制動トルクを発生する車両を制御対象として、通常では発生の応答性の遅い制動トルクの必要時に先立って、応答性向上ＥＣＵ１０のトルク協調付加制御部２０Ｂが車両の現状トルクを維持するように制動トルクと駆動トルクとを予め同時に発生させる。そして、制動トルクの必要時には、応答性向上ＥＣＵ１０の制動トルク低減制御部２０Ｃが駆動トルクを低減させて制動トルクを速い応答性で発生させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動トルクおよび制動トルクを同時に制御可能な車両用トルク制御装置に関するものである。

近年、車両の走行安定性を確保するための技術として、各車輪に作用する駆動トルクおよび制動トルクを個々に制御する技術が普及している。例えば車両の横滑りを抑制するためのＶＳＣ（Vehicle Stability Control）や、駆動車輪の空転を防止するためのＴＲＣ（Traction Control）などの制御技術が普及している。

このような制御技術に関連して、特許文献１には、車両の旋回中における実ヨーレートが目標ヨーレートより設定値以上小さい場合、旋回内側の内輪に制動トルクを加える一方、制動トルクの増加量と同量だけ駆動トルクを電動モータ制御により増加させて車速の低下を抑制する車両ヨーイング制御装置が提案されている。

また、特許文献２には、車両に制動力と駆動力との両方が加えられる状態において、制動力が減少される場合には、それに伴って駆動力を減少させることで、加速度を一定に保つようにした車両制御装置が提案されている。
特開平１１−５９３６２号公報 特開２００６−１２３７６２号公報

ところで、車両の制動トルクの発生の応答性は、ブレーキ装置のアクチュエータの応答性などに依存する。一方、車両の駆動トルクの発生の応答性は、車両の駆動源の応答性に依存し、駆動源がエンジンの場合には電動モータの場合よりも駆動トルクの発生の応答性が一般に遅くなる。

このため、車両の駆動源が応答性の速い電動モータの場合には、駆動トルクの発生の応答性よりも制動トルクの発生の応答性が遅くなり、車両の駆動源が応答性の遅いエンジンの場合には、制動トルクの発生の応答性よりも駆動トルクの発生の応答性が遅くなることがある。

このような技術的背景により、前述したＶＳＣ（Vehicle Stability Control）やＴＲＣ（Traction Control）の制御技術を含め、特許文献１、２に記載の制御技術においては、制動トルクまたは駆動トルクの何れか一方の発生が遅れる結果、車両の走行安定性を確保する本来の制御に遅れが生じるという問題がある。

そこで、本発明は、駆動トルクおよび制動トルクの何れをも速い応答性で発生させることができる車両用トルク制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車両用トルク制御装置は、駆動トルクの発生の応答性と制動トルクの発生の応答性とが異なる車両を制御対象として、駆動トルクおよび制動トルクを同時に制御可能な車両用トルク制御装置であって、駆動トルクおよび制動トルクのうち、通常では発生の応答性の遅い一方のトルクの応答性を速めるための応答性向上制御部を備え、この応答性向上制御部は、一方のトルクの必要時に先立って、車両の現状トルクを維持するように一方のトルクと他方のトルクとを予め同時に発生させ、一方のトルクの必要時には、他方のトルクを低減させて一方のトルクを速い応答性で発生させるように構成されていることを特徴とする。

本発明に係る車両用トルク制御装置では、駆動トルクおよび制動トルクのうち、通常では発生の応答性の遅い一方のトルクの必要時に先立って、応答性向上制御部が車両の現状トルクを維持するように一方のトルクと他方のトルクを予め同時に発生させる。そして、一方のトルクの必要時には、応答性向上制御部が他方のトルクを低減させて一方のトルクを速い応答性で発生させる。

本発明に係る車両用トルク制御装置において、通常では発生の応答性の遅い一方のトルクが制動トルクであり、他方のトルクが駆動トルクである場合、制動トルクの必要時には、応答性向上制御部が制動トルクを速い応答性で発生させる。

一方、本発明に係る車両用トルク制御装置において、通常では発生の応答性の遅い一方のトルクが駆動トルクであり、他方のトルクが制動トルクである場合、駆動トルクの必要時には、応答性向上制御部が駆動トルクを速い応答性で発生させる。

本発明に係る車両用トルク制御装置によれば、駆動トルクおよび制動トルクのうち、通常では発生の応答性の遅い一方のトルクの必要時に、応答性向上制御部が一方のトルクを高い応答性で発生させるため、駆動トルクおよび制動トルクの何れをも速い応答性で発生させることができる。

以下、図面を参照して本発明に係る車両用トルク制御装置の最良の実施形態を説明する。ここで、参照する図面において、図１は第１実施形態に係る車両用トルク制御装置の構成を示す機能ブロック図、図２は図１に示した応答性向上ＥＣＵが実行する処理の手順を示すフローチャートである。

第１実施形態に係る車両用トルク制御装置は、図示しない車両に適用される。この車両は、駆動トルクを発生する駆動源として応答性の速い走行用電動モータを搭載し、制動トルクを発生するブレーキ装置として、ポンプアップ式の油圧ブレーキアクチュエータを有する油圧ブレーキ装置を装備しており、通常では駆動トルクの発生の応答性よりも制動トルクの発生の応答性が遅くなっている。

このような車両を制御対象として、第１実施形態の車両用トルク制御装置は、車両の走行用電動モータおよび油圧ブレーキアクチュエータを同時に制御することにより、通常では駆動トルクよりも発生の応答性が遅い制動トルクの応答性を速めるように制御する。このため、第１実施形態の車両用トルク制御装置には、図１に示す応答性向上ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０が応答性向上制御部として設けられている。

応答性向上ＥＣＵ１０には、車両に装備された横加速度センサ１１から車両に作用している横加速度Ｇｙの検出信号が入力される。この応答性向上ＥＣＵ１０は、入力される横加速度Ｇｙの検出信号に応じた所定の制御信号を車両に装備されたブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３およびＶＳＣ（Vehicle Stability Control）／ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４にそれぞれ出力することで、車両の横転を未然に防止する。

ブレーキＥＣＵ１２は、図示しない車両の前後左右の各車輪に個別に制動トルクを付与するように、油圧ブレーキ装置の各車輪に対応した各油圧ブレーキアクチュエータの作動を制御する。一方、モータＥＣＵ１３は、図示しない車両の駆動トルクを適宜増減するように、走行用電動モータの作動を制御する。

ＶＳＣ／ＥＣＵ１４は、車両の急なハンドル操作や滑りやすい路面などで発生する横滑りを抑制するように、ブレーキＥＣＵ１２およびモータＥＣＵ１３に所定の制御信号を出力する。

応答性向上ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ１２、モータＥＣＵ１３およびＶＳＣ／ＥＣＵ１４は、それぞれ入出力インターフェースＩ／Ｏ、Ａ／Ｄコンバータ、プログラムおよびデータを記憶したＲＯＭ(Read Only Memory)、入力データ等を一時記憶するＲＡＭ(Random Access Memory)、プログラムを実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)等をハードウェアとして備えたマイクロコンピュータで構成されている。

ここで、応答性向上ＥＣＵ１０には、横加速度取得部１０Ａ、トルク協調付加制御部１０Ｂおよび駆動トルク低減制御部１０Ｃがソフトウェアにより構成されている。

横加速度取得部１０Ａには、横加速度センサ１１から車両の横加速度Ｇｙの検出信号が入力される。この横加速度取得部１０Ａは、入力された横加速度Ｇｙの検出信号をトルク協調付加制御部１０Ｂ、駆動トルク低減制御部１０Ｃ、ＶＳＣ／ＥＣＵ１４にそれぞれ出力する。

トルク協調付加制御部１０Ｂは、横加速度取得部１０Ａから入力された横加速度Ｇｙの検出信号に基づき、横加速度Ｇｙが予め設定された所定の事前閾値（例えば０．７Ｇ）以上に上昇すると、ブレーキＥＣＵ１２およびモータＥＣＵ１３に所定の制御信号をそれぞれ出力することで、車両に予め制動トルクおよび駆動トルクを協調的に付加するトルク協調付加制御を開始する。

すなわち、トルク協調付加制御部１０Ｂは、車両の横転を防止するために必要な制動トルクを予めブレーキＥＣＵ１２の制御により油圧ブレーキ装置に発生させると同時に、この制動トルクを相殺して車両の現状の駆動トルクを維持するのに必要な駆動トルクをモータＥＣＵ１３の制御により走行用電動モータに発生させる。

このトルク協調付加制御部１０Ｂは、横加速度Ｇｙが予め設定された所定の戻り閾値（例えば０．５Ｇ）以下に低下すると、ブレーキＥＣＵ１２およびモータＥＣＵ１３への制御信号の出力を停止してトルク協調付加制御を終了する。

駆動トルク低減制御部１０Ｃは、横加速度取得部１０Ａから入力された横加速度Ｇｙの検出信号に基づき、横加速度Ｇｙが予め設定された所定の制御開始閾値（例えば０．８Ｇ）以上に上昇すると、モータＥＣＵ１３に所定の制御信号を出力することで、車両の駆動トルクを速やかに低減させる駆動トルク低減制御を開始する。

すなわち、駆動トルク低減制御部１０Ｃは、車両の横転を防止するために必要な制動トルクを出現させるため、モータＥＣＵ１３により走行用電動モータを停止させ、車両の駆動トルクを０付近まで速やかに低減させる。

この駆動トルク低減制御部１０Ｃは、横加速度Ｇｙが予め設定された所定の制御終了閾値（例えば０．６Ｇ）以下に低下すると、モータＥＣＵ１３への制御信号の出力を停止して駆動トルク低減制御を終了させ、駆動トルクを低減制御前の値に復帰上昇させる。

ＶＳＣ／ＥＣＵ１４は、横加速度取得部１０Ａから入力された横加速度Ｇｙの検出信号に基づき、横加速度Ｇｙが所定の閾値（例えば０．８Ｇ）以上に上昇すると、ブレーキＥＣＵ１２およびモータＥＣＵ１３に所定の制御信号をそれぞれ出力して車両の横滑りを抑制するための制御を実行する。

ここで、図１に示した応答性向上ＥＣＵ１０では、その演算周期毎に横加速度取得部１０Ａが横加速度Ｇｙを取得して監視しており、この横加速度Ｇｙの変化に応じて応答性向上ＥＣＵ１０が一連の処理を実行する。以下、応答性向上ＥＣＵ１０が実行する一連の処理手順を図２に示すフローチャートに沿って順次説明する。

まず、ステップＳ１Ａでは、トルク協調付加制御部１０Ｂが横加速度取得部１０Ａから入力された横加速度Ｇｙの検出信号に基づき、横加速度Ｇｙが予め設定された事前閾値（例えば０．７Ｇ）以上に上昇したか否かを判定する。

ステップＳ１Ａの判定はＹＥＳとなるまで繰り返され、判定結果がＹＥＳとなると、次のステップＳ１Ｂでトルク協調付加制御部１０ＢがブレーキＥＣＵ１２およびモータＥＣＵ１３に所定の制御信号をそれぞれ出力してトルク協調付加制御を開始する。

このトルク協調付加制御が開始されると、図３に示すように、車両の横転を防止するために必要な制動トルクと、この制動トルクを相殺して車両の現状の駆動トルクを維持するのに必要な駆動トルクとが車両に発生する。その結果、車両のトルクは現状の駆動トルクに維持される。

その後、ステップＳ１Ｃでは、横加速度Ｇｙが予め設定された所定の戻り閾値（例えば０．５Ｇ）以下に低下したか否かをトルク協調付加制御部１０Ｂが判定する。この判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ１Ｄでトルク協調付加制御部１０ＢがブレーキＥＣＵ１２およびモータＥＣＵ１３への制御信号の出力を停止してトルク協調付加制御を終させ、その後リターンに至る。

一方、ステップＳ１Ｃの判定結果がＮＯであれば、ステップＳ１Ｅで駆動トルク低減制御部１０Ｃが横加速度取得部１０Ａから入力された横加速度Ｇｙの検出信号に基づき、横加速度Ｇｙが予め設定された制御開始閾値（例えば０．８Ｇ）以上に上昇したか否かを判定する。

ステップＳ１Ｅの判定結果がＮＯであればステップＳ１Ｃに戻るが、ＹＥＳであれば続くステップＳ１Ｆで駆動トルク低減制御部１０ＣがモータＥＣＵ１３に所定の制御信号を出力して駆動トルク低減制御を開始する。

この駆動トルク低減制御が開始されると、図３に示すように、車両の駆動トルクが０付近まで速やかに低減する。その結果、車両の横転を防止するために必要な制動トルクが「実行制動トルク」として出現する。この「実行制動トルク」は、ブレーキＥＣＵ１２の単独制御により油圧ブレーキ装置を作動させた場合に発生する「通常時の制動トルク」（図３の二点鎖線のグラフ参照）に較べ、より速い応答性をもって速やかに発生する。

次のステップＳ１Ｇでは、横加速度Ｇｙが予め設定された所定の制御終了閾値（例えば０．６Ｇ）以下に低下したか否かを駆動トルク低減制御部１０Ｃが判定する。この判定はＹＥＳとなるまで繰り返され、判定結果がＹＥＳとなると、ステップＳ１Ｈで駆動トルク低減制御部１０ＣがモータＥＣＵ１３への制御信号の出力を停止して駆動トルク低減制御を終了する。

駆動トルク低減制御が終了すると、図３に示すように、車両の駆動トルクが駆動トルク低減制御前の値に復帰して上昇する。その結果、車両の駆動トルクは駆動トルク低減制御前の現状の駆動トルクに維持される。

その後、ステップＳ１Ｃに戻り、横加速度Ｇｙが予め設定された所定の戻り閾値（例えば０．５Ｇ）以下に低下すると、ステップＳ１Ｄでトルク協調付加制御を終了させ、その後リターンに至る。

以上説明したように、第１実施形態の車両用トルク制御装置では、駆動トルクおよび制動トルクのうち、通常では発生の応答性の遅い制動トルクの必要時に先立って、応答性向上ＥＣＵ１０のトルク協調付加制御部１０Ｂが車両の現状トルクを維持するように制動トルクと駆動トルクを予め同時に発生させる。そして、制動トルクの必要時には、応答性向上ＥＣＵ１０の駆動トルク低減制御部１０Ｃが駆動トルクを速やかに低減させて制動トルクを速い応答性で速やかに発生させる。

従って、第１実施形態の車両用トルク制御装置によれば、駆動トルクおよび制動トルクの何れをも速い応答性で発生させることができ、ＶＳＣ／ＥＣＵ１４による車両の横滑りや横転を防止するための制御の遅れを解消することができる。

つぎに、図４〜図６を参照して第２実施形態に係る車両用トルク制御装置を説明する。第２実施形態の車両用トルク制御装置は、駆動トルクの発生の応答性が制動トルクの発生の応答性よりも遅い車両に適用される。すなわち、駆動トルクを発生する駆動源として応答性の遅いガソリンエンジンを搭載し、制動トルクを発生するブレーキ装置として、ポンプアップ式の油圧ブレーキアクチュエータを有する油圧ブレーキ装置を装備した車両に適用される。

このような車両を制御対象として、第２実施形態の車両用トルク制御装置は、車両のガソリンエンジンおよび油圧ブレーキアクチュエータを同時に制御することにより、通常では制動トルクよりも発生の応答性が遅い駆動トルクの応答性を速めるように制御する。このため、第２実施形態の車両用トルク制御装置には、図４に示す応答性向上ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０が応答性向上制御部として設けられている。

応答性向上ＥＣＵ２０には、車両に装備された車輪速センサ２１および車速センサ２２から車輪速Ｖｗおよび車速Ｖの検出信号がそれぞれ入力される。この応答性向上ＥＣＵ２０は、車両に装備されたエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２３、ブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）２４およびＴＲＣ（Traction Control）／ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２５にそれぞれ所定の制御信号を出力することで、ＴＲＣによる駆動輪の空転防止制御後における車両の再加速を速やかに実行する。

エンジンＥＣＵ２３は、図示しない車両の駆動トルクを適宜増減するように、ガソリンエンジンの作動を制御する。一方、ブレーキＥＣＵ２４は、図示しない車両の前後左右の各車輪に個別に制動トルクを付与するように、油圧ブレーキ装置の各車輪に対応した各油圧ブレーキアクチュエータの作動を制御する。

ＴＲＣ／ＥＣＵ２５は、滑りやすい路面などで車両の発進時や加速時に発生する駆動輪の空転を防止するように、エンジンＥＣＵ２３およびブレーキＥＣＵ２４に所定の制御信号を出力する。

応答性向上ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ２３、ブレーキＥＣＵ２４およびＴＲＣ／ＥＣＵ２５は、それぞれ入出力インターフェースＩ／Ｏ、Ａ／Ｄコンバータ、プログラムおよびデータを記憶したＲＯＭ(Read Only Memory)、入力データ等を一時記憶するＲＡＭ(Random Access Memory)、プログラムを実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)等をハードウェアとして備えたマイクロコンピュータで構成されている。

ここで、応答性向上ＥＣＵ２０には、スリップ量演算部２０Ａ、トルク協調付加制御部２０Ｂおよび制動トルク低減制御部２０Ｃがソフトウェアにより構成されている。

スリップ量演算部２０Ａには、車輪速センサ２１から駆動輪の車輪速Ｖｗの検出信号が入力されると共に、車速センサ２２から車両の車速Ｖの検出信号が入力される。このスリップ量演算部２０Ａは、入力された車輪速Ｖｗおよび車速Ｖの検出信号に基づき、駆動輪のスリップ量Ｓを演算し、そのスリップ量Ｓの信号をトルク協調付加制御部２０Ｂ、制動トルク低減制御部２０Ｃ、ＴＲＣ／ＥＣＵ２５にそれぞれ出力する。

トルク協調付加制御部２０Ｂは、スリップ量演算部２０Ａから入力されたスリップ量Ｓの信号に基づき、スリップ量Ｓが予め設定された所定の事前閾値（例えば３ｋｍ／ｈ）以下に低下すると、エンジンＥＣＵ２３およびブレーキＥＣＵ２４に所定の制御信号をそれぞれ出力することで、車両に予め駆動トルクおよび制動トルクを協調的に付加するトルク協調付加制御を開始する。

すなわち、トルク協調付加制御部２０Ｂは、ＴＲＣ／ＥＣＵ２５による駆動輪の空転防止制御後に車両を再加速する際に必要となる駆動トルクを予めエンジンＥＣＵ２３の制御によりガソリンエンジンに発生させると同時に、この駆動トルクを相殺して車両の現状の駆動トルクを維持するのに必要な制動トルクをブレーキＥＣＵ２４の制御により油圧ブレーキ装置に発生させる。

このトルク協調付加制御部２０Ｂは、スリップ量Ｓが予め設定された所定の戻り閾値（例えば７ｋｍ／ｈ）以上に上昇すると、エンジンＥＣＵ２３およびブレーキＥＣＵ２４への制御信号の出力を停止してトルク協調付加制御を終了する。

制動トルク低減制御部２０Ｃは、スリップ量演算部２０Ａから入力されたスリップ量Ｓの信号に基づき、スリップ量Ｓが予め設定された所定の制御開始閾値（例えば１ｋｍ／ｈ）以下に低下すると、ブレーキＥＣＵ２４に所定の制御信号を出力することで、車両の制動トルクを速やかに低減させる制動トルク低減制御を開始する。

すなわち、制動トルク低減制御部２０Ｃは、車両の再加速に必要な駆動トルクを出現させるため、ブレーキＥＣＵ２４により油圧ブレーキ装置の作動を停止させ、車両の制動トルクを０付近まで速やかに低減させる。

この制動トルク低減制御部２０Ｃは、スリップ量Ｓが予め設定された所定の制御終了閾値（例えば５ｋｍ／ｈ）以上に上昇すると、ブレーキＥＣＵ２４への制御信号の出力を停止して制動トルク低減制御を終了させ、制動トルクを低減制御前の値に復帰上昇させる。

ＴＲＣ／ＥＣＵ２５は、スリップ量演算部２０Ａから入力されたスリップ量Ｓの信号に基づき、スリップ量Ｓが所定の閾値（例えば８ｋｍ／ｈ）以上に上昇すると、エンジンＥＣＵ２３およびブレーキＥＣＵ２４に所定の制御信号をそれぞれ出力して駆動輪の空転を防止するための制御を実行する。

ここで、図４に示した応答性向上ＥＣＵ２０では、その演算周期毎にスリップ量演算部２０Ａが駆動輪のスリップ量Ｓを演算しており、このスリップ量Ｓの変化に応じて応答性向上ＥＣＵ２０が一連の処理を実行する。以下、応答性向上ＥＣＵ２０が実行する一連の処理手順を図５に示すフローチャートに沿って順次説明する。

まず、ステップＳ２Ａでは、トルク協調付加制御部２０Ｂがスリップ量演算部２０Ａから入力されたスリップ量Ｓの信号に基づき、スリップ量Ｓが予め設定された事前閾値（例えば３ｋｍ／ｈ）以下に低下したか否かを判定する。

ステップＳ２Ａの判定はＹＥＳとなるまで繰り返され、判定結果がＹＥＳとなると、次のステップＳ２Ｂでトルク協調付加制御部２０ＢがエンジンＥＣＵ２３およびブレーキＥＣＵ２４に所定の制御信号をそれぞれ出力してトルク協調付加制御を開始する。

このトルク協調付加制御が開始されると、図６に示すように、ＴＲＣ／ＥＣＵ２５による駆動輪の空転防止制御後に車両を再加速する際に必要となる駆動トルクと、この駆動トルクを相殺して車両の現状の駆動トルクを維持するのに必要な制動トルクとが車両に発生する。その結果、車両のトルクは現状の駆動トルクに維持される。

その後、ステップＳ２Ｃでは、スリップ量Ｓが予め設定された所定の戻り閾値（例えば７ｋｍ／ｈ）以上に上昇したか否かをトルク協調付加制御部２０Ｂが判定する。この判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ２Ｄでトルク協調付加制御部２０ＢがエンジンＥＣＵ２３およびブレーキＥＣＵ２４への制御信号の出力を停止してトルク協調付加制御を終了し、その後リターンに至る。

一方、ステップＳ２Ｃの判定結果がＮＯであれば、ステップＳ２Ｅで制動トルク低減制御部２０Ｃがスリップ量演算部２０Ａから入力されたスリップ量Ｓの信号に基づき、スリップ量Ｓが予め設定された制御開始閾値（例えば１ｋｍ／ｈ）以下に低下したか否かを判定する。

ステップＳ２Ｅの判定結果がＮＯであればステップＳ２Ｃに戻るが、ＹＥＳであれば続くステップＳ２Ｆで制動トルク低減制御部２０ＣがブレーキＥＣＵ２４に所定の制御信号を出力して制動トルク低減制御を開始する。

この制動トルク低減制御が開始されると、図６に示すように、車両の制動トルクが０付近まで速やかに低減する。その結果、ＴＲＣ／ＥＣＵ２５による駆動輪の空転防止制御後に車両を再加速する際に必要となる駆動トルクが「実行駆動トルク」として出現する。この「実行駆動トルク」は、エンジンＥＣＵ２３の単独制御によりガソリンエンジンの回転数を上昇させた場合に発生する「通常時の駆動トルク」（図６の二点鎖線のグラフ参照）に較べ、より速い応答性をもって速やかに発生する。

次のステップＳ２Ｇでは、スリップ量Ｓが予め設定された所定の制御終了閾値（例えば５ｋｍ／ｈ）以上に上昇したか否かを制動トルク低減制御部２０Ｃが判定する。この判定はＹＥＳとなるまで繰り返され、判定結果がＹＥＳとなると、ステップＳ２Ｈで制動トルク低減制御部２０ＣがブレーキＥＣＵ２４への制御信号の出力を停止して制動トルク低減制御を終了する。

制動トルク低減制御が終了すると、図６に示すように、車両の駆動トルクが制動トルク低減制御前の値に復帰して上昇する。その結果、車両の駆動トルクは制動トルク低減制御前の現状の駆動トルクに維持される。

その後、ステップＳ２Ｃに戻り、スリップ量Ｓが予め設定された所定の戻り閾値（例えば７ｋｍ／ｈ）以上に上昇すると、ステップＳ２Ｄでトルク協調付加制御を終了し、その後リターンに至る。

以上説明したように、第２実施形態の車両用トルク制御装置では、駆動トルクおよび制動トルクのうち、通常では発生の応答性の遅い駆動トルクの必要時に先立って、応答性向上ＥＣＵ２０のトルク協調付加制御部２０Ｂが車両の現状トルクを維持するように駆動トルクと制動トルクを予め同時に発生させる。そして、駆動トルクの必要時には、応答性向上ＥＣＵ２０の制動トルク低減制御部２０Ｃが制動トルクを速やかに低減させて駆動トルクを速い応答性で速やかに発生させる。

従って、第２実施形態の車両用トルク制御装置によれば、駆動トルクおよび制動トルクの何れをも速い応答性で発生させることができ、ＴＲＣ／ＥＣＵ２５による駆動輪の空転防止制御の制御遅れは勿論のこと、その後に車両を再加速する際の制御遅れを解消することができる。

本発明に係る車両用トルク制御装置は、前述した第１実施形態または第２実施形態に限定されるものではない。例えば、第１実施形態における横加速度Ｇｙの事前閾値、戻り閾値、制御開始閾値および制御終了閾値は、それぞれ適宜の値に変更可能である。同様に、第２実施形態におけるスリップ量Ｓの事前閾値、戻り閾値、制御開始閾値および制御終了閾値もそれぞれ適宜の値に変更可能である。

また、第１実施形態の応答性向上ＥＣＵ１０は、車両の横転を防止する用途に限らず、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、ＴＲＣ（Traction Control）、ＡＢＳ（Anti lock Brake System）ＥＢＤ（Electronic Brakeforce Distribution）、前後制動力配分制御などの用途に適用可能である。

同様に、第２実施形態の応答性向上ＥＣＵ２０は、ＴＲＣ（Traction Control）による駆動輪の空転防止制御後における車両の再加速の用途に限らず、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、車両横転防止制御、前後制動力配分制御などの用途に適用可能である。

また、第２実施形態において駆動トルクを発生する車両の駆動源は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンであってもよい。さらに、第２実施形態において制動トルクを発生するブレーキ装置は、ポンプアップ式に限らず、アキュムレータ式であってもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両用トルク制御装置の構成を示す機能ブロック図である。 図１に示した応答性向上ＥＣＵが実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１に示した応答性向上ＥＣＵの処理に応じた駆動トルクおよび制動トルクの時間変化を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る車両用トルク制御装置の構成を示す機能ブロック図である。 図４に示した応答性向上ＥＣＵが実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。 図４に示した応答性向上ＥＣＵの処理に応じた駆動トルクおよび制動トルクの時間変化を示すグラフである。

符号の説明

１０…応答性向上ＥＣＵ、１０Ａ…横加速度取得部、１０Ｂ…トルク協調付加制御部、１０Ｃ…駆動トルク低減制御部、１１…横加速度センサ、１２…ブレーキＥＣＵ、１３…モータＥＣＵ、１４…ＶＳＣ／ＥＣＵ、２０…応答性向上ＥＣＵ、２０Ａ…スリップ量演算部、２０Ｂ…トルク協調付加制御部、２０Ｃ…制動トルク低減制御部、２１…車輪速センサ、２２…車速センサ、２３…エンジンＥＣＵ、２４…ブレーキＥＣＵ、２５…ＴＲＣ／ＥＣＵ。

Claims (3)

1. 駆動トルクの発生の応答性と制動トルクの発生の応答性とが異なる車両を制御対象として、前記駆動トルクおよび制動トルクを同時に制御可能な車両用トルク制御装置であって、
   前記駆動トルクおよび制動トルクのうち、通常では発生の応答性の遅い一方のトルクの応答性を速めるための応答性向上制御部を備え、
   前記応答性向上制御部は、前記一方のトルクの必要時に先立って、車両の現状トルクを維持するように前記一方のトルクと他方のトルクとを予め同時に発生させ、前記一方のトルクの必要時には、前記他方のトルクを低減させて一方のトルクを速い応答性で発生させるように構成されていることを特徴とする車両用トルク制御装置。
2. 前記一方のトルクが制動トルクであり、前記他方のトルクが駆動トルクであることを特徴とする請求項１に記載の車両用トルク制御装置。
3. 前記一方のトルクが駆動トルクであり、前記他方のトルクが制動トルクであることを特徴とする請求項１に記載の車両用トルク制御装置。

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