JPH1159362A

JPH1159362A - 車両ヨーイング制御装置

Info

Publication number: JPH1159362A
Application number: JP9223810A
Authority: JP
Inventors: Fumiaki Kawabata; 文昭川畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-20
Filing date: 1997-08-20
Publication date: 1999-03-02
Anticipated expiration: 2017-08-20
Also published as: JP3468046B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ヨーイング制御時において、車両の走行速度
の低下を抑制する。【解決手段】車両が左旋回中において、実ヨーレートω
r が目標ヨーレートωtより設定値以上小さい場合に
は、旋回内輪１２に加わる液圧制動トルクを増加させる
一方、電動モータ２８の制御により、液圧制動トルクの
増加量と同じ量だけ駆動トルクを増加させる。車両には
左方向のヨーイングモーメントが発生させられ、実ヨー
レートが目標ヨーレートに近づけられる。ここで、電動
モータ２８の制御においては応答遅れが小さいため、駆
動トルクの増加と液圧制動トルクの増加とをほぼ同時に
生じさせることができ、車速の低下を抑制し得る。ま
た、駆動トルクの増加量と液圧制動トルクの増加量とが
ほぼ同じであるため、車両全体としてのトルクの変化量
を小さくし得、車速の変化を抑制し得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前後左右各々に位
置する４個の車輪を含む４個以上の車輪を備えた車両の
ヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】上述の車両ヨーイング制御装置の一例
が、特開平３─２７６８５２号公報に記載されている。
この公報に記載の車両ヨーイング制御装置は、摩擦制動
装置としての液圧制動装置と駆動源としての内燃機関と
を備えた四輪車両に設けられたものである。液圧制動装
置は、４個の車輪各々と共に回転するブレーキ回転体に
摩擦部材を液圧により押し付ける液圧押付装置を含むも
のであり、液圧に応じた液圧制動トルクが各車輪に加え
られる。車両のヨーイング制御時には、ヨーイング制御
装置により左右駆動輪の摩擦制動装置と内燃機関とが制
御される。左右駆動輪のうちの旋回内輪に液圧制動トル
クが加えられて、実ヨーレイトが目標ヨーレイトに近づ
けられるとともに、内燃機関の制御により駆動トルクが
増加させられて、液圧制動トルクの付加による車両の走
行速度の低下が抑制されるのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】しかし、上述の車両ヨーイング制御装置を備えた
車両においては、駆動輪の駆動トルクが内燃機関の制御
によって増加させられるようにされているため、応答遅
れが大きいという問題があった。例えば、駆動トルクの
増加の、液圧制動トルクの付加に対する遅れが大きく、
その間の車両の走行速度の低下を避け得ないため、運転
者に違和感を与える等の問題が生じるのである。そこ
で、本発明は、車両ヨーイング制御時における駆動トル
クの制御遅れが少ない車両ヨーイング制御装置を得るこ
とを課題として為されたものである。

【０００４】上記課題は、下記車両ヨーイング制御装置
によって解決される。なお、以下の説明において、本発
明の各態様をそれぞれ項に分け、項番号を付し、必要に
応じて他の項の番号を引用して請求項と同じ形式で記載
する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの
可能性を明示するためである。（１）前後左右の各々に位置する４個の車輪を含む４個
以上の車輪を備えた車両のヨーイングを制御する車両ヨ
ーイング制御装置であって、前記車両が、前記４個の車
輪のうちの左右駆動輪に接続された少なくとも１つの電
動モータを備え、当該車両ヨーイング制御装置が、少な
くとも前記電動モータを制御することにより、前記４個
の車輪のうちの左側前後輪の回転速度と右側前後輪の回
転速度との回転速度差を制御する回転速度差制御手段を
含むことを特徴とする車両ヨーイング制御装置（請求項
１）。左側前後輪の回転速度が右側前後輪の回転速度よ
り大きい場合には、車両は右方向に旋回運動し、右側前
後輪の回転速度が左側前後輪のそれより大きい場合に
は、左方向に旋回運動する。また、車速，操舵角等車両
の操縦状況や、路面の摩擦係数，スリップ状態等タイヤ
の路面に対する接触状況等が同じ場合には、左側前後輪
と右側前後輪との回転速度差が大きい場合は小さい場合
より旋回運動半径が小さくなり、ヨーレイトが大きくな
る。４個の車輪のうちの左右前輪と左右後輪との少なく
とも一方が左右駆動輪とされる。左右駆動輪には電動モ
ータが接続され、電動モータによって出力されるトルク
が付与される。他の条件が同じである限り、駆動輪に付
与される駆動トルクが大きい場合は小さい場合より回転
速度が大きくなり、左右駆動輪の各々に付与されるトル
クのトルク差が大きい場合は小さい場合より左右駆動輪
間の回転速度差が大きくなる。左右駆動輪の各々に対し
て１個ずつの電動モータが接続される場合は勿論、左右
駆動輪に共通の電動モータが接続される場合でも差動装
置を介して接続されるの普通であり、左右駆動輪の回転
速度は同じとは限らない。左側前後輪の回転速度として
は、左前輪の回転速度と左後輪の回転速度との平均値
や、代表輪の回転速度が使用される。代表輪は車両のヨ
ーイングに対する影響が大きい車輪であり、例えば、電
動モータの駆動トルクや回生制動トルクあるいは摩擦制
動装置の制動トルクが積極的に加えられている車輪、支
持荷重が大きい車輪、路面の摩擦係数が大きい部分に接
触している車輪等である。右側前後輪の回転速度につい
ても同様である。いずれにしても、本態様においては左
側前後輪と右側前後輪との回転速度差が少なくとも電動
モータの制御により制御される。電動モータは内燃機関
に比較して制御遅れが小さいため、良好なヨーイング制
御を行うことができる。左側前後輪と右側前後輪との間
の回転速度差の制御の具体的例については、(2) 項，
(4)項において説明するが、(2) 項に記載のように、電
動モータの制御による場合と、(4) 項に記載のように、
電動モータの制御と摩擦制動装置の制御との両方による
場合とがある。(2) 項に記載の車両ヨーイング制御装置
において、例えば、左駆動輪と右駆動輪とに加えられる
トルクを一方において増加させ、他方において減少させ
れば、トルクの増加と減少とをほぼ同時に生じさせるこ
とができるため、ヨーイング制御自体の精度を向上させ
ることができる。また、車速の一時的な低下も良好に回
避し得る。(4) 項に記載の車両ヨーイング制御装置にお
いて、駆動トルクが増加させられるとともに摩擦制動ト
ルクが増加させられる場合にも、駆動トルクの増加と摩
擦制動トルクの増加とをほぼ同時に生じさせることがで
きるため、車速の低下を良好に回避し得る。（２）前記電動モータが、前記左右駆動輪の各々に１つ
ずつ接続されており、前記回転速度差制御手段が、それ
ら左右駆動輪の少なくとも一方に接続された電動モータ
を制御することにより、左駆動輪に付与されるトルクと
右駆動輪に付与されるトルクとのトルク差を制御する左
右駆動輪トルク差制御手段を含む (1)項に記載の車両ヨ
ーイング制御装置（請求項２）。本項に記載の車両ヨー
イング制御装置が搭載された車両においては、左駆動輪
用電動モータと右駆動輪用電動モータとの少なくとも一
方が制御されることにより、左駆動輪と右駆動輪との間
のトルク差が制御される。トルク差制御の具体例として
は、左駆動輪用電動モータと右駆動輪用電動モータと
のいずれか一方の駆動トルクを増大させ、他方の駆動ト
ルクを減少させる態様、一方の電動モータの回生制動
トルクを増大させ、他方の電動モータの回生制動トルク
を減少させる態様、一方の電動モータの出力トルクを
駆動トルクとし、他方の電動モータの出力トルクを回生
制動トルクとする態様等がある。また、本項に記載の車
両ヨーイング制御装置が、(4) 項に記載の摩擦制動装置
を備えた車両に搭載され、摩擦制動装置の制御も行うも
のである場合には、左駆動輪用電動モータと右駆動輪
用電動モータとのいずれか一方の駆動トルクを増加させ
るとともに、その駆動トルクが増加させられた駆動輪と
は左右反対側の駆動輪に加えられる摩擦制動トルクを増
加させる態様や、左，右の駆動輪に対する摩擦制動ト
ルクを同じ大きさづつ増加させ、かつ、左輪，右輪用電
動モータのいずれか一方の駆動トルクを増加させる態様
もある。後者の態様は、摩擦制動装置において、左右駆
動輪各々に加えられる摩擦制動トルクを互いに独立に制
御できない場合に有効である。以上〜の態様を比較
した場合、の態様においては、左右駆動輪のうちのい
ずれか一方に、摩擦制動装置による摩擦制動トルクと電
動モータによる駆動トルクとの両方が加えられるが、
〜の態様においては、１つの車輪に制動トルクと駆動
トルクとの両方が加えられることがない。上記態様のい
ずれにおいても、トルクの増大と減少とをほぼ同時に生
じさせることができるため、ヨーイング制御自体を良好
に行い得るとともに、車速の低下を良好に回避し得る。
また、一方の駆動輪に加えられるトルクを増大させ、他
方の駆動輪に加えられるトルクを減少させる場合には、
一方の駆動輪に加えられるトルクのみを増大させたり減
少させたりする場合に比較して、同じヨーイングモーメ
ント変化量を得るための電動モータにおけるトルクの変
化量を小さくすることができ、各駆動輪における回転速
度変化量を小さくすることができる。その結果、駆動輪
に加えられるトルクの変化量が大きいことに起因して制
動スリップ状態や駆動スリップ状態が悪化することを回
避しつつ、ヨーイング制御を行うことが可能となる。換
言すれば、電動モータの出力トルクの変化量を大きくし
なくてもヨーイングモーメントの変化量を大きくできる
のである。さらに、出力トルクの増加量と減少量とを同
じ大きさとすれば、車両全体としてのトルクの変化量を
小さくし、車速の変化量を小さくすることができる。（３）前記左右駆動輪トルク差制御手段が、左右駆動輪
の一方に接続された電動モータの出力トルクを増大さ
せ、他方に接続された電動モータの出力トルクを、前記
トルクの増大量とほぼ同じ量だけ減少させるトルク同量
増減型トルク差制御手段を含む(2) 項に記載の車両ヨー
イング制御装置。一方の電動モータのトルクを増大さ
せ、他方の電動モータのトルクを減少させる場合におい
て、増加量と減少量とがほぼ同じであれば、車両全体の
トルクの変化量を小さくし得、速度変化を小さくし得
る。トルク同量増減型トルク差制御手段は、等トルク増
加・減少手段と称することもできる。（４）前記車両が、前記４個の車輪の各々と共に回転す
るブレーキ回転体にそれぞれ摩擦部材を摩擦係合させて
それら車輪に摩擦制動トルクを加える４つの摩擦制動装
置を備え、前記電動モータが、前記左右駆動輪に差動装
置を介して接続されており、前記回転速度差制御手段
が、前記電動モータの駆動トルクを増大させるととも
に、前記左側前後輪の少なくとも１つと、前記右側前後
輪の少なくとも１つとのいずれか一方と共に回転するブ
レーキ回転体への前記摩擦部材の押付力を増大させるこ
とにより、左側前後輪に加えられるトルクと右側前後輪
に加えられるトルクとのトルク差を制御する摩擦制動依
拠左右車輪トルク差制御手段を含む (1)項に記載の車両
ヨーイング制御装置（請求項３）。電動モータの駆動ト
ルクは、差動装置を介して接続された左駆動輪と右駆動
輪とに１／２づつ均等に付与される。左右駆動輪の各々
に加えられる駆動トルクは同じ大きさであり、電動モー
タの駆動トルクの増加に伴って増加する左右駆動輪各々
の駆動トルクの変化量も同じ大きさである。それに対し
て、車輪のブレーキ回転体への摩擦部材の押付力が大き
くされることによって摩擦制動トルクが増加させられれ
ば、その摩擦制動トルクが増加させられた車輪が属する
左側前後輪と右側前後輪とのいずれか一方の車輪群のト
ルクが、反対側の車輪群のトルクより小さくなる。した
がって、駆動トルクの増大と摩擦制動トルクの増大との
両方が行われれば、車速の低下を良好に回避しつつ、左
側前後輪と右側前後輪との間のトルク差を制御すること
ができる。ここで、摩擦制動トルクが増大させられる車
輪は駆動輪であっても非駆動輪であってもよい。ただ
し、駆動輪の摩擦制動トルクが増大させられるようにす
れば、制動スリップ状態の悪化を抑制しつつヨーイング
モーメントの変化量を大きくできるという利点が得られ
る。摩擦制動トルクの付与のみによって大きなヨーイン
グモーメント変化量を得るためには摩擦制動トルクを大
きくしなければならない。しかし、ヨーイング制御を行
う必要が生じるのは、路面の摩擦係数が小さいとか、車
両制動のために摩擦制動トルクが付与されて既に相当な
制動スリップが生じているとかいうように、車輪と路面
との摩擦力が不足気味である場合が多く、その状態から
さらに摩擦制動トルクを大きくすると制動スリップが過
大になる等制動スリップ状態が悪化する恐れがある。そ
れに対して、左右いずれか一方の駆動輪の摩擦制動トル
クを増大させるとともに左右両駆動輪の駆動トルクを増
大させれば、摩擦制動トルクをそれほど大きくしなくて
も十分なヨーイングモーメント変化量を得ることができ
る。内燃機関の駆動トルクと摩擦制動トルクとの制御に
よってもほぼ同様な効果が得られるが、内燃機関は制御
応答性が悪いため、駆動トルクが液圧制動トルクの増大
に遅れて増加させられ、電動モータの駆動トルクによる
場合ほど良好なヨーイング制御を行うことができない。
なお、摩擦制動装置は、液圧によって摩擦部材をブレー
キ回転体に押し付ける液圧制動装置であっても、電動モ
ータ，積層圧電体等電気的駆動装置によって摩擦部材を
ブレーキ回転体に押し付ける電動制動装置であってもよ
い。（５）前記摩擦制動依拠左右車輪トルク差制御手段が、
前記電動モータの駆動トルク増大量と、前記押付力の増
大量に対応する摩擦制動トルクの増大量とがほぼ同じ大
きさになるように制御するトルク総和不変型トルク差制
御手段を含む(4)項に記載の車両ヨーイング制御装置。
駆動トルク増大量と摩擦制動トルク増大量とがほぼ同じ
であれば、車速の変化を回避し得る。（６）当該車両ヨーイング制御装置が、車両のヨーレイ
トを検出する実ヨーレイト検出装置と、車両が備えるス
テアリングホイールの操舵角に基づいて目標ヨーレイト
を取得する目標ヨーレイト取得手段とを含み、前記回転
速度差制御手段が、前記実ヨーレイト検出装置によって
検出された実ヨーレイトが前記目標ヨーレイト取得手段
によって取得された目標ヨーレイトに近づくように、少
なくとも前記電動モータを制御するヨーレイト偏差依拠
回転速度差制御手段を含む(1) 項ないし(5) 項のいずれ
か１つに記載の車両ヨーイング制御装置。ヨーイング制
御の態様には種々あるが、本項に記載の車両ヨーイング
制御装置によれば、実ヨーレイトの目標ヨーレイトに対
する遅れを小さくし得る。実ヨーレイトは目標ヨーレイ
トに対して遅れることが多いのであるが、電動モータの
制御によりヨーイング制御を行えば、遅れを小さくする
ことが容易である。ヨーイング制御にはまた、ドリフト
アウト抑制制御，スピン抑制制御等車両の操縦安定性を
良好な状態にするビークルスタビリティ制御がある。（７）前後左右の各々に位置する４個の車輪のうち左駆
動輪と右駆動輪とに接続された少なくとも１つの電動モ
ータを備えた車両のヨーイングを制御する車両ヨーイン
グ制御装置に、前記少なくとも１つの電動モータの少な
くとも１つを制御する電動モータ制御手段を設けた車両
ヨーイング制御装置。電動モータの制御により、電動モ
ータに接続された駆動輪に加えられる駆動トルクや回生
制動トルクを制御することができ、車両のヨーイングを
制御することができる。電動モータの制御による場合は
内燃機関の制御による場合に比較して制御遅れを小さく
することができる。本項に記載の車両ヨーイング制御装
置は、電動モータを備えた車両に搭載されることになる
が、車両は、ハイブリッド車であっても電気自動車であ
ってもよい。（８）前後左右の各々に位置する４個の車輪のうち左右
駆動輪に接続された少なくとも１つの電動モータを備え
た車両のヨーイングを、少なくとも、前記少なくとも１
つの電動モータの少なくとも１つを制御することによっ
て制御する車両ヨーイング制御方法。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
車両ヨーイング制御装置について図面に基づいて詳細に
説明する。図１に示すように、本車両ヨーイング制御装
置が搭載された車両はハイブリッド車であり、駆動輪と
しての前輪１０，１２は、電気的駆動装置１４と図示し
ない内燃駆動装置とによって駆動される。電気的駆動装
置１４は、差動装置２２，ドライブシャフト２４，２６
を介して、前輪１０，１２に接続されている。電動モー
タ２８の駆動トルクは、差動装置２２により、車輪１
０，１２に均等に分配される。電気的駆動装置１４は、
この電動モータ２８の回生制動により車輪１０，１２に
回生制動トルクを加える回生制動装置でもある。上記車
両には、摩擦制動装置としての液圧制動装置３０が設け
られている。車輪１０，１２と共に回転するブレーキ回
転体としてのロータに摩擦部材としてのパッドがホイー
ルシリンダ３２，３４に液圧が伝達されることにより押
し付けられ、車輪１０，１２に液圧制動トルクが加えら
れる。車輪１０，１２には、回生制動装置１４による回
生制動トルクと液圧制動装置３０による液圧制動トルク
とが加えられ、回転が抑制される。

【０００６】電気的駆動装置１４は、上記電動モータ２
８の他、蓄電装置３６，変速器３８，電力変換装置４
０，電動モータ制御装置４２等を含むものである。電動
モータ２８には、蓄電装置３６に蓄えられた直流電流が
電力変換装置４０により交流に変換されて供給される。
電力変換装置４０は、インバータ等を含むものであり、
電動モータ制御装置４２によって制御される。インバー
タにおけるすべり周波数制御やベクトル制御等の電流制
御により、電動モータ２８の駆動トルクの大きさが制御
され、車輪１０，１２に加わる駆動トルクが制御され
る。電動モータ制御装置４２は、電力変換装置４０を、
アクセルペダル４４（図２参照）の操作状況に応じた大
きさの駆動トルクが得られるように制御したり、後述す
るが、車両ヨーイング制御装置４６からの情報に基づい
て制御したりする。一方、電動モータ２８の回転軸が車
輪１０，１２によって強制的に回転させられる際に、電
動モータ２８に発生する起電力により蓄電装置３６に充
電すれば、電動モータ２８が上記外部の力に対して負荷
となり、回生制動トルクが発生する。回生制動トルクの
制御も駆動トルクの制御と同様に、電力変換装置４０に
より行われる。回生制動トルクの大きさは、変速器３８
における変速段を変えることによっても制御し得る。

【０００７】液圧制動装置３０は、前記前輪１０，１２
のホイールシリンダ３２，３４の他、リニアバルブ装置
５０〜５６、図２に示す後輪６０，６２のホイールシリ
ンダ６４，６６、マスタシリンダ６８、定液圧源７０等
を含むものである。マスタシリンダ６８は２つの加圧室
を有するものであり、これら２つの加圧室には、それぞ
れ、ブレーキペダル７２の操作力に応じた同じ大きさの
液圧が発生させられる。一方の加圧室には、液通路７４
を介して駆動輪である前輪１０，１２のホイールシリン
ダ３２，３４が接続され、他方の加圧室には、液通路７
６を介して後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６
６が接続されている。

【０００８】定液圧源７０は、マスタリザーバ７８，ポ
ンプ８０，アキュムレータ８２等を含むものであり、マ
スタリザーバ７８の作動液がポンプ８０によって汲み上
げられてアキュムレータ８２に蓄えられる。定液圧源７
０には、２個の圧力スイッチ８４，８５が設けられてい
る。一方の圧力スイッチは、アキュレータ８２に蓄えら
れた液圧が設定範囲から外れたことを検出するものであ
り、液圧が設定範囲に保たれるようにポンプ８０を駆動
する電動モータ８６が制御される。他方の圧力スイッチ
はアキュムレータ８２の液圧が下限値より小さくなった
ことを検出するスイッチである。アキュムレータの液圧
が上限値より大きくなれば、作動液がリリーフ弁８８を
介してポンプ８０の汲上側に戻される。アキュムレータ
８２には、設定圧力範囲の作動液が常時蓄えられるよう
にされているのである。

【０００９】前記液通路７４の途中には電磁開閉弁９０
が設けられており、この電磁開閉弁９０の開閉により、
ホイールシリンダ３２，３４とマスタシリンダ６８とが
連通させられたり、遮断されたりする。回生制動協調制
御，アンチロック制御，トラクション制御，車両ヨーイ
ング制御等が行われる場合には、電磁開閉弁９０は閉状
態とされる。また、ホイールシリンダ３２とホイールシ
リンダ３４との間には電磁開閉弁９２が設けられてお
り、電磁開閉弁９２の開閉により、ホイールシリンダ３
２，３４が互いに連通させられたり遮断されたりする。
ホイールシリンダ３２，３４の液圧を別個に制御する場
合には、電磁開閉弁９２が閉状態とされる。液通路７６
についても同様に、ホイールシリンダ６４，６６とマス
タシリンダ６８とを連通させたり遮断したりする電磁開
閉弁９４が設けられるとともに、ホイールシリンダ６４
とホイールシリンダ６６とを、連通させたり遮断したり
する電磁開閉弁９６が設けられている。本実施形態にお
いては、後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６
についてもそれぞれ別個に制御可能とされているのであ
る。

【００１０】前記定液圧源７０と、マスタリザーバ７８
と、各ホイールシリンダ３２，３４，６４，６６との間
には、それぞれ前記リニアバルブ装置５０〜５６が設け
られている。リニアバルブ装置５０〜５６については後
述するが、リニアバルブ装置５０〜５６の制御により、
各ホイールシリンダ３２，３４，６４，６６の液圧が独
立に制御可能とされている。また、前輪１０，１２のホ
イールシリンダ３２，３４と後輪６０，６２のホイール
シリンダ６４，６６との間には電磁開閉弁９８が設けら
れ、前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４の液
圧を制御し、後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，
６６をマスタシリンダ６８に連通させる場合、電気系統
にフェールが生じた場合等に閉状態に切り換えられる。

【００１１】マスタシリンダ６８，定液圧源７０，マス
タリザーバ７８，ホイールシリンダ３２，３４の間に
は、増圧装置１０２が設けられている。増圧装置１０２
は、メカ式の増圧弁を含むものであり、車両ヨーレイト
制御装置４６，定液圧源７０等のフェールに起因して、
定液圧源７０の液圧が、マスタシリンダ６８の液圧より
小さくなると、マスタシリンダ６８の作動液を増圧して
ホイールシリンダ３２，３４に供給するものである。ま
た、ブレーキペダル７２とマスタシリンダ６８との間に
は、ストロークシミュレータ１０４が設けられており、
ブレーキペダル７２の踏込み時に違和感が生じることが
回避される。

【００１２】液圧制動装置３０には、マスタシリンダ６
８の液圧を検出する液圧センサ１１０，ホイールシリン
ダ３２，３４，６４，６６の液圧をそれぞれ検出する液
圧センサ１１２〜１１８が設けられている。マスタシリ
ンダ６８の液圧は、後述するが、運転者の意図する制動
トルクに対応する大きさであるため、液圧センサ１１０
によって検出された液圧に対応する制動トルクを目標制
動トルクとすることができる。また、各車輪１０，１
２，６０，６２の車輪速度を検出する車輪速センサ１２
０〜１２６が設けられ、アンチロック制御、トラクショ
ン制御において各車輪のスリップ状態が検出され得る。
本実施形態にかかる車両ヨーイング制御装置４６が搭載
された車両には、車両のヨーレートを検出するヨーレー
トセンサ１３０、アクセルペダル４４の操作状況として
の操作量を検出するアクセル操作量センサ１３４，ステ
アリングホイール１３６の操舵角を検出する操舵角セン
サ１３８等が設けられ、これら各センサが、車両ヨーイ
ング制御装置４６の入力部に接続されている。

【００１３】次に、上記リニアバルブ装置５０〜５６に
ついて図３に基づいて説明する。これらリニアバルブ装
置５０〜５６は構造が同じものであるため、リニアバル
ブ装置５０についてのみ説明し、他のリニアバルブ装置
についての説明は省略する。リニアバルブ装置５０は、
増圧制御弁としての増圧リニアバルブ１５０および減圧
制御弁としての減圧リニアバルブ１５２を含むものであ
る。増圧リニアバルブ１５０は定液圧源７０とホイール
シリンダ３２とを接続する液通路１５８の途中に設けら
れ、減圧リニアバルブ１５２はマスタリザーバ７８とホ
イールシリンダ３２とを接続する液通路１６０の途中に
設けられている。

【００１４】増圧リニアバルブ１５０は、シーティング
弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含むものである。
シーティング弁１９０は、弁体２００と、弁座２０２
と、弁体２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４
と、弁体２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付
勢体２０４を付勢するスプリング２０６とを含むもので
あり、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０と、そ
のソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材２１２
と、第一磁路形成体２１４と、第二磁路形成体２１６と
を含むものである。ソレノイド２１０の巻線の両端に電
圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電流が流
れ、磁界が形成される。ソレノイド２１０の巻線に印加
される電圧を変化させれば、被電磁付勢体２０４と第二
磁路形成体２１６との間に作用する磁気力が変化する。
被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６側の端面に
は、嵌合突部２２０が形成されており、第二磁路形成体
２１６の被電磁付勢体２０４側の端面には、その嵌合突
部２２０と軸方向に相対移動可能な状態で嵌合する嵌合
穴２２２が形成されている。この嵌合穴２２２に前記ス
プリング２０６が取り付けられているのである。

【００１５】ソレノイド２１０に電圧が印加されると、
ソレノイド２１０，第一磁路形成体２１４，被電磁付勢
体２０４，第二磁路形成体２１６，第一磁路形成体２１
４，ソレノイド２１０を経る磁路が形成されるが、被電
磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間の磁気抵
抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との
軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体的に
は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸
方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌
合突部２２０と第二磁路形成体２１６の嵌合穴２２２と
の微小間隔を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突部２
２０の外周面と嵌合穴２２２の内周面とのうち互いに対
向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢体２
０４と第二磁路形成体２１６とが単純に端面同士で微小
間隔を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢体２
０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の距離の減少、
すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両
者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。それに
対し、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０において
は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接
近に伴って、嵌合突部２２０と嵌合穴２２２との上記円
筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加する
一方、被電磁付勢体２０４の端面と第二磁路形成体２１
６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。その
結果、ソレノイド２１０に印加される電圧が一定であれ
ば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方向へ
付勢する磁気力が、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成
体２１６との軸方向の相対的な移動に関係なくほぼ一定
となる。一方、スプリング２０６による被電磁付勢体２
０４を第二磁路形成体２１６から離間する方向へ付勢す
る付勢力は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１
６との接近に伴って増大する。したがって、弁子２００
に液圧差に基づく付勢力が作用していない状態では、被
電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６方向への移動
が、上記スプリング２０６の付勢力と磁気力とが等しく
なることにより停止することとなる。

【００１６】この被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体
２１６方向へ移動させる方向に作用する磁気力の大きさ
は、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさ
と共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は
予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関
係にしたがって連続的に変化させることにより、被電磁
付勢体２０４を付勢する力を任意に変更することができ
る。印加電圧を増加させると磁気力が増加し、弁子２０
０を弁座２０２に押し付ける向きの力が小さくなり、弁
子２００が弁座２０２から離間し易くなる。弁体２００
に作用する作動液の差圧による付勢力が、被電磁付勢体
２０４に作用する力（磁気力とスプリング２０６の付勢
力との合力であるが、磁気力とスプリング２０６の付勢
力とは互いに反対向きの力である）よりも大きくなる
と、離間させられるのであり、この開弁圧が印加電圧を
増加させると小さくなるのである。減圧リニアバルブ１
５２も、基本的には増圧リニアバルブ１５０と同じもの
であり、減圧リニアバルブ１５２の前後の液圧差に応じ
た差圧作用力が、印加電圧に応じた磁気力とスプリング
２２４の付勢力との合力より大きくなると、弁子２００
が弁座２０２から離間させられる。

【００１７】本実施形態においては、印加電圧が０の場
合における増圧リニアバルブ１５０の開弁圧が約２０Ｍ
Ｐａ（約２０４ｋｇｆ／ｃｍ²）とされ、減圧リニアバ
ルブ１５２の開弁圧が１８ＭＰａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃ
ｍ²）とされ、いずれにおいても、定液圧源７０により
供給される作動液の最大液圧よりも大きくされている。
増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２に供
給される作動液の最大液圧は、ポンプ８０により供給さ
れ、また、アキュムレータ８２に蓄えられる最大の液圧
である。したがって、ソレノイド２１０に電圧が印加さ
れない場合に、定液圧源７０の作動液が増圧リニアバル
ブ１５０を経てホイールシリンダに流入させられたり、
減圧リニアバルブ１５２を経てマスタリザーバ７８に流
出させられることが事実上ないようにされているのであ
る。

【００１８】増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１
０に印加される電圧が大きくされて開弁圧が小さくされ
れば、ホイールシリンダ３２には定液圧源７０からの高
圧の作動液が流入させられ、液圧が大きくなる。減圧リ
ニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加される電圧
が大きくされて開弁圧が小さくされれば、ホイールシリ
ンダ３２の作動液はマスタリザーバ７８に流出させら
れ、液圧が小さくなる。このように、ホイールシリンダ
３２の液圧は、リニアバルブ装置５０の増圧リニアバル
ブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のいずれか一方のソ
レノイド２１０に印加される電圧を制御することにより
制御することができるが、本明細書においては、以下、
この電圧を、リニアバルブ装置５０の制御電圧と略称す
る。

【００１９】車両ヨーイング制御装置４６，電動モータ
制御装置４２は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＰＵ（プロセッシン
グユニット）等を備えたコンピュータを主体とするもの
である。車両ヨーイング制御装置４６の入力部には、前
述の各液圧センサ１１０〜１１８，車輪速センサ１２０
〜１２６，ヨーレートセンサ１３０，アクセル操作量セ
ンサ１３４，操舵角センサ１３８等の他、電動モータ２
８の回転速度を検出するエンコーダ２６０、蓄電装置３
６の充電容量を検出する充電容量検出装置２６２等が接
続され、出力部には、電動モータ制御装置４２の他、各
電磁開閉弁９０，９２，９４，９６のソレノイドやリニ
アバルブ装置５０〜５６のソレノイド２１０等が図示し
ない駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭには図示
しない総制動トルク制御プログラム、図６のフローチャ
ートで表される車両ヨーイング制御プログラム、フロー
チャートの図示は省略するが、アンチロック制御プログ
ラム、トラクション制御プログラム等を含む種々のプロ
グラム、種々のテーブル等が記憶されている。

【００２０】電動モータ制御装置４２の入力部には上述
のエンコーダ２６０，アクセル操作量センサ１３４等が
接続され、出力部には上記車両ヨーイング制御装置４
６，電力変換装置４０等が接続される。ＲＯＭには、フ
ローチャートの図示は省略するが、駆動トルク制御プロ
グラム，回生制動トルク制御プログラム等種々のプログ
ラムが格納されている。電力変換装置４０は、アクセル
ペダル４４の踏込み状況に基づいた大きさの駆動トルク
が得られるように制御されたり、駆動トルク目標値，回
生制動トルク目標値とほぼ同じ大きさの駆動トルクや回
生制動トルクが得られるように制御されたりする。

【００２１】これら電動モータ制御装置４２と車両ヨー
イング制御装置４６との間においては、情報の交換が行
われる。車両ヨーイング制御装置４６から電動モータ制
御装置４２へは、回生制動協調制御時，アンチロック制
御時等における回生制動トルク目標値を表す情報、車両
ヨーイング制御時における駆動トルク目標値を表す情報
等が供給され、電動モータ制御装置４２から車両ヨーイ
ング制御装置４６へは、実回生制動トルク値を表す情報
等が供給される。電動モータ制御装置４２においては、
電動モータ２８の回転数等に基づいて実回生制動トル
ク，実駆動トルクが求められ、それらを各々表す情報が
車両ヨーイング制御装置４６に供給されるのである。ま
た、車両ヨーイング制御装置４６には、電動モータ２８
の回転数も供給されるが、この回転数に基づいて後述す
る発電側上限値が取得され、回生制動トルク目標値が決
定される。

【００２２】回生制動協調制御においては、駆動輪とし
ての前輪１０，１２については、回生制動トルクと液圧
制動トルクとの和である総制動トルクが目標総制動トル
クとなるように、電力変換装置４０およびリニアバルブ
装置５０，５２が制御される。目標総制動トルクは、運
転者の意図に応じた制動トルクとされ、液圧センサ１１
０によって検出されたマスタシリンダ６８の液圧に基づ
いて決定される。回生制動トルク目標値はエネルギ効率
最大上限値に決定され、液圧制動トルク目標値は、目標
総制動トルクから実回生制動トルクを引いた大きさに決
定される。ここで、エネルギ効率最大上限値は、発電機
として機能する電動モータ２８の回転数等発電側の都合
で決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値
と、蓄電装置３８の充電容量，温度等蓄電側の都合で決
まる上限値である蓄電側上限値と、運転者のブレーキペ
ダル７２の操作力に応じて決まる操作側上限値（操作側
上限値は、上述の目標総制動トルクに対応する）とのう
ち最小の上限値、すなわち、目標総制動トルクを越えな
い限りの上限値である。回生制動トルク目標値はこのエ
ネルギ効率最大上限値に決定されれば、車輪の運動エネ
ルギの無駄な放出を抑制することができる。回生制動協
調制御においては、電磁開閉弁９０が閉状態に切り換え
られた状態において、液圧制動トルク目標値に対応する
液圧と、液圧センサ１１２，１１４によって検出された
ホイールシリンダ３２，３４の液圧との差が小さくなる
ように、リニアバルブ装置５０，５２の制御電圧が決定
される。

【００２３】アンチロック制御時には、電磁開閉弁９
０，９４が閉状態に切り換えられた状態において、リニ
アバルブ装置５０〜５６を制御することにより、各車輪
１０，１２，６０，６２の制動スリップ状態が適正状態
に保たれるように、各ホイールシリンダ３２，３４，６
４，６６の液圧が制御される。上述の場合と同様に、ホ
イールシリンダ３２，３４およびホイールシリンダ６
４，６６の液圧を独立に制御する必要がある場合には、
電磁開閉弁９２，９６も閉状態に切り換えられる。ま
た、前輪側についてアンチロック制御が行われ、後輪側
については行われない場合には、電磁開閉弁９４が開状
態に、電磁開閉弁９８が閉状態に切り換えられる。アン
チロック制御中に、駆動輪１０，１２については、液圧
制動トルクだけでなく、回生制動トルクも加えられるよ
うにすることもできる。この場合には、総制動トルク
が、駆動輪１０，１２の制動スリップ状態がほぼ適正状
態に保たれるように制御されることになる。回生制動ト
ルクをほぼ一定の大きさに保った状態で液圧制動トルク
を制御しても、液圧制動トルクをほぼ一定の大きさに保
った状態で回生制動トルクを制御しても、両方を制御し
てもよい。

【００２４】トラクション制御時には、駆動輪としての
前輪１０，１２側について設けられた電磁開閉弁９０が
閉状態とされるとともに電磁開閉弁９８が閉状態とされ
ることにより、ホイールシリンダ３２，３４がマスタシ
リンダ６８から遮断された状態で、リニアバルブ装置５
０，５２の制御により、ホイールシリンダ３２，３４の
液圧が、駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように
制御される。前輪１０，１２の駆動スリップ状態を独立
に制御する場合には、電磁開閉弁９２も閉状態に切り換
えられる。電磁開閉弁９４は開状態に保たれ、後輪６
０，６２のホイールシリンダ６４，６６はマスタシリン
ダ６８に連通させられた状態が保たれる。

【００２５】本実施形態においては、車両ヨーイング制
御は、実ヨーレートωr を目標ヨーレートωt に近づけ
る制御であり、実ヨーレートωr と目標ヨーレートωt
との差の絶対値が設定値より大きくなった場合に行われ
る。電動モータ２８の制御により駆動トルクが増大させ
られるとともに、リニアバルブ装置５０，５２のいずれ
か一方の制御により左右前輪１２，１０のいずれか一方
のホイールシリンダ液圧が増大させられ、液圧制動トル
クが増大させられる。その結果、左右前輪１２，１０の
回転速度の差が大きくなり、トルク差が大きくなる。

【００２６】例えば、実ヨーレートωr が目標ヨーレー
トωt より設定値以上小さいために、これらの差が設定
値より大きくなった場合には、図４に示すように、前輪
１０，１２のうちの旋回内輪（車両が左旋回中において
は、左前輪１２が旋回内輪である）の液圧制動トルクが
増大させられる一方、前輪１０，１２に伝達される駆動
トルクが増大させられる。旋回内輪１２においては、液
圧制動トルクと駆動トルクとの両方が増大させられ、旋
回外輪１０においては駆動トルクのみが増大させられ
る。また、増大させられる液圧制動トルク増大量と駆動
トルク増大量とは、ほぼ同じ大きさとされる。その結
果、旋回内輪１２の回転速度が小さくされるのに対して
旋回外輪１０の回転速度が大きくされることにより回転
速度差が大きくされるとともに、これらの間のトルク差
が大きくされるのである。車両の左方向のヨーレイトが
大きくなり、実ヨーレートωr を目標ヨーレートωt に
近づけることが可能となる。また、駆動トルクが、エン
ジンでなく電動モータ２８の制御により増大させられる
ため、応答遅れを小さくすることができる。駆動トルク
と液圧制動トルクとをほぼ同時に増大させることがで
き、車両の走行速度の低下を抑制することができる。駆
動トルクの増大量と液圧制動トルクの増大量とがほぼ同
じ大きさであるため、車両ヨーイング制御に起因する車
速の変化を抑制し得る。

【００２７】旋回内側である左前輪１２および左後輪６
２を含む左側前後輪（旋回内側前後輪）１２，６２の回
転速度の平均値が、旋回外側である右前輪１０および右
後輪６２を含む右側前後輪（旋回外側前後輪）の回転速
度の平均値より小さくされる。換言すれば、旋回内側前
後輪１２，６２の各々において加えられる駆動トルク，
制動トルクの符号を考慮した和が、旋回外側前後輪１
０，６０の駆動トルク，制動トルクの和より小さくされ
るのである。ここでは、旋回内側前後輪１２，６２にお
いて変化させられたトルク変化量と、旋回外側前後輪１
０，６０において変化させられたトルク変化量とは、ほ
ぼ同じとされる。なお、駆動トルク，制動トルクの増大
としたのは、車両ヨーイング制御が開始される時点にお
いてすでに、駆動トルクや制動トルク（液圧制動トルク
と回生制動トルクとの少なくとも一方）が加えられてい
る場合があるからである。ブレーキペダル７２もアクセ
ルペダル４４も操作されていない場合には、これら駆動
トルクと液圧制動トルクとが新たに加えられることにな
る。なお、液圧制動トルクについては、前輪側の旋回内
輪１２において増大させられても、後輪側の旋回内輪６
２において増大させられてもよい。

【００２８】駆動輪１０，１２において増大させられる
液圧制動トルク，駆動トルクの大きさは、図５に示すよ
うに決定される。図には、車両ヨーイング制御において
増大させられた駆動トルクＴd および液圧制動トルクＴ
b 、すなわち、車両ヨーイング制御において新たに加え
られたトルクが記載され、車両ヨーイング制御が開始さ
れた時にすでに加えられていたブレーキペダル７２の操
作量に応じた制動トルクＴbrc やアクセルペダル４４の
操作量に応じた駆動トルクＴdaccについての記載は省略
した。制動トルクＴbrc は、液圧制動トルクに限らず、
回生制動トルクである場合、液圧制動トルクと回生制動
トルクとの両方を含む場合がある。

【００２９】液圧制動トルクＴb は旋回内輪１２に加え
られ、駆動トルクＴd は差動装置２２を介して左右駆動
輪１０，１２に１／２づつ伝達される。また、車両の中
心Ｏから駆動輪１０，１２のタイヤの路面に対する接地
点までの距離を距離Ｒとして表し、車両の前後方向に延
びる直線と、タイヤの接地点と中心Ｏとを結ぶ直線との
成す角度を角度βとして表す。この場合に中心Ｏを通る
鉛直軸線回りに増加させられるヨーイングモーメントＴ
c は、式Ｔc ＝Ｒ・sin β・（Ｔd ／２ｒ）＋Ｒ・sin β・（Ｔb ／２ｒ）・・(1) とされる。ここで、ｒは、タイヤの半径であり、（Ｔd
／２ｒ）で表される項は、右前輪１０に駆動トルクＴd
／２が加えられたことにより増加するタイヤの接地力Ｆ
d であり、（Ｔb ／２ｒ）で表される項は、左前輪１２
に制動トルクＴbおよび駆動トルクＴd ／２が加えられ
た（Ｔb −Ｔd/2 ＝Ｔb/2 ）ことにより増加するタイヤ
の接地力（Ｆb −Ｆd ）である。

【００３０】また、この中心Ｏを通る鉛直軸線回りに増
加させられるヨーイングモーメントＴc は、車両の回転
慣性モーメントＩz を用いれば、Ｔc ＝Ｉz ・ω′・・(2) で表すことができる。ここで、ω′は、鉛直軸線回りの
回転加速度である。したがって、上述の式(1) , (2) よ
り、Ｒ・sin β・（Ｔd ／２＋Ｔb ／２）／ｒ＝Ｉz ・ω′・・(3) が成立するが、上述のように、駆動トルクＴd と液圧制
動トルクＴb とは等しいため、駆動トルクＴd を使用し
てまとめれば、(3) 式は、式Ｒ・sin β・Ｔd ／ｒ＝Ｉz ・ω′・・(4) と書き換えることができ、この(4) 式より、駆動トルク
Ｔd は、式Ｔd ＝Ｉz ・ω′・ｒ／（Ｒ・sin β）・・(5) に従って求めることができることが明らかである。

【００３１】さらに、角加速度ω′は、目標ヨーレート
ωt と実ヨーレートωr との差Δωおよび制御定数ｋを
用いて、式 ω′＝ｋ・Δω で表すことができる。これを式(5) に代入すれば、Ｔd ＝Ｉz ・ｋ・Δω・ｒ／（Ｒ・sin β）・・(6) となり、この(6) 式を書き換えれば、駆動トルクＴd
は、式Ｔd ＝Ｋ1 ・Δω・・(7) で表すことができる。ここで、Ｋ1 は、制御ゲインであ
り、Ｋ1 ＝Ｉz ・ｋ・ｒ／（Ｒ・sin β）で表される定
数である。

【００３２】このようにして車両ヨーイング制御におい
て増大させられる駆動トルクＴd ，液圧制動トルクＴb
の大きさが決定される。車両ヨーイング制御開始時に、
アクセルペダル４４もブレーキペダル７２も操作されて
いない場合には、上記駆動トルクＴd ，液圧制動トルク
Ｔb が、そのまま、電動モータ２８の出力トルクＴm
（＝Ｔd ），旋回内輪１２に加える液圧制動トルクＴi
（＝Ｔb ）として決定される。ここで、旋回外輪１０に
加える液圧制動トルクＴo は０である。アクセルペダル
４４およびブレーキペダル７２のいずれか一方が操作さ
れている場合には、これらの操作量に応じてすでに加え
られている駆動トルクＴdacc,制動トルクＴbrc を考慮
して決定される。アクセルペダル４４が踏み込まれてい
る場合には、駆動トルクＴm は、ヨーイング制御時に加
えられる駆動トルクとアクセルペダル４４の操作量に応
じた駆動トルクとの和（Ｔd ＋Ｔdacc）と決定され、ブ
レーキペダル７２が踏み込まれている場合には、旋回内
輪に加えられる制動トルクＴi は、ヨーイング制御時に
加えられる制動トルクとブレーキペダル７２の操作量に
応じた制動トルクとの和（Ｔb ＋Ｔbrc ）と決定され、
旋回外輪に加えられる制動トルクＴo は操作量に応じた
制動トルクのみ（Ｔbrc ）と決定される。電動モータ２
８は、駆動トルクＴm が出力されるように制御されるの
であり、必要な制動トルクは液圧制動トルクとして加え
られることになる。ヨーイング制御開始時に回生制動ト
ルクが加えられていた場合には、その回生制動トルク分
が液圧制動トルクとして加えられることになるのであ
る。

【００３３】車両ヨーイング制御は、図６のフローチャ
ートで表される車両ヨーイング制御プログラムの実行に
従って行われる。Ｓ１０において、ステアリングホイー
ル１３６の操舵角θに基づいて目標ヨーレートωt が求
められる。目標ヨーレートωt は、例えば、式 ωt ＝ｖ・sin （θ／Ｎ）・Ｋ2 ／Ｌで求められる。ここで、ｖは車体速度であり、Ｎはステ
アリングギヤ比である。Ｌはホイールベースであるが、
本実施形態においては、２Ｒcos βで表すことができ
る。係数Ｋ2 は、路面μに応じて変わる値で、路面μが
大きくなると大きくされる。次に、Ｓ１１においてヨー
レートセンサ１３０の出力信号に基づいて実際のヨーレ
ートωr が検出され、Ｓ１２において、目標ヨーレート
ωt と実ヨーレートωr との差の絶対値Δωが求められ
る。Ｓ１３において、ヨーレートの差Δωが、設定値Ｋ
3 より大きいか否かが判定され、大きい場合には、Ｓ１
４以降において上述のように車両ヨーイング制御が行わ
れ、設定値以下の場合には行われない。

【００３４】Ｓ１４において、車両ヨーイング制御にお
いて加えられる駆動トルクＴd が上記（７）式に従って
求められる。また、液圧制動トルクＴb は駆動トルクＴ
d と同じ大きさとされる。次に、Ｓ１５において、ブレ
ーキペダル７２，アクセルペダル４４の操作状況が検出
される。ブレーキペダル７２が踏み込まれているか否か
は、液圧センサ１１０の出力信号に基づいて検出され、
アクセルペダル４４が踏み込まれているか否かは、アク
セル操作量センサ１３４の出力信号に基づいて検出され
る。ブレーキペダル７２が踏み込まれている場合には、
マスタシリンダ液圧が０より大きくなり、アクセルペダ
ル４４が踏み込まれている場合には、アクセル操作量が
０より大きくなる。このように、本実施形態において
は、液圧センサ１１０，アクセル操作力センサ１３４が
ブレーキスイッチ，アクセルスイッチ等を兼ねているの
であるが、これらを別個に設けても差し支えない。Ｓ１
５における検出結果に応じて、上述のように、電動モー
タ２８によって出力される駆動トルクＴm ，旋回内輪１
２，外輪１０各々に加えられる液圧制動トルクＴi ，Ｔ
o がそれぞれ決定されるのである。

【００３５】ブレーキペダル７２が踏み込まれ、アクセ
ルペダル４４が踏み込まれていないと判定された場合に
は、Ｓ１６，１７において、旋回内輪１２の液圧制動ト
ルクＴi が、ブレーキペダル７２の操作量に応じた液圧
制動トルクＴbrc とヨーイング制御に必要な液圧制動ト
ルクＴb との和の大きさと決定され、旋回外輪１０の液
圧制動トルクＴo が、ブレーキペダル７２の操作量に応
じた液圧制動トルクＴbrc とされる。電動モータ２８の
出力トルクＴm は、ヨーイング制御に必要な駆動トルク
Ｔd と決定される。アクセルペダル４４が踏み込まれ、
ブレーキペダル７２が踏み込まれていないと判定された
場合には、Ｓ１８，１９において、旋回内輪１２の液圧
制動トルクＴi が液圧制動トルクＴb と決定され、旋回
外輪１０の液圧制動トルクＴo が０と決定される。電動
モータ２８の出力トルクＴm は、ヨーイング制御に必要
な駆動トルクＴd とアクセルペダル４４の操作量に応じ
た駆動トルクＴdaccとの和として決定される。ブレーキ
ペダル７２もアクセルペダル４４も踏み込まれていない
場合には、Ｓ２０，２１において、液圧制動トルクＴi
が液圧制動トルクＴb 、液圧制動トルクＴo が０と決定
されるとともに、電動モータ２８の出力トルクＴm が、
駆動トルクＴd と決定される。本実施形態におけるヨー
イング制御において、実ヨーレートωr が、目標ヨーレ
ートωt より設定値以上大きい場合も同様である。この
場合には、旋回外輪１０について液圧制動トルクと駆動
トルクとが増大させられ、旋回内輪について駆動トルク
が増大させられることになる。

【００３６】このように、本実施形態においては、実ヨ
ーレートωr が目標ヨーレートωtに近づくように液圧
制動トルクと駆動トルクとが加えられる制御において、
駆動トルクが内燃機関の駆動トルクでなく電動モータ２
８の駆動トルクとされる。したがって、駆動トルクが内
燃機関の制御により制御される場合に比較して、応答性
が良好となり、駆動トルクを液圧制動トルクとほぼ同時
に増加させることができる。しかも、増加させられる液
圧制動トルクと駆動トルクとがほぼ同じ大きさとされる
ため、車両ヨーイング制御において、車速が変化するこ
とを良好に回避することができる。また、実ヨーレート
ωr を目標ヨーレートωt に積極的に近づけるために大
きさなヨーイングモーメントを発生させることができる
という利点もある。ヨーイングモーメントを大きくする
ためには、制動トルクの増加量を大きく必要がある。し
かし、ヨーイング制御が必要な状態は、路面の摩擦係数
が小さかったり、既にかなり大きな制動トルクが加えら
れていたりする等車両の操縦安定性が良好でない状態が
多い。ここで、制動トルクの増加量を大きくすると、そ
れに起因して、制動スリップ状態が悪化するおそれがあ
る。駆動トルクを大きくすれば、制動スリップ状態が悪
化する可能性は小さいが、駆動トルクの増加の液圧制動
トルクの増加に対する遅れが大きい場合には、やはり、
制動スリップ状態が悪化するおそれがあるのである。そ
れに対して、駆動トルクの増加と液圧制動トルクの増加
とがほぼ同時に生じれば、液圧制動トルクの増加量を大
きくしても駆動トルクも増加させられるため、制動スリ
ップ状態が悪化するを良好に回避することが可能とな
る。したがって、液圧制動トルクを積極的に大きくして
ヨーイングモーメントの増加量を大きくし、積極的に実
ヨーレートωr を目標ヨーレートωt に近づけることが
できるのである。

【００３７】さらに、液圧制動トルクが駆動輪に加えら
れるため、実ヨーレートωr の目標ヨーレートωt に対
する遅れを小さくすることが可能となる。電動モータ２
８が差動装置２２を介して左右駆動輪１２，１０のプロ
ペラシャフト２６，２４に接続されているため、電動モ
ータ２８の駆動トルクは、旋回内輪１２，外輪１０に等
しく伝達されるが、旋回内輪１２には液圧制動トルクが
増大させられるため、旋回内輪１２の回転速度が小さく
される。その結果、旋回外輪１０の回転速度が大きくな
り、回転速度差が大きくなるのである。ここで、ヨーイ
ング制御において、駆動トルクが一定の場合にも同様の
効果が生じるが、本実施形態においては、駆動トルクが
迅速に加えられるため、回転速度差を早急に大きくし得
るのである。

【００３８】また、上記実施形態における車両ヨーイン
グ制御装置によれば、実ヨーレートωr を、目標ヨーレ
ートωt に近づけるためのヨーイング制御の他に、ドリ
フトアウト抑制制御、スピン抑制制御を行うこともでき
る。この場合には、車両の走行状態がスピン状態にある
か否か、ドリフトアウト状態にあるか否かが推定され、
スピン状態にあると推定された場合にはスピン抑制制御
が行われ、ドリフトアウト状態にあると推定された場合
にはドリフトアウト抑制制御が行われることになる。

【００３９】スピン抑制制御においては、駆動輪１０，
１２のうちの旋回外輪の液圧制動トルクが増大させられ
るとともに、電動モータ２８の制御により、両駆動輪１
０，１２の駆動トルクが増大させられる。ドリフトアウ
ト抑制制御においては、非駆動輪６０，６２のうちの旋
回内輪との液圧制動トルクが増大させられるとともに、
電動モータ２８の制御により、両駆動輪１０，１２の駆
動トルクが増大させられる。駆動トルクの増大の液圧制
動トルクの増大に対する遅れを小さくすることができる
ため、車両の走行速度の低下を抑制し得る。旋回内側前
後輪１２，６２の回転速度の和が旋回外側前後輪１０，
６０の回転速度の和より小さくされ、旋回内側前後輪１
２，６２のトルクの和が旋回外側前後輪１０，６０のト
ルクの和より小さくされる。ドリフトアウト抑制制御が
行われる場合には、旋回方向と同じ方向のヨーイングモ
ーメントが発生させられるとともに、車速が低下させら
れるのが普通であるが、車速を低下させることは不可欠
ではなく、一定の車速が保たれた状態で行われても差し
支えない。

【００４０】以上のように、本実施形態においては、車
両ヨーイング制御装置が、コンピュータを主体とする車
両ヨーイング制御装置４６と、ヨーレートセンサ１３
０，操舵角センサ１３４等とを含むものとすることがで
きる。この車両ヨーイング制御装置のＳ１４〜Ｓ２１を
実行する部分等によって回転速度差制御手段が構成され
るが、回転速度差制御手段は、左右駆動輪トルク差制御
手段，摩擦制動依拠左右車輪トルク差制御手段でもあ
る。

【００４１】なお、上記実施形態においては、目標ヨー
レートωt が路面μに応じた大きさとされていたが、路
面μに応じた大きさとすることは不可欠でなく、他の演
算式に基づいて求めることができる。例えば、車体速度
Ｖ，スタビリティファクタＫｈを使用して、式 ωr ＝（Ｖ＊θ）／｛（１＋Ｋｈ＊Ｖ²）＊Ｎ＊Ｌ｝に従って求めることも可能である。また、上記実施形態
においては、車両ヨーイング制御装置４６において液圧
制動トルク目標値と駆動トルク目標値との両方が決定さ
れていたが、駆動トルク目標値は電動モータ制御装置４
２において決定されるようにすることもできる。さら
に、回生制動協調制御における回生制動トルク，液圧制
動トルクの制御は、一例であり、他の態様で制御される
ようにしても差し支えない。さらに、車両ヨーイング制
御装置４６から電動モータ制御装置４２に電動モータ２
８の出力トルク目標値を表す情報が供給されるようにさ
れていたが、出力トルクの変化量を表す情報が供給され
るようにしてもよい。

【００４２】また、上記実施形態においては、ブレーキ
ペダル７２が踏み込まれている場合に車両ヨーイング制
御が行われる場合には、ヨーイング制御が開始させる時
点にずでに加えられていた制動トルクが、液圧制動トル
クとして車輪に加えられるようにされていたが、回生制
動トルクとして加えられるようにしてもよい。その場合
には、Ｓ１６，１７の実行において、電動モータ２８の
出力トルクが、トルクＴm ＝Ｔd ＋Ｔbrc とされ、旋回
内輪１２，旋回外輪１０の液圧制御トルクが、それぞ
れ、トルクＴi ＝Ｔb ，Ｔo ＝０とされる。さらに、上
記実施形態においては、車両ヨーイング制御が、ブレー
キペダル７２やアクセルペダル４４が踏み込まれていて
も行われるようにされていたが、ブレーキペダル７２や
アクセルペダル４４が踏み込まれている場合には行わな
いようにすることもできる。また、摩擦制動装置として
液圧制動装置が設けられていたが、液圧制動装置に限ら
ず、電動モータ，積層圧電体等電気的駆動装置によって
摩擦部材をブレーキ回転体に押し付ける電動制動装置と
してもよい。さらに、液圧制動装置だけでなく、電動制
動装置や摩擦制動装置以外の制動装置も含むものとして
もよい。

【００４３】また、リニアバルブ装置５０〜５６が、各
ホイールシリンダ３２，３４，６４，６６毎に設けられ
てたが、ホイールシリンダ毎に設けることは不可欠では
なく、後輪６０，６２のホイールシリンダ液圧が共通に
制御される場合には、リニアバルブ装置も共通とするが
でき、その場合には、装置のコストダウンを図ることが
できる。さらに、４つのホイールシリンダに共通にリニ
アバルブ装置を設けるとともに、各ホイールシリンダ毎
に複数の電磁弁を設けることもできる。回生制動協調制
御が行われる場合には、各ホイールシリンダ液圧は同じ
大きさに制御されるのが一般的であるため、リニアバル
ブ装置が制御され、アンチロック制御、トラクション制
御、車両ヨーイング制御等が行われる場合には、電磁弁
が制御されるようにすることができる。電磁弁は、ホイ
ールシリンダと定液圧源７０との間、ホイールシリンダ
とマスタリザーバ７８との間に設けられることが望まし
い。

【００４４】さらに、電気的駆動装置１４は、上記各実
施形態におけるものに限らず、例えば、図７に示す電気
的駆動装置２８０とすることもできる。電気的駆動装置
２８０においては、車輪１０，１２毎に電動モータ２８
２，２８４が設けられ、電動モータ２８２，２８４毎に
電力変換装置２８５，２８６，変速器２８８，２８９が
それぞれ設けられる。電動モータ２８２，２８４を車輪
１０，１２毎に設ければ、ドライブシャフト２４，２
６，差動装置２２等が不要になる等の利点もある。ここ
で、ブレーキをドラムブレーキとすれば、ドラムの内部
に電動モータを配設することが可能となり、省スペース
を図ることが可能となる。また、各車輪１０，１２に加
えられる駆動トルク，制動トルクを、電動モータ２８
２，２８４の制御により、各々別個に制御することが可
能となる。

【００４５】本実施形態における制御例を図８で表され
るフローチャートに基づいて説明する。Ｓ１０〜１５に
おいては、図６で表されるフローチャートと同じであ
る。Ｓ３１以降において、ブレーキペダル７２，アクセ
ルペダル４４の操作状態に基づいて電動モータ２８２，
２８４の制御によって、駆動輪１０，１２に加えられる
トルクが決定されるが、説明を容易とするために、本実
施形態においても、車両は左旋回中であるとする。ブレ
ーキペダル７２が踏み込まれていると判定された場合に
は、Ｓ３１，３２において、旋回内輪１２に対応して設
けられた電動モータ２８４の出力トルクが、Ｔim＝（Ｔ
brc ＋Ｔb ／２）と決定され、旋回外輪１０に対応して
設けられた電動モータ２８２の出力トルクが、Ｔom＝
（Ｔd ／２＋Ｔbrc ）と決定される。電動モータ２８
４，２８２は、これらトルクＴim，Ｔomが得られるよう
に各々独立に制御される。旋回内輪１２には回生制動ト
ルクが加えられ、旋回外輪１０には、駆動トルクＴd ／
２とブレーキペダル７２の操作量に応じた回生制動トル
クＴbrc との大小によって駆動トルクが加えられる場合
と回生制動トルクが加えられる場合とがある。旋回内輪
１２のトルクは、旋回外輪１０のトルクより小さくな
る。

【００４６】アクセルペダル４４が踏み込まれていると
判定された場合には、Ｓ３３，３４において、電動モー
タ２８４の出力トルクが、Ｔim＝（Ｔdacc／２−Ｔd ／
２＝Ｔdacc／２＋Ｔb ／２）と決定され、電動モータ２
８２の出力トルクが、Ｔom＝（Ｔd ／２＋Ｔdacc／２）
と決定される。旋回外輪１０には駆動トルクが加えら
れ、旋回内輪１２には、アクセルペダル４４の操作量に
応じた駆動トルクＴdacc／２と回生制動トルクＴb ／２
との大小によって駆動トルクが加えられる場合と回生制
動トルクが加えられる場合とがある。アクセルペダル４
４もブレーキペダル７２も踏み込まれていない場合に
は、Ｓ３５，３６において、電動モータ２８４の出力ト
ルクが、Ｔim＝−Ｔd ／２＝Ｔb ／２と決定され、電動
モータ２８２の出力トルクが、Ｔom＝Ｔd ／２と決定さ
れる。旋回内輪１２には回生制動トルクが加えられ、旋
回外輪１０には、旋回内輪１２に加えられる回生制動ト
ルクと同じ大きさの駆動トルクが加えられる。

【００４７】このように、本実施形態においては、電動
モータ２８２，２８４の制御のみによってヨーイング制
御を行うことができるため、駆動トルク，回生制動トル
クのいずれの制御においても応答遅れを小さくし得る。
その結果、車速の変化を小さくし得、ヨーイング制御の
応答遅れを小さくし得る。また、所望のヨーイングモー
メントを生じさせる場合においても、一方の電動モータ
の制御によって駆動トルクを増加させ、他方の電動モー
タの制御によって回生制動トルクを増加させることがで
きるため、無駄なエネルギ消費を回避することができ
る。

【００４８】さらに、旋回外輪１０に対応する電動モー
タ２８２の制御により旋回外輪１０に駆動トルクを加
え、旋回内輪１２には液圧制動装置３０によって液圧制
動トルクを加えることもできる。なお、本車両ヨーイン
グ制御装置は、ハイブリッド車に限らず、電気自動車に
適用することも可能である。また、１つの車輪群に含ま
れる車輪は１つに限らず、複数であってもよい等、いち
いち例示することはしないが、特許請求の範囲を逸脱す
ることなく当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車両ヨーイング制御
装置が搭載された車両の一部を表す概略図である。

【図２】上記車両に含まれる液圧制動装置の回路図であ
る。

【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置
の一部断面図である。

【図４】上記車両ヨーイング制御装置における一制御例
を表す図である。

【図５】上記車両の車輪に加わるトルクを表す図であ
る。

【図６】上記車両ヨーイング制御装置のＲＯＭに格納さ
れた車両ヨーイング制御プログラムを表すフローチャー
トである。

【図７】本発明の別の一実施形態である車両ヨーイング
制御装置が搭載された車両の一部を表す概略図である。

【図８】上記車両ヨーイング制御装置のＲＯＭに格納さ
れた車両ヨーイング制御プログラムを表すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１４，２８０電気的駆動装置２８，２８２，２８４電動モータ３０液圧制動装置３２，３４ホイールシリンダ３６蓄電装置４０，２８５，２８６電力変換装置４２電動モータ制御装置４６車両ヨーイング制御装置５０〜５６リニアバルブ装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後左右の各々に位置する４個の車輪を含
む４個以上の車輪を備えた車両のヨーイングを制御する
車両ヨーイング制御装置であって、前記車両が、前記４個の車輪のうちの左右駆動輪に接続
された少なくとも１つの電動モータを備え、当該車両ヨ
ーイング制御装置が、少なくとも前記電動モータを制御
することにより、前記４個の車輪のうちの左側前後輪の
回転速度と、右側前後輪の回転速度との回転速度差を制
御する回転速度差制御手段を含むことを特徴とする車両
ヨーイング制御装置。
【請求項２】前記電動モータが、前記左右駆動輪の各々
に１つずつ接続されており、前記回転速度差制御手段
が、それら左右駆動輪の少なくとも一方に接続された電
動モータを制御することにより、左駆動輪に付与される
トルクと右駆動輪に付与されるトルクとのトルク差を制
御する左右駆動輪トルク差制御手段を含むことを特徴と
する請求項１に記載の車両ヨーイング制御装置。
【請求項３】前記車両が、前記４個の車輪の各々と共に
回転するブレーキ回転体にそれぞれ摩擦部材を摩擦係合
させてそれら車輪に摩擦制動トルクを加える４つの摩擦
制動装置を備え、前記電動モータが、前記左右駆動輪に
差動装置を介して接続されており、前記回転速度差制御
手段が、前記電動モータの駆動トルクを増大させるとと
もに、前記左側前後輪の少なくとも１つと、前記右側前
後輪の少なくとも１つとのいずれか一方と共に回転する
ブレーキ回転体への前記摩擦部材の押付力を増大させる
ことにより、左側前後輪に加えられるトルクと右側前後
輪に加えられるトルクとのトルク差を制御する摩擦制動
依拠左右車輪トルク差制御手段を含むことを特徴とする
請求項１に記載の車両ヨーイング制御装置。