JPH03276852A - 自動車の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車の旋回制御装置に関するものであり、特
にブレーキを利用して旋回性能を向上させる技術に関す
るものである。

従来の技術 ブレーキを利用して自動車の旋回性能を向上させる装置
は既に知られている。例えば、特開昭６０−２４８４６
６号公報には、旋回中に制動が行われた際にドリフトや
スピンが発生することを防止する旋回制御装置が開示さ
れている。制動時には車輪にスリップが発生することに
よってコーナリングフォースが低下するため、操舵角と
車体速度との積が大きい旋回時には車輪の横すべりが大
きくなり、ドリフトやスピンが発生することがある。上
記旋回制御装置は、制動開始時の車体速度。

操舵角および実ヨーレイトと、制動中の車体速度および
操舵角とに基づいて目標ヨーレイトを設定し、実ヨーレ
イトが目標ヨーレイトと等しくなるように前輪と後輪と
に対するブレーキ液圧を独立に制御するものである。

また、特開昭６３−２０３４５６号公報には、非制動状
態における旋回中に、前方への荷重移動をできる限り回
避しつつ自動車を減速し、後輪の横すべりを抑制してス
ピンの発生を防止する旋回制御装置が開示されている。

この装置は、非制動状態における旋回中に実ヨーレイト
または横加速度が設定値以上になった場合に、後輪のブ
レーキを作用させて前方への荷重移動が比較的小さい状
態で自動車を減速し、後輪の横すべりを低減させてスピ
ンの発生を防止するものであり、また、旋回外側の後輪
のみを制動する望ましい態様においては、さらに、旋回
外側へのヨーイングモーメントを発生させてスピンの発
生を一層確実に防止するものである。

発明が解決しようとする課題 しかし、これらの装置によっても自動車の旋回応答性を
改善することはできない。自動車の走行中に操舵が行わ
れた場合には、直ちにそのときの車体速度と操舵角とに
対応する目標ヨーレイトと等しい実ヨーレイトが生じる
ことが望ましいのであるが、実際には実ヨーレイトが目
標ヨーレトに対して遅れるのが普通である。従来の旋回
制御装置によってはこの旋回応答性の悪さを軽減するこ
とができないのである。

本発明は、操舵装置の操作時にブレーキを作用させるこ
とによって上記旋回応答性の悪さを軽減し得る旋回制御
装置を得ることを課題として為されたものである。

課題を解決するための手段 上記課題は、旋回制御装置を第１図に示すように、自動
車の車体速度を検出する車体速度検出手段１と、操舵装
置の操舵角を検出する操舵角検出手段２と、車体の実際
のヨーレイトに関連する実ヨーレイト関連量を検出する
実ヨーレイト関連量検出手段３と、前輪と後輪との少な
くとも一方を制動するとともに、その一方に関して左右
輪の制動力を独立に制御可能なブレーキ装置４と、少な
くとも車体速度検出手段および操舵角検出手段により検
出された車体速度および操舵角に基づいて車体の目標ヨ
ーレイト関連量を設定する目標ヨーレイト関連量設定手
段５と、ブレーキ装置に上記左右輪のうち旋回内側の車
輪を制動させるとともに、その制動力を実ヨーレイト関
連量と目標ヨーレイト関連量との差が大きいほど大きく
するブレーキ制御手段６とを含むものとすることによっ
て解決される。

ここにおいて、ヨーレイト関連量とは、ヨーレイト自体
は勿論、横加速度等ヨーレイトと密接に関連し、間接的
にヨーレイトを表す全ての量を包含する用語である。

作用 上記のように構成された旋回制御装置においては、実ヨ
ーレイト関連量が目標ヨーレイト関連量に対して遅れ、
両者の間に差が生じたとき、ブレーキ制御手段が旋回内
側の車輪のブレーキ装置を作動させる。その結果、車体
を旋回内側にヨーイングさせるモーメントが生し、実ヨ
ーレイトが大きくなって、目標ヨーレイトに対する遅れ
が低減する。しかも、ブレーキ制御手段は、旋回内側の
車輪に対する制動力を実ヨーレイト関連量と目標ヨーレ
イト関連量との差が大きいほど太き（するため、実ヨー
レイトは速やかに目標ヨーレイトに近づけられることと
なる。

発明の効果 このように、本発明によれば、自動車の旋回時に実ヨー
レイトに遅れが生したときに、ブレーキ装置の作動によ
り実ヨーレイトが速やかに目標ヨーレイトに近づけられ
、自動車の旋回応答性が向上する効果が得られる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、ブレーキペダル１０はブースタ１２を
介してマスクシリンダ１４に接続されている。マスクシ
リンダ１４は２つの加圧室を備えたタンデム式であり、
一方の加圧室に発生した液圧は主液通路１６により左前
輪１８のブレーキ２０と右前輪２２のブレーキ２４とに
伝達され、他方の加圧室に発生しだ液圧は主液通路２６
により左後輪２８のブレーキ３０と右後輪３２のブレー
キ３４とに伝達される。主液通路１６．２６の途中にプ
ロボーショニング／バイパスパルプ３６が設けられてお
り、主液通路１６の液圧が正常に上昇する場合には主液
通路２６の液圧が減圧され、主液通路１６の液圧が正常
に上昇しない場合には主液通路２６の液圧が減圧されな
いようになっている。

主液通路２６のプロボーショニング／バイパスパルプ３
６より下流側の部分にマスクシリンダカット用の電磁開
閉弁であるシリンダカット弁４０が設けられ、主液通路
２６の二股に分かれた部分にはそれぞれ３位置の電磁方
向切換弁である液圧制御弁４２．４４が設けられている
。液圧制御弁４２．４４は戻り通路４６によってリザー
バ４８に接続されており、また、液圧制御弁４２．４４
をバイパスするバイパス通路５０．５２に逆止弁５４．
５６が設けられている。

主液通路２６のシリンダカント弁４０と液圧制御弁４２
．４４との間の部分には、アキュムレータ６０がアキュ
ムレータカット弁６２を介して接続されている。このア
キュムレータ６０にはリザーバ４８からポンプ６４によ
って汲み上げられたブレーキ液が高圧で蓄えられ、アキ
ュムレータカット弁６２が開かれたとき液圧制御弁４２
．４４を経てブレーキ３０．３４に供給される。６６は
リリーフ弁である。

これらシリンダカット弁４０．液圧制御弁４２゜４４、
戻り通路４６．逆止弁５４，５６．アキュムレータ６０
．アキュムレータカット弁６２．ポンプ６４．リリーフ
弁６６等はアンチスキッド制御を行うためのアクチュエ
ータ６８を構成しており、本実施例の旋回制御装置はこ
のアクチュエータ６８を利用して旋回制御を行うもので
ある。

前輪１８．２２は操舵輪であり、ステアリングホイール
７０．ステアリングギヤボックス７２゜ステアリングリ
ンク７４等から成る操舵装置７６によって向きを変えら
れる。

ステアリングホイール７０の操舵角θおよび操舵トルク
τがそれぞれ操舵角センサ８０および操舵トルクセンサ
８１によって検出され、ブレーキペダルｌＯの踏込みが
ペダルスイッチ８２で検出され、各車輪１８，２２，２
８．３２の回転速度がそれぞれ回転センサ８４，８６，
８８．９０によって検出され、車体９２のヨーレイトが
車体９２に固定のヨーレイトセンサ９４によって検出さ
れる。これらの出力信号は主制御装置９６に供給される
。

主制御装置９６はコンピュータを主体とするものであり
、入力インタフェイス１００．出力インタフェイス１０
２．ＣＰＵ１０４．ＲＯＭ１０６およびＲＡＭ１０Ｂを
備えテイル。ＲＯＭ１０６には第３図、第４図、第５図
および第６図のフローチャートで表される制御プログラ
ムと路面μ関連量テーブル１０９とが記憶されている。

路面の１１！擦係数μと路面μ関連量にとの間には第７
図に示す関係がある。また、車速速度Ｖおよび操舵トル
クτと摩擦係数μとの間にも一定の関係があり、実験に
よって求められたそれらの関係と第７図の関係とに基づ
いて、車速速度Ｖおよび操舵トルクτから路面μ関連量
Ｋを求め得る路面μ関連量テーブル１０９が作成され、
ＲＯＭ１０６に格納されているのである。一方、ＲＡＭ
１０Ｂには第８図に示す車体速度メモリ１１０を始め種
々のメモリが設けられている。

以下、フローチャートを参照しつつ本旋回制御装置の作
動を説明する。

旋回制御は第３図のメインルーチンに従って行われる。

ステップＳｌ（以下、単にＳｔで表す。

他のステップについても同様）において初期設定が行わ
れて、旋回制御フラグＦＦ、前回布制御フラグＸＲＲ，
前回左制御フラグＸＲＬ等がＯＦＦとされ、左右の増圧
残り時間カウンタＴＡＣＣＬ。

ＴＡＣＣＲ，減圧残り時間カウンタＴＢＤ、左右の反対
側減圧残り時間カウンタＴＬＤ、ＴＲＤ。

ヨーレイト差メモリ１２０．今回ブレーキ液圧メモリ１
２２等がクリアされるとともに、シリンダカット弁４０
が開、アキュムレータカット弁６２が閉とされ、左右の
液圧制御弁４２．４４が増圧状態とされ、かつ、ポンプ
６４が停止状態とされる。

続いてＳ２においてブレーキ液圧が算出され、Ｓ３にお
いてブレーキ液圧制御のスタート／ストップの制御が行
われ、Ｓ４においてブレーキ液圧の制御が実行される。

Ｓ２のブレーキ液圧の算出は第４図のフローチャートに
従って行われる。３１１において回転センサ８４　　Ｂ
６，８８．９０からのパルス信号に基づいて車体速度■
が算出される。例えば、各回転センサからのパルス信号
のうち２番目に大きな速度を表すものから車体速度Ｖが
算出され、車体速度メモリ１１０に格納されるのである
。続いて、３１２において操舵角センサ８０から操舵角
θが読み込まれて操舵角メモリ１１２に格納され、Ｓ１
３において操舵トルクセンサ８１から操舵トルクτが読
み込まれて操舵トルクメモリ１１３に格納される。そし
て、Ｓ１４において車体速度メモＩ７１１０の車体速度
Ｖと操舵トルクメモリ１１３の操舵トルクτとを使用し
て路面μ関連量テーブル１０９から路面μ関連量Ｋが決
定され、路面μ関連量メモ１月１４に格納される。さら
に、Ｓ１５において、上記車体速度■、操舵角θおよび
路面μ関連量にと次式 ％式％） ただし、 Ｌ：ホイールヘース Ｒニステアリングギヤ比 とによって目標ヨーレイトＹ７が算出され、目標ヨーレ
イトメモリ１１６に格納される。本実施例においては、
車体速度Ｖおよび操舵角θが同しであれば、路面の摩擦
係数μが小さいほど（この場合には路面μ関連量にも小
さい）目標ヨーレイトＹＴが小さい値に設定されるので
ある。

目標ヨーレイトＹ７の設定後、Ｓ１６においてヨーレイ
トセンサ９４から実ヨーレイトＹＩＩが読み込まれて実
ヨーレイトメモリ１１８に格納され、Ｓ１７において次
式 ％式％ によりヨーレイト差Ｄｖが算出されてヨーレイト差メモ
リ１２０に格納される。Ｓ１８において今回ブレーキ液
圧メモリ１２２の内容が前回ブレーキ液圧メモリ１２４
に格納され、Ｓ１９において今回ブレーキ液圧Ｐ（ｔ）
が次式 ％式％ ただし、Ｇは制御ゲイン により算出されて今回ブレーキ液圧メモリ１２２に格納
される。

以上でブレーキ液圧の算出が終了し、次に第５図のフロ
ーチャートに従ってブレーキ液圧制御のスタート／スト
ップ制御が行われる。

まず、Ｓ２０においてペダルスイッチ８２の出力信号に
基づいてブレーキペダル１０が踏み込まれたか否かが判
定され、踏み込まれていなければＳ２１においてヨーレ
イト差Ｄ７が基準値Ｄ０より大きいか否かが判定される
。目標ヨーレイトＹｔと実ヨーレイトＹＲとの間に一定
以上の差があるか否かが判定されるのであり、あれば３
２２で終了処理残り時間カウンタＣＣがクリアされ、Ｓ
２３でブレーキの作用による旋回制御をスタートさせる
べく旋回制御フラグＦＦがＯＮとされ、Ｓ２４でシリン
ダカット弁４０が閉、アキュムレータカット弁６２が開
とされるとともにポンプ６４の運転が開始される。

一方、目標ヨーレイトＹ１と実ヨーレイトＹＲとの間に
一定以上の差がなければ、Ｓ２５において旋回制御フラ
グＦＦがＯＮであるか否かにより現在旋回制御中である
か否かが判定され、旋回制御中であれば、３２６ないし
３２９の実行により終了処理待ち時間ＫＴＥの経過が待
たれた後、Ｓ３０．３１の終了処理が行われ、制御中で
なければ単に３３０．３１の終了処理が行われる。

次に、第６図のフローチャートに従って旋回制御のため
のブレーキ液圧制御が行われる。

まず３４１で旋回制御フラグＦＦがＯＮとされているか
否かによりブレーキ液圧制御を行うべきか否かが判定さ
れ、制御の必要がない場合には、３７７および３６８の
終了処理が行われる。Ｓ７７では左右両ブレーキ用の液
圧制御弁４２．４４がともに増圧状態とされるとともに
、前回右制御フラグＸＲＲおよび前回左制御フラグＸＲ
ＬがＯＦＦとされ、３６８では左右の増圧残り時間カウ
ンタＴＡＣＣＲ，ＴＡＣＣＬ、減圧残り時間カウンタＴ
ＢＤおよび左右の反対側減圧残り時間カウンタＴＲＤ、
ＴＬＤがクリアされる。

一方、３４１の判定時に制御フラグＦがＯＮとされてい
れば、３４２で終了残り時間カウンタＣＣのカウント値
がＯであるか否かが判定され、０であればＳ４３の判定
結果に従って増圧、減圧。

保持のいずれかの制御が実行される。今回ブレーキ液圧
Ｐ（ｔ）が前回ブレーキ液圧Ｐ（ｔ−１）より高ければ
３４４〜６４において増圧制御が行われ、低ければ３７
１〜７６において減圧制御が行われ、今回ブレーキ液圧
Ｐ　（ｔ）と前回ブレーキ液圧Ｐ（ｔｌ）とが等しけれ
ばＳ６７．６Ｂにおいて保持制御が行われる。実ヨーレ
イトＹＲと目標ヨーレイト７丁との差Ｄ７が増大してい
る間は５１７．１９において今回ブレーキ液圧Ｐ　（ｔ
）が前回ブレーキ液圧Ｐ（ｔ−１）より高い値に設定さ
れるため、３４４〜６４において旋回内側の後輪のブレ
ーキの増圧制御が行われ、ヨーレイト差Ｄ７が一定であ
る間は保持制御が行われ、ヨーレイト差Ｄｖが減少を始
めれば減圧制御が行われるのである。なお、今回ブレー
キ液圧Ｐ（ｔ）が前回ブレーキ液圧Ｐ（ｔｌ）と等しい
か否かの判定は、実際には両者の差が比較的小さい負の
値と正の値との間にあるか否かによって行われ、両者の
大小の判定も同様にして行われる。

３４３の判定の結果、増圧が必要な場合には、まず３４
４において操舵角メモリ１１２に格納されている操舵角
θに基づいて自動車が右旋回中であるか否かが判定され
る。そして、左旋回中であれば３４５〜５４において左
後輪２日のブレーキ３０の増圧制御が行われ、右旋回中
であれば３５５〜６４において右後輪３２のブレーキ３
４の増圧制御が行われる。いずれの側の増圧制御も同じ
であるため、左のブレーキ３０の増圧制御を代表的に説
明する。

始めに３４５で次式 ％式％） ただし、Ａは定数 により左の増圧残り時間ＴＡＣＣＬ、すなわち左のブレ
ーキ３０の液圧を増圧すべき時間が算出されるとともに
、右の増圧残り時間ＴＡＣＣＲがクリアされる。

続いてＳ４６で前回右制御フラグＸＲＲに基づいて前回
のブレーキ液圧制御が右のブレーキについて行われたか
否かが判定され、判定の結果がＮＯであれば、Ｓ５２，
５３．５４で右を保持しつつ左の増圧が行われる。３５
２で右の液圧制御弁４４が保持状態とされるともに、前
回右制御フラグＸＲＲがＯＦＦとされ、また、３５３で
左の液圧制御弁４２が増圧状態とされるとともに、前回
左制御フラグＸＲＬがＯＮとされ、増圧残り時間ＴＡＣ
ＣＬがデクリメントされるのである。この制御は左の増
圧残り時間ＴＡＣＣＬが０になるまで繰り返される。

それに対し、前回のブレーキ液圧制御が右であって３４
６の判定結果がＹＥＳであった場合には、右のブレーキ
３４に液圧が残っている可能性があるので、３４７〜５
１において右のブレーキ３４の減圧が行われつつ、Ｓ５
３において左のブレーキ３０の増圧が行われる。Ｓ４６
の判定結果がＹＥＳになった後始めて３４７が実行され
る場合には判定の結果がＹＥＳであって、３４８で反対
側減圧時間ＫＤＢが反対側（右側）減圧残り時間ＴＲＤ
として設定され、３４９で反対側減圧残り時間ＴＲＤが
デクリメントされる。そして、反対側減圧残り時間ＴＲ
Ｄが０となって３５０の判定結果がＹＥＳとなるまでは
Ｓ５１において右の液圧制御弁４４が減圧状態とされ、
がっ、Ｓ５３で左の液圧制御弁４２が増圧状態とされる
のである。

Ｓ５０の判定結果がＹＥＳとなった場合にはＳ５２で前
回右制御フラグＸＲＲがＯＦＦとされ、以後は３４７〜
５０がスキップされて左の増圧制御のみが行われる。

次に３７１〜７６の減圧制御を説明する。まず、Ｓ７１
において次式 ＴＢＤ＝Ａ・　ＣＰ（ｔ−１）−Ｐ（ｔ））により減圧
残り時間ＴＢＤ、すなわちブレーキ３０または３４の液
圧を減圧すべき時間が算出される。続いて、Ｓ７２で右
旋回中か左旋回中かが判定され、左旋回中であれば３７
３で左の液圧制御弁４２が減圧状態、右の液圧制御弁４
４が保持状態とされるとともに前回力制御フラグＸＲＬ
がＯＮとされ、右旋回中であればＳ７４で逆の状態とさ
れる。そして、３７５で減圧残り時間ＴＢＤがデクリメ
ントされ、減圧残り時間ＴＢＤが経過してＳ７６の判定
結果がＹＥＳとなるまで３７２〜７５が繰り返される。

また、Ｓ４３の判定の結果、ブレーキ液圧の保持が必要
と判定された場合には、Ｓ６７の実行により左右の液圧
制御弁４２．４４が保持状態とされた上で、３６８で増
圧残り時間ＴＡＣＣＲ等がクリヤされる。

以上の増圧制御、減圧制御および保持制御のいずれかが
繰り返し行われることにより、左右のブレーキ３０．３
４の液圧が制御され、旋回内側のブレーキが適正な制動
力で作用させられてヨーイングモーメントの不足が補わ
れ、実ヨーレイトＹｌｌが操舵角θに基づいて決定され
る目標ヨーレイトＹＴに近づけられる。

そして、両者の差Ｄｖが基準値り。以下となれば、第５
図の３２７で終了処理残り時間カウンタＣＣに絽了処理
時間ＫＴＥが設定されることにより３４２の判定結果が
ＮＯとなり、３６９が実行される。終了処理残り時間カ
ウンタＣＣの内容が終了前保持時間ＫＴＢより大きい間
はＳ６９の判定結果がＹＥＳとなって、３６７．６８で
保持制御が行われ、終了前保持時間ＫＴＢより小さくな
れば、Ｓ７０で増圧残り時間ＴＡＣＣＬ等がクリアされ
るとともに減圧残り時間ＴＢＤとして終了前減圧時間Ｋ
ＴＤＥが設定され、３７２〜７６において設定時間だけ
の減圧が行われる。この減圧の終了後、第５図のフロー
チャートにおいて５２９の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ
３０，３１の終了処理が行われて旋回制御フラグＦＦが
ＯＦＦとされるため、Ｓ４１の判定結果がＮＯとなって
Ｓ７７で左右の液圧制御弁４２．４４が増圧状態とされ
、Ｓ６８で増圧残り時間ＴＡＣＣＬ等がクリアされて一
連の旋回制御が終了する。

また、旋回制御の途中にブレーキペダル１０が踏み込ま
れた場合には、第５図の３２０の判定結果がＹＥＳとな
り、Ｓ３０．３１および５７７６８の終了処理が行われ
、旋回制御が終了させられる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては回
転センサ８４，８６，８８．９０と主制御装置９６のＳ
ｌｌを実行する部分とによって車体速度検出手段１が構
成され、操舵角センサ８０ヨーレイトセンサ９４によっ
てそれぞれ操舵角検出手段２．実ヨーレイト関連量検出
手段３が構成されている。また、ブレーキ３０．３４と
アクチュエータ６８とによってブレーキ装置４が構成さ
れ、主制御装置９６の３１２．１３．１４および１５を
実行する部分によって目標ヨーレイト関連量設定手段５
が構成され、Ｓ１６〜１９．Ｓ２０〜３１および３４１
〜７７を実行する部分によってブレーキ制御手段６が構
成されている。

なお付言すれば、本実施例においては前述のように路面
の摩擦係数μが小さいほど目標ヨーレイトＹＴが小さい
値に設定されるため、スピンアウトの発生が良好に回避
される。路面の摩擦係数μが小さい場合には大きな実ヨ
ーレイトを発生させることが困難であるのに、目標ヨー
レイトＹ１が摩擦係数μの大きさと無関係に設定されれ
ば、摩擦係数μの小さい路面においては過大な目標ヨー
レイトＹアが設定されることとなり、実ヨーレイトＹＲ
をその過大な目標ヨーレイｌ−Ｙアに近づけるために旋
回内側の後輪に過大な制動力が加えられて、スピンアウ
トが発生する恐れがあるのであるが、本実施例において
は摩擦係数μが小さいほど目標ヨーレイトＹＴが小さい
値に設定されるためスピンアウトの発生を良好に回避し
得るのである。しかし、目標ヨーレイトＹアの設定を摩
擦係数μの低い路面を主体に考えて行う場合等には、目
標ヨーレイトＹＴの決定式に路面μ関連量Ｋを含ませる
ことは不可欠ではない。

また、本実施例においては、目標駆動輪である後輪２８
．３２のブレーキ３０．３４の作用により旋回制御が行
われるようになっており、このように一方の駆動輪の回
転が抑制されれば差動装置の作用により他方の駆動輪の
回転が促されるため、実ヨーレイトＹＲの遅れが特に良
好に回避される。

その意味では前輪が駆動輪である場合には前輪のブレー
キを作用させて旋回制御を行うことが望ましい。しかし
、後輪のブレーキを作用させる場合には前輪を作用させ
る場合に比較して車体のノーズダイブが小さくて済むの
が普通であるため、前輪が駆動輪である場合に後輪のブ
レーキを作用させて旋回制御を行ってもよい。さらに、
前輪と後輪とのブレーキを共に作用させれば実ヨーレイ
トの遅れを一層有効に回避し得る。

また、本実施例においては、旋回制御のためにブレーキ
が作用させられることによって自動車が減速されるため
、運転者に違和窓を与えるという不利益があるのである
が、ブレーキを作用させるのと並行してエンジン等駆動
源の出力を増大させれば、そのような不利益の発生を回
避することができる。旋回制御のためのブレーキの作用
によって生ずる制動力を丁度打ち消す量だけ駆動源の出
力を増大させれば、自動車の減速を回避しつつ旋回制御
を行うことが可能となるのである。

そのための一実施例を第９図ないし第１２図に基づいて
詳細に説明する。

本実施例においては、主制御装置９６に前記実施例にお
けると同じものが接続される他、第９図に示すように、
アクセルセンサ１３２．スロットルセンサ１３４．エン
ジン回転数センサ１３５゜変速制御ユニット１３６およ
びスロットルアクチュエータ１３８が接続される。アク
セルセンサ１３２はアクセルペダル１４０の踏込み量に
比例する電圧を出力するものであり、スロットルセンサ
１３４はスロットルバルブ１４２の開度に比例する電圧
を出力するものであり、エンジン回転数センサ１３５は
エンジン１４３の回転数に比例する電圧を出力するもの
である。また、変速制御ユニット１３６は変速ソレノイ
ド１４４を制御することにより、トランスミッション１
４６のギヤ位置を制御するものであり、変速ソレノイド
１４４へのギヤ位置指令信号が主制御装置９６にも供給
されるようになっている。スロットルアクチュエータ１
３８はスロットルバルブ１４２を駆動する直流モータで
あり、主制御装置９６によりスロットルアクチュエータ
１３８が制御されることによってスロ７）ルバルブ１４
２がアクセルペダル１４０の踏込み量に比例する量だけ
開かれ、エンジン１４３の出力が制御される。

ＲＯＭ１０６には、前記路面μ関連量テーブル１０９と
共にエンジン特性マツプ１４８が設けられており、かつ
、前記第３図のメインルーチンの代わりに、第１０図の
メインルーチンが格納されている。このメインルーチン
は、第３図のメインルーチンに５１０３および５１０５
が追加されたものであり、５１０５においては第１１図
に示す各ステップが実行される。５ＩＯＩ、５Ｉ０２゜
５１０４および５１０６はそれぞれ前記メインルーチン
のＳＬ、Ｓ２．Ｓ３およびＳ４と同じものである。また
、ＲＡＭ１０Ｂには、第１２図に示すように、前記実施
例の各メモリに加えて、目標駆動カメモリ１５０．エン
ジン回転数メモリ１５２、実入ロントル開度メモリ１５
４．ギヤ位置メモリ１５６．実駆動カメモリ１５８およ
び目標スロットル開度メモリ１６０が設けられている。

以下、第１０図および第１１図のフローチャートに基づ
いて本実施例の特徴的な部分の作動を説明する。

５１０２において、旋回制御のためのブレーキ液圧Ｐ（
ｔ）が算出された後、５１０３において目標駆動力ＴＤ
Ｆが、次式 ％式％（） ただし、 ＫＢＦ：油圧・制動力変換係数 によって算出される。旋回制御のためのブレーキ作用に
よって得られる制動力はほぼブレーキ液圧Ｐ　（ｔ）に
比例するものであってＫ　Ｂ　Ｆ　Ｘ　Ｐ　（ｔ）で表
され、目標駆動力ＴＤＦはその制動力ＫＢＦＸＰ（ｔ）
　と同じ大きさのものとして算出されるのである。算出
された目標駆動力ＴＤＦは目標駆動カメモリ１５０に格
納される。

また、５１０４のスタート／ストップ制御と３１０６の
ブレーキ液圧制御との間において５ＩＯ５の駆動力制御
が行われる。この駆動力制御は、第１１図の各ステップ
の実行によって行われる。

まず、５１１１においてペダルスイッチ８２の出力信号
に基づいてブレーキペダル１０が踏み込まれているか否
かが判定され、また、５１１２において旋回制御フラグ
ＦＦがＯＮであるか否かが判定される。ブレーキペダル
１０が踏み込まれているか、あるいは制御フラグがＯＦ
Ｆの場合には５１１３以降のステップがスキップされて
実質的な駆動力制御は行われない。

しかし、ブレーキペダル１０が踏み込まれておらず、か
つ、制御フラグＦＦがＯＮとされていれば、３１１３に
おいてエンジン回転数センサ１３５からエンジン回転数
ＮＥが読み込まれ、エンジン回転数メモリ１５２に格納
される。続いて、５１１４においてスロットルセンサ１
３４から実スロツトル開度ＴＡが読み込まれて実スロツ
トル開度メモリ１５４に格納され、５１１５において変
速制御ユニット１３６からのギヤ位置ＰＣが読み込まれ
てギヤ位置メモリ１５６に格納される。そして、５１１
６において、これら各メモリ１５２゜１５４および１５
６に格納されているデータに基づいて実際の駆動力ＤＦ
が求められ、実駆動カメモリ１５８に格納される。実駆
動力ＤＦはＲＯＭ１０６に設けられたエンジン特性マツ
プ１４８を使用して、エンジン回転数ＮＥ、実スロット
ル開度ＴＡおよびギヤ位置ＰＧから求められるが、この
実駆動力の決定はよく知られているため詳細な説明は省
略する。

その後、５１１７の判定が行われ、実駆動力ＤＦが５１
０３で求められた目標駆動力ＴＤＦより小さい場合には
、３１１８において目標スロットル開度Ｔ　Ｔ　Ａが決
定され、目標スロットル開度メモリ１６０に格納される
。目標スロットル開度ＴＴＡは、目標駆動力ＴＤＦ、エ
ンジン回転数ＮＥおよびギヤ位置ＰＣから決まるもので
あり、この目標スロットル開度ＴＴＡの決定もよく知ら
れたものであるため、詳細な説明は省略する。続いて５
１１９において目標スロットル開度メモリ１６０に格納
されている目標スロントル間度ＴＴＡが出力され、その
出力に基づいてスロントルアクチュエータ１３８が作動
し、スロットルバルブ１４２の開度を増大させてエンジ
ン１４３の出力を増大させる。

その結果、実駆動力ＤＦが目標駆動力ＴＤＦに達すれば
、５１１７の判定結果がＹＥＳとなり、この判定結果が
ＹＥＳの間は５１１８および５１１９がスキップされる
。

以上の作動により、旋回制御のためのブレーキ作用によ
る自動車の減速がエンジン出力の増大によって防止され
ることとなる。旋回制御のためには、ブレーキ３０．３
４のうち、旋回内側の後輪に対応するものが作動させら
れ、それによって車体に旋回内向きのヨーモーメントが
発生させられ、目標ヨーレイトに対する実ヨーレイトの
遅れが回避されるのであるが、ブレーキが作用させられ
れば左右後輪２８．３２の駆動力の和がその制動内分だ
け小さくなり、自動車か減速されることとなる。しかし
、本実施例においては、上記エンジン出力の増大によっ
て左右後輪２８．３２の駆動力がそれぞれ上記制動力の
ほぼ半分に対応する量だけ増大させられるため、自動車
全体としての駆動力はブレーキの作用にもかかわらず変
化しないのである。そのため、自動車は減速されず、運
転者に違和怒を与えることなく旋回制御が行われること
となる。

その他、いちいち例示はしないが、当業者の知識に基づ
いて種々の改良、変更を加えた態様で本発明を実施し得
ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１回は本発明の構成を概念的に示す図である。 第２図は本発明の一実施例である旋回制御装置を示す系
統図であり、第３図ないし第６図はそれの主制御装置の
制御プログラムを示すフローチャートである。第７図は
路面の摩擦係数μと路面μ関連量にとの関係を示すグラ
フであり、第８図は上起生制御装置のＲＡＭの構成を概
念的に示す図である。第９図は本発明の別の実施例であ
る旋回制御装置の一部を示す系統図であり、第１０図お
よび第１１図は第９図のＲＯＭに格納されている制御プ
ログラムを示すフローチャートである。第１２図は第９
図のＲＡＭの構成を概念的に示す図である。 １８：左前輪　　　　　２０，２４ニブレーキ２２：右
前輪　　　　　２８：左後輪 ３０．３４ニブレーキ　３２：右後輪 ４０ニジリンダカツト弁 ４２．４４：液圧制御弁 ６２：アキュムレータカット弁 ６８：アクチュエータ　７６：操舵装置８０：操舵角セ
ンサ　　８１：操舵トルクセンサ８４．８６．８Ｂ、９
０：回転センサ ９２：車体　　　　　　　９４：ヨーレイトセンサ９６
：主制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車の車体速度を検出する車体速度検出手段と、 操舵装置の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の
   実際のヨーレイトに関連する実ヨーレイト関連量を検出
   する実ヨーレイト関連量検出手段と、 前輪と後輪との少なくとも一方を制動するとともに、そ
   の一方に関して左右輪の制動力を独立に制御可能なブレ
   ーキ装置と、 少なくとも前記車体速度検出手段および操舵角検出手段
   により検出された車体速度および操舵角に基づいて車体
   の目標ヨーレイト関連量を設定する目標ヨーレイト関連
   量設定手段と、 前記ブレーキ装置に前記左右輪のうち旋回内側の車輪を
   制動させるとともに、その制動力を前記実ヨーレイト関
   連量と前記目標ヨーレイト関連量との差が大きいほど大
   きくするブレーキ制御手段と を含むことを特徴とする自動車の旋回制御装置。