JP6082978B2 - 車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、スリップ状態にある車輪の車輪速度を低下させる車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法に関する。

トラクション制御を実行可能な制御装置では、各車輪の車輪速度のうち最も低速となる車輪速度である最低車輪速度又はこの最低車輪速度に準じた値に基準速度が決定され、この基準速度と各車輪の車輪速度との差分が演算される。そして、差分が判定値以上となる車輪がある場合には、当該車輪がスリップ状態であると判定され、各車輪のうち少なくともスリップ状態の車輪の車輪速度を低下させるトラクション制御が実行される。

ここで、車輪速度は、車輪毎に設けられる車輪速度センサから出力される検出信号に基づいて演算される。そのため、車輪速度センサに故障などの異常が発生すると、異常な車輪速度センサに対応する車輪の車輪速度は、実際の車輪速度と比較して極端に低い値（具体的には、「０（零）」又は「０（零）に近い値」）に演算されるおそれがある。この場合、こうした車輪速度は、他の車輪の車輪速度よりも小さい値となるため、最低車輪速度となる。その結果、基準速度が不必要に小さい値となり、スリップ状態の車輪があるか否かの判定精度が低下する。

そこで、特許文献１に記載の制御装置にあっては、異常な車輪速度センサがあるか否かを判定する異常判定処理が行われる。そして、この異常判定処理によって異常な車輪速度センサがあると判定されていないときには基準速度が最低車輪速度に応じた値に決定される一方で、異常な車輪速度センサがあると判定されたときには基準速度が最低車輪速度の次に低速の車輪速度に応じた値に決定される。これにより、何れか一つの車輪速度センサが異常になった場合であっても、基準速度が不必要に小さい値となることが回避される。その結果、こうした基準速度を用いることによりスリップ状態の車輪があるか否かを適切に判定することができるようになる。

特開２０００−３４４０８６号公報

上記のような異常判定処理の一例を説明する。例えば、各車輪のうち何れか一つの車輪の車輪速度のみが「０（零）」になると、この状態の継続時間が計測される。そして、継続時間が所定の判定期間を経過すると、当該車輪用の車輪速度センサが異常であると判定される。

こうした異常判定処理による判定精度を高めるためには、上記の判定期間を長くすることが好ましい。しかしながら、何れか一つの車輪の車輪速度のみが「０（零）」となることで異常判定処理が開始されてから当該車輪用の車輪速度センサが異常であると判定されるまでの期間では、基準速度は、最低車輪速度に応じた値に決定されるため、「０（零）」又は「０（零）」に近い値となる。したがって、異常判定処理の実行中では、実際にはスリップ状態の車輪がないにも拘わらず、トラクション制御が不必要に開始されるおそれが依然としてある。

こうしたトラクション制御の不必要な開始を回避する方法としては、異常判定処理の実行中でのトラクション制御の開始を禁止する方法が考えられる。しかし、この場合、異常判定処理中に車輪のスリップが実際に発生したときには、トラクション制御の開始に遅れが生じるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、複数の車輪のうち一つの車輪の車輪速度を正確に演算できなくなったとしても、トラクション制御を適切なタイミングで開始させることができる車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
車両のトラクション制御装置は、少なくとも３つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有するとともに、同各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）がそれぞれ設けられている車両に適用され、前記車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき演算した前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち最も低速の車輪速度を最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）としたとき、同最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）に応じた値に基準速度（Ｖｂ）を決定し（Ｓ１４）、車輪速度（Ｖｗ）から同基準速度（Ｖｂ）を差し引いた値に基づいてスリップ状態の車輪を検出し（Ｓ１５）、同スリップ状態の車輪に対してその車輪速度を低下させるトラクション制御を実行する車両のトラクション制御装置において、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち、２番目に低速の車輪速度（Ｖｗｍｉｄｌ）である第１の車輪の車輪速度と、前記最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）以外であって且つ前記第１の車輪の車輪速度よりも高速となる第２の車輪の車輪速度との速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えているとき（Ｓ１３：ＹＥＳ）には前記トラクション制御の実行を許可し（Ｓ１６）、前記速度差が前記他の基準速度（Ｖｔｈ）以下であるとき（Ｓ１３：ＮＯ）には前記トラクション制御の実行を禁止する（Ｓ１７）ようにした。

各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち何れか一つの車輪の車輪速度を車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）の異常などによって正確に演算できない場合、当該車輪速度は「０（零）」又は「０（零）」に近い値となる。この場合、最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）に応じて決定される基準速度（Ｖｂ）が「０（零）」又は「０（零）」に近い値となるため、正確に演算できている他の車輪を、実際にはスリップ状態ではないにも拘わらずスリップ状態であると誤検出するおそれがある。

この点、上記構成によれば、こうした場合であっても、第１の車輪の車輪速度と第２の車輪の車輪速度との速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）以下であるときでは、トラクション制御の実行が禁止される。これは、上記の速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）以下であると、第１の車輪の車輪速度と第２の車輪の車輪速度とがあまり乖離していない可能性が高く、第１及び第２の各車輪がともにスリップ状態ではない可能性が高いためである。そのため、何れか一つの車輪の車輪速度が正確に演算できないことに起因したトラクション制御の不必要な実行が抑制される。

その一方で、上記の速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えているときは、第１の車輪の車輪速度と第２の車輪の車輪速度とが大きく乖離しており、第２の車輪がスリップ状態である可能性がある。そのため、上記の速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えているときには、スリップ状態の車輪が検出されると、トラクション制御が開始される。

したがって、複数の車輪のうち一つの車輪の車輪速度を正確に演算できなくなったとしても、トラクション制御を適切なタイミングで開始させることができるようになる。
上記車両のトラクション制御装置において、車両は、４つ以上の車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有することが好ましい。

スリップ状態の車輪がある場合には、スリップ状態ではない車輪の車輪速度を第１の車輪の車輪速度とすることにより、スリップ状態の車輪があることを検出しやすくなる。そこで、上記構成では、３番目に低速の車輪速度や３番目に低速の車輪速度よりも高速の車輪速度の車輪よりも、スリップ状態ではない可能性が高い車輪の車輪速度である２番目に低速の車輪速度（Ｖｗｍｉｄｌ）が第１の車輪の車輪速度とされる。そのため、各車輪のうち一部の車輪がスリップ状態である場合には、上記の速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えやすくなるため、トラクション制御が開始されやすくなる。したがって、何れか一つの車輪の車輪速度（Ｖｗ）を正確に演算できていないとしても、トラクション制御を実行させることができるようになる。

また、前記第２の車輪の車輪速度を、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち最も高速の車輪速度（Ｖｗｍａｘ）とすることが好ましい。
スリップ状態の車輪がある場合、最も高速の車輪速度（Ｖｗｍａｘ）の車輪がスリップ状態に陥っている可能性が高いため、当該最も高速の車輪速度（Ｖｗｍａｘ）が第２の車輪の車輪速度とされる。そのため、スリップ状態の車輪がある場合には、上記の速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えやすくなるため、トラクション制御が開始されやすくなる。したがって、何れか一つの車輪の車輪速度（Ｖｗ）を正確に演算できていないとしても、トラクション制御を実行させることができるようになる。

また、上記車両のトラクション制御装置において、前記他の基準速度（Ｖｔｈ）を、車両の旋回時に生じうる内輪の車輪速度と外輪の車輪速度との速度差である内外輪差よりも大きい値とする。

上記構成によれば、何れの車輪もスリップ状態ではない場合には、車両旋回に伴って内外輪差が大きくなっても、第１の車輪の車輪速度と第２の車輪の車輪速度との速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えにくくなる。その結果、何れか一つの車輪の車輪速度（Ｖｗ）を正確に演算できない場合に、トラクション制御が不必要に開始されることを抑制できるようになる。

車両のトラクション制御方法は、少なくとも３つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有するとともに、同各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）がそれぞれ設けられている車両に適用され、前記車両に設けられている制御装置（３０）に、前記車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき演算した前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち最も低速の車輪速度を最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）としたとき、同最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）に応じた値に基準速度（Ｖｂ）を決定させる基準速度決定ステップ（Ｓ１４）と、車輪速度（Ｖｗ）から前記基準速度（Ｖｂ）を差しひいた値に基づいてスリップ状態になる車輪を検出させる検出ステップ（Ｓ１５）と、検出したスリップ状態にある車輪の車輪速度を低下させるトラクション制御を実行するステップと、を実行させる車両のトラクション制御方法において、前記制御装置（３０）に、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち、２番目に低速の車輪速度（Ｖｗｍｉｄｌ）である第１の車輪の車輪速度と、前記最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）以外であって且つ前記第１の車輪の車輪速度よりも高速となる第２の車輪の車輪速度との速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えているときには前記トラクション制御の実行を許可させ、前記速度差が前記他の基準速度（Ｖｔｈ）以下であるときには前記トラクション制御の実行を禁止させる判定ステップ（Ｓ１３）と、前記他の基準速度（Ｖｔｈ）を、車両の旋回時に生じうる内輪の車輪速度と外輪の車輪速度との速度差である内外輪差よりも大きい値とするステップと、をさらに実行させるようにした。

上記構成によれば、上記車両のトラクション制御装置と同様の作用効果を得ることができる。

トラクション制御装置の一実施形態を搭載する車両の構成を示す概略構成図。 トラクション制御の開始タイミングを決定するために実行される処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）は、正確に車輪速度が演算されない車輪がある場合でのトラクション制御の誤作動が防止される様子を示すタイミングチャート。 （ａ），（ｂ）は、全ての車輪の車輪速度が正確に演算される場合にトラクション制御が適切に開始される様子を示すタイミングチャート。

以下、４つの駆動輪を有する車両のトラクション制御装置の一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、運転者によるアクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量に基づいた駆動トルクを出力する駆動源の一例としてのエンジン１２と、このエンジン１２の出力軸に接続される自動変速機１３とが設けられている。そして、自動変速機１３から出力された駆動トルクは、前輪用のディファレンシャルギヤ１４を介して各前輪ＦＬ，ＦＲと、後輪用のディファレンシャルギヤ１５を介して各後輪ＲＬ，ＲＲとに伝達される。

車両の制動装置２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作態様に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置２２と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に個別に設けられたブレーキ装置２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄに連結されたブレーキアクチュエータ２４とが設けられている。また、制動装置２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

ブレーキアクチュエータ２４は、運転者がブレーキペダル２１を操作しない場合であっても各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動トルクを付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ２４は、液圧発生装置２２側のブレーキ液圧と、ブレーキ装置２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄに設けられたホイールシリンダ内のブレーキ液圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ２４には、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。つまり、本実施形態のブレーキアクチュエータ２４は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動トルクを個別に調整可能である。

次に、本実施形態の制御装置３０について説明する。
図１に示すように、トラクション制御装置の一例としての制御装置３０には、アクセル開度センサＳＥ１及びブレーキスイッチＳＷ１に加え、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗを検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。こうした制御装置３０は、エンジン１２の制御を司るエンジン用ＥＣＵ及びブレーキアクチュエータ２４を司るブレーキ用ＥＣＵなどの複数のＥＣＵ（電子制御装置）を備えている。これら各ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるマイクロコンピュータを有している。そして、制御装置３０は、各種センサから出力される検出信号に基づき車両の挙動を推定し、エンジン１２及びブレーキアクチュエータ２４などを適宜制御することにより車両の挙動を制御する。

ところで、本実施形態の制御装置３０は、スリップ状態の車輪に対する制動トルクを調整し、この車輪の車輪速度Ｖｗを低下させるトラクション制御を実行するようになっている。このトラクション制御は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗから基準速度Ｖｂを差し引いた差分に基づいて開始タイミングが決定される。具体的には、上記の差分が開始判定値である第２比較速度Ｖｓｔａｒｔ以上となる車輪がある場合には、当該車輪がスリップ状態であると判定され、スリップ状態の車輪に対してトラクション制御が開始される。

ここで、上記の基準速度Ｖｂは、通常、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗのうち、最も低速の車輪速度である最低車輪速度Ｖｗｍｉｎに決定される。そして、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５の何れのセンサに異常などが発生した場合、当該センサに対応する車輪の車輪速度Ｖｗは、正確に演算されないため、実際の車輪速度と比較して極めて小さい値（「０（零）」又は「０（零）」に近い値）になる。なお、車輪速度Ｖｗを正確に演算できない場合としては、車輪速度Ｖｗの演算を行うＥＣＵに、車輪の回転速度に応じた適切な波形の信号が入力されない場合などが挙げられる。

こうした場合、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎは、正確に演算できていない車輪の車輪速度Ｖｗ（「０（零）」又は「０（零）」に近い値）になる。そのため、基準速度Ｖｂも極めて小さい値となり、実際にはスリップ状態の車輪がないにも拘わらず、スリップ状態の車輪があると誤判定され、トラクション制御が不必要に開始されるおそれがある。そこで、本実施形態では、こうした場合におけるトラクション制御の不必要な開始を抑制するために、トラクション制御の開始条件を新たに一つ加えるようにした。

次に、図２に示すフローチャートを参照し、本実施形態の制御装置３０が実行する処理ルーチンについて説明する。
図２に示す処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンである。そして、ステップＳ１１において、制御装置３０は、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号に基づき演算された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗを取得する。次のステップＳ１２において、制御装置３０は、最高車輪速度Ｖｗｍａｘ、第３低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｈ、第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌ及び最低車輪速度Ｖｗｍｉｎを決定する。具体的には、ステップＳ１１で取得した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗのうち、最も低速の車輪速度が最低車輪速度Ｖｗｍｉｎとされ、２番目に低速の車輪速度が第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとされる。また、３番目に低速の車輪速度が第３低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｈとされ、最も高速の車輪速度が最高車輪速度Ｖｗｍａｘとされる。

次のステップＳ１３において、制御装置３０は、最高車輪速度Ｖｗｍａｘから第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌを差し引いた速度差を演算し、この速度差が他の基準速度の一例としての第１比較速度Ｖｔｈを超えているか否かを判定する。本実施形態では、第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌが、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎ以外の「第１の車輪の車輪速度」に相当し、最高車輪速度Ｖｗｍａｘが、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎ以外であって且つ第１の車輪の車輪速度（第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌ）よりも高速となる「第２の車輪の車輪速度」に相当する。したがって、本実施形態では、ステップＳ１３が、一部の車輪がスリップ状態であるか否かを判定させる「判定ステップ」に相当する。

なお、第１比較速度Ｖｔｈは、本実施形態の車両が旋回する際に発生しうる内輪の車輪速度と外輪の車輪速度との速度差（いわゆる内外輪差）の最大値又はこの最大値よりも大きい値に予め設定されている。これは、スリップ状態の車輪がない状態で車両が旋回する場合には、上記速度差（＝最高車輪速度Ｖｗｍａｘ−第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌ）が第１比較速度Ｖｔｈを超えにくくするためである。

そして、最高車輪速度Ｖｗｍａｘと第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとの速度差が第１比較速度Ｖｔｈを超えている場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、スリップ状態の車輪があると判定できるため、制御装置３０はその処理を次のステップＳ１４に移行する。一方、速度差が第１比較速度Ｖｔｈ以下である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、スリップ状態の車輪がない可能性が高いため、制御装置３０はその処理を後述するステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１４において、制御装置３０は、基準速度Ｖｂを最低車輪速度Ｖｗｍｉｎとする。したがって、本実施形態では、ステップＳ１４が、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎに応じた値に基準速度Ｖｂを決定させる「基準速度決定ステップ」に相当する。次のステップＳ１５において、制御装置３０は、車輪速度Ｖｗから基準速度Ｖｂを差し引いた差分を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に演算し、差分が第２比較速度Ｖｓｔａｒｔを超えている車輪があるか否かを判定する。このステップＳ１５では、差分が第２比較速度Ｖｓｔａｒｔを超えている車輪がスリップ状態であると判定される。すなわち、スリップ状態の車輪が検出される。この点で、本実施形態では、ステップＳ１５が、「検出ステップ」に相当する。

そして、差分が第２比較速度Ｖｓｔａｒｔを超えている車輪がある場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ１６に移行する。一方、差分が第２比較速度Ｖｓｔａｒｔを超えている車輪がない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、制御装置３０は、その処理をステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１６において、制御装置３０は、上記差分（＝車輪速度Ｖｗ−基準速度Ｖｂ）が第２比較速度Ｖｓｔａｒｔを超えている車輪、即ちスリップ状態の車輪に対応する開始判定フラグＦＬＧをオンとする。この開始判定フラグＦＬＧは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられている。そのため、例えば左前輪ＦＬのみがスリップ状態であるときには、左前輪ＦＬ用の開始判定フラグＦＬＧがオンとされ、他の車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ用の各開始判定フラグＦＬＧはオフとされる。そして、ステップＳ１６の処理が終了すると、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

また、処理がステップＳ１７に移行する場合とは、スリップ状態の車輪がない場合又はスリップ状態の車輪がない可能性が高い場合である。そのため、ステップＳ１７において、制御装置３０は、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ用の開始判定フラグＦＬＧをオフとする。その後、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

そして、制御装置３０は、図２に示す処理ルーチンの実行後で、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ用の開始判定フラグＦＬＧを参照し、開始判定フラグＦＬＧがオンとなっている車輪に対してトラクション制御を開始する。また、制御装置３０は、トラクション制御の実行中においてトラクション制御の終了条件が成立した場合、トラクション制御を終了する。

次に、図３に示すタイミングチャートを参照して、正確に車輪速度Ｖｗが演算されない車輪がある状態で車両が加速する際の動作について説明する。前提として、車輪速度センサＳＥ２の異常に起因して左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｗのみを正確に演算できないものとする。また、演算された各車輪速度Ｖｗのうち、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｗが最も高速であり、左後輪ＲＬの車輪速度Ｖｗが３番目に低速であり、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗが２番目に低速であるものとする。そして、加速途中で右後輪ＲＲがスリップ状態に陥るものとする。

なお、図３（ａ）では各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗの変化を示し、図３（ｂ）ではトラクション制御の開始タイミングを示している。特に図３（ｂ）では、図２に示す処理ルーチンからステップＳ１３の判定処理を省略した処理ルーチンが行われる比較例の車両でのトラクション制御の開始タイミングを二点鎖線で示している。

図３（ａ）に示すように、運転者によるアクセル操作によって車両が走行し始めると、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗは、車両の車体速度が高速化するに連れて速くなる。しかし、左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｗを正確に演算できないため、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎは左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｗ（＝０（零））となり、結果として、基準速度Ｖｂが「０（零）」となる。なお、この場合、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｗが最高車輪速度Ｖｗｍａｘとなるとともに、左後輪ＲＬの車輪速度Ｖｗが第３低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｈとなり、さらに右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗが第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとなる。

そして、左前輪ＦＬ以外の他の車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗが次第に速くなり、第１のタイミングｔ１を経過すると、何れの車輪もスリップ状態ではないにも拘わらず、最高車輪速度Ｖｗｍａｘである右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｗから基準速度Ｖｂを差し引いた差分が、第２比較速度Ｖｓｔａｒｔを超える。

ここで、図３（ｂ）にて二点鎖線で示すように、比較例の場合においては、最高車輪速度Ｖｗｍａｘと第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとの速度差が第１比較速度Ｖｔｈ以上であるか否かの判定処理が行われない。そのため、第１のタイミングｔ１で右後輪ＲＲに対して制動トルクを付与するトラクション制御が開始される。しかし、図３（ａ）にて破線で示すように、左前輪ＦＬの実際の車輪速度は、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｗ（最高車輪速度Ｖｗｍａｘ）よりも僅かに小さい値であるだけである。つまり、何れの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲもスリップすることなく車両が加速しているにも拘わらず、第１のタイミングｔ１から右後輪ＲＲに対してその車輪速度Ｖｗを低下させるべくトラクション制御が開始される。

これに対し、本実施形態では、最高車輪速度Ｖｗｍａｘと第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとの速度差が第１比較速度Ｖｔｈ以上であるか否かの判定処理が行われる。したがって、第１のタイミングｔ１では、上記の速度差は第１比較速度Ｖｔｈ未満であるため、トラクション制御は開始されない。

ただし、その後、例えば右後輪ＲＲがスリップし始め、最高車輪速度Ｖｗｍａｘと第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとの速度差が第１比較速度Ｖｔｈ以上になると、そのタイミングからトラクション制御が開始され、右後輪ＲＲに対して制動トルクが付与されるようになる。

次に、図４に示すタイミングチャートを参照して、全ての車輪の車輪速度Ｖｗが正確に演算される場合に加速スリップ輪が発生したときの車両の動作を説明する。
図４（ａ）に示すように、車両は第２のタイミングｔ２までは何れの車輪もスリップすることなく走行している。その後、第２のタイミングｔ２が経過すると、右後輪ＲＲがスリップし始め、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｗ、即ち最高車輪速度Ｖｗｍａｘが急激に高速化する。すると、その後の第３のタイミングｔ３に達すると、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｗ（＝Ｖｗｍａｘ）から基準速度Ｖｂを差し引いた差分は第２比較速度Ｖｓｔａｒｔを超える。また、この第３のタイミングｔ３では、最高車輪速度Ｖｗｍａｘと第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとの速度差が第１比較速度Ｖｔｈを超えている。そのため、右後輪ＲＲに対するトラクション制御が、第３のタイミングｔ３から開始される。

すると、右後輪ＲＲに対して制動トルクが付与されるようになるため、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｗは低下される。そして、第４のタイミングｔ４において、右後輪ＲＲのスリップ状態が解消されてトラクション制御の終了条件が成立すると、例えば、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖｗ（＝Ｖｗｍａｘ）から基準速度Ｖｂを差し引いた速度差が所定の終了判定値Ｖｅｎｄを下回ると、右後輪ＲＲに対するトラクション制御が終了される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち何れか一つの車輪の車輪速度Ｖｗを車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５の異常などによって正確に演算できない場合、当該車輪速度Ｖｗは「０（零）」又は「０（零）」に近い値となる。この場合、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎに応じて決定される基準速度Ｖｂが「０（零）」又は「０（零）」に近い値となるため、車輪速度Ｖｗを正確に演算できている他の車輪を、実際にはスリップ状態ではないにも拘わらず、スリップ状態であると誤検出するおそれがある。

この点、本実施形態では、何れか一つの車輪の車輪速度Ｖｗを正確に演算できない場合であっても、最高車輪速度Ｖｗｍａｘと第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとの速度差が第１比較速度Ｖｔｈ以下であるときでは、トラクション制御の実行が禁止される。これは、上記の速度差が第１比較速度Ｖｔｈ以下であると、車輪速度Ｖｗを正確に演算できている他の各車輪の車輪速度があまり乖離していない可能性が高く、他の各車輪がスリップ状態ではない可能性が高いためである。そのため、何れか一つの車輪の車輪速度Ｖｗのみが正確に演算できないことに起因したトラクション制御の不必要な実行が抑制される。

その一方で、上記の速度差が第１比較速度Ｖｔｈを超えているときは、少なくとも最高車輪速度Ｖｗｍａｘの車輪がスリップ状態である可能性がある。そのため、上記の速度差が第１比較速度Ｖｔｈを超えているときには、スリップ状態の車輪が検出されると、トラクション制御が開始される。

したがって、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち何れか一つの車輪の車輪速度Ｖｗを正確に演算できなくなったとしても、トラクション制御を適切なタイミングで開始させることができるようになる。一方で、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち全ての車輪の車輪速度Ｖｗが正確に演算できているときにも、従来と同じようにトラクション制御を適切なタイミングで開始させることができるようになる。

（２）スリップ状態の車輪がある場合には、スリップ状態ではない車輪の車輪速度Ｖｗを第１の車輪の車輪速度とすることにより、スリップ状態の車輪があることを検出しやすくなる。そこで、本実施形態では、第３低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｈよりもスリップ状態ではない可能性が高い第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌが第１の車輪の車輪速度とされる。そのため、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち一部の車輪がスリップ状態である場合には、上記の速度差が第１比較速度Ｖｔｈを超えやすくなるため、トラクション制御が開始されやすくなる。したがって、何れか一つの車輪の車輪速度Ｖｗを正確に演算できていないとしても、トラクション制御を実行させることができるようになる。

（３）スリップ状態の車輪がある場合には、最もスリップ状態に陥っている可能性の高い車輪の車輪速度Ｖｗを第２の車輪の車輪速度とすることにより、スリップ状態の車輪があるか否かの判定精度が高くなる。そこで、本実施形態では、最高車輪速度Ｖｗｍａｘを第２の車輪の車輪速度とした。これにより、スリップ状態の車輪がある場合には、第３低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｈを第２の車輪の車輪速度とする場合と比較して、上記の速度差が第１比較速度Ｖｔｈを超えやすくなるため、トラクション制御が開始されやすくなる。したがって、何れか一つの車輪の車輪速度Ｖｗを正確に演算できていないとしても、トラクション制御を実行させることができるようになる。

（４）何れの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲもスリップ状態ではない場合には、車両旋回に伴って内外輪差が大きくなっても、最高車輪速度Ｖｗｍａｘと第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとの速度差が第１比較速度Ｖｔｈを超えないように、第１比較速度Ｖｔｈを予め決定した。その結果、何れか一つの車輪の車輪速度Ｖｗを正確に演算できない場合に、トラクション制御が不必要に開始されることを抑制できるようになる。

（５）本実施形態では、ステップＳ１５の判定処理に加え、ステップＳ１３の判定処理を新たに実行するようにした。これにより、従来のように異常判定処理を行わなくても、何れか一つの車輪の車輪速度Ｖｗを正確に演算できなくなったことに起因したトラクション制御の不必要な実行を抑制することができるようになる。

なお、上記実施形態は、以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１比較速度Ｖｔｈを、車両の走行状態に応じて可変としてもよい。例えば、車両が旋回しているときには、車両が直進しているときよりも第１比較速度Ｖｔｈを大きい値としてもよい。また、車両の旋回時であっても、内外輪差が大きくなるような旋回を車両がしているときには、内外輪差があまり発生しない旋回を車両がしているときよりも第１比較速度Ｖｔｈを大きい値としてもよい。

このように制御構成を採用することにより、何れか一つの車輪の車輪速度Ｖｗのみを正確に演算できていない状態であっても、全ての車輪の車輪速度Ｖｗを正確に演算できている状態であっても、車輪がスリップ状態に陥った場合には、第１比較速度Ｖｔｈが一定値である場合よりも、最高車輪速度Ｖｗｍａｘから第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌを差し引いた差分が第１比較速度Ｖｔｈを超えやすくなる。したがって、トラクション制御をより適切なタイミングで開始させることが可能となる。

なお、この場合、車両のヨーレート、車両の横方向加速度及びステアリングホイールの操舵角などに基づき、第１比較速度Ｖｔｈを決定することが好ましい。
・第２の車輪の車輪速度は、第１の車輪の車輪速度とされる車輪速度よりも高速の車輪速度であれば、最高車輪速度Ｖｗｍａｘ以外の他の車輪速度であってもよい。例えば、第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌが第１の車輪の車輪速度である場合には、第２の車輪の車輪速度を、第３低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｈとしてもよい。

・第１の車輪の車輪速度は、第２の車輪の車輪速度とされる車輪速度よりも低速の車輪速度であれば、第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌ以外の他の車輪速度であってもよい。例えば、最高車輪速度Ｖｗｍａｘが第２の車輪の車輪速度である場合には、第１の車輪の車輪速度を、第３低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｈとしてもよい。

・車両は６つ以上の車輪を有する車両であってもよい。この場合、第１の車輪の車輪速度と第２の車輪の車輪速度との間に少なくとも１つの車輪速度（第３の車輪の車輪速度）があるように、第１の車輪の車輪速度及び第２の車輪の車輪速度を決定することが好ましい。この制御構成を採用することにより、第１の車輪の車輪速度の次に高速の車輪速度が第２の車輪の車輪速度である場合と比較して、第２の車輪の車輪速度から第１の車輪の車輪速度を差し引いた差分が大きくなりやすい。したがって、スリップ状態の車輪がある場合には、トラクション制御の実行が許可されやすくなる。

・基準速度Ｖｂは、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎに応じた値であれば、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎとは異なる値であってもよい。例えば、基準速度Ｖｂは、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎに所定のゲイン値（例えば、１．２）を掛け合わせた値であったり、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎに所定のオフセット値を加算した値であったり、最低車輪速度Ｖｗｍｉｎと第２低速車輪速度Ｖｗｍｉｄｌとの平均値であったりしてもよい。

・図２に示す処理ルーチンでは、ステップＳ１３の判定処理よりも先にステップＳ１５の判定処理を行うようにしてもよい。この場合、ステップＳ１５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合にステップＳ１３の判定処理が行われることとなる。

・トラクション制御は、エンジン１２からの駆動トルクを調整する制御を含むものであれば、制動制御を含まない制御であってもよい。また、トラクション制御は、制動制御だけではなく、エンジン１２からの駆動トルクを調整する制御を含む制御であってもよい。

・制御装置３０は、異常判定処理を行ってもよい。
・車両は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち、前輪ＦＬ，ＦＲ又は後輪ＲＬ，ＲＲにのみエンジン１２からの駆動トルクが伝達される、いわゆる２輪駆動車であってもよい。

・また、車両は、少なくとも３つの車輪を有する車両であれば、４つ以外の任意数の車輪を有する車両であってもよい。例えば、車両は、３輪自動車であってもよいし、６つ以上の車輪を有する車両（トラックやバスなどの大型車両）であってもよい。

・車両は、エンジン１２とは異なる駆動源（例えば、モータ）を備えた車両であってもよいし、駆動源としてエンジン１２及びモータを備えるハイブリッド車両であってもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車両は、４つ以上の車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有しており、前記第２の車輪の車輪速度を、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち最も高速の車輪速度（Ｖｗｍａｘ）とすることが好ましい。

（ロ）車両は、６つ以上の車輪を有しており、前記各車輪の車輪速度（Ｖｗ）は、前記第１の車輪の車輪速度及び前記第２の車輪の車輪速度に加え、前記第１の車輪の車輪速度よりも高速であるとともに前記第２の車輪の車輪速度よりも低速である第３の車輪の車輪速度を含むことが好ましい。

上記構成によれば、第１の車輪の車輪速度の次に第２の車輪の車輪速度が低速である場合と比較して、第１の車輪の車輪速度と第２の車輪の車輪速度との速度差が大きくなりやすい。そのため、第１の車輪以外の少なくとも一部の車輪がスリップ状態にあるときには、上記の速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えやすくなる。そのため、何れか一つの車輪の車輪速度（Ｖｗ）を正確に演算できない状態であっても、全ての車輪速度（Ｖｗ）を正確に演算できる状態であっても、スリップ状態の車輪がある場合には、トラクション制御を適切に開始させることができるようになる。

３０…車両のトラクション制御装置の一例としての制御装置、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｖｂ…基準速度、Ｖｗ…車輪速度、Ｖｗｍａｘ…第２の車輪の車輪速度の一例としての最高車輪速度、Ｖｗｍｉｄｈ…第３低速車輪速度、Ｖｗｍｉｄｌ…第１の車輪の車輪速度の一例としての第２低速車輪速度、Ｖｗｍｉｎ…最低車輪速度、Ｖｔｈ…他の基準速度の一例としての第１比較速度、Ｖｓｔａｒｔ…第２比較速度。

Claims (3)

1. 少なくとも３つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有するとともに、同各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）がそれぞれ設けられている車両に適用され、
   前記車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき演算した前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち最も低速の車輪速度を最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）としたとき、同最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）に応じた値に基準速度（Ｖｂ）を決定し（Ｓ１４）、車輪速度（Ｖｗ）から同基準速度（Ｖｂ）を差し引いた値に基づいてスリップ状態の車輪を検出し（Ｓ１５）、同スリップ状態の車輪に対してその車輪速度を低下させるトラクション制御を実行する車両のトラクション制御装置において、
   前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち、２番目に低速の車輪速度（Ｖｗｍｉｄｌ）である第１の車輪の車輪速度と、前記最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）以外であって且つ前記第１の車輪の車輪速度よりも高速となる第２の車輪の車輪速度との速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えているとき（Ｓ１３：ＹＥＳ）には前記トラクション制御の実行を許可し（Ｓ１６）、前記速度差が前記他の基準速度（Ｖｔｈ）以下であるとき（Ｓ１３：ＮＯ）には前記トラクション制御の実行を禁止するようになっており（Ｓ１７）、
   前記他の基準速度（Ｖｔｈ）を、車両の旋回時に生じうる内輪の車輪速度と外輪の車輪速度との速度差である内外輪差よりも大きい値とする
   ことを特徴とする車両のトラクション制御装置。
2. 前記第２の車輪の車輪速度を、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち最も高速の車輪速度（Ｖｗｍａｘ）とする
   請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
3. 少なくとも３つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有するとともに、同各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）がそれぞれ設けられている車両に適用され、
   前記車両に設けられている制御装置（３０）に、
   前記車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき演算した前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち最も低速の車輪速度を最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）としたとき、同最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）に応じた値に基準速度（Ｖｂ）を決定させる基準速度決定ステップ（Ｓ１４）と、
   車輪速度（Ｖｗ）から前記基準速度（Ｖｂ）を差し引いた値に基づいてスリップ状態になる車輪を検出させる検出ステップ（Ｓ１５）と、
   検出したスリップ状態にある車輪の車輪速度を低下させるトラクション制御を実行するステップと、を実行させる車両のトラクション制御方法において、
   前記制御装置（３０）に、
   前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（Ｖｗ）のうち、２番目に低速の車輪速度（Ｖｗｍｉｄｌ）である第１の車輪の車輪速度と、前記最低車輪速度（Ｖｗｍｉｎ）以外であって且つ前記第１の車輪の車輪速度よりも高速となる第２の車輪の車輪速度との速度差が他の基準速度（Ｖｔｈ）を超えているときには前記トラクション制御の実行を許可させ、前記速度差が前記他の基準速度（Ｖｔｈ）以下であるときには前記トラクション制御の実行を禁止させる判定ステップ（Ｓ１３）と、
   前記他の基準速度（Ｖｔｈ）を、車両の旋回時に生じうる内輪の車輪速度と外輪の車輪速度との速度差である内外輪差よりも大きい値とするステップと、をさらに実行させる
   ことを特徴とする車両のトラクション制御方法。