JP6036115B2 - 車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、スリップ状態にある車輪の車輪速度を低下させる車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法に関する。

トラクション制御を実行可能な制御装置では、各車輪の車輪速度のうち最も低速となる車輪速度である最低車輪速度又はこの最低車輪速度に準じた値に基準速度が決定され、この基準速度と各車輪の車輪速度との差分が演算される。そして、差分が判定値以上となる車輪がある場合には、当該車輪がスリップ状態であると判定され、各車輪のうち少なくともスリップ状態の車輪の車輪速度を低下させるトラクション制御が実行される。

ここで、車輪速度は、車輪毎に設けられる車輪速度センサから出力される検出信号に基づいて演算される。そのため、車輪速度センサに故障などの異常が発生すると、異常な車輪速度センサに対応する車輪の車輪速度は、実際の車輪速度と比較して極端に低い値（具体的には、「０（零）」又は「０（零）に近い値」）に演算されるおそれがある。この場合、こうした車輪速度は、他の車輪の車輪速度よりも小さい値となるため、最低車輪速度となる。その結果、基準速度が不必要に小さい値となり、スリップ状態の車輪があるか否かの判定精度が低下する。

そこで、特許文献１に記載の制御装置にあっては、異常な車輪速度センサがあるか否かを判定する異常判定処理が行われる。そして、この異常判定処理によって異常な車輪速度センサがあると判定されていないときには基準速度が最低車輪速度に応じた値に決定される一方で、異常な車輪速度センサがあると判定されたときには基準速度が最低車輪速度の次に低速の車輪速度に応じた値に決定される。これにより、何れか一つの車輪速度センサが異常になった場合であっても、基準速度が不必要に小さい値となることが回避される。その結果、こうした基準速度を用いることによりスリップ状態の車輪があるか否かを適切に判定することができるようになる。

特開２０００−３４４０８６号公報

ところで、上記のような異常判定処理のうち一部の異常判定処理は、高精度に行うために、トラクション制御などの走行支援制御の実行によって車輪速度を調整しているときには行われない。そのため、トラクション制御の実行中に何れか一つの車輪速度センサに異常が生じて当該センサに対応する車輪の車輪速度が実際の車輪速度と比較して極端に低い値に演算されるようになると、当該車輪速度が最低車輪速度となり、こうした最低車輪速度に応じて決定される基準速度が「０（零）」又は「０（零）」に近い値とされる。この場合、トラクション制御の実行によって車輪のスリップ状態が解消傾向を示すようになっても上記の差分（＝車輪速度−基準速度）が小さくなりにくく、トラクション制御の終了タイミングに遅れが生じるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、トラクション制御の実施中に、複数の車輪のうち一つの車輪の車輪速度を正確に演算できなくなったとしても、トラクション制御を適切に終了させることができる車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
車両のトラクション制御装置は、少なくとも３つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有するとともに、同各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）がそれぞれ設けられている車両に適用されるものであって、車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき演算した車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ、ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲ）から基準速度（Ｖｂ）を差し引いた値に基づいてスリップ状態にある車輪を検出し、同スリップ状態にある車輪に対してその車輪速度（ＶＷ）を低下させるトラクション制御（Ｓ１７）を実行する制御装置を前提としている。そして、アクセル操作が行われている状況下（Ｓ１５：ＹＥＳ）で各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）が他の車輪の車輪速度よりも低い所定の異常速度以下となる状態の継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）以上であるとき（Ｓ３２、Ｓ３３：ＹＥＳ）には、基準速度（Ｖｂ）を、各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度のうち最も低速の車輪速度である最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）及び最も高速の車輪速度である最高車輪速度（ＶＷｍａｘ）以外の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定する（Ｓ３５，Ｓ３６）ようにした。なお、最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）及び最高車輪速度（ＶＷｍａｘ）以外の車輪速度は、２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）である。

運転者によってアクセル操作が行われている場合、全ての車輪（特に、駆動輪）が回転している可能性が高い。そのため、運転者によるアクセル操作中に演算された車輪速度（ＶＷ）が他の車輪の車輪速度よりも低速の所定の異常速度以下となる車輪がある場合には、車輪速度センサの異常などに起因して車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できていない可能性がある。

そこで、上記構成では、アクセル操作が行われている状況下で各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの車輪（以下、「特定車輪」ともいう。）の車輪速度（ＶＷ）が上記の異常速度以下である場合には、この状態の継続する時間、即ち継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が計測される。そして、継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）以上になると、特定車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できていない可能性があると判断できるため、基準速度（Ｖｂ）は、２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定される。言い換えると、従来のような異常判定処理によって特定車輪に対応する車輪速度センサが異常であると判定されなくても（又は判定される前に）、基準速度（Ｖｂ）を、最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）に応じた値よりも大きい値にすることができるようになる。

これにより、特定車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できていない可能性がある場合であっても基準速度（Ｖｂ）を最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）に応じた値に決定する場合と比較して、トラクション制御の実行によってスリップ状態が解消傾向を示すようになると、スリップ状態にあった車輪の差分（＝車輪速度（ＶＷ）−基準速度（Ｖｂ））が小さくなりやすい。そのため、スリップ状態にあった車輪に対するトラクション制御が不要となった場合には、トラクション制御が終了されるようになる。したがって、トラクション制御の実行中に、複数の車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できなくなったとしても、トラクション制御を適切に終了させることができるようになる。

なお、トラクション制御は、スリップ状態にある車輪に対する制動トルクを調整する制動制御を含んだ制御であってもよい。例えば、一の車輪が窪みなどに入って車両がスタック状態に陥ると、一の車輪以外の他の車輪がスリップ状態に陥っている可能性が高く、トラクション制御の実行によって他の車輪に制動トルクが付与されるようになる。すると、制動トルクが付与されていない一の車輪に付与される駆動トルクが大きくなり、一の車輪は回転しやすくなる。そのため、全ての車輪が回転するようになり、実際の車輪速度が上記の異常速度以下となる車輪はないはずである。もしこうした状態で演算される車輪速度（ＶＷ）が上記の異常速度以下となる車輪があるとすると、同車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できていない可能性がある。そこで、制動制御を含むトラクション制御の実行中（Ｓ２６：ＹＥＳ）に上記継続時間（ＣＴ１）が規定期間（ＣＴＴｈ１）以上になったとき（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、基準速度（Ｖｂ）を、２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定する（Ｓ３５，Ｓ３６）ことが好ましい。

これにより、制動制御を含むトラクション制御の実行中に、何れか一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）が正確に演算できなくなったとしても、基準速度（Ｖｂ）が最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）に応じた値よりも大きい値に決定されるようになる。その結果、実行中のトラクション制御を適切に終了させることができるようになる。

また、車両の走行中にあっては、全ての車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が回転しているはずであり、この状態で何れか一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）が上記の異常速度以下に演算される場合は、当該車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できていない可能性が高い。そこで、２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）が規定速度（ＶＴｈ）以上である間（Ｓ２９：ＹＥＳ）に上記の継続時間（ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ２）以上になったとき（Ｓ３３：ＹＥＳ）には、基準速度（Ｖｂ）を、２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定する（Ｓ３５，Ｓ３６）ことが好ましい。これによれば、車両の走行中にトラクション制御が開始され、このトラクション制御の実行中に何れか一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）が異常速度以下に演算された場合には、継続時間（ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ２）以上であるときに、基準速度（Ｖｂ）が最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）に応じた値よりも大きい値に決定されるようになる。その結果、実行中のトラクション制御を適切に終了させることができるようになる。

もし仮に、全ての車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ、ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲ）を正確に演算できていたとすると、最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）の次に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）が、実際には最も低速の車輪速度である可能性が高い。また、最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）の次に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）は、実際には最も低速の車輪速度ではないとしても、実際には最も低速の車輪速度に近い値となる。そこで、上記の継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）以上になったとき（Ｓ３２、Ｓ３３：ＹＥＳ）には、基準速度（Ｖｂ）を、最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）の次に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定する（Ｓ３５，Ｓ３６）ことが好ましい。

これにより、何れか一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できなくなったとしても、基準速度（Ｖｂ）を、実際の最低車輪速度に近い値に決定することができるようになる。なお、ここでいう「実際の最低車輪速度」とは、全ての車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ、ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲ）を正確に演算できている場合における最低車輪速度のことである。その結果、何れか一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できなくなったとしても、当該車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できる場合と近い態様で、トラクション制御を実行することが可能となる。

ところで、上記の継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）未満であるとき（Ｓ３２、Ｓ３３：ＮＯ）には、基準速度（Ｖｂ）を最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）に応じた値に決定するようにしてもよい（Ｓ３２，Ｓ３６）。この場合、継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）以上になったとき（Ｓ３２、Ｓ３３：ＹＥＳ）には、基準速度（Ｖｂ）を、最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）に応じた値から、２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ、ＶＷｍｉｄｈ）に応じた値に向けて次第に変化させ、その後、２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ、ＶＷｍｉｄｈ）に応じた値とする（Ｓ３５，Ｓ３６）ことが好ましい。

上記構成によれば、上記継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）に達したときに基準速度（Ｖｂ）が一気に変わることを抑制できる。その結果、トラクション制御時における制御量を緩やかに変化させることできる。

ちなみに、車輪速度センサに異常が生じた場合には、当該センサに対応する車輪の車輪速度が全く演算されない状態になりやすい。そこで、上記の異常速度を「０（零）」とすることで、広い条件下で車輪速度を正確に演算できていない車輪を検出することが可能となる。

また、車輪速度センサの故障の状態によっては散発的に何らかの車輪速度が演算されることもあり得る。このような場合には、車輪速度が各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度のうち２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）から所定の偏差を引いた速度としてもよい。このように異常速度を設定しても、車輪速度を正確に演算できていない車輪を検出することが可能となる。

また、車両のトラクション制御方法は、少なくとも３つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有するとともに、同各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）がそれぞれ設けられている車両に適用される方法であって、車両に設けられている制御装置（３０）に、車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき演算した車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ、ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲ）から基準速度（Ｖｂ）を差し引いた値に基づいてスリップ状態にある車輪を検出させ、同スリップ状態にある車輪に対してその車輪速度（ＶＷ）を低下させるトラクション制御ステップ（Ｓ１７）を実行させる方法を前提としている。そして、こうしたトラクション制御方法において、制御装置（３０）に、アクセル操作が行われている状況下で各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）が「０（零）」となる状態の継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）を計測させる計測ステップ（Ｓ２７、Ｓ３１）と、計測した継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）以上であるとき（Ｓ３２、Ｓ３３：ＹＥＳ）に、基準速度（Ｖｂ）を、各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度のうち２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定させる決定ステップ（Ｓ３５，Ｓ３６）と、をさらに実行させるようにした。

上記構成によれば、上記車両のトラクション制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。

トラクション制御装置の一実施形態である制御装置が搭載される車両を示す概略構成図。 トラクション制御を実行可能な制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 基準速度決定処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｃ）は、トラクション制御の実行中に右前輪の車輪速度が正確に演算できなくなった場合に各種パラメータが変化する様子を示すタイミングチャート。

以下、４つの駆動輪を有する車両のトラクション制御装置の一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、運転者によるアクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量に基づいた駆動トルクを出力する駆動源の一例としてのエンジン１２と、このエンジン１２の出力軸に接続される自動変速機１３とが設けられている。そして、自動変速機１３から出力された駆動トルクは、前輪用のディファレンシャルギヤ１４を介して各前輪ＦＬ，ＦＲと、後輪用のディファレンシャルギヤ１５を介して各後輪ＲＬ，ＲＲとに伝達される。

車両の制動装置２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作態様に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置２２と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に個別に設けられたブレーキ装置２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄに連結されたブレーキアクチュエータ２４とが設けられている。また、制動装置２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

ブレーキアクチュエータ２４は、運転者がブレーキペダル２１を操作しない場合であっても各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動トルクを付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ２４は、液圧発生装置２２側のブレーキ液圧と、ブレーキ装置２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄに設けられたホイールシリンダ内のブレーキ液圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ２４には、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。つまり、本実施形態のブレーキアクチュエータ２４は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動トルクを個別に調整可能である。

次に、本実施形態の制御装置３０について説明する。
図１に示すように、トラクション制御装置の一例としての制御装置３０には、アクセル開度センサＳＥ１及びブレーキスイッチＳＷ１に加え、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。こうした制御装置３０は、エンジン１２の制御を司るエンジン用ＥＣＵ及びブレーキアクチュエータ２４を司るブレーキ用ＥＣＵなどの複数のＥＣＵ（電子制御装置）を備えている。これら各ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるマイクロコンピュータを有している。そして、制御装置３０は、各種センサから出力される検出信号に基づき車両の挙動を推定し、エンジン１２及びブレーキアクチュエータ２４などを適宜制御することにより車両の挙動を制御する。

ところで、本実施形態の制御装置３０は、スリップ状態の車輪に対する制動トルク及び駆動トルクの少なくとも一方を調整し、この車輪の車輪速度ＶＷを低下させるトラクション制御を実行するようになっている。すなわち、車輪の車輪速度ＶＷから基準速度Ｖｂを差し引いた差分に基づいてスリップ状態の車輪があるか否かが判定され、スリップ状態の車輪がある場合にトラクション制御が開始される。具体的には、上記の差分が所定の開始判定値以上となる車輪がある場合には、当該車輪がスリップ状態であると判定され、トラクション制御が開始される。

また、トラクション制御の開始後においても、上記の差分に基づいて車輪のスリップ状態が監視され、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ状態が解消されたと判定できると、トラクション制御が終了される。具体的には、上記の差分が所定の終了判定値未満になった場合には、車輪のスリップ状態が解消されたと判定され、トラクション制御が終了される。なお、終了判定値は、上記の開始判定値と同一値であってもよいし、開始判定値よりも小さい値であってもよい。

ここで、車輪速度センサに異常などが発生し、異常となった車輪速度センサに対応する車輪の車輪速度ＶＷが、実際の車輪速度と比較して極めて小さい値（「０（零）」又は「０（零）」に近い値）になったとする。なお、このように車輪速度ＶＷを正確に演算できない場合としては、車輪速度ＶＷの演算を行うＥＣＵに、車輪の回転速度に応じた適切な波形の信号が入力されない場合などが挙げられる。

例えば、トラクション制御の開始前に、車輪速度ＶＷを正確に演算できない車輪（以下、「異常車輪」ともいう。）があると判定できた場合には、異常車輪以外の他の車輪の車輪速度ＶＷに基づき基準速度Ｖｂを決定することにより、トラクション制御が適切なタイミングで開始されるようになる。そして、この場合、車輪のスリップ状態が解消された後においては、トラクション制御が適切なタイミングで終了されるようになる。

しかし、異常車輪があるか否かを判定する異常判定処理は、基本的には車輪速度センサの故障診断を行うための処理であるため、一部の異常判定処理はトラクション制御に代表されるように制動トルクや駆動トルクを調整することにより車輪速度などを制御する走行支援装置の実行中には実行されない。そのため、トラクション制御中に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち少なくとも一つの車輪が異常車輪になった場合、基準速度Ｖｂは、異常車輪の車輪速度（＝「０（零）」）又はこの車輪速度に準じた値になる。その結果、トラクション制御によって車輪のスリップ状態が解消傾向を示すようになっても車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に演算される車輪速度ＶＷと基準速度Ｖｂとの差分が小さくなりにくいため、トラクション制御の終了タイミングに遅れが生じることとなる。

そこで、本実施形態では、運転者に車両を走行させる意志があったり、車両を発進させる意志があったりする状況で、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち何れか一つの車輪の車輪速度を正確に演算できていない可能性があるか否かが判定される。そして、何れか一つの車輪の車輪速度を正確に演算できていない可能性があると判定した場合には、この車輪の車輪速度以外の他の車輪速度に基づいて基準速度Ｖｂが決定され、この基準速度Ｖｂを用いてトラクション制御時における制御量やトラクション制御の終了タイミングが決定される。

そこで次に、図２及び図３に示すフローチャートを参照して、本実施形態の制御装置３０が実行する処理ルーチンについて説明する。
図２に示す処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンである。この処理ルーチンにおいて、制御装置３０は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号に基づき演算された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置３０は、最低車輪速度ＶＷｍｉｎ、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌ、第３低速車輪速度ＶＷｍｉｄｈ及び最高車輪速度ＶＷｍａｘを決定する（ステップＳ１２）。具体的には、ステップＳ１１で取得した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち、最も低速の車輪速度が最低車輪速度ＶＷｍｉｎとされ、２番目に低速の車輪速度が第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌとされる。また、３番目に低速の車輪速度が第３低速車輪速度ＶＷｍｉｄｈとされ、最も高速の車輪速度が最高車輪速度ＶＷｍａｘとされる。

そして、制御装置３０は、トラクション制御などの走行支援制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。走行支援制御が実行されていない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置３０は、上記の異常判定処理を実行する（ステップＳ１４）。

すなわち、異常判定処理において、制御装置３０は、車両が走行しているにも拘わらず車輪速度ＶＷが「０（零）」と演算された車輪があるか否かを判定し、車輪速度ＶＷが「０（零）」となる車輪がない場合には異常判定処理を終了する。一方、車輪速度ＶＷが「０（零）」となる車輪が一つでもある場合、制御装置３０は、当該車輪の車輪速度ＶＷが「０（零）」となる状態の継続時間を計測する。そして、計測する継続時間が予め設定された異常判定閾値（例えば、１分）以上になった場合、上記の異常車輪があると判断できるため、制御装置３０は、異常判定フラグにオンをセットし、異常判定処理を終了する。その一方で、上記の継続時間が異常判定閾値未満である場合、異常車輪があると未だ判断できないため、制御装置３０は、異常判定フラグをオフのままとし、異常判定処理を終了する。なお、異常判定フラグは、異常車輪があると判定（又は推定）できているときにはオンにセットされ、異常車輪があると判定（又は推定）できていないときにはオフにセットされるフラグである。

異常判定処理が終了すると、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ１５の処理に移行する。その一方で、走行支援制御が実行されている場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置３０は、異常判定処理を行うことなく、その処理を次のステップＳ１５の処理に移行する。

ステップＳ１５において、制御装置３０は、アクセルペダル１１が操作中、即ちアクセル操作中であるか否かを判定する。そして、アクセル操作中ではない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、アクセル操作中である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置３０は、詳しくは図３で後述する基準速度決定処理を行う（ステップＳ１６）。この基準速度決定処理では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ状態を推定する際に用いられる基準速度Ｖｂが決定される。

続いて、制御装置３０は、スリップ状態の車輪がある場合には、このスリップ状態の車輪に制動トルクを付与することにより、この車輪の車輪速度ＶＷを低下させるトラクション制御を実行するトラクション処理を行い（ステップＳ１７）、本処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ１７が、上記の差分によってスリップ状態にある車輪を検出させ、このスリップ状態にある車輪に対してその車輪速度ＶＷを低下させるトラクション制御を実行させる「トラクション制御ステップ」に相当する。また、本実施形態のトラクション制御は、スリップ状態の車輪に対して制動トルクを付与する制動制御を含んでいる。

次に、上記ステップＳ１６の基準速度決定処理（基準速度決定処理ルーチン）について詳述する。
図３に示す基準速度決定処理ルーチンにおいて、制御装置３０は、上記の異常フラグＦＬＧ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。異常フラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、異常車輪があると既に判定されているため、制御装置３０は、後述する第１継続カウンタＣＴ１及び第２継続カウンタＣＴ２を「０（零）」にリセットする（ステップＳ２２）。続いて、制御装置３０は、後述する補正ゲインＧを「１」とし（ステップＳ２３）、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。

一方、異常フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、異常判定処理によって異常車輪があると判定されていないため、制御装置３０は、車輪速度ＶＷが「０（零）」となる車輪があるか否かを判定する（ステップＳ２４）。ここでは、他の車輪の車輪速度よりも低い所定の異常速度以下となる車輪速度の車輪があるか否かが判定される。すなわち、本実施形態では、異常速度が「０（零）」に設定されている。

車輪速度ＶＷが「０（零）」となる車輪がない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを正確に演算できていると判断できるため、制御装置３０は、第１継続カウンタＣＴ１及び第２継続カウンタＣＴ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２５）、その処理を後述するステップＳ３４に移行する。一方、車輪速度ＶＷが「０（零）」となる車輪がある場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、制御装置３０は、トラクション制御が実行中であるか否かを示す制御開始フラグＦＬＧ２がオンであるか否かを判定する（ステップＳ２６）。この制御開始フラグＦＬＧ２は、トラクション制御の実行中にはオンにセットされ、トラクション制御が実行されていないときにはオフにセットされるフラグである。

制御開始フラグＦＬＧ２がオンである場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、制御装置３０は、以下に示す３つ条件が全て成立している状態の継続時間に相当する第１継続カウンタＣＴ１を「１」だけインクリメントし（ステップＳ２７）、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。したがって、本実施形態では、ステップＳ２７が、以下に示す３つの条件が全て成立している状態の継続時間を計測させる「計測ステップ」に相当する。
・トラクション制御の実行中であること。
・アクセル操作が行われていること。
・各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち何れか一つの車輪の車輪速度ＶＷのみが異常速度（本実施形態では「０（零）」）以下であること。

一方、制御開始フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、トラクション制御が実行されていないため、制御装置３０は、第１継続カウンタＣＴ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２８）、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。

ステップＳ２９において、制御装置３０は、上記ステップＳ１２で決定した第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌが規定速度Ｖｔｈ（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌが規定速度Ｖｔｈ未満である場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、車両が低速走行しているために各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度が低速であると判断できるため、制御装置３０は、第２継続カウンタＣＴ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ３０）、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。

一方、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌが規定速度Ｖｔｈ以上である場合（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、車両が比較的高速で走行しているにも拘わらず、最低車輪速度ＶＷｍｉｎのみが極端に小さい値であると判定できるため、制御装置３０は、以下に示す３つの条件が全て成立している状態の継続時間に相当する第２継続カウンタＣＴ２を「１」だけインクリメントする（ステップＳ３１）。したがって、本実施形態では、ステップＳ３１が、以下に示す３つの条件が全て成立している状態の継続時間を計測させる「計測ステップ」に相当する。その後、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ３２に移行する。
・第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌが規定速度Ｖｔｈ以上であること。
・アクセル操作が行われていること。
・各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち何れか一つの車輪の車輪速度ＶＷのみが異常速度（本実施形態では「０（零）」）以下であること。

ステップＳ３２において、制御装置３０は、ステップＳ２７で更新した第１継続カウンタＣＴ１が規定期間（例えば、０．５秒）に相当する第１のカウント判定値ＣＴＴｈ１以上であるか否かを判定する。第１継続カウンタＣＴ１が第１のカウント判定値ＣＴＴｈ１未満である場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ３３に移行する。一方、第１継続カウンタＣＴ１が第１のカウント判定値ＣＴＴｈ１以上である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３３において、制御装置３０は、ステップＳ３１で更新した第２継続カウンタＣＴ２が規定期間（例えば、０．５秒）に相当する第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２以上であるか否かを判定する。第２継続カウンタＣＴ２が第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２未満である場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ３４に移行する。一方、第２継続カウンタＣＴ２が第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２以上である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。すなわち、本実施形態では、第１継続カウンタＣＴ１が第１のカウント判定値ＣＴＴｈ１以上である場合、及び第２継続カウンタＣＴ２が第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２以上である場合のうち少なくとも一方が成立する場合には処理がステップＳ３５に移行される。一方、第１継続カウンタＣＴ１が第１のカウント判定値ＣＴＴｈ１未満であるとともに第２継続カウンタＣＴ２が第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２未満である場合には処理がステップＳ３４に移行される。

ステップＳ３４において、基準速度Ｖｂを最低車輪速度ＶＷｍｉｎとするために、制御装置３０は、補正ゲインＧを「０（零）」とする。そして、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３５において、制御装置３０は、補正ゲインＧを、その時点の補正ゲインＧに「０．１」を加算した値、及び「１」のうち小さい方の値とする。すなわち、補正ゲインＧは、「１」未満である場合、「０．１」づつ大きい値に設定される。その後、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３６において、制御装置３０は、以下に示す関係式（式１）に、上記ステップＳ１２で決定した最低車輪速度ＶＷｍｉｎ及び第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌと、その時点の補正ゲインＧとを代入することにより、基準速度Ｖｂを決定する。すなわち、補正ゲインＧが「１」である場合には基準速度Ｖｂが第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌとなり、補正ゲインＧが「０（零）」である場合には基準速度Ｖｂが最低車輪速度ＶＷｍｉｎとなる。したがって、本実施形態では、ステップＳ３５，Ｓ３６により、計測した継続時間が規定期間以上になったときに基準速度Ｖｂを第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに応じた値に決定させる「決定ステップ」に構成される。その後、制御装置３０は、基準速度決定処理ルーチンを終了する。

Ｖｂ＝Ｇ・ＶＷｍｉｄｌ+（１−Ｇ）・ＶＷｍｉｎ ・・・（式１）
次に、図４に示すタイミングチャートを参照して、トラクション制御の実行中における車両の動作の一例について説明する。前提として、トラクション制御の実行中に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち右前輪ＦＲの車輪速度のみが「０（零）」になり、右前輪ＦＲ以外の他の車輪の車輪速度は規定速度Ｖｔｈを超えているものとする。なお、以降の説明においては、左前輪ＦＬの車輪速度を「車輪速度ＶＷＦＬ」と示し、右前輪ＦＲの車輪速度を「車輪速度ＶＷＦＲ」と示し、左後輪ＲＬの車輪速度を「車輪速度ＶＷＲＬ」と示し、右後輪ＲＲの車輪速度を「車輪速度ＶＷＲＲ」と示すものとする。

始めに、運転者によるアクセル操作を伴う車両走行中にトラクション制御が開始される場合について説明する。
図４（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、トラクション制御が未だ開始されていない第１のタイミングｔ１では、車輪速度ＶＷＦＲが最低車輪速度ＶＷｍｉｎとなる。この状態では、異常判定処理によって異常車輪があると判定されていないため、基準速度Ｖｂが最低車輪速度ＶＷｍｉｎ（＝右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲ）となる。

その後の第２のタイミングｔ２で右前輪ＦＲ用の車輪速度センサＳＥ３に異常が発生すると、右前輪ＦＲ以外の他の車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲは規定速度Ｖｔｈ以上であるにも拘わらず、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲのみが「０（零）」となる。すると、アクセル操作中であるとともに、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌが規定速度Ｖｔｈ以上であって、さらに何れか一つの車輪の車輪速度のみが「０（零）」になるという状態が成立するため、第２継続カウンタＣＴ２の計測が開始される。

このように最低車輪速度ＶＷｍｉｎが「０（零）」になっても、第２継続カウンタＣＴ２が第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２に達する第３のタイミングｔ３になるまでの間、基準速度Ｖｂは「０（零）」となる。

そして、第２のタイミングｔ２と第３のタイミングｔ３の間となる第２１のタイミングｔ２１で、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御が開始される。すると、アクセル操作中であるとともに、トラクション制御中であって、さらに何れか一つの車輪の車輪速度のみが「０（零）」になるという状態が成立するため、第１継続カウンタＣＴ１の計測が開始される。

その後、第３のタイミングｔ３が経過すると、第１継続カウンタＣＴ１が第１のカウント判定値ＣＴＴｈ１に達する前に、第２継続カウンタＣＴ２が第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２に達する。すると、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲが異常である可能性がありと判断できるため、上記関係式（式１）に基づいて基準速度Ｖｂが決定されるようになる。すなわち、第３のタイミングｔ３以降では、基準速度Ｖｂは、最低車輪速度ＶＷｍｉｎから第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに向けて次第に大きくなる。そして、第４のタイミングｔ４で上記補正ゲインＧが「１」となるため、基準速度Ｖｂは第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌとなる。

すると、第４のタイミングｔ４以降においては、車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲから第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌを差し引いた差分が大きいほど、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して大きな制動トルクが付与されるようになる。その後の第５のタイミングｔ５で、スリップ状態にある車輪に対する制動トルクの付与によって、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの上記差分が終了判定値未満になる。すると、車輪のスリップ状態が解消されたと判断できるため、トラクション制御が終了される。

次に、アクセル操作の開始による発進時に車両がスタック状態となったためにトラクション制御が開始された場合について説明する。
車両がスタック状態になると、エンジン１２からの駆動トルクが伝達される駆動輪（この場合、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が空回りするようになり、この状態を解消すべくトラクション制御が開始される。すると、制動トルクが各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与されるようになり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、エンジン１２から伝達される駆動トルクを路面に伝達しやすくなる。その結果、車両が発進するようになる。すると、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲは、車両の車体速度に応じた値となるはずである。

しかし、右前輪ＦＲ用の車輪速度センサＳＥ３に異常が発生していると、右前輪ＦＲは車両の発進に伴い実際には回転しているにも拘わらず、演算される右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲが「０（零）」になる。このとき、他の車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５は正常であるため、演算される他の車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲは、他の車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの回転に応じた値となる。なお、この状態では最低車輪速度ＶＷｍｉｎは車輪速度ＶＷＦＲとされ、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌは車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲのうち最も低速の車輪速度とされる。

そして、このように右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲのみが「０（零）」になると、上記第１継続カウンタＣＴ１の計測が開始される。そして、アクセル操作中であるとともに、トラクション制御の実行中であって、さらに何れか一つの車輪の車輪速度のみが「０（零）」になるという状態が継続され、第１継続カウンタＣＴ１が第１のカウント判定値ＣＴＴｈ１以上になると、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲが異常である可能性がありと判断できる。すると、上記関係式（式１）に基づいて基準速度Ｖｂが決定されるようになる。その後にスリップ状態にある車輪に対する制動トルクの付与によって、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの上記差分が終了判定値未満になると、車輪のスリップ状態が解消されたと判断でき、トラクション制御が終了される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転者によってアクセル操作が行われている場合、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが回転している可能性が高い。そのため、運転者によるアクセル操作中に演算された車輪速度ＶＷが「０（零）」となる車輪がある場合には、車輪速度センサの異常などに起因して車輪速度ＶＷを正確に演算できていない可能性がある。なお、ここでいう「センサの異常」とは、センサの故障だけではなく、接触不良などに起因してセンサから適切な信号を一時的に出力できない状態も含んでいる。

そこで、本実施形態では、アクセル操作が行われている状況下で各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち一つの車輪（以下、「特定車輪」ともいう。）の車輪速度ＶＷのみが「０（零）」である場合には、この状態の継続する時間、即ち継続時間が計測される。そして、継続時間が規定期間以上になると、特定車輪の車輪速度を正確に演算できていない可能性があると判断できるため、基準速度Ｖｂは、最低車輪速度ＶＷｍｉｎ及び最高車輪速度ＶＷｍａｘ以外の車輪速度に決定される。言い換えると、異常判定処理によって特定車輪に対応する車輪速度センサが異常であると判定されなくても（又は判定される前に）、基準速度Ｖｂを、最低車輪速度ＶＷｍｉｎよりも大きい値にすることができるようになる。

これにより、特定車輪の車輪速度を正確に演算できていない可能性がある場合であっても基準速度Ｖｂを最低車輪速度ＶＷｍｉｎ（＝０（零））に決定する場合と比較して、トラクション制御の実行によってスリップ状態が解消傾向を示すようになると、スリップ状態にあった車輪の差分が小さくなりやすくなる。そのため、スリップ状態にあった車輪に対するトラクション制御が不要となった場合には、トラクション制御が終了されるようになる。したがって、トラクション制御の実行中に、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち一つの車輪の車輪速度ＶＷを正確に演算できなくなったとしても、トラクション制御を適切に終了させることができるようになる。

（２）例えば、右前輪ＦＲが窪みなどに入ったためにスタック状態に陥ると、右前輪ＦＲ以外の他の車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲがスリップ状態になるため、これらスリップ状態の車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲにはトラクション制御の実行によって制動トルクが付与されるようになる。すると、制動トルクが付与されていない右前輪ＦＲにエンジン１２から伝達される駆動トルクが大きくなるため、右後輪ＲＲは回転するようになる。その結果、全ての車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲが回転するようになり、実際の車輪速度が「０（零）」となる車輪はないはずである。もしこうした状態で演算される車輪の車輪速度ＶＷが「０（零）」になっているとすると、当該車輪の車輪速度ＶＷを正確に演算できていない可能性がある。

そこで、アクセル操作中であること、トラクション制御中であること、及び上記特定車輪の車輪速度のみが「０（零）」である状態が成立している間、第１継続カウンタＣＴ１が継続時間に相当する値として更新される。そして、第１継続カウンタＣＴ１が規定期間に相当する第１のカウント判定値ＣＴＴｈ１以上になると、特定車輪の車輪速度のみが正確に演算できていない可能性があると判断できるため、基準速度Ｖｂは、最低車輪速度ＶＷｍｉｎよりも大きい値となる。その結果、基準速度Ｖｂが最低車輪速度ＶＷｍｉｎで有り続ける場合と比較して、上記の差分は、車輪のスリップ状態に近い値となる。その結果、車輪のスリップ状態が解消されると、トラクション制御を適切に終了させることができるようになる。

（３）また、車両の走行中にあっては、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが回転しているはずであり、この状態で何れか一つの車輪の車輪速度ＶＷのみが「０（零）」に演算される場合は、当該車輪の車輪速度ＶＷを正確に演算できていない可能性が高い。そこで、アクセル操作中であること、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌが規定速度Ｖｔｈ以上であること、及び上記特定車輪の車輪速度ＶＷのみが「０（零）」である状態が成立している間、第２継続カウンタＣＴ２が継続時間に相当する値として更新される。そして、第２継続カウンタＣＴ２が規定期間に相当する第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２以上になると、特定車輪の車輪速度ＶＷのみが正確に演算できていない可能性があると判断できるため、基準速度Ｖｂは、最低車輪速度ＶＷｍｉｎよりも大きい値となる。その結果、基準速度Ｖｂが最低車輪速度ＶＷｍｉｎで有り続ける場合と比較して、上記の差分は、車輪のスリップ状態に近い値となる。その結果、車輪のスリップ状態が解消されると、トラクション制御を適切に終了させることができるようになる。

（４）また、本実施形態では、アクセル操作中であること、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌが規定速度Ｖｔｈ以上であること、及び上記特定車輪の車輪速度のみが「０（零）」である状態の継続時間が規定期間を超えると、トラクション制御の実行前であっても、基準速度Ｖｂは、最低車輪速度ＶＷｍｉｎよりも大きい値となる。そのため、異常判定処理によって異常車輪があると判定される前にトラクション制御が不必要に開始される可能性を低くすることができるようになる。

（５）本実施形態では、特定車輪の車輪速度ＶＷのみが正確に演算できていない可能性があると判断されると、基準速度Ｖｂは、最低車輪速度ＶＷｍｉｎの次に低速の第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌとされる。もし特定車輪の車輪速度ＶＷも正確に演算できているとすると、この第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち最も低速である可能性がある。また、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌは、実際には最も低速の車輪速度ではないとしても、実際には最も低速の車輪速度に近い値となる。つまり、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに応じた基準速度Ｖｂを用いて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの差分を演算すると、こうした差分は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ状態を比較的正確に表している可能性が高い。したがって、特定車輪の車輪速度ＶＷのみを正確に演算できなくなったとしても、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを正確に演算できる場合と近い態様で、トラクション制御を実行することが可能となる。

（６）特定車輪の車輪速度ＶＷのみが正確に演算できていない可能性があると判定されると、基準速度Ｖｂは、最低車輪速度ＶＷｍｉｎから第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに徐々に近づくこととなる。そのため、基準速度が最低車輪速度ＶＷｍｉｎから第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに一気に切り替る場合と比較して、トラクション制御中における各種制御量の急激な変化を抑制することができるようになる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・特定車輪の車輪速度ＶＷのみが正確に演算できていない可能性があると判定された場合には、基準速度Ｖｂを最低車輪速度ＶＷｍｉｎから第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに一気に切り替えてもよい。

・特定車輪の車輪速度ＶＷのみが正確に演算できていない可能性があると判定されていない場合、基準速度Ｖｂを、最低車輪速度ＶＷｍｉｎに応じた値であれば、最低車輪速度ＶＷｍｉｎ以外の値としてもよい。例えば、基準速度Ｖｂは、最低車輪速度ＶＷｍｉｎに所定のゲイン値（例えば、１．２）を掛け合わせた値であったり、最低車輪速度ＶＷｍｉｎに所定のオフセット値を加算した値であったりしてもよい。

・特定車輪の車輪速度ＶＷのみが正確に演算できていない可能性があると判定された場合、基準速度Ｖｂは、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに応じた値であれば、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌ以外の任意の値であってもよい。例えば、基準速度Ｖｂは、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに所定のゲイン値（例えば、０．９や１．２）を掛け合わせた値であってもよいし、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌと第３低速車輪速度ＶＷｍｉｄｈとの間の値であってもよい。

また、基準速度Ｖｂを、最低車輪速度ＶＷｍｉｎ及び最高車輪速度ＶＷｍａｘ以外であれば、他の車輪速度ＶＷ（例えば、第３低速車輪速度ＶＷｍｉｄｈ）又は他の車輪速度ＶＷに準じた値としてもよい。

・図２に示す処理ルーチンを、ステップＳ１４の異常判定処理を省略した処理ルーチンとしてもよい。
・図３に示す基準速度決定処理ルーチンを、ステップＳ２９〜Ｓ３１，Ｓ３３の各処理を省略した処理ルーチンとしてもよい。

・図３に示す基準速度決定処理ルーチンを、ステップＳ２６，Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３２の各処理を省略した処理ルーチンとしてもよい。
・図３に示す基準速度決定処理ルーチンにおいて、第２継続カウンタＣＴ２の更新が開始されている場合には、トラクション制御が実行中であっても第１継続カウンタＣＴ１の更新を行わないようにしてもよい。この場合であっても、第２継続カウンタＣＴ２が第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２以上になると、基準速度Ｖｂが、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに応じた値に決定されるようになる。

・第１のカウント判定値ＣＴＴｈ１は、第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２と同一値であってもよいし、第２のカウント判定値ＣＴＴｈ２と異なる値であってもよい。
・車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲ毎に、第１継続カウンタＣＴ１及び第２継続カウンタＣＴ２を用意してもよい。そして、ステップＳ２４では、車輪速度ＶＷが「０（零）」であるか否かを車輪毎に判定し、車輪速度ＶＷが「０（零）」となる車輪に対応する継続カウンタＣＴ１，ＣＴ２を更新するようにしてもよい。そして、継続カウンタＣＴ１，ＣＴ２がカウント判定値ＣＴＴｈ１，ＣＴＴｈ２以上となる車輪がある場合に、ステップＳ３５の処理を行うようにしてもよい。

・上記実施形態では異常速度を「０（零）」としたが、異常速度を第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌから所定の偏差を差し引いた速度としてもよい。この場合、「所定の偏差」は、各車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを正常に演算できている場合に生じ得る最低車輪速度ＶＷｍｉｎと第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌとの差よりも大きい値とすることが好ましい。

車輪速度センサの故障の状態によっては散発的に何らかの車輪速度ＶＷが演算されること、即ち車輪速度ＶＷが「０（零）」よりも大きい値となることもあり得る。そこで、このように異常速度を設定することにより、車輪速度を正確に演算できていない車輪を検出することが可能となる。

・異常速度を、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌに「０．５」を掛け合わせた値としてもよいし、同値よりも小さい値としてもよい。
・運転者によるアクセル操作中であって、エンジン１２から出力される駆動トルクが規定駆動トルク以上であるとともに、何れか一つの車輪の車輪速度ＶＷのみが正確に演算できていない状態の継続時間が規定期間以上になったときには、基準速度Ｖｂを、第２低速車輪速度ＶＷｍｉｄｌや第３低速車輪速度ＶＷｍｉｄｈに応じた値に決定するようにしてもよい。ただし、規定駆動トルクは、車両が発進できる駆動トルクの最低値よりも大きい値であることが好ましい。

また、このような制御構成を採用する場合にあっては、規定駆動トルクを、車両の位置する路面の勾配に応じて可変としてもよい。この場合、路面が登坂路であるときには、それ以外の路面（水平路や降坂路）であるときよりも規定駆動トルクを大きい値とすることが好ましい。また、路面が登坂路であっても、勾配が急勾配であるときには勾配が緩勾配であるときよりも規定駆動トルクを大きい値とすることが好ましい。

また、路面が降坂路であるときには、それ以外の路面（水平路や登坂路）であるときよりも規定駆動トルクを小さい値とすることが好ましい。また、路面が降坂路であっても、勾配が急勾配であるときには勾配が緩勾配であるときよりも規定駆動トルクを小さい値とすることが好ましい。

・トラクション制御は、エンジン１２からの駆動トルクを調整する制御を含むものであれば、制動制御を含まない制御であってもよい。また、トラクション制御は、制動制御を含む制御であれば、エンジン１２からの駆動トルクを調整する制御を含まない制御であってもよい。

・車両は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち、前輪ＦＬ，ＦＲ又は後輪ＲＬ，ＲＲにのみエンジン１２からの駆動トルクが伝達される、いわゆる２輪駆動車であってもよい。

・また、車両は、少なくとも３つの車輪を有する車両であれば、上記実施形態で示した４つに限らず、任意数の車輪を有する車両であってもよい。例えば、車両は、３輪自動車であってもよいし、６つ以上の車輪を有する車両（トラックやバスなどの大型車両）であってもよい。

・車両は、エンジン１２とは異なる駆動源（例えば、モータ）を備えた車両であってもよいし、駆動源としてエンジン１２及びモータを備えるハイブリッド車両であってもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車両の駆動源（１２）から出力される駆動トルクが規定駆動トルク以上である間であって且つ前記継続時間が前記規定期間以上であるときには、前記基準速度（Ｖｂ）を、前記最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記最高車輪速度（ＶＷｍａｘ）以外の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ、ＶＷｍｉｄｈ）に応じた値に決定することが好ましい。

この構成によれば、駆動源（１２）から出力される駆動トルクが規定駆動トルク以上である場合には、車両が走行状態である可能性が高い。この状態で何れか一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）が上記異常速度以下である場合とは、当該車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できていない可能性がある。そこで、駆動トルクが規定駆動トルク以上である状態が維持されている状況で上記の継続時間が規定期間以上であるときには、基準速度（Ｖｂ）が最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）に応じた値よりも大きい値とされる。したがって、トラクション制御の実行中に、何れか一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）を正確に演算できなくなったとしても、トラクション制御を適切に終了させることができるようになる。

３０…トラクション制御装置の一例としての制御装置、ＣＴ１…継続時間に相当する第１継続カウンタ、ＣＴ２…継続時間に相当する第２継続カウンタ、ＣＴＴｈ１…規定期間に相当する第１のカウント判定値、ＣＴＴｈ２…規定期間に相当する第２のカウント判定値、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｖｂ…基準速度、Ｖｔｈ…規定速度、ＶＷ，ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲ…車輪速度、ＶＷｍｉｎ…最低車輪速度、ＶＷｍｉｄｈ…第３低速車輪速度、ＶＷｍｉｄｌ…第２低速車輪速度、ＶＷｍａｘ…最高車輪速度。

Claims (7)

1. 少なくとも３つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有するとともに、同各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）がそれぞれ設けられている車両に適用され、
   前記車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき演算した前記車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ、ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲ）から基準速度（Ｖｂ）を差し引いた値に基づいてスリップ状態にある車輪を検出し、同スリップ状態にある車輪に対してその車輪速度（ＶＷ）を低下させるトラクション制御（Ｓ１７）を実行する車両のトラクション制御装置において、
   アクセル操作が行われている状況下（Ｓ１５：ＹＥＳ）で前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）が他の車輪の車輪速度よりも低い所定の異常速度以下となる状態の継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）以上であるとき（Ｓ３２、Ｓ３３：ＹＥＳ）には、
   前記基準速度（Ｖｂ）を、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度のうち２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定する（Ｓ３５，Ｓ３６）
   ことを特徴とする車両のトラクション制御装置。
2. 前記トラクション制御は、スリップ状態にある車輪に対する制動トルクを調整する制動制御を含んでなり、
   前記トラクション制御の実行中（Ｓ２６：ＹＥＳ）に前記継続時間（ＣＴ１）が前記規定期間（ＣＴＴｈ１）以上になったとき（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、前記基準速度（Ｖｂ）を、前記２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定する（Ｓ３５，Ｓ３６）
   請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
3. 前記２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）が規定速度（ＶＴｈ）以上である間（Ｓ２９：ＹＥＳ）に前記継続時間（ＣＴ２）が前記規定期間（ＣＴＴｈ２）以上になったとき（Ｓ３３：ＹＥＳ）には、前記基準速度（Ｖｂ）を、前記２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定する（Ｓ３５，Ｓ３６）
   請求項１又は請求項２に記載の車両のトラクション制御装置。
4. 前記継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が前記規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）未満であるとき（Ｓ３２、Ｓ３３：ＮＯ）には、前記基準速度（Ｖｂ）を、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度のうち最も低速の車輪速度である最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）に応じた値に決定するようになっており（Ｓ３４，Ｓ３６）、
   前記継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が前記規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）以上になったとき（Ｓ３２、Ｓ３３：ＹＥＳ）には、前記基準速度（Ｖｂ）を、前記最低車輪速度（ＶＷｍｉｎ）に応じた値から、前記２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に向けて次第に変化させ、その後、前記２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値とする（Ｓ３５，Ｓ３６）
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。
5. 前記異常速度は、「０（零）」である
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。
6. 前記異常速度は、前記２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）から所定の偏差を差し引いた速度である
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。
7. 少なくとも３つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有するとともに、同各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）がそれぞれ設けられている車両に適用され、
   前記車両に設けられている制御装置（３０）に、
   前記車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき演算した前記車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ、ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲ）から基準速度（Ｖｂ）を差し引いた値に基づいてスリップ状態にある車輪を検出させ、同スリップ状態にある車輪に対してその車輪速度（ＶＷ）を低下させるトラクション制御ステップ（Ｓ１７）を実行させる車両のトラクション制御方法において、
   前記制御装置（３０）に、
   アクセル操作が行われている状況下で前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のうち一つの車輪の車輪速度（ＶＷ）が他の車輪の車輪速度よりも低い所定の異常速度以下となる状態の継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）を計測させる計測ステップ（Ｓ２７、Ｓ３１）と、
   計測した継続時間（ＣＴ１、ＣＴ２）が規定期間（ＣＴＴｈ１、ＣＴＴｈ２）以上であるとき（Ｓ３２、Ｓ３３：ＹＥＳ）に、前記基準速度（Ｖｂ）を、前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度のうち２番目に低速の車輪速度（ＶＷｍｉｄｌ）に応じた値に決定させる決定ステップ（Ｓ３５，Ｓ３６）と、をさらに実行させる
   ことを特徴とする車両のトラクション制御方法。