JP6724843B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制する車両制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば自車両が走行車線から逸脱しそうであることが判定された場合に、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる装置が提案されている（特許文献１参照）。

尚、レーンキーピングアシスト制御を実行するレーンキーピングアシスト制御機構と、自動停止条件が満たされた場合にエンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御機構とを備える装置であって、レーンキーピングアシスト制御と同時に自動停止条件が満たされた場合、エンジンを自動停止させることなく、レーンキーピングアシスト制御を実行する装置が提案されている（特許文献２参照）。

特開２００６−２８２１６８号公報 国際公開第１４／１０２８８４号

ところで、燃費向上を図るために、車両の走行中に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断するとともに、エンジンを停止させるフリーラン制御が知られている。自車両の走行車線からの逸脱を回避する制御と、例えばフリーラン制御等のエンジンを自動停止させる制御とが共存する場合、次のような問題が発生する可能性がある。即ち、エンジンが自動停止されると、エンジンからの動力により駆動されるオルタネータによる発電電力の供給がなくなる。すると、例えば電動パワーステアリングシステム（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：ＥＰＳ）や電子制御ブレーキシステム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ：ＥＣＢ）等への供給電力が不足する可能性がある。このため、車両の走行車線からの逸脱を回避する制御が適切に行われない可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンを自動停止させる制御を実行可能な車両において、該車両の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明の車両制御装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、前記エンジンを始動可能なモータとを備える車両に搭載された車両制御装置であって、現在走行している走行車線からの前記車両の逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実行する第１制御手段と、前記車両の走行中に所定の停止条件が成立したことを条件に前記エンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止された後に所定の始動条件が成立したことを条件に前記モータを作動させて前記エンジンを再始動させる自動停止制御を実行する第２制御手段と、を備え、前記第１制御手段は、前記逸脱抑制制御の一部として、（ｉ）前記車両に係る前記走行車線からの第１逸脱量を推定し、前記推定された第１逸脱量が第１閾値より大きいか否かを判定する第１判定と、（ｉｉ）前記車両に係る前記走行車線からの第２逸脱量を、前記第１逸脱量の推定時期とは異なる時期に推定し、前記推定された第２逸脱量が、前記第１閾値より大きい第２閾値より大きいか否かを判定する第２判定と、を実施し、前記第１制御手段は、（ｉ）前記第１判定により前記第１逸脱量が前記第１閾値より大きいと判定された場合、前記自動停止制御により前記エンジンが自動停止されていることを条件に、前記エンジンを再始動するように前記モータを制御し、（ｉｉ）前記第２判定により前記第２逸脱量が前記第２閾値より大きいと判定された場合、前記自動停止制御による前記エンジンの自動停止の開始を禁止する。

当該車両制御装置は、逸脱抑制制御を実行する第１制御手段と、自動停止制御を実行する第２制御手段とを備える。逸脱抑制制御には既存の技術を適用可能であるが、具体例を以下に示す。逸脱抑制制御として、例えば車両が走行車線から逸脱しそうである場合に、運転者への注意喚起を行う警報を鳴らすことが挙げられる。この場合、警報に応じた運転者によりステアリングホイールが操作され、車両の走行車線からの逸脱が抑制されることが期待できる。或いは、逸脱抑制制御として、例えば車両が走行車線から逸脱しそうである場合に、ＥＰＳを用いて、走行車線からの逸脱を抑制する方向に車両を自動的に偏向させる制御（所謂ＥＰＳ−ＬＤＡ：ＥＰＳ−Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌａｒｔ）が挙げられる。逸脱抑制制御として、例えば車両が走行車線から逸脱しそうである場合に、左右の制動力差により走行車線からの逸脱を抑制する方向に車両を自動的に偏向させる制御（所謂ブレーキＬＤＡ）が挙げられる。

さて、当該車両制御装置では、車両が走行車線から逸脱しそうである場合に、エンジンの自動停止の開始が禁止される。このため、車両が走行車線から逸脱しそうである場合に、エンジンが停止されることに起因して、例えばＥＰＳ等への供給電力が不足することを回避することができる。この結果、例えば、警報に応じた運転者によりステアリングホイールが操作される場合に、ＥＰＳが適切なアシスト力を出力することができる。或いは、例えばＥＰＳ−ＬＤＡやブレーキＬＤＡの適切な実行が可能となる。従って、当該車両制御装置によれば、エンジンの自動停止制御を実行可能な車両において、該車両の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

当該車両制御装置では、前記第１制御手段は、前記逸脱抑制制御の一部として、（ｉ）前記車両に係る前記走行車線からの第１逸脱量を推定し、前記推定された第１逸脱量が第１閾値より大きいか否かを判定する第１判定と、（ｉｉ）前記車両に係る前記走行車線からの第２逸脱量を、前記第１逸脱量の推定時期とは異なる時期に推定し、前記推定された第２逸脱量が、前記第１閾値より大きい第２閾値より大きいか否かを判定する第２判定と、を実施し、前記第１制御手段は、（ｉ）前記第１判定により前記第１逸脱量が前記第１閾値より大きいと判定された場合、前記自動停止制御により前記エンジンが自動停止されていることを条件に、前記エンジンを再始動するように前記モータを制御し、（ｉｉ）前記第２判定により前記第２逸脱量が前記第２閾値より大きいと判定された場合、前記自動停止制御による前記エンジンの自動停止の開始を禁止する。

この態様では、車両の走行車線からの逸脱の可能性が２段階で判定される。第２判定において第２逸脱量が第２閾値より大きいと判定される場合は、車両の走行車線からの逸脱の可能性が相当に高く、車両の走行車線からの逸脱を抑制すべく何らかの具体的な操作又は制御が必要な場合に該当する。他方で、第１判定において第１逸脱量が第１閾値より大きいと判定される場合は、第２判定において第２逸脱量が第２閾値より大きいと判定される場合に比べて、車両の走行車線からの逸脱の可能性は低いものの、近い将来（例えば数百ミリ秒〜数秒後）に車両が走行車線から逸脱する可能性が比較的高い場合に該当する。尚、第１逸脱量及び第２逸脱量は、推定時期が互いに異なる（典型的には、第２逸脱量は、第１逸脱量よりも後に推定される）が、その推定方法は同じである。

この態様では、自動停止制御によりエンジンが停止されているときに、第１判定により第１逸脱量が第１閾値より大きいと判定された場合、近い将来に行われる可能性の高い車両の走行車線からの逸脱を抑制するための操作又は制御に備えて、エンジンが再始動される。また、この態様では、第２判定により第２逸脱量が第２閾値より大きいと判定された場合、自動停止制御によるエンジンの自動停止の開始が禁止される。

このように構成すれば、車両が走行車線から逸脱しそうである場合に予めエンジンが再始動されるので、例えばＥＰＳ等への電力供給の安定化を図ることができるとともに、車両が走行車線から逸脱しそうである場合に、エンジンが停止されることに起因して、例えばＥＰＳ等への供給電力が不足することを回避することができる。

この態様では、前記第１制御手段は、前記第２判定により前記第２逸脱量が前記第２閾値より大きいと判定された場合、前記自動停止制御による前記エンジンの再始動の開始を禁止してよい。

本願発明者の研究によれば、エンジンを始動（又は再始動）すべく、モータを作動させると、該モータの作動に起因してバッテリの電圧が一時的に著しく低下することが判明している。このため、車両が走行車線から逸脱しそうである場合に、自動停止制御によりエンジンの再始動が開始されると、例えばＥＰＳ等へ適切に電力が供給されない可能性がある。つまり、既にエンジンが停止している状況で、車両が走行車線から逸脱しそうである場合、エンジンが再始動されることによるメリットより、エンジンの再始動に起因するバッテリの電圧低下によるデメリットのほうが大きいことがある。そこで、第２判定により第２逸脱量が第２閾値より大きいと判定された場合に、第１制御手段により、自動停止制御によるエンジンの再始動の開始が禁止されるように構成すれば、エンジンが停止している状況で、車両が走行車線から逸脱する可能性が相当に高い場合に、エンジンの再始動に起因するバッテリの電圧低下を回避して、例えばＥＰＳ等を適切に作動させることができる。結果として、車両の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

この態様では、前記第１制御手段は、前記逸脱抑制制御の他の一部として、前記第２判定により前記第２逸脱量が前記第２閾値より大きいと判定された場合、前記車両の前記走行車線からの逸脱を抑制する方向のヨーモーメントが前記車両に付与されるように左右輪の制動力差を発生させてよい。

このように構成すれば、車両が走行車線から逸脱する可能性が相当に高い場合に、車両の走行車線からの逸脱を自動的に抑制することができ、実用上非常に有利である。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車線逸脱抑制動作を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る調停処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車線逸脱抑制動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る調停処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る車線逸脱抑制動作を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る調停処理を示すフローチャートである。

本発明の車両制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態では、本発明の車両制御装置が搭載された車両を用いて説明を進める。また、以下の実施形態では、本発明の自動停止制御の一具体例としてフリーラン制御を挙げる。

＜第１実施形態＞
本発明の車両制御装置に係る第１実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。

（車両の構成）
第１実施形態に係る車両制御装置が搭載された車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。

図１において、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキアクチュエータ１３と、左前輪１２１ＦＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＬと、左後輪１２１ＲＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＲと、右前輪１２１ＦＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＬと、右後輪１２１ＲＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲと、を備えている。

車両１は、更に、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、ＥＰＳモータ１４３と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、操舵角センサ１５６と、ディスプレイ１６と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７と、エンジン１８１と、スタータ１８２と、クラッチ機構１８３とを備えている。

マスタシリンダ１１２は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。この結果、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（即ち、転蛇輪を転蛇する）ために運転者によって操作される操作子である。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。ＥＰＳモータ１４３は、ＥＣＵ１７の制御下で、運転者のステアリングホイール１４１の操作を支援するアシスト力を出力する。加えて、ＥＰＳモータ１４３は、ＥＣＵ１７の制御下で、運転者のステアリングホイール１４１の操作とは無関係に、転舵輪に舵角を与えることが可能である。

スタータ１８２は、エンジン１８１を始動させる際に、該エンジン１８１のクランクシャフトを駆動する。尚、スタータ１８２は、エンジン始動専用のスタータモータに限らず、例えばハイブリッド車両等に搭載されるモータ・ジェネレータにより実現されてもよい。クラッチ機構１８３は、エンジン１８１と駆動輪との間の動力伝達を遮断可能に構成されている。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作、及び、フリーラン制御を行う。ＥＣＵ１７は、車線逸脱抑制動作を行うために、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、データ取得部１７１、ＬＤＡ制御部１７２及びブレーキ制御部１７３を備えている。ＥＣＵ１７は、フリーラン制御を行うために、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、フリーラン制御部１７５を備えている。ＥＣＵ１７は、ＥＰＳモータ１４３を制御するために、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、ＥＰＳ制御部１７４を備えている。

（フリーラン制御）
フリーラン制御については既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。ここではフリーラン制御の概要を述べるにとどめる。

フリーラン制御部１７５は、車両１の走行中に、所定の停止条件が成立したことを条件に、エンジン１８１と駆動輪との間の動力伝達を遮断するようにクラッチ機構１８３を制御するとともに、エンジン１８１を停止させる。フリーラン制御部１７５は、車両１のフリーラン中に、所定の始動条件が成立したことを条件に、エンジン１８１を始動するようにスタータ１８２を制御するとともに、エンジン１８１と駆動輪との間で動力が伝達されるようにクラッチ機構１８３を制御する。

所定の停止条件としては、例えば、運転者によりブレーキペダル１１１が踏み込まれておらず（即ち、ブレーキオフ）、且つ、運転者によりアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれておらず（即ち、アクセルオフ）、且つ、クラッチ機構１８３が係合され車両１に所謂エンジンブレーキがかかる状態であること、が挙げられる。所定の始動条件としては、例えば、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたことが挙げられる。

（車線逸脱抑制動作）
次に、本実施形態に係る車線逸脱抑制動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。

図２において、先ず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３、加速度センサ１５４及び操舵角センサ１５６各々の検出結果を示す検出データ、及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０１）。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０１の処理において取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として“白線”を挙げる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ１０２）。尚、白線の認識方法については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線が直線路であるかカーブ路であるかを判定し、カーブ路であると判定された場合は、走行車線の曲率半径を算出する（ステップＳ１０３）。尚、走行車線の曲率半径は、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線の曲率半径を算出するとともに、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径として取り扱ってよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１の現在の横位置、横速度及び逸脱角度を算出する（ステップＳ１０４）。ここで、「横位置」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を意味する。「横速度」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を意味する。「逸脱角度」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（即ち、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を意味する。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離を設定する（ステップＳ１０５）。許容逸脱距離は、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（即ち、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。

許容逸脱距離は、例えば次のように設定されてよい。即ち、ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離を設定してよい。尚、許容逸脱距離の設定方法は、これに限定されない。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の現在の速度、横位置及び横速度等に基づいて、車両１の将来の（例えば、数秒〜十数秒後の）位置を算出する。ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の将来の位置と走行車線の中央とを比較して車両１の逸脱量を算出する。逸脱量の一例としては、車両１の将来の位置の走行車線の中央からの車線幅方向のずれ量が挙げられる。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の逸脱量が所定の判定値より大きいか否かを判定する。車両１の逸脱量が所定の判定値より大きいと判定された場合（例えば、将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏む場合）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定する。

ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、第１所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（即ち、車両１が走行車線から逸脱しそうである場合）（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば車両１が走行車線から逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６を制御する、及び／又は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動で運転者に伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御する。

上記ステップＳ１０７の処理と並行して、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御を行う（ステップＳ１０８〜Ｓ１１１）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係るフラグをオンにする。ここで、逸脱回避制御は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを車両１に対して付与する制御である。

本実施形態に係る逸脱回避制御では、左右輪の制動力差が生じるように、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力が付与され、その結果として、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。つまり、本実施形態に係る逸脱回避制御は、所謂ブレーキＬＤＡである。以下、逸脱回避制御について具体的に説明する。

ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線の中央から離れるように走行している車両１が、走行車線の中央に向かう目標軌道（即ち、目標とする走行ライン）に沿って走行するように目標ヨーレートを演算する（ステップＳ１０８）。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ１０９）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、所定の変換関数に基づいて目標ヨーレートを目標ヨーモーメントに変換することで、目標ヨーモーメントを算出してもよい。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントを達成可能な制動力を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。ＬＤＡ制御部１７２は、算出された制動力を示す信号をブレーキ制御部１７３に送信する。

ブレーキ制御部１７３は、ＬＤＡ制御部１７２から制動力を示す信号を受信したことを条件に、該制動力を発生させるために必要なブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１１０）。このとき、ブレーキ制御部１７３は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部でのブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を個別に算出する。

次に、ブレーキ制御部１７３は、圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ１１１）。この結果、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される。つまり、左右輪の制動力差によって、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。このとき、逸脱回避制御に係るフラグがオンであるので、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントが車両１に付与されたまま、車線逸脱抑制動作が開始される。

再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７以降の処理が行われるので、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が継続される。他方、再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、逸脱回避制御に係る制御フラグがオフにされると共に、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が終了される。

（車線逸脱抑制動作へのフリーラン制御の影響）
次に、フリーラン制御が行われることに起因する車線逸脱抑制動作への影響について説明する。フリーラン制御は、車線逸脱抑制動作から独立した制御である。このため、何らの対策も採らなければ、フリーラン制御は、車線逸脱抑制動作とは無関係に実行される。つまり、所定の停止条件が成立すれば、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合であっても、フリーラン制御によりエンジン１８１が自動停止される。或いは、所定の始動条件が成立すれば、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合であっても、フリーラン制御によりエンジン１８１が再始動される。

車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合に、フリーラン制御によりエンジン１８１が自動停止されると、エンジン１８１からの動力により駆動されるオルタネータ（図示せず）による発電電力の供給がなくなる。すると、例えばブレーキアクチュエータ１３等への供給電力が不足する可能性がある。このため、車両１の走行車線からの逸脱を抑制するように、ブレーキアクチュエータ１３により左右輪の制動力差を発生させる場合に、左右輪の制動力差を適切に発生させることができない可能性がある。つまり、車線逸脱抑制動作に期待される効果が適切に発揮されない可能性がある。

或いは、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合に、自動停止されているエンジン１８１が、フリーラン制御により再始動されると、スタータ１８２の作動に起因してバッテリ（図示せず）の電圧が一時的に著しく低下する。すると、バッテリから、例えばブレーキアクチュエータ１３に電力が適切に供給されない可能性がある。このため、車両１の走行車線からの逸脱を抑制するように、ブレーキアクチュエータ１３により左右輪の制動力差を発生させる場合に、左右輪の制動力差を適切に発生させることができない可能性がある。つまり、車線逸脱抑制動作に期待される効果が適切に発揮されない可能性がある。

尚、車両１に真空式ブレーキブースタが搭載されている場合、フリーラン制御によりエンジン１８１が自動停止されると、エンジン１８１の吸入負圧が低下するので、真空式ブレーキブースタに働く吸入負圧によるアシスト力が低下する。例えば、エンジン１８１が自動停止されている状況で、図２のステップＳ１０７の処理の警告に反応した運転者が、車両１の走行車線からの逸脱を回避するために、ブレーキペダル１１１を踏み込む場合、運転者が、ブレーキペダル１１１が重いと感じる可能性がある。

本実施形態では、上述した車線逸脱抑制動作へのフリーラン制御に起因する影響を抑制又はなくすために、以下に説明する調停処理が行われる。

（調停処理）
本実施形態に係る調停処理について、図３（ａ）のフローチャートを参照して説明する。図３（ａ）に示す調停処理は、図２に示す車線逸脱抑制動作と並行して実施される。

図３（ａ）において、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に係る逸脱量が閾値１より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ここで、ＬＤＡ制御部１７２は、典型的には、図２のステップＳ１０６の処理において算出される逸脱量を逐次取得して、ステップＳ２０１の判定及び後述するステップＳ２０３の判定を行う。ＬＤＡ制御部１７２は、調停処理において独自に車両１に係る逸脱量を算出してもよい。

ステップＳ２０１の判定において、逸脱量が閾値１以下であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、後述するステップＳ２０３の判定が行われる。他方、ステップＳ２０１の判定において、逸脱量が閾値１より大きいと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、フリーラン制御によりエンジン１８１が自動停止されていることを条件に、フリーラン制御部１７５を介してエンジン１８１を再始動して、フリーランを終了する（ステップＳ２０２）。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に係る逸脱量（ここでの逸脱量は、ステップＳ２０１の判定における逸脱量よりも後に算出された逸脱量である）が閾値２より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０３）。この判定において、逸脱量が閾値２以下であると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、図３（ａ）に示す調停処理は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第２所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図３（ａ）に示す調停処理を開始する。つまり、図３（ａ）に示す調停処理は、第２所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方、ステップＳ２０３の判定において、逸脱量が閾値２より大きいと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、フリーラン制御によりフリーランが開始されること（特に、エンジン１８１の自動停止が開始されること）を禁止する（ステップＳ２０４）。ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２０４の処理と並行して、フリーラン制御によりエンジン１８１が再始動されること（特に、スタータ１８２を作動させること）を禁止する（ステップＳ２０５）。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避判定を行う（ステップＳ２０６）。この逸脱回避判定は、図２に示す車線逸脱抑制動作（特に、逸脱回避制御）により車両１の走行車線からの逸脱が回避されたか否かを判定するものである。この判定では、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係るフラグがオフである場合に、車両１の走行車線からの逸脱が回避されたと判定する。ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の走行車線からの逸脱が回避されたと判定されるまで、逸脱回避判定を繰り返し行う。

ステップＳ２０６の後（即ち、車両１の走行車線からの逸脱が回避された後）、ＬＤＡ制御部１７２は、フリーラン制御によりフリーランが開始されること、及び、フリーラン制御によりエンジン１８１が再始動されることの禁止を解除する（ステップＳ２０７）。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第２所定期間が経過した後に再度図３（ａ）に示す調停処理を開始する。

ここで、上記閾値１及び閾値２について、図３（ｂ）を参照して説明を加える。先ず、車両１に係る逸脱量が閾値１より大きいとは、将来において車両１の少なくとも一部が、閾値１を示す破線よりも車線端（ここでは、白線）側に位置することを意味する。同様に、車両１に係る逸脱量が閾値２より大きいとは、将来において車両１の少なくとも一部が、閾値２を示す破線よりも車線端側（又は車線の外側）に位置することを意味する。

上述の如く、車両１に係る逸脱量が閾値１より大きいと判定された場合、エンジン１８１が自動停止されていると該エンジン１８１が再始動される。「車線逸脱抑制動作へのフリーラン制御の影響」において説明したように、エンジン１８１を再始動するために、スタータ１８２が作動されるとバッテリの電圧低下が起こる。このバッテリの電圧低下は、例えば数百ミリ秒〜１秒程度継続する。従って、バッテリの電圧が低下している期間に、逸脱回避制御が行われると、ブレーキアクチュエータ１３に電力が適切に供給されない可能性がある。

そこで、閾値１は、図２に示す車線逸脱抑制動作のステップＳ１０６の判定に係る判定値（即ち、逸脱回避制御を開始するか否かを決定する判定値）よりも車線中央側の値、且つ、車両１に係る逸脱量が閾値１より大きいと判定されエンジン１８１が再始動される場合であっても、逸脱回避制御が開始されるまでにエンジン１８１の再始動が完了する（少なくともバッテリの電圧低下が解消される）ことが可能な値として設定される。

他方、閾値２は、図２に示す車線逸脱抑制動作のステップＳ１０６の判定に係る判定値と同じ値又は近い値として設定される。つまり、閾値２は、車両１に係る逸脱量が閾値２より大きい場合には、逸脱回避制御が行われることを前提とした値である。従って、車両１に係る逸脱量が閾値２より大きいと判定される場合は、図２に示す車線逸脱抑制動作のステップＳ１０６の判定において車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合である、と言うことができる。

（技術的効果）
１．車両１がフリーラン中ではない場合（即ち、エンジン１８１が駆動している場合）：
車両１に係る逸脱量が閾値２より大きいと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２によりフリーランの開始が禁止される。このため、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合に、エンジン１８１が自動停止されることはないので、例えばブレーキアクチュエータ１３等への供給電力が不足することを回避することができる。この結果、車線逸脱抑制動作（特に、逸脱回避制御）により、車両１の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

２．車両１がフリーラン中である場合（１）：
車両１に係る逸脱量が閾値１より大きいと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２によりエンジン１８１が再始動される。その後、車両１に係る逸脱量が閾値２より大きいと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２によりフリーランの開始が禁止される。この結果、車線逸脱抑制動作（特に、逸脱回避制御）により、車両１の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

左右輪の制動力差を発生させる逸脱回避制御が行われると、大なり小なり車両１が減速する。このため、逸脱回避制御が行われた後、運転者が車両１を加速させる可能性が比較的高い。車両１に係る逸脱量が閾値１より大きいと判定された場合、車両１に係る逸脱量が閾値２より大きいと判定される前に（即ち、逸脱回避制御が開始される前に）、ＬＤＡ制御部１７２によりエンジン１８１が再始動される。従って、逸脱回避制御が行われた後の加速応答性を担保することができる。

３．車両１がフリーラン中である場合（２）：
車両１に係る逸脱量が閾値１以下であると判定された後、例えば路面の凹凸や風の影響、或いは、運転者によるステアリングホイール１４１の操作等に起因して、車両１に係る逸脱量が閾値２より大きいと判定される場合がある。この場合、図３（ａ）に示すように、ステップＳ２０２の処理（即ち、エンジン１８１の再始動）は行われない。つまり、車両１のフリーラン中に逸脱回避制御が行われることとなる。

仮に、車両１に係る逸脱量が閾値２より大きいと判定された後に、所定の始動条件が成立し、フリーラン制御によりエンジン１８１が再始動されると、スタータ１８２の作動に起因するバッテリの電圧低下の発生時期と、逸脱回避制御の実施とが重なる可能性がある。

本実施形態では、車両１に係る逸脱量が閾値２より大きいと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２によりフリーラン制御によりエンジン１８１が再始動されること（特に、スタータ１８２を作動させること）が禁止される。このため、スタータ１８２の作動に起因するバッテリの電圧低下の発生を回避することができる。従って、車線逸脱抑制動作（特に、逸脱回避制御）により、車両１の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

本実施形態に係る「ＬＤＡ制御部１７２」及び「フリーラン制御部１７５」は、夫々、本発明に係る「第１制御手段」及び「第２制御手段」の一例である。

＜第２実施形態＞
車両制御装置に係る第２実施形態について、図４及び図５を参照して説明する。第２実施形態では、車線逸脱抑制動作及び調停処理の一部が異なっている以外は、上述した第１実施形態と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略するとともに、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点について図４及び図５を参照して説明する。

（車両の構成）
ＥＣＵ１７は、車線逸脱抑制動作を行うために、データ取得部１７１、ＬＤＡ制御部１７２及びＥＰＳ制御部１７４を備えている。ＥＣＵ１７は、ブレーキアクチュエータ１３を制御するために、ブレーキ制御部１７３を備えている。

（車線逸脱抑制動作）
本実施形態に係る車線逸脱抑制動作について、図４のフローチャートを参照して説明する。

図４において、ステップＳ１０５の処理の後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。この判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図４に示す車線逸脱抑制動作は終了される。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係るフラグをオフにする。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図４に示す車線逸脱抑制動作を開始する。

他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７の処理と並行して、ＬＤＡ制御部１７２は、ＥＰＳを用いた逸脱回避制御（所謂ＥＰＳ−ＬＤＡ）を行う（ステップＳ３０１）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係るフラグをオンにする。

ＥＰＳ−ＬＤＡについては既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。ここではＥＰＳ−ＬＤＡの概要を述べるにとどめる。

ＥＰＳ−ＬＤＡは、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、逸脱を回避する方向へＥＰＳモータ１４３により操舵トルクが付与され、自動操舵される制御である。車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まり、且つ、車両１の乗員にかかる横加速度が許容範囲内に収まるような目標軌道（即ち、目標とする走行ライン）に沿って車両１が走行するように目標操舵角を算出する。ＥＰＳ制御部１７４は、ＬＤＡ制御部１７２により算出された目標操舵角に基づいて、該目標操舵角を実現する目標操舵トルクを算出し、ＥＰＳモータ１４３を制御する。

（調停処理）
本実施形態に係る調停処理について、図５のフローチャートを参照して説明する。図５に示す調停処理は、図４に示す車線逸脱抑制動作と並行して実施される。

図５において、ＬＤＡ制御部１７２は、図４のステップＳ１０７の処理の警告が行われている、又は、図４のステップＳ３０１の処理により自動操舵されている、か否かを判定する（ステップＳ４０１）。

ステップＳ４０２の判定において、ステップＳ１０７の処理の警告が行われている、又は、ステップＳ３０１の処理により自動操舵されていると判定された場合（即ち、車両１が走行車線から逸脱しそうである場合）（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０４以降の処理が行われる。他方、ステップＳ４０２の判定において、ステップＳ１０７の処理の警告が行われていない、且つ、ステップＳ３０１の処理により自動操舵されていないと判定された場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、図５に示す調停処理は終了される。尚、ステップＳ４０１の判定に代えて、逸脱回避制御に係るフラグがオンであるか否かが判定されてもよい。

（技術的効果）
１．車両１がフリーラン中ではない場合（即ち、エンジン１８１が駆動している場合）：
図４のステップＳ１０７の処理の警告が行われている、又は、図４のステップＳ３０１の処理により自動操舵されていると判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２によりフリーランの開始が禁止される。このため、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合に、エンジン１８１が自動停止されることはないので、例えばＥＰＳモータ１４３等への供給電力が不足することを回避することができる。この結果、車線逸脱抑制動作（特に、ＥＰＳ−ＬＤＡ）により、車両１の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

２．車両１がフリーラン中である場合：
本実施形態では、上述の第１実施形態とは異なり、ＥＰＳ−ＬＤＡが実施される前にエンジン１８１は再始動されない。ＥＰＳ−ＬＤＡの場合、車両１はほとんど減速しないので、ＥＰＳ−ＬＤＡが実施された後に運転者が車両１を加速させる可能性は比較的低いからである。従って、車両１のフリーラン中にＥＰＳ−ＬＤＡが行われることとなる。

本実施形態では、図４のステップＳ１０７の処理の警告が行われている、又は、図４のステップＳ３０１の処理により自動操舵されていると判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２によりフリーラン制御によりエンジン１８１が再始動されること（特に、スタータ１８２を作動させること）が禁止される。このため、スタータ１８２の作動に起因するバッテリの電圧低下の発生を回避することができ、例えばＥＰＳモータ１４３等に電力を適切に供給することができる。従って、車線逸脱抑制動作（特に、逸脱回避制御）により、車両１の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

＜変形例＞
第２実施形態に係る調停処理においても、上述した第１実施形態に係る調停処理のステップＳ２０１及びＳ２０２の処理が行われてもよい。即ち、図５のステップＳ４０１の処理の前に、車両１に係る逸脱量が閾値１より大きいか否かが判定され、車両１に係る逸脱量が閾値１より大きいと判定された場合に、フリーラン制御によりエンジン１８１が自動停止されていることを条件にエンジン１８１が再始動されてよい。このように構成すれば、ＥＰＳ−ＬＤＡが実施される場合に、例えばＥＰＳモータ１４３等に電力を安定して供給することができる。

＜第３実施形態＞
車両制御装置に係る第３実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。第３実施形態では、車線逸脱抑制動作及び調停処理の一部が異なっている以外は、上述した第１及び第２実施形態と同様である。よって、第３実施形態について、第１及び第２実施形態と重複する説明を省略するとともに、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点について図６及び図７を参照して説明する。

（車両の構成）
ＥＣＵ１７は、車線逸脱抑制動作を行うために、データ取得部１７１及びＬＤＡ制御部１７２を備えている。ＥＣＵ１７は、ブレーキアクチュエータ１３を制御するために、ブレーキ制御部１７３を備えている。ＥＣＵ１７は、ＥＰＳモータ１４３を制御するために、ＥＰＳ制御部１７４を備えている。

（車線逸脱抑制動作）
本実施形態に係る車線逸脱抑制動作について、図６のフローチャートを参照して説明する。

図６において、ステップＳ１０５の処理の後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。この判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図６に示す車線逸脱抑制動作は終了される。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係るフラグをオフにする。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図４に示す車線逸脱抑制動作を開始する。

他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係るフラグをオンにする。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図６に示す車線逸脱抑制動作を開始する。本実施形態では、再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定されるまで、逸脱回避制御に係る制御フラグはオンのままである。

つまり、本実施形態では、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合、その旨が車両１の運転者に対して警告されるにとどまる。このため、本実施形態では、該警告に反応した運転者の操作により、車両１の走行車線からの逸脱が回避又は抑制される。

（調停処理）
本実施形態に係る調停処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。図７に示す調停処理は、図６に示す車線逸脱抑制動作と並行して実施される。

図７において、ＬＤＡ制御部１７２は、図６のステップＳ１０７の処理の警告が行われているか否かを判定する（ステップＳ５０１）。

ステップＳ５０１の判定において、ステップＳ１０７の処理の警告が行われていると判定された場合（即ち、車両１が走行車線から逸脱しそうである場合）（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０４以降の処理が行われる。他方、ステップＳ５０１の判定において、ステップＳ１０７の処理の警告が行われていないと判定された場合（ステップＳ５０１：Ｎｏ）、図７に示す調停処理は終了される。尚、ステップＳ５０１の判定に代えて、逸脱回避制御に係るフラグがオンであるか否かが判定されてもよい。

（技術的効果）
１．車両１がフリーラン中ではない場合（即ち、エンジン１８１が駆動している場合）：
図６のステップＳ１０７の処理の警告が行われていると判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２によりフリーランの開始が禁止される。このため、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合に、エンジン１８１が自動停止されることはないので、例えばＥＰＳモータ１４３等への供給電力が不足することを回避することができる。この結果、例えば運転者によるステアリングホイール１４１の操作により、車両１の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

２．車両１がフリーラン中である場合：
図６のステップＳ１０７の処理の警告が行われていると判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２によりフリーラン制御によりエンジン１８１が再始動されること（特に、スタータ１８２を作動させること）が禁止される。このため、スタータ１８２の作動に起因するバッテリの電圧低下の発生を回避することができ、例えばＥＰＳモータ１４３等に電力を適切に供給することができる。従って、車両１のフリーラン中であっても、例えば運転者によるステアリングホイール１４１の操作により、車両１の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１３…ブレーキアクチュエータ、１７…ＥＣＵ、１４３…ＥＰＳモータ、１７１…データ取得部、１７２…ＬＤＡ制御部、１７３…ブレーキ制御部、１７４…ＥＰＳ制御部、１７５…フリーラン制御部、１８１…エンジン、１８２…スタータ、１８３…クラッチ機構

Claims (3)

1. エンジンと、前記エンジンを始動可能なモータとを備える車両に搭載された車両制御装置であって、
   現在走行している走行車線からの前記車両の逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実行する第１制御手段と、
   前記車両の走行中に所定の停止条件が成立したことを条件に前記エンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止された後に所定の始動条件が成立したことを条件に前記モータを作動させて前記エンジンを再始動させる自動停止制御を実行する第２制御手段と、
   を備え、
   前記第１制御手段は、前記逸脱抑制制御の一部として、（ｉ）前記車両に係る前記走行車線からの第１逸脱量を推定し、前記推定された第１逸脱量が第１閾値より大きいか否かを判定する第１判定と、（ｉｉ）前記車両に係る前記走行車線からの第２逸脱量を、前記第１逸脱量の推定時期とは異なる時期に推定し、前記推定された第２逸脱量が、前記第１閾値より大きい第２閾値より大きいか否かを判定する第２判定と、を実施し、
   前記第１制御手段は、（ｉ）前記第１判定により前記第１逸脱量が前記第１閾値より大きいと判定された場合、前記自動停止制御により前記エンジンが自動停止されていることを条件に、前記エンジンを再始動するように前記モータを制御し、（ｉｉ）前記第２判定により前記第２逸脱量が前記第２閾値より大きいと判定された場合、前記自動停止制御による前記エンジンの自動停止の開始を禁止する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第１制御手段は、前記第２判定により前記第２逸脱量が前記第２閾値より大きいと判定された場合、前記自動停止制御による前記エンジンの再始動の開始を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第１制御手段は、前記第２判定により前記第２逸脱量が前記第２閾値より大きいと判定された場合、前記逸脱抑制制御の他の一部として、前記車両の前記走行車線からの逸脱を抑制する方向のヨーモーメントが前記車両に付与されるように左右輪の制動力差を発生させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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