JP7325920B2

JP7325920B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP7325920B2
Application number: JP2021009737A
Authority: JP
Inventors: 賢一薗田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2021-01-25
Filing date: 2021-01-25
Publication date: 2023-08-15
Anticipated expiration: 2041-01-25
Also published as: JP2022113461A

Description

本発明は、衝突回避支援機能に関わる制御を行う車両用制御装置に関する。

最近の自動車などの車両には、車両の運転を支援する運転支援機能の１つとして、自車両と物標との衝突を回避または衝突による被害を軽減する衝突回避支援機能が搭載されるようになっている。

この衝突回避支援機能が搭載されている車両では、たとえば、自車両と物標との相対速度及び相対距離が検出されて、それらの情報から、自車両と物標との衝突の可能性が予測される。そして、衝突の可能性があると予測される場合に、車両のドライバに注意を喚起する衝突警報が出力され、また、ブレーキが自動的に作動される（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８－１３２８６７号公報

しかしながら、走行する物標と自車両との走行状況の関係によってはブレーキの作動など衝突回避支援機能の作動が不要であるにもかかわらず、ドライバの意図とは異なり衝突回避支援機能が作動してしまう虞がある。

本発明の目的は、走行する物標と自車両との走行状況の関係に応じてドライバの意図とは異なる不要な衝突回避支援機能の作動を抑制できる車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、車両に搭載されて、前記車両の運転を支援する衝突回避支援機能に関わる制御を行う車両用制御装置であって、走行する物標に対する衝突可能性に基づいて前記衝突回避支援機能を作動させる機能作動手段と、前記物標が前記車両の走行進路上から退くか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記物標が前記車両の走行進路上から退くと判断された場合には前記物標に対する前記機能作動手段による前記衝突回避支援機能の作動を抑制する方向にする抑制手段とを備え、前記抑制手段による前記衝突回避支援機能の作動を抑制する方向は、前記衝突回避支援機能により衝突の回避に必要な衝突回避時間を、前記車両の走行進路上から退くと判断されている場合には、前記車両の走行進路上から退くと判断されていない場合の第１減速度に基づく第１衝突回避時間から、当該第１減速度よりも大きい第２減速度に基づく第２衝突回避時間にすることであることを特徴としている。

この構成によれば、走行する物標が自車両（車両用制御装置を搭載している車両）の走行進路上から退くと判断された場合には、走行する物標に対する衝突回避支援機能の作動を抑制する方向にすることで、不要な衝突回避支援機能の作動を抑制できる。これにより、自車両の走行進路上から退く物標には衝突しないと想定して車速を上げようとするドライバの意図とは異なる不要な衝突回避支援機能の作動を抑制できる。
また、車両の走行進路上から退くと判断されている場合に、衝突支援回避機能の作動が行われないようにするのではなく、自車両が物標との衝突を回避できるように衝突回避支援機能を作動させつつ、不要な衝突回避支援機能の作動を抑制できる。すなわち、衝突回避支援機能が衝突回避に本当に必要な場合には第２衝突回避時間に基づき衝突回避支援機能が作動するようになっている。

また、前記判断手段は、前記物標が前記車両の走行レーンからレーンチェンジすると認識した場合に当該物標が前記車両の走行進路上から退くと判断するとしてもよい。

これによれば、走行する物標が自車両の走行レーンからレーンチェンジして当該物標が自車両の走行進路上から退く際の、不要な衝突回避支援機能の作動を抑制できる。

また、前記車両が走行中のレーンの境界をなす車線を認識する車線認識手段をさらに備え、前記判断手段は、前記物標が前記車線認識手段により認識された前記車線を跨ぐと認識される際に当該物標が前記車両の走行進路上から退くと判断するとしてもよい。

これによれば、走行する物標が車線を跨いで当該物標が自車両の走行進路上から退く際の、不要な衝突回避支援機能の作動を抑制できる。

本発明によれば、走行する物標と自車両との走行状況の関係に応じてドライバの意図とは異なる不要な衝突回避支援機能の作動を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御システムの構成を示すブロック図である。衝突回避支援機能作動タイミング設定処理の流れを示す図である。衝突回避支援機能作動決定処理の流れを示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両用制御システム＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１の構成を示すブロック図である。

車両用制御システム１は、車両（以下、説明の便宜上、「自車両Ａ」と記載する。）に搭載されて、自車両Ａの運転を支援する機能に関わる制御を行うシステムである。この自車両Ａの運転を支援する機能の一つに、自車両Ａと前方の車両（以下、説明の便宜上、「先行車Ｂ」と記載する。）などの物標（以下、説明の便宜上、「物標Ｔ」と記載する。）との衝突を回避または衝突による被害を軽減するための衝突回避支援機能がある。この衝突回避支援機能には、自動ブレーキの作動前に衝突の可能性を警報する衝突警報機能と、ドライバに衝突を回避するための行動を促すために、自動ブレーキにより自車両Ａを１次ブレーキ指示減速度（例えば、０．０１Ｇ）で減速させる１次ブレーキ機能（緩ブレーキ機能）と、衝突の回避及び衝突被害の軽減のために、自動ブレーキにより自車両Ａを１次ブレーキ指示減速度よりも大きい２次ブレーキ指示減速度で減速させる２次ブレーキ機能（強ブレーキ機能）が含まれており、自車両Ａと物標Ｔとの衝突の可能性が高くなるにつれて、衝突警報機能、１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能の順に作動することになっている。

本実施の形態では、１次ブレーキ機能の作動時間である１次ブレーキ時間及び２次ブレーキ機能の作動時の２次ブレーキ指示減速度として、
（１）一の１次ブレーキ時間（以下、「通常１次ブレーキ時間」と記載する。）（例えば、１．０秒）及び一の２次ブレーキ指示減速度（以下、「通常２次ブレーキ指示減速度」と記載する。）（例えば、０．８Ｇ）を用いる場合と、
（２）通常１次ブレーキ時間よりも短い他の１次ブレーキ時間（以下、「限界１次ブレーキ時間」と記載する。）（例えば、０．８秒）及び通常２次ブレーキ指示減速度よりも大きく自動ブレーキの仕様上可能な最大の減速度である他の２次ブレーキ指示減速度（以下、「限界２次ブレーキ指示減速度」と記載する。）（例えば、０．９Ｇ）を用いる場合と
がある。なお、前記の（２）において、１次ブレーキ時間を通常１次ブレーキ時間よりも短くし、２次ブレーキ指示減速度を通常２次ブレーキ指示減速度より大きく且つ自動ブレーキの仕様上可能な最大の減速度未満としてもよい。

車両用制御システム１には、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ：電子制御ユニット）１１が含まれる。ＥＣＵ１１は、マイコン（マイクロコントローラ）１２を備えている。マイコン１２には、ＣＰＵ１３及びメモリ１４が内蔵されている。自車両Ａには、ＥＣＵ１１以外に、各部を制御するための複数のＥＣＵが搭載されており、ＥＣＵ１１は、他のＥＣＵとＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

また、自車両Ａには、カメラ２１が搭載されている。カメラ２１は、たとえば、左右両眼のイメージセンサにより構成され、所定のフレームレートで画像を連続して撮像可能なステレオカメラであり、自車両Ａの前方を広角で撮像可能なように、たとえば、車室内の前部中央のルームミラーの前方に設置されている。カメラ２１は、左右両眼のイメージセンサから入力される一対の画像データを出力信号として出力する。カメラ２１の出力信号は、ＥＣＵ１１に入力される。なお、左右両眼のイメージセンサにより撮像された各画像で同一対象物に対応する対象画素を抽出し、その一対の画像間での対象画素の位置のずれ量を検出して、三角測量の原理で同一対象物までの距離を算出することが可能である。

自車両Ａには、油圧式のブレーキシステムが搭載されている。ブレーキシステムは、ブレーキペダル、ブレーキブースタ、マスタシリンダ、ブレーキアクチュエータ２５及び各車輪に設けられるブレーキを含む。ブレーキペダルは、運転席に着座した運転者の右足での足踏み操作が便利な位置に配置されている。ブレーキペダルが踏まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタでは、エンジンの吸気系に発生する負圧が利用され、その負圧と大気圧との圧力差によりブレーキペダルの踏力が増幅される。ブレーキブースタで増幅された力がブレーキブースタからマスタシリンダに伝達され、その力に応じた油圧がマスタシリンダから発生する。マスタシリンダの油圧がブレーキアクチュエータ２５に伝達され、ブレーキアクチュエータ２５から各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が供給されて、その油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。また、ブレーキアクチュエータ２５には、電動ポンプが内蔵されており、自動ブレーキが作動時には、電動ポンプがバッテリからの電力で駆動されて、電動ポンプで発生した油圧が各ホイールシリンダに供給される。

また、自車両Ａには、警報器２６が備えられている。警報器２６は、各種の警報を出力するものであり、その警報は、光により出力されてもよいし、音または音声により出力されてもよい。

以下、衝突回避支援機能の作動タイミングを設定する衝突回避支援機能作動タイミング設定処理と、当該衝突回避支援機能作動タイミング設定処理に続いて行われる、衝突回避支援機能の作動を決定する衝突回避支援機能作動決定処理とを説明する。衝突回避支援機能作動タイミング設定処理と衝突回避支援機能作動決定処理とは所定の周期（例えば、５０ｍｓ）で行われる。

また、衝突回避支援機能作動タイミング設定処理及び衝突回避支援機能作動決定処理では、自車両Ａが前方方向に走行中に衝突回避支援機能を作動させる対象の物標Ｔが自車両Ａの前方を走行する先行車Ｂである場合を例に挙げて説明する。

＜衝突回避支援機能作動タイミング設定処理＞
図２は、衝突回避支援機能の作動タイミングを設定する衝突回避支援機能作動タイミング設定処理の流れを示す図である。

自車両Ａでは、ＥＣＵ１１のＣＰＵ１３により、衝突回避支援機能の作動タイミングを設定する衝突回避支援機能作動タイミング設定処理の各処理ステップが実行される。

衝突回避支援機能作動タイミング設定処理では、まず、カメラ２１の撮像結果を基に、自車両Ａの走行中のレーン（以下、説明の便宜上、「走行レーンＲ」と記載する。）上に、自車両Ａの前方を走行する先行車Ｂが存在するか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

ステップＳ１０１の判定処理において先行車Ｂが存在しないと判定した場合には（ステップＳ１０１のＮＯ）、後述の現在ＴＴＣ、後述の通常ＴＴＣ及び後述の限界ＴＴＣのいずれの算出も行わず、自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）等衝突回避支援機能を作動しないことを決定し（ステップＳ１０２）、図２の衝突回避支援機能作動タイミング設定処理を終了する。

一方、ステップＳ１０１の判定処理において先行車Ｂが存在すると判定した場合には（ステップＳ１０１のＹＥＳ）、現在ＴＴＣ（ＴｉｍｅｔｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ）の算出及び通常ＴＴＣの算出を開始し（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０４の処理に進む。

現在ＴＴＣは、自車両Ａと先行車Ｂとの相対距離及び相対距離から算出される、自車両Ａが先行車Ｂに衝突するまでの予測時間であり、例えば、次のように算出することが可能である。カメラ２１を構成する左右両眼のイメージセンサで撮像された一対の画像を基に自車両Ａと先行車Ｂとの相対距離を算出し、自車両Ａと先行車Ｂとの今回のフレームでの相対距離と前回のフレームでの相対距離及び両フレーム間の時間から自車両Ａと先行車Ｂとの相対速度を算出し、自車両Ａと先行車Ｂとの今回のフレームでの相対距離と当該算出した相対速度とから現在ＴＴＣを算出する。

通常ＴＴＣは、通常１次ブレーキ時間、１次ブレーキ指示減速度で１次ブレーキ機能を作動し、通常２次ブレーキ指示減速度で２次ブレーキ機能を作動する場合に、自動ブレーキにより自車両Ａと先行車Ｂとの相対速度が０となって自車両Ａが先行車Ｂとの衝突の回避を可能にするために必要な時間である。

カメラ２１の直近のフレームを含む複数フレーム分の撮像結果を基に先行車Ｂのターンランプが点滅状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４の判定処理において先行車Ｂのターンランプが点滅状態にないと判定した場合には（ステップＳ１０４のＮＯ）、先行車Ｂのドライバは走行レーンＲからレーンチェンジする意図がなく、先行車Ｂが走行レーンＲ上を走行し続けると判断し、自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）の作動前であれば通常ＴＴＣに基づいて自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）の各機能の作動を開始する基準となる各作動タイミングをメモリ１４に記憶して設定し、通常２次ブレーキ指示減速度を２次ブレーキ指示減速度としてメモリ１４に記憶して設定し（ステップＳ１０５）、図２の衝突回避支援機能作動タイミング設定処理を終了する。通常ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）の各機能の作動タイミングの設定では、（１）１次ブレーキ機能の作動を開始する基準となる１次ブレーキ作動開始基準時間を、通常ＴＴＣ（通常ＴＴＣの算出時の通常１次ブレーキ時間と、通常ＴＴＣでの通常２次ブレーキ指示減速度で２次ブレーキ機能の作動を必要とする時間との合計時間）とし、（２）２次ブレーキ機能の作動を開始する基準となる２次ブレーキ作動開始基準時間を、通常ＴＴＣでの通常２次ブレーキ指示減速度で２次ブレーキ機能の作動を必要とする時間とする。なお、衝突警報機能の作動を開始する基準となる衝突警報作動開始基準時間として、予め定められた時間（以下、「衝突警報時間」と記載する。）がメモリ１４に記憶されている。

一方、ステップＳ１０４の判定処理において先行車Ｂのターンランプが点滅状態にあると判定した場合には（ステップＳ１０４のＹＥＳ）、先行車Ｂのドライバは走行レーンＲからレーンチェンジする意図があり、先行車Ｂは自車両Ａの走行進路上から退く可能性があると判断して、限界ＴＴＣの算出を開始する（ステップＳ１０６）。

限界ＴＴＣは、限界１次ブレーキ時間（通常ＴＴＣ算出時の通常１次ブレーキ時間よりも短い時間）、１次ブレーキ指示減速度で１次ブレーキ機能を作動し、限界２次ブレーキ指示減速度（通常２次ブレーキ指示減速度より大きい自動ブレーキの仕様上可能な最大の減速度）で２次ブレーキ機能を作動する場合に、自動ブレーキにより自車両Ａと先行車Ｂとの相対速度が０となって自車両Ａが先行車Ｂとの衝突の回避を可能にするために必要な時間である。

ここで、上記のように通常ＴＴＣ及び限界ＴＴＣを算出した場合、限界ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）は、通常ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）よりも、自車両Ａが先行車Ｂに近づいてから作動が開始することになる。

カメラ２１の撮像結果を基に先行車Ｂの背面中心が見えているか否かを判定する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７の判定処理において先行車Ｂの背面中心が見えていないと判定した場合には（ステップＳ１０７のＮＯ）、ステップＳ１１１の処理に進む。

一方、ステップＳ１０７の判定処理において先行車Ｂの背面中心が見えていると判定した場合には（ステップＳ１０８のＹＥＳ）、カメラ２１の撮像結果を基に自車両Ａが走行中のレーン（走行レーンＲ）の境界をなす車線（本実施形態では「白線」）を認識し、先行車Ｂの背面中心位置の白線跨ぎがあるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８の判定処理において先行車Ｂの背面中心位置の白線跨ぎがないと判定した場合には（ステップＳ１０８のＮＯ）、ステップＳ１１１の処理に進む。一方、ステップＳ１０８の判定処理において先行車Ｂの背面中心位置の白線跨ぎがあると判定した場合には（ステップＳ１０８のＹＥＳ）、先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退く可能性があると判断して、ステップＳ１０９の処理に進む。

なお、白線を利用して先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退く可能性があるか否かの判定を、ステップＳ１０８の判定処理では先行車Ｂの背面中心位置の白線跨ぎがあるか否かを判定することによって行っているが、これに限定されるものではなく、例えば、（１）先行車Ｂの端（例えば、タイヤ）の白線跨ぎがあるか否かを判定して先行車Ｂの端（例えば、タイヤ）の白線跨ぎがあれば先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退く可能性がると判定するようにしてもよく、（２）先行車Ｂが白線から所定の距離以内に入ったか否かを判定して先行車Ｂが白線から所定の距離内に入れば先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退く可能性があると判定するようにしてもよい。

カメラ２１の直近のフレームを含む複数フレーム分の撮像結果を基に先行車Ｂのターンランプの点滅状態が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９の判定処理において先行車Ｂのターンランプの点滅状態が継続していないと判定した場合には（ステップＳ１０９のＮＯ）、ステップＳ１１１の処理に進む。

一方、ステップＳ１０９の判定処理において先行車Ｂのターンランプの点滅状態が継続していると判定した場合には（ステップＳ１０９のＹＥＳ）、先行車Ｂのドライバは走行レーンＲからレーンチェンジする意図が継続しており、先行車Ｂは自車両Ａの走行進路上から退く可能性があると判断し、自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）の作動前であれば限界ＴＴＣに基づいて自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）の各機能の作動を開始する基準となる各作動タイミングをメモリ１４に記憶して設定し、限界２次ブレーキ指示減速度を２次ブレーキ指示減速度としてメモリ１４に記憶して設定し（ステップＳ１１０）、図２の衝突回避支援機能作動タイミング設定処理を終了する。限界ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）の各機能の作動タイミングの設定では、（１）１次ブレーキ機能の作動を開始する基準となる１次ブレーキ作動開始基準時間を、限界ＴＴＣ（限界ＴＴＣの算出時の限界１次ブレーキ時間と、限界ＴＴＣでの限界２次ブレーキ指示減速度で２次ブレーキ機能の作動を必要とする時間との合計時間）とし、（２）２次ブレーキ機能の作動を開始する基準となる２次ブレーキ作動開始基準時間を、限界ＴＴＣでの限界２次ブレーキ指示減速度で２次ブレーキ機能の作動を必要とする時間とする。なお、衝突警報機能の作動を開始する基準となる衝突警報作動開始基準時間として、予め定められた時間（上記の衝突警報時間）がメモリ１４に記憶されている。

ステップＳ１１１の処理では、カメラ２１の撮像結果を基に先行車Ｂがいなくなったか否かを判定する（ステップＳ１１１）。

ステップＳ１１１の判定処理において先行車Ｂがいなくなったと判定した場合には（ステップＳ１１１のＹＥＳ）、現在ＴＴＣ、通常ＴＴＣ及び限界ＴＴＣの全ての算出も停止し、自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）等衝突回避支援機能を作動しないことを決定し（ステップＳ１１２）、図２の衝突回避支援機能作動タイミング設定処理を終了する。

一方、ステップＳ１１１の判定処理において先行車Ｂがいなくなっていないと判定した場合には（ステップＳ１１１のＮＯ）、先行車Ｂは自車両Ａの走行進路上を継続して走行すると判断し、現在ＴＴＣが通常ＴＴＣ未満であるか否か、つまり、通常ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能では自車両Ａが先行車Ｂとの衝突を回避できないか否かを判定する（ステップＳ１１３）。

ステップＳ１１３の判定処理において現在ＴＴＣが通常ＴＴＣ未満である、つまり、通常ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能では自車両Ａが先行車Ｂとの衝突を回避できないと判定した場合には（ステップＳ１１３のＹＥＳ）、自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）の作動前であれば限界ＴＴＣに基づいて自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）の各機能の作動を開始する基準となる各作動タイミングをメモリ１４に記憶して設定し、限界２次ブレーキ指示減速度を２次ブレーキ指示減速度としてメモリ１４に記憶して設定し（ステップＳ１１４）、図２の衝突回避支援機能作動タイミング設定処理を終了する。限界ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能（１次ブレーキ機能、２次ブレーキ機能）の各機能の作動タイミングの設定では、（１）１次ブレーキ機能の作動を開始する基準となる１次ブレーキ作動開始基準時間を、限界ＴＴＣ（限界ＴＴＣの算出時の限界１次ブレーキ時間と、限界ＴＴＣでの限界２次ブレーキ指示減速度で２次ブレーキ機能の作動を必要とする時間との合計時間）とし、（２）２次ブレーキ機能の作動を開始する基準となる２次ブレーキ作動開始基準時間を、限界ＴＴＣでの限界２次ブレーキ指示減速度で２次ブレーキ機能の作動を必要とする時間とする。なお、衝突警報機能の作動を開始する基準となる衝突警報作動開始基準時間として、予め定められた時間（上記の衝突警報時間）がメモリ１４に記憶されている。

一方、ステップＳ１１３の判定処理において現在ＴＴＣが通常ＴＴＣ以上である、つまり、通常ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能の作動で自車両Ａが先行車Ｂとの衝突を回避できると判定した場合には（ステップＳ１１３のＮＯ）、ステップＳ１０５に進み、ステップＳ１０５で上述した処理が行われる。そして、図２の衝突回避支援機能作動タイミング設定処理を終了する。

＜衝突回避支援機能作動決定処理＞
図３は、衝突回避支援機能作動決定処理の流れを示す図である。

自車両Ａでは、ＥＣＵ１１のＣＰＵ１３により、衝突警報機能、１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能を作動させるか否かを決定するための衝突回避支援機能作動決定処理の各処理ステップが実行される。

機能作動決定処理では、まず、先行車Ｂが存在し、衝突警報機能が作動されていない状態で、現在ＴＴＣがメモリ１４に記憶されている衝突警報作動開始基準時間以下になると、衝突警報機能の作動の開始を決定し、衝突警報機能を作動させる（ステップＳ２０１）。これにより、衝突警報機能により警報器２６から警報音が出力される。

衝突警報機能が作動し、１次ブレーキ機能が作動されていない状態で、現在ＴＴＣがメモリ１４に記憶されている１次ブレーキ作動開始基準時間以下になると、１次ブレーキ機能の作動の開始を決定し、メモリ１４に記憶されている１次ブレーキ指示減速度で１次ブレーキ機能を作動させる（ステップＳ２０２）。

１次ブレーキ機能が作動し、２次ブレーキ機能が作動されていない状態で、現在ＴＴＣがメモリ１４に記憶されている２次ブレーキ作動開始基準時間以下になると、２次ブレーキ機能の作動の開始を決定し、メモリ１４に記憶されている２次ブレーキ指示減速度で２次ブレーキ機能を作動させ（ステップＳ２０３）、図３の衝突回避支援機能作動決定処理を終了する。ここで、メモリ１４に記憶されている２次ブレーキ指示減速度は、ステップＳ１０５の処理ステップで通常ＴＴＣに基づいて設定された通常２次ブレーキ指示減速度、又は、ステップＳ１１０、Ｓ１１４の処理ステップで限界ＴＴＣに基づいて設定された限界２次ブレーキ指示減速度である。

＜効果＞
以上のように、先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退かないと判断される場合には、１次ブレーキ機能での１次ブレーキ時間を通常１次ブレーキ時間とし、２次ブレーキ機能での２次指示減速度を通常２次指示減速度として通常ＴＴＣを算出する。これに対して、先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退くと判断された場合には、１次ブレーキ機能での１次ブレーキ時間を通常１次ブレーキ時間よりも短い限界１次ブレーキ時間とし、２次ブレーキ機能での２次指示減速度を通常２次指示減速度より大きい自動ブレーキの仕様上可能な最大の減速度である限界２次指示減速度として限界ＴＴＣを算出する。このように算出した限界ＴＴＣに基づく１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能は、夫々、通常ＴＴＣに基づく１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能よりも、自車両Ａが先行車Ｂに近づいてから作動することになる。このため、先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退くと判断された場合は、先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退くと判断されない場合に比べて、先行車Ｂに対する１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能の作動を抑制する方向になり、不要な１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能の作動を抑制できる。これにより、自車両Ａの走行進路上から退く先行車Ｂには衝突しないと想定して車速を上げようとするドライバの意図とは異なる不要な衝突回避支援機能の作動を抑制できる。

また、先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退くと判断されている場合には、１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能の作動が行われないようにするのではなく、自車両Ａが先行車Ｂに衝突するのを回避できるように限界ＴＴＣに基づく１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能を作動させつつ、不要な１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能の作動を抑制できる。すなわち、１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能が衝突回避に本当に必要な場合には限界ＴＴＣに基づいて、１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能を作動させることができる。

また、先行車Ｂが存在し、先行車Ｂのターンランプの点滅状態を確認した後に、先行車Ｂの背面中心位置の白線跨ぎがなく、または、先行車Ｂのターンランプの点滅状態が継続しなくなった場合に、現在ＴＴＣが通常ＴＴＣ未満となっていれば、既に通常ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能では自車両Ａが先行車Ｂとの衝突を回避できない状況になっているが、限界ＴＴＣに基づく自動ブレーキ機能を用いることで、自車両Ａが先行車Ｂに対する衝突を回避できる。

また、先行車Ｂが白線を跨ぎ、且つ、ターンランプの点滅が継続し、当該先行車Ｂが自車両Ａの走行進路上から退くと認識される際の、不要な１次ブレーキ機能及び２次ブレーキ機能の作動を抑制できる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、先行車Ｂの背面中心位置の白線跨ぎがあるか否かを判定して白線跨ぎがあると判定し、且つ、先行車Ｂのターンランプの点滅状態が継続しているか否かを判定して点滅状態にあると判定した場合に、限界ＴＴＣに基づいて１次ブレーキ作動開始基準時間及び２次ブレーキ作動開始基準時間の設定を行うようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、（１）先行車Ｂの背面中心位置の白線跨ぎがあるか否かを判定して白線跨ぎがあると判定した場合に、限界ＴＴＣに基づいて１次ブレーキ作動開始基準時間及び２次ブレーキ作動開始基準時間の設定を行うようにしてもよく、（２）先行車Ｂのターンランプの点滅状態が継続しているか否かを判定して点滅状態が継続していると判定した場合に、限界ＴＴＣに基づいて１次ブレーキ作動開始基準時間及び２次ブレーキ作動開始基準時間の設定を行うようにしてもよい。

また、衝突警報作動開始基準時間は全ての場合で同じにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、衝突警報作動開始基準時間を、通常ＴＴＣに基づいて決定するとともに、限界ＴＴＣに基づいて決定するようにしてもよく、この場合、限界ＴＴＣに基づいて決定される衝突警報作動開始基準時間が通常ＴＴＣに基づいて決定される衝突警報作動開始基準時間よりも短くなるようにする（つまり、衝突警報機能は、限界ＴＴＣに基づく衝突警報機能が通常ＴＴＣに基づく衝突警報機能よりも自車両Ａが先行車Ｂに近づいてから作動するようにする）。

また、交差点で左折または右折をしようとする先行車Ｂが衝突回避支援機能の対象の物標Ｔの場合、交差点には白線が設けられていないので、例えば、地図情報とＧＰＳとを用いて交差点付近である場合には図２のステップＳ１０８の判定処理をスキップするようにしてもよい。また、交差点付近である場合には図２のステップＳ１０８の判定処理でカメラ２１の撮像結果を基に認識できた交差点付近の前後での白線から交差点付近に仮想的な白線を引いて、先行車Ｂの背面中心位置の仮想的な白線の跨ぎがあるか否かを判定するようにしてもよい。

また、上記の実施形態では、図２及び図３の内容は、自車両Ａが後方方向に走行し（バックし）、自車両Ａが衝突回避支援機能を作動させる対象の物標Ｔが自車両Ａの後方を走行する後行車に対しても先行車Ｂを後行車に置き換えるなどすることにより適用可能である。

また、上記の実施形態や変形例で説明した内容は、ガソリン車、電気自動車、ハイブリッド車などの各種車両に適用することができる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両用制御システム
１１：ＥＣＵ（車両用制御装置、機能作動手段、判断手段、抑制手段、車線認識手段）
２１：カメラ
２５：ブレーキアクチュエータ
２６：警報器

Claims

車両に搭載されて、前記車両の運転を支援する衝突回避支援機能に関わる制御を行う車両用制御装置であって、
走行する物標に対する衝突可能性に基づいて前記衝突回避支援機能を作動させる機能作動手段と、
前記物標が前記車両の走行進路上から退くか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記物標が前記車両の走行進路上から退くと判断された場合には前記物標に対する前記機能作動手段による前記衝突回避支援機能の作動を抑制する方向にする抑制手段と
を備え、
前記抑制手段による前記衝突回避支援機能の作動を抑制する方向は、前記衝突回避支援機能により衝突の回避に必要な衝突回避時間を、前記車両の走行進路上から退くと判断されている場合には、前記車両の走行進路上から退くと判断されていない場合の第１減速度に基づく第１衝突回避時間から、当該第１減速度よりも大きい第２減速度に基づく第２衝突回避時間にすることである
ことを特徴とする車両用制御装置。
前記判断手段は、前記物標が前記車両の走行レーンからレーンチェンジすると認識した場合に当該物標が前記車両の走行進路上から退くと判断する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
前記車両が走行中のレーンの境界をなす車線を認識する車線認識手段をさらに備え、
前記判断手段は、前記物標が前記車線認識手段により認識された前記車線を跨ぐと認識される際に当該物標が前記車両の走行進路上から退くと判断する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。