JP7433734B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車と対象物標との間で衝突可能性が高まった場合に自動ブレーキが作動する運転支援装置に関する。

最近の車両には、進行方向に存在する障害物との衝突可能性が高まった場合は、自動的にブレーキを作動させて障害物との衝突を回避する運転支援装置が搭載されたものがある。例えば、特許文献１に記載の運転支援装置では、レーザレーダ等の前方監視センサのデータに基づいて自車両と前方障害物との距離および相対速度を算出するとともに、算出した前方障害物との距離と相対速度とに基づいて前方障害物との衝突予測時間（衝突予測時間ＴＴＣｅ）を算出する。

また、運転支援装置のメモリには、自動ブレーキ開始条件が成立したか否かの判断基準となる基準ＴＴＣｓが記憶されており、衝突予測時間ＴＴＣｅが基準ＴＴＣｓ以下に短くなったときに、制御部によりブレーキアクチュエータが制御され、所定の減速度にて自動ブレーキが作動する。

特開２０１５－１３４５８３号公報

特許文献１のような運転支援装置の中には、車両を停止させる本格的な自動ブレーキ（本ブレーキ）の前に、運転者に警告を行うなどの目的で本ブレーキよりも弱いブレーキ（副ブレーキ）を作動させるものもある。この場合、例えば、前方障害物との衝突を回避するために必要な衝突回避時間を周期的に算出し、現在の衝突予測時間が衝突回避時間よりも短くなったタイミングで本ブレーキを作動させる一方、副ブレーキは、本ブレーキよりも所定時間早いタイミングで作動させる。

衝突予測時間は自車両と前方障害物との距離と、相対速度とに基づいて算出するが、前方監視センサの測距値の誤差が大きい場合は、本来のタイミングよりも早いタイミングで副ブレーキが作動する場合がある。この場合は、副ブレーキは作動したものの、衝突予測時間が本ブレーキの作動タイミングを規定する衝突回避時間よりも短くならず、本ブレーキが不作動となる場合がある。その結果、ブレーキ力が弱くなって障害物との衝突危険性が高まる。

本発明は、上記した課題を鑑みてなされたものであり、自動ブレーキを作動して前方の物標との衝突被害を回避または軽減する運転支援装置において、物標との衝突可能性がある場合は自動ブレーキによる制動力を確実に発動させて、当該物標との衝突リスクを低減することを目的とする。

前記の目的を達成するため、本発明にかかる運転支援装置は、自車両の周囲の物標を認識し、当該物標と前記自車両との距離を測距する測距手段と、前記自車両と前記物標との相対速度を検出する相対速度検出手段と、前記物標と前記自車両との距離および前記相対速度に基づいて前記自車両の前記物標に対する衝突可能性を判断する判断手段と、前記自車両の前記物標に対する衝突可能性が第１の閾値まで高まった場合に所定のブレーキ力を付与する第１ブレーキ制御と、前記自車両の前記物標に対する衝突可能性が前記第１の閾値よりも高い第２の閾値まで高まった場合に前記所定のブレーキ力よりも大きなブレーキ力を付与する第２ブレーキ制御とを行う衝突防止手段と、を備え、前記衝突防止手段は、前記第２ブレーキ制御に移行せずに前記第１ブレーキ制御が継続している状態において、予め設定された所定の移行条件が成立した場合は、衝突可能性が前記第２の閾値まで高まっていなくても前記第１ブレーキ制御から前記第２ブレーキ制御に移行し、前記所定の移行条件は、前記第１ブレーキ制御の作動時間が所定時間以上継続していること、かつ、前記第１ブレーキ制御に移行したときの前記自車両と前記物標との相対速度が特殊値以上であることを含むことを特徴としている（請求項１）。

また、前記衝突防止手段は、前記第２ブレーキ制御を行った後に前記自車両の停止を保持する停止保持制御を行うようにしてもよい（請求項２）。

請求項１の発明によれば、第１ブレーキ制御の継続中に、所定の移行条件が成立した場合は、衝突可能性が第２の閾値まで高まっていなくても第１ブレーキ制御から第２ブレーキ制御に移行する。このようにすると、例えば、測距手段による測距誤差により第１ブレーキ制御の開始タイミングが正確に測距された場合よりも早くなることにより、衝突可能性が第２の閾値まで高まらず第１ブレーキ制御が継続する状況であっても、所定の移行条件の成立により第２ブレーキ制御に移行するため、物標と衝突するリスクを低減することができる。

また、第１ブレーキ制御が長期（所定時間以上）に継続している場合、測距手段の測距誤差が生じやすい場合などにおいて、衝突可能性が第２の閾値になっていなくても確実に第２ブレーキ制御を作動させることができるため、自車両と物標との衝突リスクを低減させることができる。

請求項２の発明によれば、衝突可能性が第２の閾値に高まっていなくても所定の移行条件が成立した場合は第２ブレーキ制御が移行して、その後に停止保持制御が行われる。そのため、従来のように衝突可能性が第２の閾値まで高まらなければ第２ブレーキ制御に移行しない場合で発生し得る、第１ブレーキ制御で自車両が停止した後に運転者によるアクセル誤操作で前方の物標との衝突を防止できる。

本発明の一実施形態に係る追従走行制御装置が搭載された車両の要部の構成を示すブロック図である。 自動ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。

本発明の一実施形態にかかる運転支援装置について、図１および図２を参照して説明する。なお、図１は本発明の一実施形態の運転支援装置のブロック図、図２は自動ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。

＜車両の電気的構成＞
本発明にかかる一実施形態の運転支援装置は、自車両１内に設けられた自車両前方の障害物を検出するフォワードレコグニションカメラ４と、エンジンスロットルの開閉量の制御を行うスロットル制御部（ＥＦＩ－ＥＣＵ５）と、ブレーキ制御を行うブレーキ制御部（ＶＳＣ－ＥＣＵ６）とを備え、所定の衝突回避条件の成立により、自動ブレーキの制御を実行する装置である。

車両１は、エンジンを駆動源とする自動車である。エンジンの動力は、変速機を介して、左右の駆動輪に伝達される。変速機は、無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよいし、有段式の自動変速機（ＡＴ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよいし、手動変速機（ＭＴ：Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成の複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）４ａ，５，６が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などの揮発性メモリが内蔵されている。図１には、本発明に関連するＥＣＵ４ａ，５，６のみ図示しているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ４ａ，５，６と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ４ａ，５，６を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

フォワードレコグニションカメラ４（以下、ＦＲカメラ４という場合もある）は、例えば、ステレオカメラである。ステレオカメラは、所定のフレームレートで静止画を連続して撮影可能なカメラであり、視差情報から撮影した画像中の物標の位置までの距離を検出可能である。ステレオカメラは、車両１の前方を広角で撮像可能なように、たとえば、車室内の前部中央のルームミラー背面側のフロントガラス面に設置されている。また、車両１には、外界を認識するユニットとして、ステレオカメラに加えて、レーダが設けられていてもよい。レーダは、車両１の前部に設置されており、車両１の前方の所定の探索範囲の状況を探知するためのセンサである。レーダは、探索範囲にレーダ波（ミリ波、レーザ）を照射し、探索範囲内に存在する物体からの反射波を受信して、その反射波に応じた検出信号を出力する。ここで、カメラＥＣＵ４ａを含むＦＲカメラ４が、本発明の「測距手段」、「相対速度検出手段」、「判断手段」に相当する。

なお、前方認識センサとしては、ステレオカメラに代えて、フュージョンカメラ、単眼カメラ、ミリ波レーダ、レーザレーダのいずれかを用いることができる。

この実施形態では、ＦＲカメラ４はカメラＥＣＵ４ａを備える。カメラＥＣＵ４ａは、ＦＲカメラ４が撮影した画像に基づいて、車両１の前方に先行車両などの物標があるか否かを判定するとともに、当該物標の種類を判定する。物標の種類としては、車両（先行車両）、二輪車、人、横断二輪車、その他があり、撮影画像に基づいて物標の種類を判定する。その他は、例えば、看板、ガードレール、木、壁などの地物があり、カメラＥＣＵ４ａは、車両、二輪車、人、横断二輪車のいずれにも該当しない場合にその他と判定する。

また、カメラＥＣＵ４ａは、ＦＲカメラ４の左右両眼のイメージセンサから入力される一対の画像データから、イメージセンサに撮像された各画像で同一対象物に対応する対象画素が抽出し、その一対の画像間での対象画素の位置のずれ量を検出し、三角測量の原理で同一対象物までの距離を算出する。また、カメラＥＣＵ４ａは、ＦＲカメラ４の画像データを周期的（５０ｍｓ）に取得しており、画像データの経時変化に基づいて物標の移動方向および移動速度などを算出する。算出した移動速度は、車両１と物標との相対速度に相当する。

また、カメラＥＣＵ４ａは、先行車などの物標と車両１との相対速度や、自動ブレーキ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ：ＡＥＢ）を作動させるために必要なデータの算出などを行う。自動ブレーキ制御についは後述する。

ＥＦＩ－ＥＣＵ５（本発明の「衝突防止手段」に相当）は、アクセルセンサ（図示せず）により検出されたアクセル操作量（アクセル開度）に応じた駆動トルクを出力するために、エンジンのスロットル開閉度を制御するとともに、燃料インジェクタによる燃料の噴射量を制御する。

上記のように、車両１は、ＡＥＢ機能を備えている。この実施形態では、車両１と前方の先行車などの障害物との衝突可能性が高まった場合は、警報ブザーと比較的弱いブレーキ力（例えば、０．４Ｇ）の自動ブレーキ（一次ブレーキ）が作動し、衝突可能性がさらに高まった場合は一次ブレーキよりも強いブレーキ力（例えば、０．８Ｇ）の自動ブレーキ（二次ブレーキ）が作動する。

車両１には、油圧ブレーキが搭載されている。油圧ブレーキは、ブレーキブースタ、マスタシリンダおよびブレーキアクチュエータ（それぞれ図示省略）を備えている。ブレーキペダルが踏まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータに伝達される。そして、ブレーキアクチュエータの機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧（ブレーキ液圧）が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪を含む車輪に制動力が付与される。

また、ブレーキアクチュエータには、電動ポンプが内蔵されており、自動ブレーキ（一次ブレーキ、二次ブレーキ）の作動時には、電動ポンプがバッテリからの電力で駆動されて、電動ポンプで発生したブレーキ液圧が各ホイールシリンダに供給される。

なお、先行車と車両１との衝突可能性が高まった場合は、カメラＥＣＵ４ａからＶＳＣ－ＥＣＵ６に減速度要求信号が送信される。ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、カメラＥＣＵ４ａから減速度要求信号を受信した場合、当該信号に基づく減速度を実現すべく、ブレーキアクチュエータにバルブ制御信号を送信し、ブレーキ液圧制御バルブ（図示せず）の開閉量を制御して四輪それぞれに設けられたブレーキ装置（ホイールシリンダ：図示せず）に付与するブレーキ液圧を調整する。

ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、車両１の操縦安定性を向上させるために、例えば各車輪に設けられた車輪速センサなどの情報に基づいて横滑りなどの状況を検知した場合は、横滑りを防止すべく、ＥＦＩ－ＥＣＵ５にエンジン出力調整を要求したり、ブレーキアクチュエータを制御する。

車速センサ７は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備え、ロータが一定角度回転する度に電磁ピックアップから出力されるパルス信号を出力する。このパルス信号の周波数は、車両１の実車速に対応している。ＶＳＣ－ＥＣＵ６では、車速センサ７から入力される信号の周波数が求められて、その周波数が車速に換算される。

なお、車両１の自動ブレーキ制御は、通常、一次ブレーキ制御（本発明の「第１ブレーキ制御」に相当）と警報制御のあと、車両１を停止させる二次ブレーキ制御（本発明の「第２ブレーキ制御」に相当）に移行するが、二次ブレーキ制御が実行されたあとは、車両１の車速が所定値（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下まで低速になった場合に、停止保持制御が実行される。停止保持制御は、例えばＶＳＣ－ＥＣＵ６とＥＦＩ－ＥＣＵ５とが実行するもので、当該低速になったタイミングから所定時間（例えば、１．５秒）の間、アクセル操作があるか否かに関わらず車両１を停車させる制御である。なお、停車保持制御を実行する車速は物標の種類により所定値を変更してもよい。この場合、例えば、物標が車両のときは３ｋｍ／ｈ以下にし、物標が歩行者のときは６ｋｍ／ｈ以下にしてもよい。このように物標が人の方が停止保持制御を実行する車速を高く設定することで、対車両よりも人（歩行者）の方が至近距離でカメラＥＣＵ４ａによる認識が途切れやすいが、これによる衝突リスクを低減することができる。

この場合、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、二次ブレーキ制御により車両１が例えば３ｋｍ／ｈ以下まで減速した後、約１．５秒間は車両１が停止するブレーキ力を自動的に付与し続けるとともに、当該期間中にアクセル操作を行ってもＥＦＩ－ＥＣＵ５はスロットルの閉状態を維持する（アクセル操作の無効化）。

なお、この実施形態における停止保持制御は、二次ブレーキ制御の後に実行されるように構成されており、例えば一次ブレーキ制御により車両１が３ｋｍ／ｈ以下に減速しても実行されない。

（自動ブレーキ制御）
次に、ＡＥＢ機能の主要部である自動ブレーキ制御（一次ブレーキ制御・警報制御→二次ブレーキ制御）について説明する。

カメラＥＣＵ４ａは、ＣＡＮ等の車載ネットワークを介して受信した各情報に基づいて、車両１と障害物との衝突可能性を示す衝突余裕時間ＴＴＣ[ｓ]を算出するとともに、当該衝突余裕時間に基づいて警報や一次ブレーキ制御および二次ブレーキ制御の開始タイミングを決定する。

具体的には、カメラＥＣＵ４ａは、それぞれ車載ネットワークを介して受信した、車両１と障害物との距離および相対速度の情報から所定の算出周期（例えば、５０ｍｓ）毎に、衝突余裕時間を算出する。このとき、衝突余裕時間は、車両１と障害物（物標）との距離を相対速度で除することにより算出することができる。

また、カメラＥＣＵ４ａは、車両１が障害物と所定距離（例えば０．５ｍ）だけ保った状態で停止させるための二次ブレーキ制御の開始タイミングを決定するとともに、そのタイミングよりも早期のタイミングで実行される支援制御（警報制御や一次ブレーキ制御）の開始タイミングを決定する。

二次ブレーキ制御の開始タイミングは、次のようにして決定される。例えば、自動ブレーキにより発揮し得る最大減速度（二次ブレーキの要求減速度）で自車両１が停止するまでの制動距離に障害物の手前で停車させるための所定距離（例えば、０．５ｍ）を加えた距離を衝突回避の限界距離として算出し、当該限界距離をその時（算出周期）の自車両１と障害物との相対速度（当該タイミングでの相対速度）で除した値を制動回避限界時間として算出する。そして、カメラＥＣＵ４ａは、実際の衝突余裕時間が制動回避限界時間よりも短くなったときを二次ブレーキの開始タイミングとして決定し、二次ブレーキ制御を実行すべき旨の信号（二次ブレーキの減速要求信号）を車載ネットワークを介してＶＳＣ－ＥＣＵ６に送信する。当該信号は、要求減速度（この実施形態では、０．８Ｇ（本発明の「前記所定のブレーキ力よりも大きなブレーキ力」に相当））を含む。ここで、制動回避限界時間が本発明の「第２の閾値」に相当し、「実際の衝突余裕時間が制動回避限界時間よりも短くなったとき」が、本発明の「前記自車両の前記物標に対する衝突可能性が前記第１の閾値よりも高い第２の閾値まで高まった場合」に相当する。

なお、上記した限界距離については、種々の算出方法を用いることができる。例えば、算出周期のタイミングでの自車両１の減速度や自動ブレーキにより最大減速度まで到達するまでの時間等を加味して制動距離を算出することで、より正確な限界距離を求めることができる。

また、警報制御や一次ブレーキ制御である支援制御の開始タイミングは、二次ブレーキ制御の開始タイミングより所定時間早期に実行するための前出し時間が設定されたマップをもとに決定される。そして、衝突余裕時間（現在のＴＴＣ）が支援制御の開始タイミングよりも短くなったときに、その旨の信号（一次ブレーキの減速要求信号）をＶＳＣ－ＥＣＵ６に車載ネットワークを介して送信し、その信号を受信したＶＳＣ－ＥＣＵ６が警報ブザー（警報制御）を鳴らしたり、作動予告ブザーとともに一次ブレーキ（自動ブレーキ）を実行する。前出し時間が設定されたマップは、車両１と障害物との相対速度に応じて定められており、例えば、ＶＳＣ－ＥＣＵ６のメモリに記憶されている。

なお、支援制御の開始タイミング（本発明の「前記自車両の前記物標に対する衝突可能性が第１の閾値まで高まった場合」に相当）は、衝突余裕時間が、制動回避限界時間に前出し時間を加えた時間（本発明の「第１の閾値」に相当）以下になったタイミングである。

また、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、一次ブレーキ制御を開始したあと、当該制御の継続時間をカウントするとともに、当該制御を開始したときの車両１と物標（障害物）との相対速度をメモリに記憶する。

なお、この実施形態では、一次ブレーキの要求減速度は、物標（障害物）の種類に応じて定められているが、物標の種類によらずに一律の値（例えば、０．４Ｇ（本発明の「所定のブレーキ力」に相当））であってもよい。

また、一次ブレーキ制御中も、車両１と物標（障害物）との相対速度および衝突余裕時間および制動回避限界時間の算出が周期的に行われる。その結果、（ｉ）衝突余裕時間が所定の解除時間よりも大きくなる、（ｉｉ）車両１の運転者による回避操作（ブレーキ操作やハンドル操作）を検知した、の（ｉ）～（ｉｉ）のいずれかの条件が成立した場合、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は一次ブレーキ制御を解除する。

（ｉ）の場合の一次ブレーキ制御の解除を行うか否かは、カメラＥＣＵ４ａが算出した衝突余裕時間に関する情報を、ＶＳＣ－ＥＣＵ６がＣＡＮ等を介して受信し、ＶＳＣ－ＥＣＵ６が当該情報に基づいて判定することができる。この場合、所定の解除時間は、ＶＳＣ－ＥＣＵ６のメモリに記憶される。なお、所定の解除時間は、一次ブレーキの前出し時間よりも大きい値に設定するなど、適宜設定可能である。

（ｉｉ）の場合の一次ブレーキ制御の解除を行うか否かは、ＶＳＣ－ＥＣＵ６が運転者の回避操作の有無を検知することにより行うことができる。

上記のように、衝突余裕時間が制動回避限界時間よりも短くなり、カメラＥＣＵ４ａからの減速要求信号（二次ブレーキ）を受信した場合、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、二次ブレーキ制御を実行する。この実施形態では、二次ブレーキの要求減速度である０．８Ｇの減速度を実現すべく、ＶＳＣ－ＥＣＵ６が各ホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を制御する。

なお、一次ブレーキ制御が開始したあと、衝突余裕時間が制動回避限界時間よりも短くなっていない状態では、（ｉ）～（ｉｉ）の解除条件が成立しない限り、原則として一次ブレーキ制御が継続することになる。

ただし、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、一次ブレーキ制御の実行中に、
（ａ）一次ブレーキ制御の継続時間が所定時間（例えば、１．５秒）以上、継続している。
（ｂ）車両１の車速が所定の閾値（低車速であり、例えば１０ｋｍ／ｈ）以下になっている。
（ｃ）一次ブレーキの作動対象となっている物標（障害物）との相対速度が特定の閾値（低速）以下になっている。
（ｄ）一次ブレーキ制御を開始したタイミングでの車両１と物標（一次ブレーキの作動対象となっている物標）との相対速度が所定値（高い相対速度域であり、例えば３０ｋｍ／ｈ）以上である。
の（ａ）～（ｄ）の全てが成立した場合は、衝突余裕時間が制動回避限界時間よりも短くなっていなくても、一次ブレーキ制御から二次ブレーキ制御に移行する。

ここで、（ａ）の「所定時間」が、本発明の「前記第１ブレーキ制御の作動時間が所定時間以上継続」の「所定時間」に相当する。また、（ｂ）の「所定の閾値」が、本発明の「前記自車両の車速が所定以値以下」の「所定値」に相当する。また、（ｃ）の「特定の閾値」が、本発明「前記自車両と前記物標との相対速度が特定値以下」の「特定値」に相当する。また、（ｄ）の「所定値」が、本発明の「前記第１ブレーキ制御に移行したときの前記自車両と前記物標との相対速度が特殊値以上」の「特殊値」に相当する。

ここで、（ａ）～（ｃ）は、二次ブレーキ制御に移行する前に車両１が停止または停止する程度まで低速になっていることが想定される状況であり、（ｄ）は、ブレーキ制御の作動対象となる物標との距離の誤差が大きい状態で一次ブレーキ制御が開始されていることが想定される状況である。すなわち、（ａ）～（ｄ）が成立している状況では、測距誤差により、一次ブレーキ制御の開始タイミングが測距誤差の小さい場合の一次ブレーキ制御の開始タイミングよりも早くなり、その結果、衝突余裕時間が二次ブレーキ制御が作動する制動回避限界時間まで短くならずに車両１が低速または停止した状態になっていることが想定される。このような状況では、停止保持制御が実行されない。また、車両１と物標（障害物）との距離が近い状態となっている可能性が高く、例えば、車両１の運転者が誤ってアクセル操作を行った場合は、前方の物標（障害物）と衝突するおそれがある。

そこで、この実施形態では、一次ブレーキ制御中に（ａ）～（ｄ）の全てが成立した場合（本発明の「所定の移行条件が成立した場合」に相当）は、二次ブレーキ制御に移行させるとともに、その後の停止保持制御を確保できるようになっている。

（ａ）については、例えば、ＶＳＣ－ＥＣＵ６が一次ブレーキ制御の開始タイミングから当該制御の継続時間をカウントし、所定時間以上継続しているか否かを判定する。当該所定時間は例えば、１．５秒であるが、適宜変更可能である。
（ｂ）については、例えば、ＶＳＣ－ＥＣＵ６が車速センサ７からデータを取得する。また所定の閾値は、ＶＳＣ－ＥＣＵ６のメモリに記憶されており、車速センサ７からのデータがメモリに記憶された所定の閾値以下になっているか否かを判定する。当該所定の閾値は１０ｋｍ／ｈであるが、適宜変更可能である。
（ｃ）については、例えば、ＶＳＣ－ＥＣＵ６のメモリに特定の閾値が記憶されており、ＶＳＣ－ＥＣＵ６が、カメラＥＣＵ４ａが算出した物標（障害物）と車両１との相対速度に関する情報をＣＡＮ等を介して取得し、当該相対速度がメモリに記憶された特定の閾値以下になっているか否かを判定する。当該特定の閾値は例えば１０ｋｍ／ｈであるが、適宜変更可能である。
（ｄ）については、例えば、一次ブレーキ制御を開始したタイミングでの車両１と物標（障害物）との相対速度（カメラＥＣＵ４ａが算出した相対速度）をＶＳＣ－ＥＣＵ６がＣＡＮ等を介して取得する。相対速度の所定値は、ＶＳＣ－ＥＣＵ６のメモリに記憶されており、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、取得した相対速度がメモリに記憶されている所定値以上であるか否かを判定する。当該相対速度の所定値は、例えば３０ｋｍ／ｈであるが、適宜変更可能である。

なお、（ａ）～（ｄ）は、二次ブレーキ制御に移行せずに一次ブレーキ制御が長く継続することにより、二次ブレーキ制御を経ずに車両１が低速または停止してしまうのを防止するために設けられた条件である。そして、（ａ）～（ｄ）は、いずれも二次ブレーキ制御に移行せずに一次ブレーキ制御が継続している状態で発生し得る。そこで、二次ブレーキ制御に移行する条件としては、上記（ａ）～（ｄ）の全てが成立した場合に代えて、以下のように変更してもよい。

例えば、一次ブレーキ制御中に、（ａ）一次ブレーキ制御の継続時間が所定時間以上であり、かつ、（ｄ）一次ブレーキ制御を開始したタイミングでの車両１と物標との相対速度が所定値以上であれば二次ブレーキ制御に移行するようにしてもよい。
また、一次ブレーキ制御中に、（ａ）一次ブレーキ制御の継続時間が所定時間以上と、（ｄ）一次ブレーキ制御を開始したタイミングでの車両１と物標との相対速度が所定値以上であることは必須条件として、さらに（ｂ）物標（障害物）との相対速度が特定の閾値（低速）以下と、（ｃ）物標（障害物）との相対速度が特定の閾値（低速）以下とのいずれか一方の条件が成立した場合に二次ブレーキ制御に移行するようにしてもよい。
また、一次ブレーキ制御中に、（ａ）～（ｄ）の条件の少なくともいずれか一つが成立した場合に二次ブレーキ制御に移行するようにしてもよい。

次に、上記した自動ブレーキ制御の流れについて、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。

まず、カメラＥＣＵ４ａは、ＦＲカメラの映像から前方に自動ブレーキ制御の作動対象とある物標（作動対象物）があるか否かを判定し（ステップＳ１）、作動対象物がないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）は、何もせずに自動ブレーキ制御処理を終了する（ステップＳ１２）。

一方、作動対象物があると判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）は、一次ブレーキ制御（＋警報制御）の開始タイミングを規定する一次ブレーキ目標ＴＴＣを算出する。一次ブレーキ目標ＴＴＣは、当該作動対象物と車両１との相対速度と制動回避限界距離とから二次ブレーキ制御の開始タイミングを規定する二次ブレーキ目標ＴＴＣを算出した上で、当該算出した値に前出し時間を加えることにより算出する。

一次ブレーキ目標ＴＴＣを算出した後、カメラＥＣＵ４ａは、現在のＴＣＣ（衝突余裕時間）を算出した上で、当該現在のＴＴＣが算出した一次ブレーキ目標ＴＴＣ以下になったか否かを判定する（ステップＳ３）。現在のＴＴＣは、算出タイミングにおける作動対象物と車両１との距離を、当該算出タイミングにおける両者の相対速度で除することにより算出することができる。

カメラＥＣＵ４ａが現在のＴＴＣが算出した一次ブレーキ目標ＴＴＣ以下になっていないと判定した場合（ステップＳ３でＮＯの場合）は、何もせずに自動ブレーキ制御処理を終了する（ステップＳ１２）。

現在のＴＴＣが算出した一次ブレーキ目標ＴＴＣ以下になったと判定した場合（ステップＳ３がＹＥＳの場合）、カメラＥＣＵ４ａは、ＶＳＣ－ＥＣＵ６に対して減速要求信号（一次ブレーキ）を送信し、当該信号を受信したＶＳＣ－ＥＣＵ６が一次ブレーキ制御（警報ブレーキ制御を含む）を実行する（ステップＳ４）。

次に、ステップＳ５においてカメラＥＣＵ４ａは、作動対象物と車両１との相対速度と制動回避限界距離とから二次ブレーキ制御の開始タイミングを規定する二次ブレーキ目標ＴＴＣを算出する（ステップＳ５）。

次に、カメラＥＣＵ４ａは、現在のＴＴＣが算出した二次ブレーキ目標ＴＴＣ以下になったか否かを判定し（ステップＳ６）、現在のＴＴＣが二次ブレーキ目標ＴＴＣ以下になったと判定した場合（ステップＳ６でＹＥＳの場合）は、ＶＳＣ－ＥＣＵ６に対して減速要求信号（二次ブレーキ）を送信し、当該信号を受信したＶＳＣ－ＥＣＵ６が二次ブレーキ制御を実行して自動ブレーキ制御を終了する（ステップＳ７）。

カメラＥＣＵ４ａにおいて、現在のＴＴＣが二次ブレーキ目標ＴＴＣ以下になっていないと判定された場合（ステップＳ６でＮＯの場合）、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、一次ブレーキ制御の継続時間（作動時間）が所定時間（例えば、１．５秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ８）。

ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、一次ブレーキ制御の継続時間（作動時間）が所定時間（例えば、１．５秒）以上になったと判定した場合（ステップＳ８でＹＥＳの場合）、続いて車両１の車速が所定の閾値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ９）。

次に、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、車両１の車速が所定の閾値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下であると判定した場合（ステップＳ９でＹＥＳの場合）、さらに続いて車両１と作動対象物との相対速度が所定の閾値（低速）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。

次に、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、車両１と作動対象物との相対速度が所定の閾値（低速）以下であると判定した場合（ステップＳ１０でＹＥＳの場合）、さらに続いて一次ブレーキの作動タイミングにおける車両１と作動対象物との相対速度が所定の閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。

次に、ＶＳＣ－ＥＣＵ６は、一次ブレーキの作動タイミングにおける車両１と作動対象物との相対速度が所定の閾値であると判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）は、一次ブレーキ制御から二次ブレーキ制御に移行し（ステップＳ７）、自動ブレーキ処理が終了する。すなわち、ステップＳ６で現在のＴＴＣが二次ブレーキ目標ＴＴＣ以下になっていなくても、ステップＳ８からステップＳ１１で全てＹＥＳの場合は二次ブレーキが実行されることになる。

なお、ステップＳ８で一次ブレーキ制御の継続時間（作動時間）が所定時間（例えば、１．５秒）以上になっていないと判定された場合（ステップＳ８でＮＯの場合）、ステップＳ９で車両１の車速が所定の閾値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下でないと判定された場合（ステップＳ９でＮＯの場合）、ステップＳ１０で車両１と作動対象物との相対速度が所定の閾値（低速）以下でないと判定された場合（ステップＳ１０でＮＯの場合）、ステップＳ１１で一次ブレーキの作動タイミングにおける車両１と作動対象物との相対速度が所定の閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上でないと判定された場合（ステップＳ１１でＮＯの場合）は、いずれの場合もステップＳ４に戻る。すなわち、一次ブレーキ制御が継続する。

したがって、上記した実施形態によれば、一次ブレーキ制御中に（ａ）～（ｄ）の全ての条件が成立した場合は、現在のＴＴＣが二次ブレーキ目標ＴＴＣ以下にならなくても二次ブレーキ制御に移行するため、例えば、ＦＲカメラ４による測距距離の誤差等により一次ブレーキ制御の開始タイミングが本来のタイミングよりも早くなり、その結果二次ブレーキ制御に移行せずに長々と一次ブレーキ制御が継続するのを防止できる。つまり、完全に停車させるブレーキ制御（二次ブレーキ制御）が行われていない状態で、車両１と物標（障害物）が近づくのを防止できる。これにより、例えば、車両１と物標（障害物）とが近づいた状態で、測距誤差などにより二次ブレーキ制御が間に合わず、物標（障害物）と衝突してしまうリスクを低減できる。

また、一次ブレーキ制御で停止した場合は停止保持制御が作動しないため、例えば、車両１の運転者が誤ってアクセル操作を行った場合は、誤発進して物標（障害物）に衝突のおそれがある。しかしながら、この実施形態では、（ａ）～（ｄ）の条件が成立した場合は、現在のＴＴＣが二次ブレーキ目標ＴＴＣ以下になっていなくても二次ブレーキ制御に移行し、停止保持制御が確保された状態で車両１が停止するため、停止保持時間中の運転者のアクセル誤操作による物標（障害物）との衝突を防止できる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記した実施形態は、ガソリン車に限らず、電気自動車、ハイブリッド車、自動運転車にも適用することができる。

また、この実施形態では、カメラＥＣＵ４ａがフォワードレコグニションカメラ４に備える構成について説明したが、カメラＥＣＵ４ａとフォワードレコグニションカメラ４（例えばステレオカメラ）とが別体で設けられていてもよい。

１：車両（自車）
４，４ａ：ＦＲカメラ，カメラＥＣＵ（測距手段、相対速度検出手段、判断手段）
５：ＥＦＩ－ＥＣＵ（衝突防止手段）
６：ＶＳＣ－ＥＣＵ（衝突防止手段）

Claims (2)

1. 自車両の周囲の物標を認識し、当該物標と前記自車両との距離を測距する測距手段と、
   前記自車両と前記物標との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記物標と前記自車両との距離および前記相対速度に基づいて前記自車両の前記物標に対する衝突可能性を判断する判断手段と、
   前記自車両の前記物標に対する衝突可能性が第１の閾値まで高まった場合に所定のブレーキ力を付与する第１ブレーキ制御と、前記自車両の前記物標に対する衝突可能性が前記第１の閾値よりも高い第２の閾値まで高まった場合に前記所定のブレーキ力よりも大きなブレーキ力を付与する第２ブレーキ制御とを行う衝突防止手段と、
   を備え、
   前記衝突防止手段は、前記第２ブレーキ制御に移行せずに前記第１ブレーキ制御が継続している状態において、予め設定された所定の移行条件が成立した場合は、衝突可能性が前記第２の閾値まで高まっていなくても前記第１ブレーキ制御から前記第２ブレーキ制御に移行し、
   前記所定の移行条件は、
   前記第１ブレーキ制御の作動時間が所定時間以上継続していること、かつ、前記第１ブレーキ制御に移行したときの前記自車両と前記物標との相対速度が特殊値以上であることを含むことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
2. 前記衝突防止手段は、前記第２ブレーキ制御を行った後に前記自車両の停止を保持する停止保持制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

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