JP2011218885A - ブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】適切な介入制動を実行可能なブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】車両と車両の周囲の障害物とが衝突するまでに要する衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、衝突予測時間が所定のサービスブレーキ作動閾値以下になった場合、サービスブレーキによる自動介入制動を開始する第２介入制動手段と、衝突予測時間が、サービスブレーキ作動閾値より長いリターダブレーキ作動閾値以下になった場合、リターダブレーキによる介入制動を開始する第１介入制動手段と、リターダブレーキ作動手段によるリターダブレーキの作動中、車両のドライバーにより衝突を回避するための衝突回避操作が実行されたか否かを判定する回避操作判定手段と、衝突回避操作が実行されていないと判定された場合、第２介入制動手段による自動介入制動の開始タイミングを通常より早くするタイミング変更手段とを備えることを特徴とするブレーキ制御システムである。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ制御システムに関し、より特定的には、車両の衝突を予測し、当該予測結果に応じてブレーキを制御するブレーキ制御システムに関する。

従来、車両の衝突を回避するべく、車両の衝突を予測し、当該予測結果に応じてブレーキ装置による自動的な制動力の増加（以下、介入制動と呼称する）を行うブレーキ制御システムが開発されている。そして、このようなブレーキ制御システムの一種として、車両に搭載された排気ブレーキを作動させて介入制動を行うブレーキ制御システムが知られている。

上記のようなブレーキ制御システムの一例が特許文献１に開示されている。特許文献１に開示される排気ブレーキの制御装置は、車両が障害物と衝突する危険性が高い場合に出力される車間距離警報装置の警報出力状態に応じて、排気ブレーキを作動状態に設定する。このような排気ブレーキの制御装置によれば、車両が衝突する危険性が高い場合に排気ブレーキが作動して車速が低下する。したがって、車両の衝突を回避し易くすることができる。

特開平６−２４８９９２号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示される排気ブレーキの制御装置では、車両の衝突を回避するために必要な制動力を充分に得られない場合があった。すなわち、排気ブレーキによる制動力のみでは、衝突の回避が可能な程度に車速を低減することができない場合があった。

また、車両の衝突回避に必要な制動力の大きさは、車両のドライバーが車両の衝突の危険を察知して回避操作を行っているか否かに因って変化する。そして、従来の排気ブレーキの制御装置では、上記のようなドライバーの操作に応じて介入制動の制動力を制御できていなかった。

本発明は上記の課題を鑑みて成されたものであり、適切な介入制動を実行し、車両の衝突回避性能を向上可能なブレーキ制御システムを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、本願は以下の構成を採用した。すなわち、第１の発明は、車両の衝突を予測し、当該予測の結果に応じて車両のサービスブレーキおよびリターダブレーキの動作を制御するブレーキ制御システムであって、車両の周囲の障害物を検出し、当該車両と当該障害物とが衝突するまでに要する衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、衝突予測時間が所定のサービスブレーキ作動閾値以下になった場合、サービスブレーキによる自動介入制動を開始する第２介入制動手段と、衝突予測時間がサービスブレーキ作動閾値より長いリターダブレーキ作動閾値以下になった場合、リターダブレーキによる介入制動を開始する第１介入制動手段と、リターダブレーキ作動手段によるリターダブレーキの作動中、車両のドライバーにより衝突を回避するための衝突回避操作が実行されたか否かを判定する回避操作判定手段と、衝突回避操作が実行されていないと判定された場合、衝突回避操作が実行されたと判定された場合に比べて第２介入制動手段による自動介入制動の開始タイミングを早くするタイミング変更手段とを備えることを特徴とするブレーキ制御システムである。

第２の発明は、第１の発明において、タイミング変更手段は、衝突回避操作が実行されていないと判定された場合、サービスブレーキ作動閾値を車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたと判定された場合に比べて大きな値に変更することによって、第２介入制動手段による自動介入制動の開始タイミングを早くすることを特徴とする。

第３の発明は、第１乃至２の発明において、タイミング変更手段は、衝突回避操作が実行されていないと判定され、且つ、衝突回避操作が実行されていないとする当該判定の継続時間が所定の非操作時間閾値以上となった場合、車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたと判定された場合に比べて第２介入制動手段による自動介入制動の開始タイミングを早くすることを特徴とする。

第４の発明は、第１乃至３の何れか１つの発明において、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、回避操舵判定手段は、車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたか否かを操舵角に基づいて判定することを特徴とする。

第５の発明は、第４の発明において、回避操舵判定手段は、操舵角の単位時間当たりの変化量が予め定められた操舵変化閾値以上である場合、車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたと判定することを特徴とする。

第６の発明は、第１乃至５の何れか１つの発明において、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、回避操舵判定手段は、車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたか否かをアクセル開度に基づいて判定することを特徴とする。

第７の発明は、第６の発明において、回避操舵判定手段は、アクセル開度の単位時間当たりの変化量が予め定められたアクセル開度閾値以上である場合、車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたと判定することを特徴とする。

第８の発明は、第１乃至７の何れか１つの発明において、リターダブレーキには、少なくとも、車両に搭載される排気ブレーキが含まれ、第２介入制動手段は、衝突予測時間がサービスブレーキ作動閾値以下になった場合、排気ブレーキを作動させて自動介入制動を開始することを特徴とする。

第９の発明は、第１乃至８の何れか１つの発明において、車両は駆動装置として電気モーターを搭載し、リターダブレーキには、電気モーターによる回生ブレーキが含まれ、第２介入制動手段は、衝突予測時間がサービスブレーキ作動閾値以下になった場合、電気モーターによる回生ブレーキを作動させることによって自動介入制動を開始することを特徴とする。

第１の発明によれば、リターダブレーキによる介入制動を行った後、尚も車両の衝突の危険が高い場合にはサービスブレーキによる介入制動が行われる。そのため、従来に比べ高い制動力を車両に発生させて、衝突を回避し易くすることができる。また、ドライバーが衝突回避操作を行っていない場合、サービスブレーキによる介入制動の開始タイミングが早くなる。すなわち、衝突回避のために大きな制動力が早期に必要であると想定される状況下において、介入制動の制動力を早期に大きくすることができる。故に、第１の発明によれば、車両に対して適切な介入制動を実行し、車両の衝突回避性能を向上することができる。

第２の発明によれば、閾値の値を変更する簡単な処理で、容易にサービスブレーキによる介入制動の開始タイミングを早くすることができる。

第３の発明によれば、サービスブレーキによる介入制動のタイミングを早めるべきか否かを、より正確に判定することができる。回避操作が行われていない時間が比較的長い場合には、ドライバーが衝突の危険に気付いていない可能性が比較的高く、サービスブレーキによる介入制動のタイミングを早めることが望ましい。その点、第２の発明によれば、サービスブレーキによる介入制動のタイミングを必要な時にのみ早めることが可能である。言い換えれば、サービスブレーキによる介入制動が不要な状況下で早期に当該介入制動が実行されることを防ぐことができる。

第４の発明によれば、ドライバーが衝突回避操作を実行したか否かを車両の操舵角に基づいて確実に判定することができる。

第５の発明によれば、ドライバーが衝突回避操作を実行したか否かを操舵角の変化量に応じて簡単な処理で判定することができる。

第６の発明によれば、ドライバーが衝突回避操作を実行したか否かを車両のアクセル開度に基づいて確実に判定することができる。

第７の発明によれば、ドライバーが衝突回避操作を実行したか否かをアクセル開度の変化量に応じて簡単な処理で判定することができる。

第８の発明によれば、広く普及している排気ブレーキをリターダブレーキとして用いることにより、低コストで本発明に係るブレーキ制御システムを構成することができる。

第９の発明によれば、ハイブリッド車両や電気自動車に搭載される電気モーターをリターダブレーキとして用いることが可能である。

ブレーキ制御システム１の構成を示すブロック図の一例 衝突判断ＥＣＵ１５およびブレーキ制御ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例 排気ブレーキ装置３０および液圧ブレーキ装置４０による介入制動のタイミングを示す図

以下、本発明の実施形態に係るブレーキ制御システム１について説明する。ブレーキ制御システム１は、車両に搭載され、当該車両の衝突の危険性に応じて当該車両に搭載されたブレーキ装置を作動させて自動的に制動力を増加させる（以下、介入制動と呼称する）処理を実行する装置である。以下では、ブレーキ制御システム１を搭載する車両を自車両と呼称する。

先ず、図１を参照してブレーキ制御システム１の構成について説明する。なお、図１は、ブレーキ制御システム１の構成を示すブロック図の一例である。図１に示すように、ブレーキ制御システムは、ブレーキスイッチ１１、アクセル装置１２、ステアリングセンサ１３、レーダー装置１４、衝突判断ＥＣＵ１５、ブレーキ制御ＥＣＵ２０、排気ブレーキ装置３０、ブレーキアクチュエータ４１、液圧ブレーキ装置４０を備える。

ブレーキスイッチ１１は、自車両のブレーキペダルへの踏み込み操作を検知するスイッチ装置である。ドライバーが自車両のブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキスイッチ１１は、オン状態となる。一方、ドライバーが自車両のブレーキペダルを踏み込んでいない場合、ブレーキスイッチ１１は、オフ状態となる。ブレーキスイッチ１１は、衝突判断ＥＣＵ１５およびブレーキ制御ＥＣＵ２０と各々に電気的に接続され、上記のオン／オフ状態を示す信号を衝突判断ＥＣＵ１５およびブレーキ制御ＥＣＵ２０へ送信する。

アクセル装置１２は、ドライバーの操作に応じて自車両の駆動力を増加させる装置である。アクセル装置１２は、アクセル開度Ａ、およびアクセル開度Ａの時間当たりの変化量（アクセル変化量ΔＡ）を検出する。ドライバーがアクセルペダルを踏み込むほど、アクセル開度Ａの値は大きくなる。そして、アクセル開度Ａが大きいほど、自車両の駆動力が増加する。アクセル装置１２は、ブレーキ制御ＥＣＵ２０と電気的に接続され、検出したアクセル開度Ａおよびアクセル変化量ΔＡを示すデータを衝突判断ＥＣＵ１５へ送信する。なお、アクセル装置１２がアクセル変化量ΔＡを検出する代わりに、ブレーキ制御ＥＣＵ２０がアクセル開度Ａの値に基づいてアクセル変化量ΔＡを算出しても構わない。

ステアリングセンサ１３は、自車両の操舵角θ、および操舵角θの時間当たりの変化量（操舵変化量Δθ）を検出するセンサ装置である。操舵角θは、ドライバーが自車両のステアリングホイールを大きく回転するほど大きな値となる。ステアリングセンサ１３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２０と電気的に接続され、操舵角θおよび操舵変化量Δθを示すデータを衝突判断ＥＣＵ１５へ送信する。なお、ステアリングセンサ１３が操舵変化量Δθを検出する代わりに、衝突判断ＥＣＵ１５が操舵角θの値に基づいて操舵変化量Δθを算出しても構わない。

レーダー装置１４は、自車両周囲の物体を検出する装置である。レーダー装置１４は、自車両から検出した物体（以下、検出物と呼称する）までの距離Ｌ、および自車両に対する検出物の相対速度Ｖを検出する。レーダー装置１４は、ブレーキ制御ＥＣＵ２０と電気的に接続され、検出した距離Ｌおよび相対速度Ｖを示すデータをブレーキ制御ＥＣＵ２０へ送信する。レーダー装置１４は、典型的には、ＦＭ−ＣＷ方式のミリ波レーダー装置である。

衝突判断ＥＣＵ１５は、典型的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）などの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える制御装置である。衝突判断ＥＣＵ１５は、レーダー装置１４、ブレーキスイッチ１１、アクセル装置１２、ステアリングセンサ１３から取得した情報に応じて自車両が検出物と衝突する危険性が高いか否か判定する。そして、衝突判断ＥＣＵ１５は、当該衝突判定結果に応じてブレーキを作動させるようブレーキ制御ＥＣＵ２０へ指示信号を送信する。なお、衝突判断ＥＣＵ１５が実行する処理の詳細については、後述図２において説明する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、典型的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）などの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える制御装置である。ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、衝突判断ＥＣＵ１５の指示に応じて排気ブレーキ装置３０およびブレーキアクチュエータ４１を制御する。なお、ブレーキ制御ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細については、後述図２において説明する。

排気ブレーキ装置３０は、自車両に補助的に制動力を発生させる、所謂リターダブレーキの一種である。具体的には、排気ブレーキ装置３０は、自車両の内燃機関の排気圧力を高めることによって当該自車両に制動力を発生させる。排気ブレーキ装置３０は、ブレーキ制御ＥＣＵ２０からの指示に応じて作動する。

液圧ブレーキ装置４０は、ドライバーの操作に応じて自車両に制動力を発生させる、所謂サービスブレーキである。具体的には、液圧ブレーキ装置４０は、ドライバーのブレーキペダル（図示せず）への入力操作を受け付け、当該入力操作に応じてホイールシリンダ（図示せず）内のブレーキ液圧を増加させることによって自車両に制動力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ４１は、液圧ブレーキ装置４０による制動力を自動的に増加させる装置である。典型的には、ブレーキアクチュエータ４１は、液圧ブレーキ装置４０のホイールシリンダ内のブレーキ液を加圧するアクチュエータポンプである。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２０からの指示に応じて（ドライバーの操作に関わらず）液圧ブレーキ装置４０のホイールシリンダ内の液圧を増加させることにより自車両の制動力を増加させる。以下では、このようなブレーキアクチュエータ４１および液圧ブレーキ装置４０による介入制動をプリクラッシュブレーキと呼称する。

次いで、図２を参照して、衝突判断ＥＣＵ１５およびブレーキ制御ＥＣＵ２０が実行する処理について説明する。図２は、衝突判断ＥＣＵ１５およびブレーキ制御ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例である。衝突判断ＥＣＵ１５およびブレーキ制御ＥＣＵ２０は、図２のフローチャートの処理を開始すると、先ず、ステップＳ１の処理を実行する。

ステップＳ１において、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、衝突予測時間ＴＴＣを算出する。衝突予測時間ＴＴＣは、レーダー装置１４により検出された検出物と自車両とが衝突するまでに要すると予想される時間である。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、レーダー装置１４から受信した検出物までの距離Ｌおよび相対速度Ｖを用い、式（１）に基づいて衝突予測時間ＴＴＣを算出する。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖ …（１）
ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ１の処理を完了すると、処理をステップＳ２へ進める。

ステップＳ２において、衝突判断ＥＣＵ１５は、衝突予測時間ＴＴＣがリターダブレーキ作動閾値α以下であるか否か判定する。リターダブレーキ作動閾値αは、排気ブレーキ装置３０を作動させるか否かを判定するための閾値である。リターダブレーキ作動閾値αは、衝突判断ＥＣＵ１５の記憶装置に記憶された任意の定数である。衝突判断ＥＣＵ１５は、衝突予測時間ＴＴＣがリターダブレーキ作動閾値α以下であると判定した場合、処理をステップＳ３へ進める。一方、衝突判断ＥＣＵ１５は、衝突予測時間ＴＴＣがリターダブレーキ作動閾値αより長いと判定した場合、処理をステップＳ１１へ進める。

ステップＳ３において、衝突判断ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチ１１がオフ状態か否か判定する。具体的には、衝突判断ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチ１１から受信した信号に基づいて、当該スイッチのオン／オフ状態を検出する。衝突判断ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチ１１がオフ状態であると判定した場合、処理をステップＳ４へ進める。一方、衝突判断ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチ１１がオン状態であると判定した場合、処理をステップＳ１１へ進める。

ステップＳ４において、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、排気ブレーキ装置３０を作動させる。具体的には、先ず、衝突判断ＥＣＵ１５が、リターダーブレーキを作動させる指示信号をブレーキ制御ＥＣＵ２０へ出力する。そして、衝突判断ＥＣＵ１５からの指示信号を受信したブレーキ制御ＥＣＵ２０が、排気ブレーキ装置３０へ当該装置を作動させる指示信号を出力する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、排気ブレーキ装置３０の作動を開始したことを示す排気ブレーキ作動信号を衝突判断ＥＣＵ１５へ送信する。排気ブレーキ作動信号を受信したブレーキ制御ＥＣＵ２０は、当該排気ブレーキ作動信号を受信した時点からの経過時間Ｋの計測を開始する。ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ４の処理を完了すると、処理をステップＳ５へ進める。

以下に示すステップＳ５からステップＳ１１の処理によれば、排気ブレーキ装置３０が作動した時点から非操作状態が所定時間経過したか否かに応じて、サービスブレーキ作動閾値Ｔｔｈの値が変更され、プリクラッシュブレーキの作動タイミングが変更される。

ステップＳ５において、衝突判断ＥＣＵ１５は、操舵変化量Δθが操舵変化閾値Δθｔｈ以上か否か判定する。具体的には、衝突判断ＥＣＵ１５は、ステアリングセンサ１３から操舵変化量Δθを取得し、当該変化量が操舵変化閾値Δθｔｈ以上か否か判定する。操舵変化閾値Δθｔｈは、自車両のドライバーにより障害物と自車両との衝突を回避する操作（以下、衝突回避操作と呼称する）が実行されたか否かを判定するための閾値である。操舵変化閾値Δθｔｈは、衝突判断ＥＣＵ１５の記憶装置に予め記憶された任意の定数である。衝突判断ＥＣＵ１５は、操舵変化量Δθが操舵変化閾値Δθｔｈ以上である場合、自車両のドライバーにより回避操作が実行されたと判定し、処理をステップＳ６へ進める。一方、衝突判断ＥＣＵ１５は、操舵変化量Δθが操舵変化閾値Δθｔｈ未満であると判定した場合、処理をステップＳ９へ進める。

ステップＳ６において、衝突判断ＥＣＵ１５は、アクセル開度Ａがアクセル開度閾値Ａｔｈ以上か否か判定する。具体的には、衝突判断ＥＣＵ１５は、アクセル装置１２からアクセル開度Ａを取得し、当該開度の値がアクセル開度閾値Ａｔｈ以上か否か判定する。アクセル開度閾値Ａｔｈは、自車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたか否かを判定するための閾値である。アクセル開度閾値Ａｔｈは、衝突判断ＥＣＵ１５の記憶装置に予め記憶された任意の定数である。衝突判断ＥＣＵ１５は、アクセル開度Ａがアクセル開度閾値Ａｔｈ以上である場合、自車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたと判定し、処理をステップＳ７へ進める。一方、衝突判断ＥＣＵ１５は、アクセル開度Ａがアクセル開度閾値Ａｔｈ未満であると判定した場合、処理をステップＳ９へ進める。

ステップＳ７において、衝突判断ＥＣＵ１５は、アクセル変化量ΔＡがアクセル変化閾値ΔＡｔｈ以上か否か判定する。具体的には、衝突判断ＥＣＵ１５は、アクセル装置１２からアクセル変化量ΔＡを取得し、当該開度の値がアクセル変化閾値ΔＡｔｈ以上か否か判定する。アクセル変化閾値ΔＡｔｈは、自車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたか否かを判定するための閾値である。アクセル変化閾値ΔＡｔｈは、衝突判断ＥＣＵ１５の記憶装置に予め記憶された任意の定数である。衝突判断ＥＣＵ１５は、アクセル変化量ΔＡがアクセル変化閾値ΔＡｔｈ以上である場合、自車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたと判定し、処理をステップＳ８へ進める。一方、衝突判断ＥＣＵ１５は、アクセル変化量ΔＡがアクセル変化閾値ΔＡｔｈ未満であると判定した場合、処理をステップＳ１１へ進める。

上記ステップＳ５からステップＳ７の各処理によれば、自車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたか否かを、操舵変化量Δθ、アクセル開度Ａ、およびアクセル変化量ΔＡに基づいて簡単な処理で判定することができる。

ステップＳ８において、衝突判断ＥＣＵ１５は、非操作状態が所定時間継続したか否か判定する。具体的には、ステップＳ４から計測を開始した経過時間Ｋの値が非操作時間閾値Ｋｔｈ以上であるか否か判定する。経過時間Ｋは、上述ステップＳ５からＳ７の処理から、ドライバーによる回避操作が実行されていない状態（非操作状態と呼称する）の継続時間を表している。衝突判断ＥＣＵ１５は、経過時間Ｋの値が非操作時間閾値Ｋｔｈ以上である場合、非操作状態が所定時間継続したと判定し、処理をステップＳ１０へ進める。一方、衝突判断ＥＣＵ１５は、経過時間Ｋの値が非操作時間閾値Ｋｔｈ未満である場合、非操作状態が所定時間継続していないと判定し、処理をステップＳ１１へ進める。

ステップＳ９において、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、排気ブレーキ装置３０の作動を停止する。具体的には、先ず、衝突判断ＥＣＵ１５が、排気ブレーキ装置３０を停止する指示信号をブレーキ制御ＥＣＵ２０へ送信する。そして、衝突判断ＥＣＵ１５からの指示信号に応じてブレーキ制御ＥＣＵは、排気ブレーキ装置３０の作動を停止させる。また、衝突判断ＥＣＵ１５は、経過時間Ｋの測定を停止し、当該経過時間Ｋの値を初期化する。ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ９の処理を完了すると、処理をステップＳ１１へ進める。

ステップＳ１０において、衝突判断ＥＣＵ１５は、サービスブレーキ作動閾値Ｔｔｈの値を早出し設定値βに設定する。サービスブレーキ作動閾値Ｔｔｈは、液圧ブレーキ装置４０による自動的な介入制動を実行するか否かを判定するための閾値である。なお、設定値βは、予め衝突判断ＥＣＵ１５の記憶装置に記憶される、リターダブレーキ作動閾値αより小さな任意の定数である。衝突判断ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０の処理を完了すると、処理をステップＳ１２へ進める。

ステップＳ１１において、衝突判断ＥＣＵ１５は、サービスブレーキ作動閾値Ｔｔｈを通常設定値γに設定する。なお、通常設定値γは、予め衝突判断ＥＣＵ１５の記憶装置に記憶される、早出し設定値βより小さな任意の定数である。衝突判断ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１の処理を完了すると、処理をステップＳ１２へ進める。

ステップＳ１２において、衝突判断ＥＣＵ１５は、衝突予測時間ＴＴＣがサービスブレーキ作動閾値Ｔｔｈ以下か否か判定する。衝突判断ＥＣＵ１５は、衝突予測時間ＴＴＣがサービスブレーキ作動閾値Ｔｔｈ以下であると判定した場合、処理をステップＳ１３へ進める。一方、衝突判断ＥＣＵ１５は、衝突予測時間ＴＴＣがサービスブレーキ作動閾値Ｔｔｈより長いと判定した場合、処理をステップＳ１へ戻す。

ステップＳ１３において、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、プリクラッシュブレーキを作動させる。具体的には、先ず、衝突判断ＥＣＵ１５が、プリクラッシュブレーキを作動させる指示信号をブレーキ制御ＥＣＵ２０へ出力する。そして、衝突判断ＥＣＵ１５からの指示信号を受信したブレーキ制御ＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ４１を動作させて、液圧ブレーキ装置４０による制動力を自動的に増加させる。ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３の処理を完了すると、処理をステップＳ１へ戻す。

なお、排気ブレーキ装置３０および自動ブレーキが同時に作動することによって車両の走行が不安定になる虞がある場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、排気ブレーキ装置３０および自動ブレーキを排他的に作動する制御を行っても構わない。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において排気ブレーキ装置３０が作動中である場合、排気ブレーキ装置３０の作動を停止した後に自動ブレーキを作動させて構わない。

上記衝突判断ＥＣＵ１５およびブレーキ制御ＥＣＵ２０の処理によれば、図３に示すように、衝突予測時間ＴＴＣの大きさに応じて排気ブレーキ装置３０および液圧ブレーキ装置４０による介入制動のタイミングが決定される。なお、図３は、排気ブレーキ装置３０および液圧ブレーキ装置４０による介入制動のタイミングを示す図である。衝突予測時間ＴＴＣは、衝突までに要すると予測した時間であるため、衝突予測時間ＴＴＣ＝０の時点（以下、衝突予測時点と呼称する）で自車両が衝突すると予測される。衝突判断ＥＣＵおよびブレーキ制御ＥＣＵ２０の処理によれば、衝突予測時点よりリターダブレーキ作動閾値α（秒）前の時点から、先ず、排気ブレーキ装置３０による介入制動が開始される。その後、ステップＳ５からステップＳ８の処理によりドライバーの回避操作があると判定された場合、衝突予測時点より通常設定値γ（秒）前の時点からプリクラッシュブレーキが作動する。一方、ステップＳ５からステップＳ８の処理により、ドライバーの回避操作が所定時間無いと判定された場合には、衝突予測時点より早出し設定値β（秒）前の時点からプリクラッシュブレーキが作動する。すなわち、ドライバーの回避操作が所定時間無いと判定された場合には、通常より早いタイミングでプリクラッシュブレーキが作動する。

以上に示した通り、本発明に係るブレーキ制御システム１によれば、排気ブレーキ装置３０のようなリターダブレーキによる介入制動を行った後、サービスブレーキによる介入制動を行うことによって、従来のブレーキ制御システムに比べ高い制動力を自車両に発生させることができる。また、ドライバーが衝突回避操作を行っていない場合、プリクラッシュブレーキの開始タイミングを早め、早期に介入制動の制動力を大きくすることによって、早期に高い制動力を得ることができる。故に、ブレーキ制御システム１によれば、車両に対して適切な介入制動を実行し、車両の衝突回避性能を従来の装置に比して向上することができる。

なお、上述の回避操作が行われたか否かを判定する方法（ステップＳ５からステップＳ８）は一例であり、衝突判断ＥＣＵ１５は、任意の手法を用いて回避操作が行われたか否かを判定して構わない。

また、上記実施形態では、リターダブレーキとして排気ブレーキ装置３０を作動させる例について説明したが、自車両に他の補助ブレーキ装置が搭載されている場合には、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、排気ブレーキ装置３０に代えてこられ他の補助ブレーキ装置をリターダブレーキとして作動させても構わない。

例えば、自車両がハイブリッド車両や、電気自動車であり、駆動装置として電気モーターを搭載している場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、排気ブレーキ装置３０に代えて、電気モーターによる回生ブレーキをリターダブレーキとして作動させても構わない。

また、自車両に、流体式リターダ装置、電磁式リターダ装置、および永久磁石式リターダ装置の何れかが搭載されている場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、排気ブレーキ装置３０に代えてこれらのリターダ装置を作動させても構わない。また、ブレーキ制御ＥＣＵ２０は、上述した各種リターダ装置を組み合わせて作動させても構わない。

また、上記実施形態では、サービスブレーキとして液圧ブレーキ装置４０を用いる例について説明したが、例えば空気圧ブレーキ等、他の任意の方式のブレーキをサービスブレーキとして採用しても構わない。

本発明に係るブレーキ制御システムは、適切な介入制動を実行し、車両の衝突回避性能を向上可能なブレーキ制御システムなどとして有用である。

１ ブレーキ制御システム
１１ ブレーキスイッチ
１２ アクセル装置
１３ ステアリングセンサ
１４ レーダー装置
１５ 衝突判断ＥＣＵ
２０ ブレーキ制御ＥＣＵ
３０ 排気ブレーキ装置
４０ 液圧ブレーキ装置
４１ ブレーキアクチュエータ

Claims (9)

1. 車両の衝突を予測し、当該予測の結果に応じて前記車両のサービスブレーキおよびリターダブレーキの動作を制御するブレーキ制御システムであって、
   前記車両の周囲の障害物を検出し、当該車両と当該障害物とが衝突するまでに要する衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、
   前記衝突予測時間が所定のリターダブレーキ作動閾値以下になった場合、前記リターダブレーキによる介入制動を開始する第１介入制動手段と、
   前記衝突予測時間が前記リターダブレーキ作動閾値より小さいサービスブレーキ作動閾値以下になった場合、前記サービスブレーキによる自動介入制動を開始する第２介入制動手段と、
   前記リターダブレーキ作動手段による前記リターダブレーキの作動中、前記車両のドライバーにより前記衝突を回避するための衝突回避操作が実行されたか否かを判定する回避操作判定手段と、
   前記衝突回避操作が実行されていないと判定された場合、前記車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたと判定された場合に比べて前記第２介入制動手段による自動介入制動の開始タイミングを早くするタイミング変更手段とを備えることを特徴とするブレーキ制御システム。
2. 前記タイミング変更手段は、前記衝突回避操作が実行されていないと判定された場合、前記サービスブレーキ作動閾値を前記車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたと判定された場合に比べて大きな値に変更することによって、前記第２介入制動手段による自動介入制動の開始タイミングを早くすることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ制御システム。
3. 前記タイミング変更手段は、前記衝突回避操作が実行されていないと判定され、且つ、前記衝突回避操作が実行されていないとする当該判定の継続時間が所定の非操作時間閾値以上となった場合、前記車両のドライバーにより衝突回避操作が実行されたと判定された場合に比べて前記第２介入制動手段による自動介入制動の開始タイミングを早くすることを特徴とする、請求項１乃至２の少なくとも何れか１つに記載のブレーキ制御システム。
4. 前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、
   前記回避操舵判定手段は、前記車両のドライバーにより前記衝突回避操作が実行されたか否かを前記操舵角に基づいて判定することを特徴とする、請求項１乃至３の少なくとも何れか１つに記載のブレーキ制御システム。
5. 前記回避操舵判定手段は、前記操舵角の単位時間当たりの変化量が予め定められた操舵変化閾値以上である場合、前記車両のドライバーにより前記衝突回避操作が実行されたと判定することを特徴とする、請求項４に記載のブレーキ制御システム。
6. 前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、
   前記回避操舵判定手段は、前記車両のドライバーにより前記衝突回避操作が実行されたか否かをアクセル開度に基づいて判定することを特徴とする、請求項１乃至５の少なくとも何れか１つに記載のブレーキ制御システム。
7. 前記回避操舵判定手段は、前記アクセル開度の単位時間当たりの変化量が予め定められたアクセル開度閾値以上である場合、前記車両のドライバーにより前記衝突回避操作が実行されたと判定することを特徴とする、請求項６に記載のブレーキ制御システム。
8. 前記リターダブレーキには、少なくとも、前記車両に搭載される排気ブレーキが含まれ、
   第２介入制動手段は、前記衝突予測時間がサービスブレーキ作動閾値以下になった場合、前記排気ブレーキを作動させて前記自動介入制動を開始することを特徴とする、請求項１乃至７の少なくとも何れか１つに記載のブレーキ制御システム。
9. 前記車両は駆動装置として電気モーターを搭載し、
   前記リターダブレーキには、前記電気モーターによる回生ブレーキが含まれ、
   第２介入制動手段は、前記衝突予測時間がサービスブレーキ作動閾値以下になった場合、前記電気モーターによる回生ブレーキを作動させることによって前記自動介入制動を開始することを特徴とする、請求項１乃至８の何れか１つに記載のブレーキ制御システム。

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