JP2016190613A - 運転支援装置、及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意思に応じて安全装置の作動タイミングを適切に設定することができる運転支援装置を提供する。【解決手段】自車両と物標との衝突を回避する装置を安全装置として作動させる運転支援装置１０であって、運転者による自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第１判定手段と、運転者による自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第２判定手段と、前後方向の衝突回避操作が行われた場合に、基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、左右方向の衝突回避操作が行われた場合に、基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定手段と、左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前後方向の衝突回避操作の有無に関係なく、第２タイミングに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備えることを特徴とする。【選択図】 図１

Description

本発明は、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する物標との衝突の危険性が増加した場合に、自車両に備えられた安全装置を作動させる運転支援装置、及びその運転支援装置が実行する運転支援方法に関する。

従来、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する他車両、歩行者、又は道路構造物等の物標との衝突被害を軽減または防止する、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）が実現されている。ＰＣＳでは、自車両と物標との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車両と物標との衝突までの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を求め、衝突予測時間に基づいて、自車両の運転者に対して警報装置により接近を報知したり、自車両の制動装置を作動させたりしている。

ＰＣＳに関するものとして、特許文献１に記載の運転支援装置がある。特許文献１に記載の運転支援装置では、自車両と物標との衝突の危険性を示すリスクレベルを設定し、そのリスクレベルに応じて運転者に情報を提示している。

特開２０１２−１０３９６９号公報

ＰＣＳにおいて、安全装置を作動させるうえで、運転者が衝突を回避する意思を示しているにも関わらず安全装置を作動させれば、運転者はＰＣＳに対して煩わしさを感ずるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、運転者の意思に応じて安全装置の作動タイミングを適切に設定することができる運転支援装置を提供する。

第１の発明は、自車両と、自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まったとき、自車両の警報装置と制動装置との少なくとも一方を安全装置として作動させる運転支援装置であって、自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第１判定手段と、自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第２判定手段と、前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定手段と、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記前後方向の衝突回避操作の有無に関係なく、前記第２タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成では、安全装置を作動させるうえで、運転者によりアクセル操作やブレーキ操作に基づく前後方向の衝突回避操作が行われる場合、又は運転者によりステア操作に基づく左右方向の衝突回避操作が行われる場合に、基準タイミングよりも遅いタイミングに基づいて安全装置の作動が行われる。そのため、運転者による衝突を回避する操作に基づいて、安全装置の作動を遅らせることができる。

ところで、運転者は、アクセル操作又はブレーキ操作に基づく前後方向の衝突回避操作と、ステア操作に基づく左右方向の衝突回避操作とを共に行うことにより、物標との衝突を回避することもあれば、それらいずれか一方のみを行うことにより、物標との衝突を回避することもある。これは、アクセル操作やブレーキ操作により、物標との進行方向の相対距離が大きくなったり、相対速度が小さくなったりすれば、衝突を回避することができ、また、ステア操作により、物標の横位置が自車両の進行方向からずれれば、衝突を回避することができるためである。このとき、前後方向の衝突回避操作による補正量と、左右方向の衝突回避操作による補正量とを共に用いて作動タイミングを補正すれば、作動タイミングの遅れが過剰になるおそれがある。また、作動タイミングの遅れが過剰となることを抑制できるように補正量を小さくすれば、一方の操作のみが行われた場合には、作動タイミングの遅れが不十分なものとなり、安全装置の不要な作動が発生する。

この点、これら異なる操作について、第１タイミング及び第２タイミングをそれぞれ独立して求めるものとしているため、安全装置の作動の遅れを適切なものとすることができる。加えて、一般的に、運転者によりステア操作がなされれば、アクセル操作やブレーキ操作の有無に関わらず、車両と物標との衝突の回避が可能であるといえる。上記構成では、左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前後方向の衝突回避操作の有無に関係なく、第２タイミングに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定するものとなっている。そのため、アクセル操作やブレーキ操作の有無に関わらずステア操作が行われた場合に、より適切なタイミングで安全装置を作動させることができる。

また、第２の発明は、前記前後方向の衝突回避操作と前記左右方向の衝突回避操作とが重複して行われたと判定された場合に、前記第１タイミングと前記第２タイミングとのうち遅い方に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、運転者による複数同時の衝突回避操作が行われた場合に、より遅いタイミングで安全装置を作動させることができる。したがって、運転者による衝突を回避する操作が行われた場合において、安全装置の不要な作動を抑制することができる。

運転支援装置の構成図である。 安全装置を作動させる判定領域を示す図である。 第１実施形態に係る処理が行われた際の判定領域を示す図である。 第１実施形態に係る処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る処理を示すフローチャートである。 第３実施形態における道路形状の検出方法を示す図である。 第３実施形態に係る処理を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る処理が行われた際の判定領域を示す図である。 第５実施形態におけるラップ率を説明するための図である。 道路形状の検出方法の別の例である。 道路形状の検出方法の別の例である。 自車両が直進状態であるかの判定方法を示す図である。

以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

＜第１実施形態＞
本実施形態に係る運転支援装置は、車両（自車両）に搭載され、自車両の進行方向前方等の周囲に存在する物標を検知し、運転支援方法を実行することで、その物標との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。

図１において、運転支援装置である運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０には、各種の検知情報を入力するセンサ装置として、レーダ装置２１、撮像装置２２、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、ステアセンサ２５、及び車速センサ２６が接続されている。

レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両の前端部に設けられ、所定の検知角に入る領域を物標を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物標の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物標との距離を算出する。また、物標に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、その物標の、自車両に対する相対位置を特定することができる。なお、レーダ装置２１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、反射位置及び相対速度の算出を行い、算出した反射位置と相対速度とを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼撮像装置である。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。撮像装置２２は、撮像した画像における、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。なお、撮像装置２２は、レーダ装置２１と同じ若しくは異なる制御周期毎に、撮像及び特徴点の抽出を行い、特徴点の抽出結果を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

アクセルセンサ２３は、アクセルペダルに設けられており、運転者によるアクセルペダルの操作の有無、及びその操作量を検出する。

ブレーキセンサ２４は、ブレーキペダルに設けられており、運転者によるブレーキペダルの操作の有無、及びその操作量を検出する。

ステアセンサ２５は、ステアリングに設けられており、運転者によるステア操作の方向、及びその操作量を検出する。

車速センサ２６は、自車両の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられており、その回転軸の回転数に基づいて、自車両の速度を求める。

自車両は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する安全装置として、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３を備えている。

警報装置３１は、自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等を出力して運転者に衝突の危険を報知する。

ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により作動する。具体的には、運転者によるブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、運転者によりブレーキ操作が行われてなければ自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。

シートベルト装置３３は、自車両の各座席に設けられたシートベルトを引き込むプリテンショナである。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により、シートベルトの引き込みの予備動作を行う。また衝突を回避できない場合には、シートベルトを引き込んで弛みを除くことにより、運転者等の乗員を座席に固定し、乗員の保護を行う。

物標認識部１１は、第１取得手段及び第２取得手段として機能し、レーダ装置２１から第１検知情報を取得し、撮像装置２２から第２検知情報を取得する。そして、第１検知情報から得られる位置である第１位置と、第２検知情報から得られる特徴点である第２位置とについて、近傍に位置するものを、同じ物標に基づくものであるとして対応付ける。第１位置の近傍に、第２位置が存在する場合、その第１位置に実際に物標が存在する可能性が高い。この、レーダ装置２１及び撮像装置２２により物標の位置が精度よく所得できている状態を、フュージョン状態と称する。フュージョン状態であると判定された物標については、検知履歴を参照し、その物標が継続してフュージョン状態であるか否かの判定がなされる。そして、継続してフュージョン状態であると判定されたならば、その位置に物標が存在していると決定される。また、フュージョン状態である物標について、未検知状態となれば、検知履歴を参照し、所定期間はその過去位置にその物標が存在するものとして扱う。

このフュージョン状態であると判定された物標について、第２検知情報に対して、予め用意されたパターンを用いるパターンマッチングを行う。そして、物標認識部１１が種別判別手段として機能し、物標が車両であるか歩行者（通行人）であるかを判別し、その物標に種別として対応付ける。なお、歩行者という概念に、自転車に乗る人も含んでもよい。

続いて、物標認識部１１は、物標ごとに、自車両に対する相対位置、及び、相対速度を対応付ける。そして、その相対位置と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車両の進行方向についての相対速度である縦速度とを算出する。

加えて、物標認識部１１は、物標について、車両であるか歩行者であるかを判別した種別と、横速度及び縦速度とを用いて、その種別を細分化する。

物標が車両であれば、縦速度を用いることにより、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって走行する先行車両と、自車両の進行方向前方の対向車線を走行する対向車両と、自車両の進行方向前方で停止している静止車両とに区別することができる。

また、物標が歩行者であれば、横速度と縦速度とを用いることにより、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって歩行する先行歩行者と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に向かって歩行する対向歩行者と、自車両の進行方向前方で立ち止まっている静止歩行者と、自車両の進行方向前方を横断する横断歩行者とに区別することができる。

加えて、第１検知情報のみによって検出された物標については、その縦速度を用いることにより、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって移動する先行物標と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に移動する対向物標と、自車両の進行方向前方で停止している静止物標とに区別することができる。

続いて、図２を用いて、作動判定部１４が実行する、安全装置を作動させるか否かの判定処理について説明する。作動判定部１４は、領域設定手段として機能し、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを用いて、自車両の進行方向前方に、右方向に右方規制値ＸＲに基づく幅を有し、左方向に左方規制値ＸＬに基づく幅を有する判定領域を設定する。この右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは物標の種類ごとに予め定められている値である。例えば、物標が先行車両である場合には、横方向への急激な移動が生ずる可能性が小さいため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬはより小さく設定する。一方、物標が歩行者である場合には、横方向への急激な移動を行う場合があるため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬをより大きく設定する。

加えて、作動判定部１４は、操作状況判定部１２及び作動タイミング演算部１３により求められた作動タイミングと、衝突予測時間とを用いて、安全装置を作動させるか否かを判定する。作動タイミングは、安全装置である警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３について、それぞれ設定されている。具体的には、警報装置３１の作動タイミングは、最も早いタイミングとして設定されている。これは、警報装置３１により運転者が衝突の危険性に気づき、ブレーキペダルを踏み込めば、運転支援ＥＣＵ１０がブレーキ装置３２へ制御指令を行うことなく衝突を回避できるためである。ブレーキ装置３２についての作動タイミングは、ブレーキアシスト機能と自動ブレーキ機能とについて、別に設けられている。これらの作動タイミングについては、同じ値であってもよく、異なるものであってもよい。このとき、作動判定部１４は、作動判定手段として機能する。

衝突予測時間は、物標認識部１１から取得した縦速度及び縦距離により算出される、自車両と物標との衝突までの時間である。なお、縦速度の代わりに相対加速度を用いてもよい。図２に示す判定領域の奥行きＬは、作動タイミングと、自車両４０と物標との相対速度に基づいて定まる。これは、作動タイミングに相対速度を乗算すれば、距離が求まるためである。すなわち、物標が判定領域内に入るということは、衝突予測時間が作動タイミングに到達したことを意味する。このとき、作動判定部１４は、衝突予測手段として機能する。

自車両４０と物標とが接近し、衝突予測時間が小さくなった場合、衝突予測時間は最初に警報装置３１の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１４から制御処理部１５へと警報装置３１の作動判定信号が送信され、制御処理部１５はその作動判定信号を受信することにより警報装置３１へ制御指令信号を送信する。これにより、警報装置３１が作動し、運転者へ衝突の危険を報知する。

警報装置３１が作動した後、運転者によりブレーキペダルが踏まれていない状態で、自車両４０と物標とがさらに接近し、衝突予測時間がさらに小さくなった場合、衝突予測時間は自動ブレーキ機能の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１４から制御処理部１５へと自動ブレーキ機能の作動判定信号が送信され、制御処理部１５はその作動判定信号を受信することにより、ブレーキ装置３２及びシートベルト装置３３へ制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２が作動し、自車両４０の制動制御がなされるとともに、シートベルト装置３３が作動し、シートベルトの引き込みの予備動作が行われる。

一方、運転者によりブレーキペダルが踏まれているにもかかわらず、衝突予測時間が小さくなれば、衝突予測時間はブレーキアシスト機能の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１４から制御処理部１５へとブレーキアシスト機能の作動判定信号が送信され、制御処理部１５はその作動判定信号を受信することにより、ブレーキ装置３２及びシートベルト装置３３へ制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２が作動し、運転者によるブレーキペダルの踏込量に対する制動力を増加させる制御がなされるとともに、シートベルト装置３３が作動し、シートベルトの引き込みの予備動作が行われる。

ところで、安全装置を、運転者がアクセル操作、ブレーキ操作、及びステア操作等の衝突回避操作をしているにも関わらず作動させれば、その作動に対して運転者は煩わしさを感ずるおそれがある。なお、運転者によるアクセル操作、ブレーキ操作が、自車両の前後方向の衝突回避操作に相当し、運転者によるステア操作が、自車両の左右方向の衝突回避操作に相当する。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者により衝突回避操作が行われていれば、作動タイミングを遅らせる処理を行う。作動タイミングを遅らせる処理とは、作動タイミングの値を小さくする処理である。すなわち、作動タイミングは衝突予測時間と比較される値であるため、作動タイミングを小さくすれば、より衝突予測時間が小さくなったときに、安全装置の作動がなされることと成る。例えば、作動タイミングとして２．０秒が設定されていた場合、この作動タイミングを遅らせて１．７秒とする処理が行われる。なお、操作状況判定部１２は、アクセル操作又はブレーキ操作の有無を判定するうえで、第１判定手段として機能し、ステア操作の有無を判定するうえで、第２判定手段として機能する。

作動タイミングを遅らせる処理を行った場合の判定領域について、図３に示す。作動タイミングを遅らせることにより、作動タイミングと相対速度とを乗算した値である奥行きＬは補正されてＬ＿ｃｏｒとなる。すなわち、物標が判定領域に入るうえで、より時間を要することとなる。

この処理を行えば、運転者により衝突回避操作が行われた場合には、衝突回避操作が行われなかった場合と比較して、安全装置の作動が遅れる。そして、運転者による衝突回避操作により、自車両４０と物標との相対速度が小さくなり、衝突予測時間が長くなった場合や、判定領域の左右方向から判定領域外へと移動した場合等には、その物標との衝突の危険性がなくなったことを意味するため、その物標に対して安全装置の作動は行われない。

なお、作動タイミングを遅らせる処理は、運転支援ＥＣＵ１０により安全装置の作動がなされた場合には、行わないものとしている。これは、安全装置が運転者の意思によらず作動した後には、運転者による操作介入より作動タイミングが遅れることによる、安全装置の作動の中断を抑制するためである。

この、作動タイミングを遅らせるべく実施される運転支援ＥＣＵ１０の一連の処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートの処理は、所定の制御周期毎に、自車両の進行方向前方に存在する各物標に対して行われるものである。

まず、レーダ装置２１からの第１検知情報と撮像装置２２からの第２検知情報に基づいて、上述した物標認識処理を行う（Ｓ１０１）。そして、認識された各物標について衝突予測時間を算出し（Ｓ１０２）、次に、安全装置を作動させる基準タイミングを算出する（Ｓ１０３）。この基準タイミングは、物標の種別について予め定められた値であり、運転支援ＥＣＵ１０のメモリから読み出されることにより取得される。次に、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、及びステアセンサ２５から、操作情報を取得する（Ｓ１０４）。

続いて、アクセルセンサ２３から取得した操作情報により、アクセル操作の条件が満たされたか否かを判定する（Ｓ１０５）。すなわち、アクセル操作による車両前後方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する。ここでは、物標との衝突可能性が生じた後にアクセルがオンからオフへと操作されたか否かを判定する。これは、運転者がアクセルのオン操作を中断すれば、運転者による減速の意思表示がなされたと推測することができるためである。

なお、アクセルのオフ状態が継続されていれば、運転者による減速の意思表示がなされているか否かを判定することができない。そのため、この場合には、アクセル操作の条件を満たさないと判定してもよい。

アクセル操作の条件を満たすと判定すれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、第１補正量を取得する（Ｓ１０６）。一方、アクセル操作の条件を満たさないと判定すれば（Ｓ１０５：ＮＯ）、第１補正量をゼロとする（Ｓ１０７）。この第１補正量は、予め定められた値であり、運転支援ＥＣＵ１０のメモリから読み出されることにより取得される。なお、第１補正量は、アクセル操作の操作量の変化に応じて変化するものでもよい。

同様に、ブレーキセンサ２４から取得した操作情報により、ブレーキ操作の条件が満たされたか否かを判定する（Ｓ１０８）。すなわち、ブレーキ操作による車両前後方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する。ここでは、物標との衝突可能性が生じた後に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。ブレーキ操作の条件を満たすと判定すれば（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、第２補正量を取得する（Ｓ１０９）。一方、ブレーキ操作の条件を満たさないと判定すれば（Ｓ１０８：ＮＯ）、第２補正量をゼロとする（Ｓ１１０）。この第２補正量も、第１補正量と同様に予め定められた値であり、運転支援ＥＣＵ１０のメモリから読み出されることにより取得される。なお、第２補正量は、ブレーキ操作の操作量に応じて変化するものでもよい。

第１補正量と第２補正量とが求まれば、第１補正量と第２補正量との比較を行う（Ｓ１１１）。第１補正量のほうが大きい値であれば（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、基準タイミングから第１補正量を減算して第１タイミングを得る（Ｓ１１２）。一方、第２補正量のほうが大きい値であれば（Ｓ１１１：ＮＯ）、基準タイミングから第２補正量を減算して第１タイミングを得る（Ｓ１１３）。このとき、基準タイミングから補正量が減算されることで、安全装置の作動タイミングが遅延側に補正されることとなる。例えば、基準タイミングが２．０秒であり、第１補正量が０．３秒であり、第２補正量が０．２秒であれば、第１タイミングは１．７秒となる。すなわち、第１タイミングに基づいて安全装置を作動させれば、基準タイミングに基づいて安全装置を作動させる場合よりも、その安全装置を遅く作動させることとなる。要するに、アクセル操作とブレーキ操作とが重複して行われた場合には、第１補正量及び第２補正量のうち大きい方の補正量を用いて基準タイミングが補正される。

ところで、アクセル操作の条件と、ブレーキ操作の条件とを共に満たさない場合、第１補正量及び第２補正量は、共にゼロである。そのため、Ｓ１１１ではＮＯの判定がなされ、Ｓ１１３において、基準タイミングから、ゼロである第２補正量が減算される。すなわち、アクセル操作の条件と、ブレーキ操作の条件とを共に満たさない場合には、基準タイミングが第１タイミングとなる。また、アクセル操作の条件とブレーキ操作の条件とを共に満たさない場合には、別の処理フローにより基準タイミングを第１タイミングとしてもよい。

続いて、ステアセンサ２５から取得した操作情報により、ステア操作の条件が満たされたか否かを判定する（Ｓ１１４）。ステア操作による車両左右方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する。ここでは、運転者によるステア操作が右方向へのものであるか、左方向へのものであるかを判定する。このとき、物標の位置及び相対速度も取得する。例えば、物標が右前方に存在し、左方向に移動している場合、ステア操作が左方向であれば、そのステア操作は物標との衝突を回避するものでなく、ステア操作が右方向であれば、そのステア操作は物標との衝突を回避するものである。一方、物標が右前方に存在し、右方向に移動している場合、ステア操作が左方向であれば、そのステア操作は物標との衝突を回避するものであり、ステア操作が右方向であれば、そのステア操作は物標との衝突を回避するものでない。物標が左前方に存在する場合についても同様である。

物標との衝突を回避するものであるならば、ステア操作の条件を満たすと判定する。一方、ステア操作が物標との衝突を回避するものでなければ、ステア操作の条件を満たさないと判定する。

ステア操作の条件を満たすと判定すれば（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、第２タイミングを取得し（Ｓ１１５）、操作タイミングを第２タイミングとする（Ｓ１１６）。この操作タイミングは、予め定められた値であり、運転支援ＥＣＵ１０のメモリから読み出されることにより取得される。第２タイミングは基準タイミングよりも小さな値である。例えば、基準タイミングが２．０秒であれば、第２タイミングは１．５秒である。すなわち、第２タイミングに基づいて安全装置を作動させれば、基準タイミングに基づいて安全装置を作動させる場合よりも、その安全装置を遅く作動させることとなる。なお、第２操作タイミングについて、ステア操作の操作量の変化に応じて変化するものでもよい。

なお、ステア操作（左右方向の衝突回避操作）に基づいて作動タイミングを遅延補正する場合には、アクセル又はブレーキの操作（前後方向の衝突回避操作）に基づいて作動タイミングを遅延補正する場合よりも補正量が大きいものであるとよい。ただし、これに限らず、これら各操作の補正量をいずれも同じにすること、ステア操作の補正量をアクセル又はブレーキの操作の補正量よりも小さくすることも可能である。

一方、ステア操作の条件を満たさないと判定すれば（Ｓ１１４：ＮＯ）、作動タイミングを第１タイミングとする（Ｓ１１７）。

作動タイミングが求まれば、衝突予測時間と作動タイミングを比較する（Ｓ１１８）。衝突予測時間が作動タイミング以下であれば（Ｓ１１８：ＹＥＳ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達したことを意味するため、安全装置へ駆動信号を送信し（Ｓ１１９）、一連の処理を終了する。一方、衝突予測時間が作動タイミング以下でなければ（Ｓ１１８：ＮＯ）、そのまま一連の処理を終了する。

上記構成により、本実施形態に係る運転支援装置は、以下の効果を奏する。

・安全装置の作動タイミングを、運転者の衝突回避操作がなされれば、基準タイミングよりも遅い第１タイミング又は第２タイミングとしている。これにより、アクセル操作又はブレーキ操作により、自車両と物標との距離が大きくなったり、相対速度が小さくなったりした場合には、衝突予測時間が作動タイミングに到達しづらくなる。そのため、運転者がアクセル操作又はブレーキ操作を行った場合における、安全装置が不要な作動を抑制することができる。また、ステア操作により、物標の横位置が判定領域の左右方向の外部に向かう過程で、衝突予測時間が作動タイミングに到達しづらくなる。そのため、運転者がステア操作を行った場合における、安全装置が不要な作動を抑制することができる。

・一般的に、運転者によりステア操作がなされれば、アクセル操作やブレーキ操作の有無に関わらず、車両と物標との衝突の回避が可能であるといえる。上記実施形態では、ステア操作に基づいて第２タイミングを取得した場合には、算出した第１タイミングに優先して第２タイミングを作動タイミングとしている。そのため、アクセル操作やブレーキ操作の有無に関わらず、ステア操作が行われた場合には、より適切なタイミングで安全装置を作動させることができる。

・第１タイミングを算出する上で、アクセル操作に基づく第１補正量と、ブレーキ操作に基づく第２補正量とのうち、より大きい補正量を用いている。これにより、第１補正量と第２補正量との合計値を用いる場合に比べて、第１タイミングの値が過剰に小さくなることを抑制することができ、安全装置に必要以上の作動遅れが生じる事態を抑制することができる。また、一般的に、運転者はアクセル操作とブレーキ操作とを同時に行うことはないため、一方の補正量のみを用いた補正であっても十分であるということもできる。

・運転支援ＥＣＵ１０により安全装置の作動がなされた場合には、作動タイミングを遅らせる処理を行わないものとしている。これにより、安全装置が運転者の意思によらず作動した後には、運転者による操作介入より作動タイミングが遅れ、安全装置の作動の中断が生ずることを抑制することができる。

＜第２実施形態＞
本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態と全体構成は共通しており、処理が一部異なっている。

図５は、運転支援ＥＣＵ１０が実行する一連の処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定の制御周期毎に、自車両の進行方向前方に存在する各物標に対して行われるものである。Ｓ２０１〜Ｓ２１３の処理は、第１実施形態のＳ１０１〜Ｓ１１３と同様の処理であり、その説明を省略する。なお、Ｓ２１２又はＳ２１３において、第１実施形態と同様に、第１タイミングが算出されている。

ステア操作の条件を満たすと判定すれば（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、第２タイミングを取得し（Ｓ２１５）、第１タイミングと第２タイミングとの比較がなされる（Ｓ２１６）。第１タイミングが第２タイミングよりも大きければ（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、すなわち、第２タイミングのほうが安全装置の作動をより遅らせるタイミングを示すものであれば、第２タイミングを作動タイミングとする（Ｓ２１７）。一方、第１タイミングが第２タイミング以下であれば（Ｓ２１６：ＮＯ）、すなわち、第１タイミングのほうが安全装置の作動をより遅らせるタイミングを示すものであれば、第１タイミングを作動タイミングとする（Ｓ２１８）。

作動タイミングが求まれば、衝突予測時間と作動タイミングを比較する（Ｓ２１９）。衝突予測時間が作動タイミング以下であれば（Ｓ２１９：ＹＥＳ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達したことを意味するため、運転支援を実行し（Ｓ２２０）、一連の処理を終了する。一方、衝突予測時間が作動タイミング以下でなければ（Ｓ２１９：ＮＯ）、そのまま一連の処理を終了する。

上記構成により、本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に係る運転支援装置が奏する効果に準ずる効果に加えて、以下の効果を奏する。

・第１タイミングと第２タイミングとを比較し、より遅いタイミングを作動タイミングとしている。これにより、運転者による衝突回避操作がなされた場合において、安全装置の作動をより遅らせることができ、安全装置の不要な作動をより抑制することができる。

＜第３実施形態＞
本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態と全体構成は共通しており、処理が一部異なっている。

操作状況判定部１２は、図６に示すように、第２検知情報から、自車両４０の進行方向前方の道路上に描かれた白線等の走行区画線５０を抽出する。そして、この走行区画線５０の曲率を求め、直線であるか曲線であるかを判定する。走行区画線５０が直線であれば、道路形状は直線であると判定し、走行区画線５０が曲線であれば、道路形状が曲線であると判定する。このとき、操作状況判定部１２は、道路形状判定手段として機能する。

道路形状が曲線であれば、自車両４０には横方向の速度も生ずるため、自車両４０の進行方向前方の物標の速度や位置の検知に誤差が生ずる。そして、その物標に対して安全装置の作動を行えば、実際には衝突の危険性が無いにも関わらず、安全装置を不要作動させる可能性がある。そこで、本実施形態では、操作状況判定部１２が判定した道路形状に基づいて、作動タイミングを遅らせる処理を行う。

図７は、運転支援ＥＣＵ１０が実行する一連の処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、第１、第２実施形態と同様に、所定の制御周期毎に、自車両の進行方向前方に存在する各物標に対して行われる。

まず、Ｓ３０１〜Ｓ３１３において、第１実施形態のＳ１０１〜Ｓ１１３及び第２実施形態のＳ２０１〜Ｓ２１３と同様の処理を行い、第１タイミングを算出する。

続いて、道路形状を判定し、道路形状の条件を満たすか否かを判定する（Ｓ３１４）。このとき、道路形状の条件としては、道路形状の補正条件を満たすと判定すれば（Ｓ３１４：ＹＥＳ）、第１タイミングから所定の補正量を減算することにより、第１タイミングを補正する（Ｓ３１５）。一方、道路形状の条件を満たさないと判定すれば（Ｓ３１４：ＮＯ）、第１タイミングに対する補正を行わず、ステア操作の条件を満たすか否かの判定（Ｓ３１６）へと移行する。

Ｓ３１６〜Ｓ３２２の処理は、第２実施形態のＳ２１４〜Ｓ２２０の処理と同様の処理であるため、その説明を省略する。また、Ｓ３１６〜Ｓ３２２の処理に代えて、第１実施形態のＳ１１４〜Ｓ１１９の処理に準ずる処理を行うものとしてもよい。

上記構成により、本実施形態に係る運転支援装置は、第１、第２実施形態に係る運転支援装置が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。

・自車両が道路のカーブ区間等を走行している場合等では、物標の検出が不正確となりやすく、その物標に基づいて安全装置を作動させれば、不要作動となるおそれがある。この点、本実施形態では、自車両が直進状態でないと判定された場合には、第１タイミングをより小さい値とし、安全装置の作動タイミングを遅れさせている。これにより、自車両が直進状態でない場合における、安全装置の不要作動を抑制することができる。

＜第４実施形態＞
本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態と全体構成は共通しており、判定領域を設定する際の処理が一部異なっている。

判定領域を設定するうえで、ステアセンサ２５から運転者のステア操作の有無を取得する。そして、ステア操作がある場合には、図８に示すように、判定領域の右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬをそれぞれ小さくなるように補正し、右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ及び左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒとする。なお、右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ及び左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒを求める際に、ステア操作の操作量が大きいほど、その補正量を大きくしてもよい。

なお、第１実施形態と同様に、ステア操作によって第２タイミングを作動タイミングとしているため、判定領域の奥行きＬについても補正されてＬ＿ｃｏｒとなる。

上記構成により、本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に係る運転支援装置が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。

・運転者がアクセル操作及び／又はブレーキ操作を行わず、ステア操作のみによって衝突を回避しようとすれば、自車両と物標との縦方向の相対位置は時間の経過とともに縮まり、衝突予測時間が作動タイミングに到達する可能性がある。このとき、運転者のステア操作によって、物標の位置は、判定領域の左右方向から判定領域外へと離脱するように変化する。この点、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬをそれぞれ小さくなるように補正し、右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ及び左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒを用いて判定領域を設定している。これにより、物標が判定領域の左右方向から判定領域外へと離脱しやすくなり、運転者のステア操作による衝突回避操作が行われた場合における、安全装置の不要作動を抑制することができる。

＜第５実施形態＞
本実施形態に係る運転支援装置は、全体構成は第１実施形態と共通しており、処理が一部異なっている。

本実施形態は、物標が、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と同方向に走行する先行車両６０である場合での、作動タイミングを遅らせる処理に関するものである。作動タイミング演算部１３は、第２検知情報に基づいて、自車両４０と先行車両６０とについて、幅が重複する割合であるラップ率Ｌａを算出する。そして、そのラップ率Ｌａに基づいて、第１タイミングを補正する処理を行う。このとき、作動タイミング演算部１３は、ラップ率取得手段として機能する。このラップ率Ｌａについて、図９を用いて説明する。自車両４０の幅をＸｗとし、自車両４０の幅と先行車両６０の幅とが重複する領域の幅をＸｌとすると、ラップ率Ｌａは、次式（１）で求められる。

Ｌａ＝Ｘｌ／Ｘｗ・・・（１）
したがって、ラップ率Ｌａが大きいほど、自車両４０の幅と先行車両６０の幅とが重複しているため、先行車両６０において急制動等が行われた場合に、衝突の回避が困難であるといえる。一方、ラップ率Ｌａが小さいほど、自車両４０の幅と先行車両６０の幅とが重複していないため、先行車両６０において急制動等が行われた場合に、衝突の回避が容易であるといえる。

そこで、算出したラップ率Ｌａに基づいて、第１タイミングの補正量を求める。具体的には、ラップ率Ｌａが小さいほど、衝突の回避が容易であるため、第１タイミングから減算する補正量の値を大きく設定する。この処理は、アクセル操作又はブレーキ操作が行われた場合において、第３実施形態におけるＳ３１４及びＳ３１５の処理に代えて、若しくはそれらの処理に加えて行えばよい。

上記構成により、本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に係る運転支援装置が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。

・ラップ率Ｌａが小さく、運転者により衝突の回避が容易である場合には、第１タイミングをより遅くしている。これにより、運転者により衝突の回避が容易である場合に、衝突を回避する操作が行われた場合には、安全装置の作動タイミングをより遅くすることができる。

＜変形例＞
・各実施形態において、基準タイミングを、安全装置の各機能について異なる値としてもよい。また、各補正量、及び／又は第２タイミングを、安全装置の各機能について異なる値としてもよい。このとき、警報装置３１に対する補正量をより大きくし、ブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能に対する補正量を相対的に小さくしてもよい。これは、ブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能が作動するのは、自車両と物標との衝突の危険が増加した場合に限定されるためである。また、上記各実施形態において、警報装置３１についてのみ、作動タイミングを遅らせるものとしてもよい。

・第１実施形態において、基準タイミングを物標の種別に応じて設定するものとしたが、第１タイミングを算出する際に用いる第１補正量及び第２補正量や、第２タイミングについて、物標の種別に応じて設定するものとしてもよい。

・第１実施形態において、第１タイミングを算出する際に、第３〜第５実施形態の補正量を用いるものとしてもよい。

・自車両が、道路のカーブ区間を走行している場合には、第１タイミング及び第２タイミングを求めず、基準タイミングを用いて安全装置を作動させるか否かの判断を行ってもよい。カーブ区間では、直線区間よりもステア操作が行われ、そのステア操作が物標との衝突を回避する操作であるか否かの判定が難しいためである。また、この場合に、第２タイミングを求めず、第１タイミングを作動タイミングとしてもよい。

・第３実施形態では、撮像装置２２により撮像された走行区画線５０に基づいて、自車両４０が直進状態であるか否かを判定している。この点、図１０に示すように、レーダ装置２１によりガードレール等の道路構造物５１の複数箇所の位置５１ａを検知し、その検知した位置５１ａに基づいて、自車両４０が直進状態であるか否かを判定してもよい。また、図１１に示すように、自車両４０が先行車両５２に追従している状況では、その先行車両の位置５２ａの検出履歴を用いてその先行車両５２が直進しているか否かを判定し、その判定結果を用いるものとしてもよい。

・自車両に設けられたヨーレートセンサを用いて自車両４０の旋回方向の加速度を検出し、自車両４０が蛇行しているか否かを判定し、その判定結果に基づいて第１タイミングを補正してもよい。図１２（ａ）は自車両４０が直進する場合の走行履歴を示しており、図１２（ｂ）は自車両４０が蛇行している場合の走行履歴を示している。操作状況判定部１２は、ヨーレートセンサの検知履歴を所定期間に亘って蓄積する。図１２（ａ）に示すように、車両が直進している場合には、ヨーレートセンサの検出履歴４１は略直線状となる。一方、図１２（ｂ）に示すように、自車両４０が蛇行している場合には、ヨーレートセンサの検知履歴４２は、略直線状とならず曲線状となる。この場合において、検知履歴の変化の幅が所定値よりも大きければ、自車両４０が蛇行走行状態であると判定すればよい。なお、このとき、操作状況判定部１２は、蛇行判定手段として機能する。

・上述した撮像装置２２を用いた直進判定、レーダ装置２１を用いた直進判定、及びヨーレートセンサを用いた直進判定を組みあわせて、自車両が直進しているか否かを判定するものとしてもよい。

・上記実施形態では、車両の前方に存在する障害物に対して衝突を回避するものとしているが、これに限定されるものではなく、車両の後方に存在する障害物を検出するようにして、その障害物に対して衝突を回避するシステムに適用しても良い。また、車両に対して接近してくるような障害物に対して衝突を回避するシステムに適用してもよい。なお、進行方向前方とは、車両が前進している場合には車両の前方のことを意味するが、車両が後退している場合には車両の後方ことを意味する。

・各実施形態では、安全装置として警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３を挙げたが、安全装置はこれらに限られることはない。例えば、操舵装置を制御することにより、衝突を回避するものとしてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ。

Claims (15)

1. 自車両と、自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まったとき、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置として作動させる運転支援装置（１０）であって、
   自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第１判定手段と、
   自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第２判定手段と、
   前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定手段と、
   前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記前後方向の衝突回避操作の有無に関係なく、前記第２タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備えることを特徴とする、運転支援装置。
2. 前記設定手段は、前記左右方向の衝突回避操作が行われたことに基づいて前記第２タイミングを設定する場合、前記前後方向の衝突回避操作が行われたことに基づいて前記第１タイミングを設定する場合よりも前記基準タイミングに対して遅いタイミングに設定することを特徴とする、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 自車両と、自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まったとき、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置として作動させる運転支援装置（１０）であって、
   自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第１判定手段と、
   自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第２判定手段と、
   前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定手段と、
   前記前後方向の衝突回避操作と前記左右方向の衝突回避操作とが重複して行われたと判定された場合に、前記第１タイミングと前記第２タイミングとのうち遅い方に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備えることを特徴とする、運転支援装置。
4. 前記物標との距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車両と物標とが衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突予測手段を備え、
   前記作動判定手段は、前記第１タイミング及び前記第２タイミングのいずれかと前記衝突予測時間との比較に基づいて、前記安全装置を作動させることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記前後方向の衝突回避操作は、運転者のアクセル操作による衝突回避操作と、運転者のブレーキ操作による衝突回避操作とを含み、
   前記設定手段は、前記アクセル操作に基づいて第１補正量を算出する手段と、前記ブレーキ操作に基づいて第２補正量を算出する手段とを備え、前記アクセル操作と前記ブレーキ操作とが重複して行われた場合に、前記第１補正量及び前記第２補正量のうち大きい方の補正量を用いて、前記第１タイミングを設定することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
6. 自車両が走行する道路の形状を判定する道路形状判定手段をさらに備え、
   前記設定手段は、前記道路形状判定手段により判定した前記道路の形状が曲線である場合に、前記道路形状が曲線でない場合よりも、前記第１タイミングを遅いタイミングに設定することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 自車両の進行方向前方に所定の幅を有する領域を設定する領域設定手段をさらに備え、
   前記作動判定手段は、前記領域内に位置する物標に対して、前記安全装置を作動させるか否かを判定し、
   前記領域設定手段は、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記領域の幅を狭めることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
8. 前記物標は、前記自車両の進行方向前方を前記自車両と同方向に向かって走行する先行車両であり、
   前記自車両の進行方向に直交する横方向における、前記自車両の幅に対する前記自車両と前記先行車両との重複した幅の割合であるラップ率を取得するラップ率取得手段をさらに備え、
   前記設定手段は、前記ラップ率が小さいほど、前記第１タイミングを遅いタイミングに設定することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
9. 自車両が蛇行走行状態であることを判定する蛇行判定手段をさらに備え、
   前記作動判定手段は、前記自車両が蛇行走行状態であると判定された場合に、前記基準タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の運転支援装置。
10. 前記物標の種別を判別する種別判別手段をさらに備え、
    前記設定手段は、前記種別に応じて前記第１タイミングを設定するとともに、前記種別に応じて前記第２タイミングを設定することを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の運転支援装置。
11. 前記車両には、安全装置として警報装置及び制動装置が搭載されており、
    前記安全装置の機能として、前記警報装置を作動させる第１機能と、前記制動装置による運転者のブレーキ操作を補助する第２機能と、前記制動装置を自動的に作動させる第３機能とを実行するものであり、
    前記基準タイミングは各機能についてそれぞれ異なる値が設定されていることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の運転支援装置。
12. 前記設定手段は、前記第１タイミング及び前記第２タイミングの少なくとも一方について、前記各機能でそれぞれ異なる値を設定することを特徴とする、請求項１１に記載の運転支援装置。
13. 前記第１タイミングと前記基準タイミングとの差、及び前記第２タイミングと前記基準タイミングとの差の少なくともいずれかは、前記第１〜第３機能のうち前記第１機能について最も大きく設定されることを特徴とする、請求項１２に記載の運転支援装置。
14. 自車両と、自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まったとき、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置として作動させる運転支援装置（１０）が実行する運転支援方法であって、
    自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第１判定ステップと、
    自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第２判定ステップと、
    前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定ステップと、
    前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記前後方向の衝突回避操作の有無に関係なく、前記第２タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定ステップと、を実行する運転支援方法。
15. 自車両と、自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まったとき、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置として作動させる運転支援装置（１０）が実行する運転支援方法であって、
    自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第１判定ステップと、
    自車両の進行方向前方に前記物標が存在する場合において運転者による自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたことを判定する第２判定ステップと、
    前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定ステップと、
    前記前後方向の衝突回避操作と前記左右方向の衝突回避操作とが重複して行われたと判定された場合に、前記第１タイミングと前記第２タイミングとのうち遅い方に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定ステップと、を実行する運転支援方法。

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