WO2016159297A1 - 安全装置作動タイミング制御方法および装置 - Google Patents

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WO2016159297A1
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target
safety device
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PCT/JP2016/060793
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明憲 峯村
洋介 伊東
渉 池
和希 根本
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株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a safety device operation timing control method and device for controlling the operation timing of a safety device provided in a host vehicle based on the possibility of collision between the host vehicle and a target positioned in the traveling direction of the host vehicle. About.
  • Pre-crash pre-crash safety
  • obstacles targets
  • TTC time to collision
  • Patent Document 1 As for the PCS system, there is a driving support device described in Patent Document 1.
  • a risk level indicating the risk of collision between the host vehicle and the target is set, and driving support information corresponding to the value of the risk level is presented to the driver.
  • the conventional PCS system may activate the safety device in spite of the driver's intention to avoid the collision, and in this case, the driver may feel bothered by the operation of the safety device. There is.
  • the present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and a main object of the present invention is a safety device operation timing control method and device capable of appropriately setting the operation timing of the safety device according to the driver's intention. I will provide a.
  • the safety device operation timing control device is based on the possibility of collision between the own vehicle and a target target existing in the traveling direction of the own vehicle, and Control the timing of the mitigation safety device.
  • the safety device operation timing control device is configured to determine whether or not a driver has performed a collision avoidance operation in the front-rear direction of the host vehicle when the target target exists in the traveling direction of the host vehicle.
  • a second determination unit that determines whether or not the driver has performed a collision avoidance operation in the left-right direction of the host vehicle when the target target is present in the traveling direction of the host vehicle. Yes.
  • the safety device operation timing control device sets a first timing that is a timing later than a reference timing that is a timing for operating the safety device when it is determined that the collision avoidance operation in the front-rear direction is performed.
  • a setting unit is provided that sets a second timing that is a timing later than the reference timing.
  • the safety device operation timing control device when it is determined that at least one of the collision avoidance operation in the front-rear direction and the collision avoidance operation in the left-right direction has been performed, the corresponding first timing and second timing.
  • An operation determining unit that determines whether to activate the safety device based on at least one of the above.
  • the safety device operation timing control method is based on the possibility of collision between the own vehicle and a target target existing in the traveling direction of the own vehicle. Control the operation timing of the safety device for collision damage reduction.
  • the first determination is made to determine whether or not the driver has performed a collision avoidance operation in the front-rear direction of the host vehicle when the target target exists in the traveling direction of the host vehicle.
  • the safety device operation timing control method sets a first timing that is a timing later than a reference timing that is a timing for operating the safety device when it is determined that the collision avoidance operation in the front-rear direction is performed.
  • a setting step for setting a second timing that is a timing later than the reference timing when it is determined that the collision avoiding operation in the left-right direction has been performed may be configured such that when it is determined that at least one of the collision avoiding operation in the front-rear direction and the collision avoiding operation in the left-right direction has been performed, the corresponding first timing and second timing An operation determining step of determining whether to operate the safety device based on at least one of the above.
  • the safety device when operating the safety device, when the driver performs a collision avoidance operation in the front-rear direction based on the accelerator pedal operation or the brake pedal operation, or the driver performs a collision avoidance operation in the left-right direction based on the steering operation.
  • the safety device When performed, the safety device is operated based on a timing later than the reference timing. Therefore, the operation of the safety device can be delayed based on an operation that avoids a collision between the host vehicle and the target target by the driver.
  • the driver performs the collision avoidance operation in the front-rear direction based on the accelerator pedal operation or the brake pedal operation, and the collision avoidance operation in the left-right direction based on the steering operation, so that the driver can move between the subject vehicle and the target target.
  • the collision may be avoided, or the collision with the target target may be avoided by performing only one of them. This is because if the relative distance in the direction of travel of the target target with respect to the host vehicle increases or the relative speed with respect to the host vehicle decreases due to the accelerator pedal operation or the brake pedal operation, the distance between the host vehicle and the target target is reduced. If the lateral position of the target target is deviated from the traveling direction of the host vehicle by the steering operation, the collision between the host vehicle and the target target can be avoided. It is.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a driving support apparatus according to a first embodiment of the present invention. It is a figure which shows the determination area
  • the driving support device is mounted on the vehicle (host vehicle) 40, determines whether or not a target exists around the traveling direction (for example, forward) of the host vehicle, and the target is present. If it is determined, by executing the driving support method, it functions as a PCS system that performs control to avoid a collision between the target and the host vehicle 40 or reduce a collision damage.
  • a driving support ECU 10 that is a driving support device is a computer including a CPU, a memory (including a ROM and a RAM), an I / O, and the like.
  • the driving assistance ECU 10 realizes each function described later by the CPU executing a program installed in, for example, the ROM.
  • the driving support ECU 10 is connected to a radar device 21, an imaging device 22, an accelerator sensor 23, a brake sensor 24, a steering sensor 25, and a vehicle speed sensor 26 as sensor devices for inputting various types of detection information.
  • the radar device 21 is, for example, a known millimeter wave radar that uses a high frequency signal in the millimeter wave band as a transmission wave, and is provided, for example, at the front end of the host vehicle 40.
  • the radar apparatus 21 has a central axis extending in front of the host vehicle 40, and can detect a target in an area having a predetermined viewing angle (detection angle, scanning angle) extending in the horizontal direction around the central axis. It has as a detection range and detects the position of the target within the detection range.
  • the radar device 21 transmits a search wave with a predetermined period to the detection range via the transmission antenna, and the reflection obtained by the target reflecting the search wave with a plurality of reception antennas. Receive waves.
  • the radar apparatus 21 calculates the distance between the host vehicle 40 and the target based on the transmission time of the exploration wave and the reception time of the reflected wave. Further, the relative speed between the host vehicle 40 and the target is calculated based on the frequency of the reflected wave obtained by reflecting the exploration wave by the target, which is changed by the Doppler effect. In addition, the radar device 21 calculates the azimuth of the target corresponding to the reflected wave based on the phase difference between the reflected waves received by the plurality of receiving antennas. If the position and orientation of the target can be calculated, the radar apparatus 21 can specify the relative position of the target with respect to the host vehicle 40.
  • the radar device 21 transmits a search wave, receives a reflected wave based on the search wave, and reflects a reflected position of the target based on the received reflected wave (automatically) every predetermined cycle (hereinafter referred to as a first cycle).
  • the relative position between the vehicle 40 and the relative speed are calculated, and the calculated reflection position and relative speed of the target are transmitted to the driving support ECU 10 as the first detection information of the target.
  • the target detected by the radar device 21 is also referred to as a radar target.
  • the detection range of the radar device 21 is shown in FIG.
  • the vehicle 40 It is the range comprised by extending to predetermined length along the advancing direction.
  • the irradiation range of the exploration wave (radar beam) of the radar device 21 is a range that spreads in a fan shape in the horizontal direction around the central axis from the exploration wave emission point, and is more horizontal than the detection range. Is spreading.
  • detection information outside the detection range is not used in processing in the driving assistance ECU 10 described later, and therefore the detection range of the radar device 21 has the shape shown in FIG. It has become.
  • the imaging device 22 is a monocular imaging device such as a CCD camera, a CMOS image sensor, or a near infrared camera.
  • the imaging device 22 is attached to a predetermined height in the center of the host vehicle 40 in the vehicle width direction, for example, has an optical axis extending in front of the host vehicle 40, and the optical axis toward the front of the host vehicle 40.
  • a region (imaging range) that extends in a predetermined angle (viewing angle) range with respect to is imaged from the predetermined height, that is, an overhead view viewpoint.
  • the imaging device 22 extracts a feature point indicating the presence of the target in the captured image, that is, the frame image. Specifically, the imaging device 22 extracts edge points based on the luminance information of the captured image, and performs Hough transform on the extracted edge points. In the Hough transform, for example, points on a straight line in which a plurality of edge points are continuously arranged or points where the straight lines are orthogonal to each other are extracted as feature points.
  • the imaging device 22 captures a frame image and extracts a feature point of the target at the same or different period (hereinafter referred to as a second period) as the first period of the radar apparatus 21, and features the target.
  • the point extraction result is transmitted to the driving support ECU 10 as the second detection information of the target.
  • the target detected by the imaging device 22 is also referred to as an imaging target.
  • the accelerator sensor 23 is provided on the accelerator pedal of the host vehicle 40, and detects whether or not the accelerator pedal is operated by the driver and the operation amount thereof.
  • the brake sensor 24 is provided on the brake pedal of the host vehicle 40, and detects whether or not the driver has operated the brake pedal and its operation amount.
  • the steering sensor 25 is provided in the steering of the host vehicle 40, and detects the direction and amount of steering operation by the driver.
  • the vehicle speed sensor 26 is provided on a rotating shaft that transmits power to the wheels of the host vehicle 40, and obtains the speed of the host vehicle 40 based on the number of rotations of the rotating shaft.
  • the own vehicle 40 includes an alarm device 31, a brake device 32, and a seat belt device 33 as safety devices that are driven by a control command from the driving support ECU 10.
  • the alarm device 31 is a speaker or a display installed in the passenger compartment of the host vehicle 40.
  • an alarm sound or a warning message is output according to a control command from the driving assistance ECU 10 to notify the driver of the danger of the collision. .
  • the brake device 32 is a braking device that brakes the host vehicle 40.
  • the driving assistance ECU 10 determines that the possibility of collision with the target has increased, the driving assistance ECU 10 operates according to a control command from the driving assistance ECU 10. Specifically, the brake device 32 increases the braking force on the host vehicle 40 with respect to the brake pedal operation by the driver (brake assist function), or if the driver does not perform the brake pedal operation, Perform automatic braking (automatic braking function).
  • the seat belt device 33 is a pretensioner that pulls in a seat belt provided in each seat of the host vehicle 40.
  • a preliminary operation for retracting the seat belt is performed according to a control command from the driving assistance ECU 10. If the collision cannot be avoided, the seat belt is retracted to remove the slack, thereby fixing the passenger such as the driver to the seat and protecting the passenger.
  • the driving support ECU 10 functionally includes a target recognition unit 11, an operation state determination unit 12, an operation timing control unit 13, an operation determination unit 14, and a control processing unit 15.
  • the target recognition unit 11 includes, for example, a first acquisition unit 11a that functions as a first acquisition unit, a second acquisition unit 11b that functions as a second acquisition unit, and a type determination unit 11c that functions as a type determination unit. Yes.
  • the first acquisition unit 11 a periodically acquires first detection information from the radar device 21.
  • the second acquisition unit 11 b periodically acquires the second detection information from the imaging device 22.
  • the target recognition unit 11 includes first position information that is a position obtained from the first detection information for each radar target (that is, the reflection position of the corresponding radar target), and second detection information for each imaging target. Based on the second position information that is the characteristic point of the imaging target obtained from the above, the same radar target and imaging target are located in the vicinity of the first position information and the second position information. The target position is determined and the corresponding first position information and second position information are associated with each other. That is, when the second position of the imaging target exists in the vicinity of the first position information of the radar target, there is a high possibility that the actual target exists at a position based on the first position information.
  • a state where the first position information and the second position information match or are close to each other, that is, a state where the position of the target can be accurately obtained by the radar device 21 and the imaging device 22 is referred to as a fusion state. .
  • the target recognition unit 11 includes acquisition of the first detection information for each radar target, acquisition of the second detection information for each imaging target, and acquisition of fusion information of the target detected in the fusion state. The recognition process is executed periodically. Then, the target recognizing unit 11 includes position information (hereinafter also referred to as a fusion-based target) detected in the radar target, the imaging target, and the fusion state in each cycle (hereinafter also referred to as a fusion-based target). For example, in the case of fusion information, identification information is also stored in the memory as a detection history.
  • the position information in the first detection information, the second detection information, and the fusion information obtained from the target includes at least a position along the traveling direction (vertical direction) of the host vehicle 40 in the detection shape of the target ( Vertical position) and a position (horizontal position) along a direction (horizontal direction) orthogonal to the traveling direction of the host vehicle 40.
  • the target recognition unit 11 refers to the detection history based on the identification information of the fusion target in each cycle, and whether or not the fusion target is in the fusion state from the past. Judgment is made. When it is determined that the fusion target is continuously in the fusion state, the target recognition unit 11 has the fusion target at the position (that is, the first position based on the detection result of the radar device 21). Is determined to exist. In addition, if the fusion target is in an undetected state in a certain cycle, the target recognition unit 11 refers to the detection history of the fusion target, and the predetermined period is the past position (for example, the position in the previous cycle). Treat as a corresponding fusion target.
  • the target recognizing unit 11 provides a large number of assumed targets (vehicles, pedestrians, roadside objects, etc.) prepared in advance and stored in the memory for the second detection information for the fusion target. The pattern matching using the feature pattern is performed. Then, the type discrimination unit 11c of the target recognition unit 11 discriminates whether the fusion target is a vehicle or a pedestrian based on the pattern matching result, and the fusion target is a vehicle or a pedestrian. In this case, the determined type (vehicle or pedestrian) is associated with the corresponding fusion target.
  • the concept of a pedestrian may include a person who rides a bicycle.
  • the target recognition unit 11 associates the relative position and relative speed of the fusion target with respect to the host vehicle 40 for each fusion target. Then, the target recognizing unit 11 determines the lateral speed, which is a relative speed in a direction (lateral direction) orthogonal to the traveling direction of the host vehicle 40, based on the relative position and relative speed of each fusion target, and the host vehicle 40. And a vertical speed that is a relative speed in the traveling direction (vertical direction) of the.
  • the target recognizing unit 11 uses, for each fusion target, the fusion target, using the type that determines whether the target is a vehicle or a pedestrian, and the lateral speed and the vertical speed. Subdivide the type of mark.
  • the target recognizing unit 11 uses the vertical speed to drive the vehicle ahead of the host vehicle 40 in the same direction as the host vehicle 40 in the traveling direction. And an oncoming vehicle traveling in the opposite lane ahead of the host vehicle 40 in the traveling direction, and a stationary vehicle stopped in front of the host vehicle 40 in the traveling direction.
  • the target recognizing unit 11 uses the lateral speed and the vertical speed so that the fusion target is forward of the own vehicle 40 in the traveling direction with the own vehicle 40.
  • the target recognizing unit 11 uses the vertical speed of the target detected only by the first detection information, that is, the radar target, so that the forward direction of the own vehicle 40 is the same as that of the own vehicle 40.
  • the operation determination unit 14 includes a region setting unit 14a that functions as a region setting unit, an operation determination unit 14b that functions as an operation determination unit, and a collision prediction unit 14c that functions as a collision prediction unit.
  • the area setting unit 14a uses the right restriction value XR and the left restriction value XL, and the central axis (in FIG. 2) extends in the traveling direction from the center of the front end of the host vehicle 40 (that is, the exploration wave emission point of the radar device 21). y-axis), and spreads at a predetermined angle (recognition angle) to the left and right around this central axis, and has a width based on the right-side regulation value XR in the right direction in the traveling direction, and left-hand side regulation A determination region R having a width based on the value XL and having a predetermined length (depth) L from the center of the front end with respect to the y-axis direction is set.
  • the right restriction value XR and the left restriction value XL are predetermined values for each type of target to be recognized. For example, when the target target is a preceding vehicle, since there is little possibility of sudden lateral movement, the right restriction value XR and the left restriction value XL are pedestrians as target targets. In this case, it is set smaller than the right regulation value XR and the left regulation value XL. On the other hand, when the target target is a pedestrian, there may be a sudden movement in the lateral direction, so the right limit value XR and the left limit value XL are indicated, and the preceding vehicle is the target target. Are set larger than the right regulation value XR and the left regulation value XL.
  • the operation determination unit 14b determines whether to operate the safety device using the operation timing for each safety device obtained by the operation situation determination unit 12 and the operation timing control unit 13, which will be described in detail later, and the predicted collision time. Determine.
  • the operation timing is set for each of the alarm device 31, the brake device 32, and the seat belt device 33, which are safety devices. Specifically, the operation timing of the alarm device 31 is set as the earliest timing among all the safety devices 31, 32, and 33. This is because if the driver notices the possibility of a collision with the target target of the host vehicle 40 by the alarm output from the alarm device 31 and depresses the brake pedal, the brake device 32 is activated according to the depression of the brake pedal. This is because, by braking the host vehicle 40, the driving assistance ECU 10 can avoid a collision without outputting a control command to the brake device 32.
  • the operation timing of the brake device 32 is individually provided for the brake assist function and the automatic brake function. These operation timings may be the same timing or may be different.
  • the operation timing of the brake assist function and the operation timing when the brake assist function of the seat belt device 33 is operated are set to the same timing.
  • the operation timing of the automatic brake function and the operation timing when the automatic braking function of the seat belt device 33 is operated are set to the same timing.
  • the collision prediction unit 14c is configured to calculate the collision margin time of the target target, that is, until the collision between the host vehicle 40 and the target target based on the vertical speed and the vertical distance of the target target acquired from the target recognition unit 11.
  • the margin time is calculated.
  • the depth L of the determination region R shown in FIG. 2 is determined based on the operation timing of each safety device and the relative speed of the target target with respect to the host vehicle 40. This is because the target target distance can be obtained by multiplying the operation timing of each safety device by the relative speed of the target target with respect to the host vehicle 40. That is, the fact that the target target falls within the determination region R means that the collision allowance time is smaller than the operation timing of the corresponding safety device (a threshold value serving as an index indicating the operation timing).
  • the operation determination unit 14 compares the calculated collision allowance time with the operation timing of each safety device, specifically, with a threshold value representing each operation timing. That is, threshold values corresponding to the operation timings of the alarm device 31, the brake device 32, and the seat belt device 33, which are safety devices, are individually set in advance. The magnitude relation between the respective threshold values is the same as the magnitude relation between the corresponding operation timings.
  • the operation determination unit 14 determines that it is the operation timing of the alarm device 31, An operation determination signal of the alarm device 31 is transmitted to the control processing unit 15.
  • the control processing unit 15 transmits a control command signal to the alarm device 31 by receiving the operation determination signal.
  • the warning device 31 is activated and outputs a warning to notify the driver of the danger of a collision.
  • the operation determination unit 14 determines the operation timing of the automatic brake function of the brake device 32 and transmits an operation determination signal of the automatic brake function to the control processing unit 15. .
  • the control processing unit 15 transmits a control command signal to the brake device 32 and the seat belt device 33 by receiving the operation determination signal.
  • the brake device 32 is activated to control the braking of the host vehicle 40, and the seat belt device 33 is activated to perform a preliminary operation for retracting the seat belt.
  • the collision margin time is reduced and becomes smaller than the threshold value corresponding to the operation timing of the brake assist function of the brake device 32 even though the brake pedal is depressed by the driver.
  • the operation determination unit 14 determines the operation timing of the brake assist function of the brake device 32 and transmits an operation determination signal for the brake assist function to the control processing unit 15.
  • the control processing unit 15 transmits a control command signal to the brake device 32 and the seat belt device 33 by receiving the operation determination signal.
  • the brake device 32 is actuated to control to increase the braking force with respect to the amount of depression of the brake pedal by the driver, and the seat belt device 33 is actuated to perform a preliminary operation for retracting the seat belt.
  • the accelerator pedal operation or the brake pedal operation by the driver corresponds to, for example, a collision avoidance operation in the front-rear direction of the host vehicle 40
  • the steering operation by the driver corresponds to, for example, a collision avoidance operation in the left-right direction of the host vehicle 40, for example.
  • the driving support ECU 10 performs a process of delaying the operation timing of each safety device.
  • the process of delaying the operation timing of each safety device is a process of reducing the threshold corresponding to the operation timing. That is, since the threshold value corresponding to the operation timing of each safety device is a value to be compared with the predicted collision time, if the threshold value corresponding to the operation timing is made smaller than the initial value, the predicted collision time is greater than the value corresponding to the initial value. When the value becomes smaller, the corresponding safety device is activated.
  • the operation status determination unit 12 includes a first determination unit 12a that functions as a first determination unit and a second determination unit 12b that functions as a second determination unit.
  • the first determination unit 12a determines the presence or absence of the accelerator pedal operation or the brake pedal operation by the driver based on the detection result by the accelerator sensor 23 and the detection result by the brake sensor 24, and the determination result is sent to the operation timing control unit 13. send.
  • the second determination unit 12 b determines whether or not a steering operation is performed by the driver based on the detection result by the steering sensor 25, and sends the determination result to the operation timing control unit 13.
  • the operation timing control unit 13 in the driving assistance ECU 10 controls the operation timing of each safety device based on the determination result sent from the first determination unit 12a and the determination result sent from the second determination unit 12b.
  • the operation timing control unit 13 is a case where 2.0 seconds is set as a threshold corresponding to the operation timing of a certain safety device, and the collision avoiding operation corresponding to the first determination unit 12a or the second determination unit 12b. Is detected, an operation timing control process for reducing the threshold corresponding to this operation timing to 1.7 seconds is executed.
  • FIG. 3 shows a determination region R for a target target corresponding to the safety device when processing for delaying the operation timing of a certain safety device is performed.
  • the depth L which is a value obtained by multiplying the operation timing and the relative speed of the target target with respect to the host vehicle 40, is corrected to L_cor. That is, more time is required for the target target to enter the determination region R.
  • the operation of each safety device can be delayed compared to the case where the collision avoidance operation is not performed by the driver. it can. Then, the collision avoidance operation by the driver reduces the relative speed between the host vehicle 40 and the target target, and the target target with respect to the host vehicle 40 becomes longer when the target target collision time becomes longer.
  • the safety device is not activated.
  • the operation timing control unit 13 prohibits execution of a process for delaying the operation timing of the safety device when the driving support ECU 10 operates the safety device. This is for avoiding the interruption of the operation of the safety device due to the operation timing delay process of the corresponding safety device, after the safety device is operated regardless of the driver's intention, through the operation intervention by the driver.
  • timing means a threshold corresponding to this timing.
  • the driving assistance ECU 10 performs the above-described target recognition processing based on the first detection information from the radar device 21 and the second detection information from the imaging device 22 (step S101), and recognizes each recognized target target.
  • the collision prediction time is calculated for (Step S102).
  • the driving assistance ECU 10 obtains a reference threshold value corresponding to the reference timing for operating each safety device (step S103).
  • the reference threshold value corresponding to the reference timing is a value determined in advance based on each safety device and the type of the target target, and is stored in advance in the memory of the driving assistance ECU 10. That is, the driving assistance ECU 10 reads out the reference threshold value corresponding to each safety device and corresponding to the type of the target target stored in the memory.
  • the driving assistance ECU 10 operates the corresponding detection results from the accelerator sensor 23, the brake sensor 24, and the steering sensor 25, that is, the operation of the accelerator pedal, the brake pedal, and the steering of the corresponding vehicle 40 by the driver. Information is acquired (step S104).
  • the driving assistance ECU 10 determines whether or not a condition related to the accelerator pedal operation by the driver is satisfied based on the operation information acquired from the accelerator sensor 23 (step S105). In other words, the driving assistance ECU 10 determines whether or not a collision avoidance operation in the vehicle front-rear direction by an accelerator pedal operation by the driver has been performed. In the first embodiment, the driving assistance ECU 10 determines whether or not the accelerator pedal is operated from on (depression) to off (depression release) after the possibility of collision with the target target with respect to the host vehicle 40 occurs. . This is because if the driver interrupts the accelerator pedal on operation, it can be assumed that the driver has indicated the intention to decelerate. The driving assistance ECU 10 determines whether or not there is a possibility of a collision with the target target with respect to the host vehicle 40 based on whether or not the corresponding collision allowance time has been calculated.
  • the driving support ECU 10 cannot determine whether or not the driver has indicated the intention to decelerate. Therefore, in this case, the driving assistance ECU 10 can also determine that the accelerator pedal operation condition is not satisfied.
  • step S105 If it determines with satisfy
  • the first correction amount is a predetermined value and is stored in the memory.
  • the driving assistance ECU 10 obtains the corresponding first correction amount by reading it from the memory. Note that the driving assistance ECU 10 may change the first correction amount based on the change in the operation amount of the accelerator pedal included in the operation information acquired from the accelerator sensor 23.
  • the driving assistance ECU 10 determines whether or not a condition for operating the brake pedal by the driver is satisfied based on the operation information acquired from the brake sensor 24 (step S108). That is, the driving assistance ECU 10 determines whether or not a collision avoidance operation in the vehicle front-rear direction by a driver's brake pedal operation has been performed. In the first embodiment, the driving assistance ECU 10 determines whether or not the driver has depressed the brake pedal after the possibility of collision of the host vehicle 40 with the target target has occurred.
  • step S108 If it determines with satisfy
  • the second correction amount is also a predetermined value like the first correction amount, and is stored in the memory.
  • the driving support ECU 10 obtains the corresponding second correction amount by reading it from the memory. Note that the driving assistance ECU 10 may change the second correction amount based on a change in the operation amount of the brake pedal included in the operation information acquired from the brake sensor 24.
  • the driving support ECU 10 compares the first correction amount and the second correction amount (step S111). If the first correction amount is a larger value (step S111: YES), the driving assistance ECU 10 subtracts the first correction amount from the reference threshold value corresponding to the reference timing to obtain the first threshold value corresponding to the first timing. (Step S112).
  • step S111 the driving assistance ECU 10 subtracts the second correction amount from the reference threshold value corresponding to the reference timing, and the first correction value corresponds to the first timing.
  • a threshold value is obtained (step S113).
  • the operation timing of each safety device is corrected to the delay side compared to the corresponding reference timing. For example, if the reference threshold corresponding to the reference timing is 2.0 seconds, the first correction amount is 0.3 seconds, and the second correction amount is 0.2 seconds, the first timing corresponding to the first timing is set.
  • the threshold value is 1.7 seconds.
  • the driving support ECU 10 uses the larger correction amount of the first correction amount and the second correction amount, and uses the larger correction amount.
  • the reference threshold corresponding to the timing, that is, the reference timing is corrected.
  • step S111 when both the accelerator pedal operation condition and the brake pedal operation condition are not satisfied, the first correction amount and the second correction amount are both zero. Therefore, NO is determined in step S111, and the driving support process proceeds to step S113.
  • step S113 the driving assistance ECU 10 subtracts the second correction amount that is zero from the reference threshold value corresponding to the reference timing in step S113. That is, when both the accelerator pedal operation condition and the brake pedal operation condition are not satisfied, the reference threshold value corresponding to the reference timing becomes the first threshold value corresponding to the first timing. Note that the driving support ECU 10 sets the reference threshold corresponding to the reference timing to the first timing according to another known processing flow when both the accelerator pedal operation condition and the brake pedal operation condition are not satisfied. One threshold may be set.
  • the driving assistance ECU 10 determines whether or not the conditions of the steering operation by the driver are satisfied based on the operation information acquired from the steering sensor 25 (step S114). That is, the driving assistance ECU 10 determines whether or not a collision avoiding operation in the vehicle left-right direction by a steering operation by the driver has been performed. In the first embodiment, the driving assistance ECU 10 determines whether the steering operation by the driver is to the right or to the left. At this time, the position of the target target and the relative speed with respect to the host vehicle 40 are also acquired from the target recognition unit 11.
  • the driving assistance ECU 10 determines that the driver's steering operation does not avoid a collision with the target target.
  • the driving assistance ECU 10 Determines that the steering operation avoids a collision with the target.
  • the driving assistance ECU 10 It is determined that the driver's steering operation avoids a collision with the target target.
  • the target target is on the right side of the center axis (y-axis) and ahead of the host vehicle 40 and is moving in the right direction, if the steering operation is in the right direction, the driving assistance ECU 10 It is determined that the driver's steering operation does not avoid a collision of the host vehicle 40 with the target target.
  • the target target is on the left side with respect to the central axis (y-axis) and ahead of the host vehicle 40, the target target is on the right side with respect to the central axis (y-axis). This is the same as the determination process in the case where the vehicle exists ahead of the host vehicle 40.
  • step S114 the driving assistance ECU 10 determines that the condition of the steering operation is satisfied if the driver's steering operation avoids a collision with the target target. On the other hand, if the driver's steering operation does not avoid a collision with the target target, the driving assistance ECU 10 determines that the condition for the steering operation is not satisfied.
  • step S114 If it determines with satisfy
  • the threshold value is set as a second threshold value corresponding to the second timing (step S116).
  • the second threshold value corresponding to the second timing is a predetermined value, and is stored in advance in the memory of the driving support ECU 10.
  • the driving assistance ECU 10 reads the second threshold value corresponding to the second timing stored in the memory, and sets the second threshold value as an operation threshold value corresponding to the operation timing for operating the corresponding safety device.
  • the second threshold value is set as a value smaller than the reference threshold value.
  • the second threshold is 1.5 seconds. That is, if the corresponding safety device is operated based on the second timing corresponding to the second threshold, the safety device is operated later than the case where the safety device is operated based on the reference timing corresponding to the reference threshold. be able to.
  • the driving assistance ECU 10 may change the second threshold corresponding to the second timing in accordance with a change in the steering operation amount included in the operation information acquired from the steering sensor 25.
  • the correction amount (that is, the delay amount) is determined by the accelerator or brake operation (the collision avoiding operation in the front-rear direction). It is desirable that the correction amount (delay amount) when the operation timing is corrected based on the delay is set large.
  • the present invention is not limited to this, and it is also possible to set the same correction amount for each of the accelerator operation, the brake operation, and the steering operation. It is also possible to set the correction amount for the steering operation smaller than the correction amount for the accelerator or brake operation.
  • driving assistance ECU10 will set the operation threshold value corresponding to the operation timing which operates each safety device as the 1st threshold value corresponding to 1st timing. (Step S117).
  • step S118 the driving support ECU 10 compares the operation threshold corresponding to the operation timing with the target target collision margin time (step S118). As a result of this comparison, if the predicted collision time is less than or equal to the operation threshold corresponding to the operation timing (step S118: YES), it means that the predicted collision time has reached the operation timing.
  • a control command signal (operation start signal) is transmitted to the device to operate the safety device (step S119), and the driving support process is terminated.
  • step S118 NO
  • the driving support ECU 10 ends the driving support process.
  • the configuration of the driving support ECU 10 constituting the driving support device according to the first embodiment described above has the following effects.
  • the operation timing of each safety device is set to the first timing or the second timing that is later than the reference timing individually initialized based on the safety device. Control to timing.
  • this operation timing control the distance between the host vehicle 40 and the target target is increased and / or the relative speed of the target target with respect to the host vehicle 40 is decreased by the accelerator pedal operation or the brake pedal operation by the driver.
  • the driving assistance ECU 10 can suppress unnecessary operations of the safety device when the driver performs an accelerator pedal operation or a brake pedal operation.
  • the driving assistance ECU 10 can suppress unnecessary operations of the safety device when the driver performs a steering operation.
  • the driving support ECU 10 has priority over the first threshold value corresponding to the calculated first timing when the second threshold value corresponding to the second timing is acquired based on the driver's steering operation.
  • the second threshold value corresponding to the second timing is set as the operation threshold value corresponding to the operation timing. For this reason, regardless of whether the accelerator pedal operation or the brake pedal operation is performed, when the steering operation is performed by the driver, the driving support ECU 10 can operate the safety device at a more appropriate operation timing.
  • the driving assistance ECU 10 includes a first correction amount based on the accelerator pedal operation by the driver and a second correction amount based on the brake pedal operation by the driver. A larger correction amount is used.
  • the driving support ECU 10 is configured to prohibit the process of delaying the operation timing of the safety device.
  • the overall configuration of the driving support ECU 10 constituting the driving support device according to the second embodiment is the same as the overall configuration of the driving support ECU 10 according to the first embodiment, but the function of the driving support ECU 10 according to the second embodiment. And a part of the driving support process are different from a part of the function of the driving support ECU 10 and the driving support process according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a driving support process executed by the driving support ECU 10 according to the second embodiment. This driving support process is performed for each target existing in the traveling direction of the host vehicle 40 at every predetermined control cycle. Also in FIG. 5, “timing” means a threshold corresponding to this timing. In the driving support process shown in FIG. 5, the processes of steps S201 to S213 are the same as the steps S101 to S113 in the driving support process shown in FIG. 4 of the first embodiment, and the description thereof is omitted. In step S212 or S213, the first threshold corresponding to the first timing is calculated as in the first embodiment.
  • step S212 determines whether or not the condition of the steering operation by the driver is satisfied by the operation information acquired from the steering sensor 25. Is determined (step S214). If it determines with satisfy
  • step S216 If the first threshold value corresponding to the first timing is larger than the second threshold value corresponding to the second timing (step S216: YES), that is, the second timing indicates the timing for delaying the operation of the corresponding safety device. If so, the driving assistance ECU 10 sets the operation threshold corresponding to the operation timing for operating each safety device as the second threshold corresponding to the second timing (step S217).
  • step S216 if the first threshold value corresponding to the first timing is equal to or lower than the second threshold value corresponding to the second timing (step S216: NO), that is, the first timing indicates the timing for delaying the operation of the safety device. If so, the driving assistance ECU 10 sets the operation threshold corresponding to the operation timing for operating each safety device as the first threshold corresponding to the first timing (step S218).
  • step S217 or S218 the driving assistance ECU 10 compares the operation threshold corresponding to the operation timing with the target target collision margin time (step S219). As a result of this comparison, if the predicted collision time is less than or equal to the operation threshold corresponding to the operation timing (step S219: YES), it means that the predicted collision time has reached the operation timing.
  • a control command signal (operation start signal) is transmitted to the device to operate the safety device (step S220), and the driving support process is terminated.
  • step S219: NO the driving support ECU 10 ends the driving support process.
  • the configuration of the driving support ECU 10 according to the second embodiment described above has the following effects in addition to the effects exhibited by the driving support ECU 10 according to the first embodiment.
  • the driving support ECU 10 compares the first threshold corresponding to the first timing with the second threshold corresponding to the second timing, and sets the timing corresponding to the smaller threshold as the operation timing of the corresponding safety device.
  • the overall configuration of the driving assistance ECU 10 that constitutes the driving assistance device according to the third embodiment is common to the overall configuration of the driving assistance ECU 10 according to the first embodiment, but the function of the driving assistance ECU 10 according to the third embodiment. And a part of the driving support process are different from a part of the function of the driving support ECU 10 and the driving support process according to the first embodiment.
  • the operation status determination unit 12 of the driving support ECU 10 includes a road shape determination unit 12c (indicated by a virtual line in FIG. 1) as a road shape determination unit.
  • the road shape determination unit 12 c extracts a travel lane line 50 such as a white line drawn on the road in the traveling direction of the host vehicle 40 from the second detection information. Then, the road shape determination unit 12c determines the curvature of the travel lane line 50 and determines whether the travel lane line 50 is a straight line or a curve. If the travel lane line 50 is a straight line, the road shape determination unit 12c determines that the shape of the road on which the host vehicle 40 travels is a straight line. On the other hand, if the travel lane line 50 is a curve, the road shape determination unit 12c determines that the shape of the road on which the host vehicle 40 travels is a curve.
  • the driving support ECU 10 performs a process of controlling the operation timing of each safety device based on the road shape determined by the road shape determination unit 12c.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a driving support process executed by the driving support ECU 10 according to the third embodiment. This driving support process is performed for each target existing in the traveling direction of the host vehicle 40 at every predetermined control cycle.
  • “timing” means a threshold corresponding to this timing.
  • the processes in steps S301 to S313 are the same as steps S101 to S113 in the driving support process shown in FIG. 4 of the first embodiment, or steps S201 to S213 shown in FIG. 5 of the second embodiment. The process is similar, and a description thereof is omitted.
  • step S312 or S313 the first threshold value corresponding to the first timing is calculated as in the first embodiment.
  • step S312 corresponding to step S112 or step S313 corresponding to step S113 the driving support ECU 10 determines that the determined road shape satisfies the correction condition based on the road shape determined by the road shape determination unit 12c. It is determined whether or not to perform (step S314).
  • the driving assistance ECU 10 determines that the road shape correction condition is satisfied (step S314: YES), and the first The first threshold value corresponding to the first timing is corrected by subtracting a predetermined correction amount from the first threshold value corresponding to the timing (step S315).
  • step S314 determines that the road shape correction condition is not satisfied.
  • step S316 A process of determining whether or not the condition for the steering operation is satisfied is executed without correcting the first threshold value corresponding to the first timing.
  • steps S316 to S322 is the same as the processing in steps S214 to S220 in the second embodiment, the description thereof is omitted. Further, the driving support ECU 10 can perform a process similar to the process of steps S114 to S119 of the first embodiment, instead of the process of steps S316 to S322.
  • the configuration of the driving support ECU 10 according to the third embodiment described above has the following effects in addition to the effects exhibited by the driving support ECU 10 according to the first embodiment or the second embodiment.
  • the driving support ECU 10 determines that the host vehicle 40 is in the straight traveling state using the first threshold value corresponding to the first timing. In this case, the value is smaller than the first threshold value, and the operation timing of the safety device is delayed. With this configuration, unnecessary operation of the safety device when the host vehicle 40 is not in a straight traveling state can be suppressed.
  • the overall configuration of the driving support ECU 10 constituting the driving support device according to the fourth embodiment is the same as the overall configuration of the driving support ECU 10 according to the fourth embodiment, but the function of the driving support ECU 10 according to the fourth embodiment. Is partly different from part of the function of the driving support ECU 10 according to the first embodiment.
  • the region setting unit 14a of the operation determination unit 14 acquires a detection result including the presence or absence of the driver's steering operation from the steering sensor 25. Then, when there is a driver's steering operation, the region setting unit 14a corrects the right restriction value XR and the left restriction value XL in the determination region R so as to decrease, respectively, as shown in FIG.
  • the right correction regulation value XR_cor and the left correction regulation value XL_cor are used.
  • the area setting unit 14a may increase the correction amount, that is, the decrease amount as the steering operation amount increases, when the right correction restriction value XR_cor and the left correction restriction value XL_cor are obtained.
  • the driving support ECU 10 sets the second timing as the operation timing of the safety device by the steering operation. For this reason, the depth L of the determination region R is also corrected to L_cor.
  • the configuration of the driving assistance ECU 10 according to the fourth embodiment described above has the following effects in addition to the effects exhibited by the driving assistance ECU 10 according to the first embodiment.
  • the vertical relative relationship between the host vehicle 40 and the target target is avoided.
  • the position shrinks over time, and the collision prediction time may reach an operation threshold corresponding to the operation timing.
  • the relative position of the target target with respect to the host vehicle 40 changes so as to leave the determination region from the left-right direction to the outside of the determination region.
  • the driving assistance ECU 10 decreases the right restriction value XR and the left restriction value XL by the driver's steering operation, respectively, and thereby corrects the right correction restriction value XR_cor and the left correction restriction value XL_cor.
  • the determination region R is set using the corrected right correction regulation value XR_cor and the corrected left correction regulation value XL_cor.
  • the overall configuration of the driving support ECU 10 constituting the driving support device according to the fifth embodiment is the same as the overall configuration of the driving support ECU 10 according to the first embodiment, but the function of the driving support ECU 10 according to the fifth embodiment. And a part of the driving support process are different from a part of the function of the driving support ECU 10 and the driving support process according to the first embodiment.
  • the driving assistance ECU 10 sets the first threshold corresponding to the first timing. By correcting this to be small, the operation timing of the corresponding safety device is delayed.
  • the operation timing control unit 13 calculates a lap rate La that is a ratio of overlapping widths of the host vehicle 40 and the preceding vehicle 60 based on the second detection information.
  • driving assistance ECU10 ie, operation timing control part 13, performs processing which amends the 1st threshold corresponding to the 1st timing based on computed lap rate La.
  • the operation timing control unit 13 functions as a lap rate acquisition unit.
  • the wrap rate La will be described with reference to FIG.
  • the driving assistance ECU 10 that is, the operation timing control unit 13 temporarily stops braking or the like in the preceding vehicle (target vehicle) 60. When this is performed, it may be difficult to avoid a collision with the preceding vehicle 60.
  • the lap rate La is smaller, the width of the host vehicle 40 and the width of the preceding vehicle 60 do not overlap. Therefore, even if sudden braking or the like is temporarily performed in the preceding vehicle 60, the preceding vehicle 60 It is easy to avoid collision with
  • the driving assistance ECU 10 obtains the correction amount of the first threshold value corresponding to the first timing based on the calculated lap rate La. Specifically, as the lap rate La is smaller, the driving assistance ECU 10 is easier to avoid a collision with the target vehicle. Therefore, the driving assistance ECU 10 sets a larger correction amount value to be subtracted from the first threshold corresponding to the first timing. .
  • the correction process based on the lap rate La is performed instead of the process of step S314 or S315 in the third embodiment, or the process of step S314 or S315. In addition to processing, it may be performed.
  • the configuration of the driving support ECU 10 according to the fifth embodiment described above has the following effects in addition to the effects exhibited by the driving support ECU 10 according to the first embodiment.
  • the driving support ECU 10 delays the first timing as the corresponding operation timing candidate of the safety device as the lap rate La of the host vehicle 40 with respect to the target vehicle (preceding vehicle) is smaller.
  • the reference timing (reference threshold) corresponding to each safety device may be a different value for each function of the safety device.
  • the first correction amount, the second correction amount, and / or the second timing may be different values for each function of the safety device.
  • the first and second correction amounts for the alarm device 31 may be increased, and the first and second correction amounts for the brake assist function and the automatic brake function may be relatively decreased. This is because the brake assist function and the automatic brake function are activated only when the possibility of a collision between the host vehicle 40 and the target target increases.
  • the reference timing (reference threshold value) of each safety device is set according to the type of the target target, but the first correction amount and the second correction used when calculating the first timing.
  • the amount and the second timing may also be set according to the type of the target target.
  • the correction amount of the third to fifth embodiments may be used when calculating the first timing (first threshold).
  • the first timing (first threshold value) and the second timing (second threshold value) are not obtained, and the reference timing (l reference threshold value) is used for safety.
  • a determination may be made whether to activate the device. This is because the steering operation is performed in the curve section more than in the straight section, and it is difficult to determine whether the steering operation is an operation for avoiding a collision with the target target.
  • the second timing (second threshold) may not be obtained, and the first timing (first threshold) may be set as the operation timing (operation threshold).
  • the operation state determination unit 12 determines whether or not the host vehicle 40 is in a straight traveling state based on the travel marking line 50 imaged by the imaging device 22.
  • the operation state determination unit 12 determines whether or not.
  • the operation status determination unit 12 uses the detection history of the position 52a of the preceding vehicle to advance the preceding vehicle 52 straight. It is also possible to determine whether or not the vehicle 40 is in a straight traveling state using the determination result.
  • the operation situation determination unit 12 uses the yaw rate sensor 100 (for example, indicated by a virtual line in FIG. 1) provided in the host vehicle 40 and connected to the driving support ECU 10, the operation situation determination unit 12 detects acceleration in the turning direction of the host vehicle 40. Based on the detected turning acceleration, it may be determined whether the host vehicle 40 is meandering, and the first timing (first threshold) may be corrected based on the determination result.
  • FIG. 12A shows the history of turning acceleration when the host vehicle 40 goes straight using reference numeral 41
  • FIG. 12B shows the history of turning acceleration when the host vehicle 40 meanders. It is used and illustrated.
  • the operation state determination unit 12 includes a meandering determination unit 12d that functions as a meandering determination unit, and the meandering determination unit 12d accumulates a history of turning acceleration detected by the yaw rate sensor 100 over a predetermined period. As shown in FIG. 12A, when the host vehicle 40 is traveling straight, the turning acceleration history 41 of the yaw rate sensor 100 is substantially linear.
  • the meandering determination unit 12d determines whether or not the width of the change in the turning acceleration history of the yaw rate sensor 100 is larger than a predetermined range, and if so, it can be determined that the host vehicle 40 is meandering. .
  • the operation timing control unit 13 can correct the first timing (first threshold) based on the determination result of the meandering determination unit 12d.
  • the driving assistance ECU 10 is configured to avoid a collision with respect to a target existing in front of the traveling direction when the host vehicle 40 moves forward, but the present invention is limited to this configuration.
  • the target vehicle 40 may be configured to detect a target that exists in the traveling direction when the vehicle travels backward, and to avoid a collision with the detected target.
  • the traveling direction of the host vehicle 40 means the front of the host vehicle 40 when the host vehicle 40 is moving forward, but the rear of the host vehicle 40 when the host vehicle 40 is moving backward. means.
  • the alarm device 31, the brake device 32, and the seat belt device 33 are cited as safety devices.
  • the safety device is not limited to these, and any safety device for avoiding collision or reducing collision damage is used. Is possible.

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Abstract

　安全装置作動タイミング制御装置であって、設定部は、前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する。また、作動判定部は、前記前後方向の衝突回避操作および前記左右方向の衝突回避操作の内の少なくとも一方が行われたと判定された場合に、対応する前記第１タイミングおよび第２タイミングの内の少なくとも一方に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する。

Description

安全装置作動タイミング制御方法および装置
　本発明は、自車両と、自車両の進行方向に位置する物標との衝突の可能性に基づいて、自車両に備えられた安全装置の作動タイミングを制御する安全装置作動タイミング制御方法および装置に関する。
　従来、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する他車両、歩行者、又は道路構造物等の障害物（物標）との衝突被害を軽減または防止する、プリクラッシュセーフティ（Pre-crash safety：ＰＣＳ）システムが公知である。このＰＣＳシステムは、自車両と障害物との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車両と障害物との衝突までの余裕時間である衝突余裕時間（Time　to　Collision:　ＴＴＣ）を求める。そして、ＰＣＳシステムは、求めた衝突予測時間に基づいて、自車両の運転者に対して警報装置により接近を報知したり、自車両の制動装置を作動させたりしている。
　ＰＣＳシステムに関するものとして、特許文献１に記載の運転支援装置がある。特許文献１に記載の運転支援装置では、自車両と物標との衝突の危険性を示すリスクレベルを設定し、そのリスクレベルの値に対応する運転支援情報を運転者に提示している。
特開２０１２－１０３９６９号公報
　従来のＰＣＳシステムは、運転者が衝突を回避する意思を示しているにも関わらず安全装置を作動させる場合があり、この場合、運転者は、安全装置の作動に対して煩わしさを感じるおそれがある。
　本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、運転者の意思に応じて安全装置の作動タイミングを適切に設定することができる安全装置作動タイミング制御方法及び装置を提供する。
　本発明の第１の態様に関わる安全装置作動タイミング制御装置は、自車両、および該自車両の進行方向に存在するターゲット物標の間の衝突する可能性に基づいて、上記衝突回避または衝突被害軽減用の安全装置の作動タイミングを制御する。この安全装置作動タイミング制御装置は、前記自車両の進行方向に前記ターゲット物標が存在する場合において運転者による当該自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する第１判定部と、前記自車両の進行方向に前記ターゲット物標が存在する場合において運転者による当該自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する第２判定部と、を備えている。
　また、安全装置作動タイミング制御装置は、前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定部を備えている。さらに、安全装置作動タイミング制御装置は、前記前後方向の衝突回避操作および前記左右方向の衝突回避操作の内の少なくとも一方が行われたと判定された場合に、対応する前記第１タイミングおよび第２タイミングの内の少なくとも一方に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定部を備えている。
　また、本発明の第２の態様に関わる安全装置作動タイミング制御方法は、自車両、および該自車両の進行方向に存在するターゲット物標の間の衝突する可能性に基づいて、上記衝突回避または衝突被害軽減用の安全装置の作動タイミングを制御する。この安全装置作動タイミング制御方法は、前記自車両の進行方向に前記ターゲット物標が存在する場合において運転者による当該自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する第１判定ステップと、前記自車両の進行方向に前記ターゲット物標が存在する場合において運転者による当該自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する第２判定ステップと、を備えている。また、安全装置作動タイミング制御方法は、前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定ステップを備えている。さらに、安全装置作動タイミング制御方法は、前記前後方向の衝突回避操作および前記左右方向の衝突回避操作の内の少なくとも一方が行われたと判定された場合に、対応する前記第１タイミングおよび第２タイミングの内の少なくとも一方に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定ステップを備えている。
　上記構成では、安全装置を作動させるうえで、運転者によりアクセルペダル操作やブレーキペダル操作に基づく前後方向の衝突回避操作が行われる場合、又は運転者によりステア操作に基づく左右方向の衝突回避操作が行われる場合に、基準タイミングよりも遅いタイミングに基づいて安全装置の作動が行われる。そのため、運転者による自車両とターゲット物標との間の衝突を回避する操作に基づいて、安全装置の作動を遅らせることができる。
　ところで、運転者は、アクセルペダル操作又はブレーキペダル操作に基づく前後方向の衝突回避操作と、ステアリング操作に基づく左右方向の衝突回避操作とを共に行うことにより、自車両とターゲット物標との間の衝突を回避することもあれば、それらいずれか一方のみを行うことにより、ターゲット物標との衝突を回避することもある。これは、アクセルペダル操作やブレーキペダル操作により、ターゲット物標の自車両に対する進行方向の相対距離が大きくなったり、自車両に対する相対速度が小さくなったりすれば、自車両とターゲット物標との間の衝突を回避することができ、また、ステアリング操作により、ターゲット物標の横位置が自車両の進行方向からずれれば、自車両とターゲット物標との間の衝突を回避することができるためである。
本発明の第１実施形態に関わる運転支援装置の構成図である。 図１に示す安全装置を作動させるための判定領域を示す図である。 第１実施形態に係る運転支援処理が行われる場合の判定領域を示す図である。 第１実施形態に係る運転支援処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援処理を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態における道路形状の検出方法を示す図である。 本発明の第３実施形態に係る運転支援処理を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る運転支援処理が行われる場合の判定領域を示す図である。 本発明の第５実施形態におけるラップ率を説明するための図である。 本発明の各実施形態の変形例における道路形状の検出方法の別の例である。 本発明の各実施形態の変形例における道路形状の検出方法の別の例である。 本発明の各実施形態の変形例における自車両が直進状態であるか否かを判定する方法を示す図である。 本発明の各実施形態の変形例における自車両が直進状態であるか否かを判定する方法を示す図である。
　以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
　＜第１実施形態＞
　本実施形態に係る運転支援装置は、車両（自車両）４０に搭載され、自車両の進行方向（例えば前方）等の周囲に物標が存在するか否かを判定し、物標が存在すると判定した場合、運転支援方法を実行することで、その物標と自車両４０との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。
　図１において、運転支援装置である運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭを含む）、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、例えばＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することで、後述する各機能を実現する。
　運転支援ＥＣＵ１０には、各種の検知情報を入力するセンサ装置として、レーダ装置２１、撮像装置２２、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、ステアリングセンサ２５、及び車速センサ２６が接続されている。
　レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両４０の例えば前端部に設けられている。レーダ装置２１は、自車両４０の前方に延びる中心軸を有し、この中心軸を中心として水平方向に広がる所定の視野角（検知角、走査角）を有する領域を、物標を検知可能な検知範囲として有しており、検知範囲内の物標の位置を検出する。具体的には、レーダ装置２１は、送信アンテナを介して検知範囲に対して所定周期で探査波を送信し、複数の受信アンテナにより、物標が前記探査波を反射することにより得られた反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、レーダ装置２１は、自車両４０と上記物標との距離を算出する。また、物標が前記探査波を反射することにより得られた反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、自車両４０と物標との間の相対速度を算出する。加えて、レーダ装置２１は、複数の受信アンテナが受信した反射波の位相差により、前記反射波に対応する物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、レーダ装置２１は、その物標の、自車両４０に対する相対位置を特定することができる。なお、レーダ装置２１は、所定周期（以下、第１の周期とする）毎に、探査波の送信、前記探査波に基づく反射波の受信、受信した反射波に基づく物標の反射位置（自車両４０との間の相対位置）及び相対速度の算出を行い、算出した物標の反射位置と相対速度とを、該物標の第１検知情報として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。なお、レーダ装置２１により検知された物標をレーダ物標ともいう。
　例えば、レーダ装置２１の検知範囲の一例を図６に示す。図６に示すように、検知範囲は、レーダ装置２１の探査波出射点から、該探査波出射点に対して左右方向において所定の距離Ｄまで上記所定の視野角で広がった後、自車両４０の進行方向に沿って所定長さまで延びることにより構成された範囲となっている。なお、レーダ装置２１の探査波（レーダビーム）の照射範囲は、一般的には、上記探査波出射点から該中心軸を中心に水平方向に扇形に広がる範囲であり、検知範囲よりも水平方向において広がっている。この点、第１実施形態では、例えば、検知範囲外の検出情報は、後述する運転支援ＥＣＵ１０における処理において用いられないようになっているため、レーダ装置２１の検知範囲は、図６に示す形状となっている。
　撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼撮像装置である。撮像装置２２は、例えば、自車両４０の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、自車両４０の前方に延びる光軸を有し、自車両４０の前方へ向けて、上記光軸を中心に所定角度（画角）範囲で広がる領域（撮像範囲）を、上記所定の高さ、すなわち俯瞰視点から撮像する。
　撮像装置２２は、撮像した画像、すなわちフレーム画像における、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像装置２２は、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。なお、撮像装置２２は、レーダ装置２１の第１の周期と同じ若しくは異なる周期（以下第２の周期）毎に、フレーム画像の撮像及び物標の特徴点の抽出を行い、その物標の特徴点の抽出結果を、該物標の第２検知情報として運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。なお、撮像装置２２により検知された物標を撮像物標ともいう。
　アクセルセンサ２３は、自車両４０のアクセルペダルに設けられており、運転者によるアクセルペダルの操作の有無、及びその操作量を検出する。
　ブレーキセンサ２４は、自車両４０のブレーキペダルに設けられており、運転者によるブレーキペダルの操作の有無、及びその操作量を検出する。
　ステアリングセンサ２５は、自車両４０のステアリングに設けられており、運転者によるステアリング操作の方向、及びその操作量を検出する。
　車速センサ２６は、自車両４０の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられており、その回転軸の回転数に基づいて、自車両４０の速度を求める。
　自車両４０は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する安全装置として、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３を備えている。
　警報装置３１は、自車両４０の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等を出力して運転者に衝突の危険を報知する。
　ブレーキ装置３２は、自車両４０を制動する制動装置である。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により作動する。具体的には、ブレーキ装置３２は、運転者によるブレーキペダル操作に対する自車両４０に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、運転者によりブレーキペダル操作が行われてなければ自車両４０の自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。
　シートベルト装置３３は、自車両４０の各座席に設けられたシートベルトを引き込むプリテンショナである。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により、シートベルトの引き込みの予備動作を行う。また衝突を回避できない場合には、シートベルトを引き込んで弛みを除くことにより、運転者等の乗員を座席に固定し、乗員の保護を行う。
　運転支援ＥＣＵ１０は、機能的に、物標認識部１１、操作状況判定部１２、作動タイミング制御部１３、作動判定部１４、および制御処理部１５を備えている。
　物標認識部１１は、例えば第１取得手段として機能する第１の取得部１１ａ、第２取得手段として機能する第２の取得部１１ｂ、および種別判別手段として機能する種別判別部１１ｃを備えている。
　第１の取得部１１ａは、レーダ装置２１から周期的に第１検知情報を取得する。また、第２の取得部１１ｂは、撮像装置２２から周期的に第２検知情報を取得する。
　物標認識部１１は、レーダ物標毎の第１検知情報から得られる位置（すなわち、対応するレーダ物標の反射位置）である第１の位置情報と、撮像物標毎の第２検知情報から得られる該撮像物標の特徴点である第２の位置情報とに基づいて、該第１の位置情報と第２の位置情報とが近傍に位置するレーダ物標および撮像物標を、同じ物標であると判断し、対応する第１の位置情報および第２の位置情報を対応付ける。すなわち、レーダ物標の第１の位置情報の近傍に、撮像物標の第２の位置が存在する場合、その第１の位置情報に基づく位置に実際の物標が存在する可能性が高い。この第１の位置情報と第２の位置情報とが一致または近接している状態、すなわち、レーダ装置２１及び撮像装置２２により物標の位置が精度よく所得できている状態を、フュージョン状態と称する。
　物標認識部１１は、上記レーダ物標毎の第１検知情報の取得、撮像物標毎の第２検知情報の取得、およびフュージョン状態において検知された物標のフュージョン情報の取得を含む物標認識処理を周期的に実行する。そして、物標認識部１１は、各周期において、レーダ物標、撮像物標、およびフュージョン状態において検知された物標（以下、フュージョン物標（fusion-based　target）とも記載する）の位置情報（フュージョン情報の場合識別情報も含む）を検知履歴として例えば上記メモリに記憶する。
　なお、物標から求められた第１検知情報、第２検知情報、およびフュージョン情報における位置情報には、少なくとも当該物標の検知形状における自車両４０の進行方向（縦方向）に沿った位置（縦位置）、および自車両４０の進行方向に直交する方向（横方向）に沿った位置（横位置）を含んでいる。
　フュージョン物標については、物標認識部１１は、各周期において、そのフュージョン物標の識別情報に基づいて検知履歴を参照し、該フュージョン物標が過去から継続してフュージョン状態であるか否かの判定を行う。そして、そのフュージョン物標が継続してフュージョン状態であると判定された場合、物標認識部１１は、その位置（すなわち、レーダ装置２１の検出結果に基づく第１位置）に、そのフュージョン物標が存在していると決定される。また、フュージョン物標について、ある周期において未検知状態となれば、物標認識部１１は、そのフュージョン物標の検知履歴を参照し、所定期間はその過去位置（例えば、前周期における位置）に対応するフュージョン物標が存在するものとして扱う。
　さらに、物標認識部１１は、このフュージョン物標について、その第２検知情報に対して、予め用意され上記メモリに記憶された、想定される多数の物標（車両、歩行者、路側物等）の特徴パターンを用いるパターンマッチングを行う。そして、物標認識部１１の種別判別部１１ｃは、上記パターンマッチング結果に基づいて、フュージョン物標が車両であるか歩行者であるかを判別し、そのフュージョン物標が車両か歩行者である場合、その判別された種別（車両か歩行者）を、対応するフュージョン物標に対応付ける。なお、歩行者という概念に、自転車に乗る人も含んでもよい。
　続いて、物標認識部１１は、フュージョン物標毎に、該フュージョン物標の自車両４０に対する相対位置及び相対速度を対応付ける。そして、物標認識部１１は、各フュージョン物標の相対位置および相対速度に基づいて、自車両４０の進行方向に直交する方向（横方向）についての相対速度である横速度と、自車両４０の進行方向（縦方向）についての相対速度である縦速度とを算出する。
　加えて、物標認識部１１は、フュージョン物標毎に、該フュージョン物標について、車両であるか歩行者であるかを判別した種別と、横速度及び縦速度とを用いて、該フュージョン物標の種別を細分化する。
　あるフュージョン物標が車両であれば、物標認識部１１は、その縦速度を用いることにより、該車両を、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と同方向に向かって走行する先行車両と、自車両４０の進行方向前方の対向車線を走行する対向車両と、自車両４０の進行方向前方で停止している静止車両との何れかに区別することができる。
　また、あるフュージョン物標が歩行者であれば、物標認識部１１は、その横速度と縦速度とを用いることにより、該フュージョン物標を、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と同方向に向かって歩行する先行歩行者と、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と反対方向に向かって歩行する対向歩行者と、自車両４０の進行方向前方で立ち止まっている静止歩行者と、自車両４０の進行方向前方を横断する横断歩行者との何れかに区別することができる。
　加えて、物標認識部１１は、第１検知情報のみによって検出された物標、すなわちレーダ物標については、その縦速度を用いることにより、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と同方向に向かって移動する先行物標と、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と反対方向に移動する対向物標と、自車両４０の進行方向前方で停止している静止物標との何れかに区別することができる。
　続いて、図２を用いて、作動判定部１４が実行する、安全装置を作動させるか否かの判定処理について説明する。
　作動判定部１４は、領域設定手段として機能する領域設定部１４ａと、作動判定手段として機能する作動判定部１４ｂと、衝突予測手段として機能する衝突予測部１４ｃを備えている。
　領域設定部１４ａは、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを用いて、自車両４０の前端中央（すなわち、レーダ装置２１の探査波出射点）から進行方向に延びる中心軸（図２中ｙ軸）を有し、この中心軸を中心として左右に所定の角度（認識角度）で広がるとともに、進行方向における右方向に右方規制値ＸＲに基づく幅を有し、左方向に左方規制値ＸＬに基づく幅を有し、上記ｙ軸方向に対して前端中央から所定の長さ（奥行）Ｌを有する判定領域Ｒを設定する。この右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは、認識される物標の種類ごとに予め定められている値である。例えば、ターゲット物標が先行車両である場合には、横方向への急激な移動が生ずる可能性が小さいため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは、歩行者がターゲット物標である場合の右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬより小さく設定する。一方、ターゲット物標が歩行者である場合には、横方向への急激な移動を行う場合があるため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを、先行車両がターゲット物標である場合の右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬより大きく設定する。
　作動判定部１４ｂは、後で詳述する操作状況判定部１２及び作動タイミング制御部１３により求められた各安全装置に対する作動タイミングと、衝突予測時間とを用いて、安全装置を作動させるか否かを判定する。作動タイミングは、安全装置である警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３について、それぞれ設定されている。具体的には、警報装置３１の作動タイミングは、全ての安全装置３１、３２、および３３の中で最も早いタイミングとして設定されている。これは、警報装置３１から出力された警報により運転者が自車両４０のターゲット物標に対する衝突の可能性に気づき、ブレーキペダルを踏み込めば、このブレーキぺダルの踏込に応じてブレーキ装置３２が作動して自車両４０を制動することにより、運転支援ＥＣＵ１０がブレーキ装置３２へ制御指令を出力することなく衝突を回避できるためである。
　ブレーキ装置３２についての作動タイミングは、ブレーキアシスト機能と自動ブレーキ機能とについて、それぞれ個別に設けられている。これらの作動タイミングについては、同じタイミングであってもよく、異なるものであってもよい。
　第１実施形態では、例えば、ブレーキアシスト機能の作動タイミングと、シートベルト装置３３のブレーキアシスト機能作動時における作動タイミングとは同一のタイミングに設定されている。また、例えば、自動ブレーキ機能の作動タイミングと、シートベルト装置３３の自動ブレーキ機能作動時における作動タイミングとは同一のタイミングに設定されている。
　衝突予測部１４ｃは、物標認識部１１から取得したターゲット物標の縦速度及び縦距離に基づいて、該ターゲット物標の衝突余裕時間、すなわち、自車両４０と該ターゲット物標との衝突までの余裕時間、を算出する。なお、ターゲット物標の縦速度の代わりに、ターゲット物標の自車両４０に対する相対加速度を用いてターゲット物標の衝突余裕時間を算出しても良い。
　図２に示す判定領域Ｒの奥行きＬは、各安全装置の作動タイミングと、自車両４０に対するターゲット物標の相対速度に基づいて定まる。これは、各安全装置の作動タイミングに、自車両４０に対するターゲット物標の相対速度を乗算すれば、ターゲット物標の距離が求まるためである。すなわち、ターゲット物標が判定領域Ｒ内に入るということは、衝突余裕時間が、対応する安全装置の作動タイミング（その作動タイミングを表す指標となる閾値）よりも小さいことを意味する。
　作動判定部１４は、算出した衝突余裕時間を、安全装置それぞれの作動タイミング、具体的には、それぞれの作動タイミングを表す閾値と比較する。
　すなわち、安全装置である警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３それぞれの作動タイミングに対応する閾値が予め個別に設定されている。それぞれの閾値の大小関係は、対応する作動タイミングの大小関係と同一である。
　自車両４０とターゲット物標とが接近し、衝突余裕時間が警報装置３１の作動タイミングに対応する閾値より小さくなった場合、作動判定部１４は、警報装置３１の作動タイミングであると判断し、制御処理部１５に対して警報装置３１の作動判定信号を送信する。制御処理部１５は、その作動判定信号を受信することにより警報装置３１へ制御指令信号を送信する。これにより、警報装置３１が作動して警報を出力することにより、運転者に対して衝突の危険を報知する。
　警報装置３１が作動した後、運転者によりブレーキペダルが踏まれていない状態で、自車両４０とターゲット物標とがさらに接近し、衝突余裕時間がさらに小さくなってブレーキ装置３２の自動ブレーキ機能の作動タイミングに対応する閾値よりも小さくなった場合、作動判定部１４は、ブレーキ装置３２の自動ブレーキ機能の作動タイミングと判定し、制御処理部１５に対して自動ブレーキ機能の作動判定信号を送信する。制御処理部１５は、その作動判定信号を受信することにより、ブレーキ装置３２及びシートベルト装置３３へ制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２が作動し、自車両４０の制動制御がなされるとともに、シートベルト装置３３が作動し、シートベルトの引き込みの予備動作が行われる。
　一方、警報装置３１が作動した後、運転者によりブレーキペダルが踏まれているにもかかわらず、衝突余裕時間が小さくなってブレーキ装置３２のブレーキアシスト機能の作動タイミングに対応する閾値よりも小さくなった場合、作動判定部１４は、ブレーキ装置３２のブレーキアシスト機能の作動タイミングと判定し、制御処理部１５に対してブレーキアシスト機能の作動判定信号を送信する。制御処理部１５は、その作動判定信号を受信することにより、ブレーキ装置３２及びシートベルト装置３３へ制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２が作動し、運転者によるブレーキペダルの踏込量に対する制動力を増加させる制御がなされるとともに、シートベルト装置３３が作動し、シートベルトの引き込みの予備動作が行われる。
　ところで、安全装置が、運転者によりアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、及びステアリング操作等の衝突回避操作が実行されている状態において作動した場合、その作動に対して運転者は煩わしさを感ずるおそれがある。なお、運転者によるアクセルペダル操作あるいはブレーキペダル操作が、例えば、自車両４０の前後方向の衝突回避操作に相当し、運転者によるステアリング操作が、例えば自車両４０の左右方向の衝突回避操作に相当する。
　そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者により衝突回避操作が行われていれば、各安全装置の作動タイミングを遅らせる処理を行う。各安全装置の作動タイミングを遅らせる処理とは、該作動タイミングに対応する閾値を小さくする処理である。すなわち、各安全装置の作動タイミングに対応する閾値は衝突予測時間と比較される値であるため、作動タイミングに対応する閾値を初期値より小さくすれば、衝突予測時間が初期値に対応する値よりも小さくなったときに、対応する安全装置の作動がなされることと成る。
　具体的には、操作状況判定部１２は、第１判定手段として機能する第１判定部１２ａおよび第２判定手段として機能する第２判定部１２ｂを備えている。第１判定部１２ａは、アクセルセンサ２３による検出結果およびブレーキセンサ２４による検出結果に基づいて、運転手によるアクセルペダル操作又はブレーキペダル操作の有無を判定し、その判定結果を作動タイミング制御部１３に送る。また、第２判定部１２ｂは、ステアリングセンサ２５による検出結果に基づいて、運転手によるステアリング操作の有無を判定し、その判定結果を作動タイミング制御部１３に送る。
　運転支援ＥＣＵ１０における作動タイミング制御部１３は、第１判定部１２ａから送られた判定結果、および第２判定部１２ｂから送られた判定結果に基づいて、各安全装置の作動タイミングを制御する。
　例えば、作動タイミング制御部１３は、ある安全装置の作動タイミングに対応する閾値として２．０秒が設定されていた場合であり、第１判定部１２ａあるいは第２判定部１２ｂにより対応する衝突回避操作が検出されていた場合、この作動タイミングに対応する閾値を１．７秒に小さくする作動タイミング制御処理を実行する。
　ここで、ある安全装置の作動タイミングを遅らせる処理を行った場合の該安全装置に対応する、ターゲット物標に対する判定領域Ｒについて、図３に示す。作動タイミングを遅らせることにより、作動タイミングと、自車両４０に対するターゲット物標の相対速度とを乗算した値である奥行きＬは補正されてＬ＿ｃｏｒとなる。すなわち、ターゲット物標が判定領域Ｒに入るうえで、より時間を要することとなる。
　作動タイミング制御処理を実行することにより、運転者により衝突回避操作が行われた場合には、運転者により衝突回避操作が行われなかった場合と比較して、各安全装置の作動を遅らすことができる。そして、運転者による衝突回避操作により、自車両４０とターゲット物標との相対速度が小さくなり、自車両４０に対する該ターゲット物標の衝突余裕時間が長くなった場合や、ターゲット物標が、判定領域Ｒの左右方向から判定領域Ｒの外へと移動した場合等には、自車両４０に対するそのターゲット物標の衝突の可能性が無くなったことを意味するため、そのターゲット物標に対しては、安全装置の作動は行われない。
　なお、作動タイミング制御部１３は、運転支援ＥＣＵ１０により、ある安全装置の作動がなされた場合には、該安全装置の作動タイミングを遅らせる処理の実行を禁止する。これは、安全装置が運転者の意思によらず作動した後には、運転者による操作介入より、対応する安全装置の作動タイミング遅延処理に起因する安全装置の作動の中断を回避するためである。
　上述した運転支援ＥＣＵ１０により実行される、作動タイミング制御処理を含む運転支援処理の一例を図４のフローチャートを用いて説明する。この運転支援処理は、所定の制御周期毎に、自車両４０の進行方向に存在する各物標に対して行われるものである。なお、図４においては、「タイミング」とは、このタイミングに対応する閾値を意味するものである。
　まず、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダ装置２１からの第１検知情報と撮像装置２２からの第２検知情報に基づいて、上述した物標認識処理を行い（ステップＳ１０１）、認識された各ターゲット物標について衝突予測時間を算出する（ステップＳ１０２）。
　次に、運転支援ＥＣＵ１０は、各安全装置を作動させる基準タイミングに対応する基準閾値を求める（ステップＳ１０３）。この基準タイミングに対応する基準閾値は、安全装置毎およびターゲット物標の種別に基づいて予め定められた値であり、運転支援ＥＣＵ１０のメモリに予め記憶されている。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、上記メモリに記憶された、各安全装置に対応し、且つターゲット物標の種別に対応する基準閾値を読み出す。次に、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、及びステアリングセンサ２５それぞれから、対応する検出結果、すなわち、運転者による、対応する自車両４０のアクセルペダル、ブレーキペダル、およびステアリングの操作情報を取得する（ステップＳ１０４）。
　続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルセンサ２３から取得した操作情報により、運転者によるアクセルペダル操作に関する条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１０５）。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者によるアクセルペダル操作による車両前後方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する。第１実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両４０に対するターゲット物標との衝突可能性が生じた後にアクセルペダルがオン（踏込）からオフ（踏込解除）へと操作されたか否かを判定する。これは、運転者がアクセルペダルのオン操作を中断すれば、運転者による減速の意思表示がなされたと推測することができるためである。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両４０に対するターゲット物標との衝突可能性が生じたか否かを、対応する衝突余裕時間を算出したか否かに基づいて判断している。
　なお、アクセルペダルのオフ状態が継続されていれば、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者による減速の意思表示がなされているか否かを判定することができない。そのため、この場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作の条件を満たしていないと判定することも可能である。
　アクセルペダル操作の条件を満たすと判定すれば（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１０は、基準タイミングに対する第１補正量を求める（ステップＳ１０６）。一方、アクセルペダル操作の条件を満たさないと判定すれば（ステップＳ１０５：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、基準タイミングに対する第１補正量をゼロとする（ステップＳ１０７）。この第１補正量は、予め定められた値であり、メモリに記憶されている。運転支援ＥＣＵ１０は、そのメモリから、対応する第１補正量を読み出すことにより取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルセンサ２３から取得した操作情報に含まれるアクセルペダルの操作量の変化に基づいて、第１補正量を変化させてもよい。
　同様に、運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキセンサ２４から取得した操作情報により、運転者によるブレーキペダル操作の条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者によるブレーキペダル操作による車両前後方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する。第１実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両４０に対するターゲット物標との衝突可能性が生じた後に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。
　ブレーキペダル操作の条件を満たすと判定すれば（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１０は、基準タイミングに対する第２補正量を求める（ステップＳ１０９）。一方、ブレーキペダル操作の条件を満たさないと判定すれば（ステップＳ１０８：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、基準タイミングに対する第２補正量をゼロとする（ステップＳ１１０）。この第２補正量も、第１補正量と同様に予め定められた値であり、メモリに記憶されている。運転支援ＥＣＵ１０は、そのメモリから、対応する第２補正量を読み出すことにより取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキセンサ２４から取得した操作情報に含まれるブレーキペダルの操作量の変化に基づいて、第２補正量を変化させてもよい。
　第１補正量と第２補正量とが取得されると、運転支援ＥＣＵ１０は、第１補正量と第２補正量との比較を行う（ステップＳ１１１）。第１補正量のほうが大きい値であれば（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１０は、基準タイミングに対応する基準閾値から第１補正量を減算して第１タイミングに対応する第１閾値を得る（ステップＳ１１２）。
　一方、第２補正量のほうが大きい値であれば（ステップＳ１１１：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、基準タイミングに対応する基準閾値から第２補正量を減算して、第１タイミングに対応する第１閾値を得る（ステップＳ１１３）。このとき、基準タイミングに対応する基準閾値から第１あるいは第２の補正量が減算されることで、各安全装置の作動タイミングが対応する基準タイミングに比べて遅延側に補正されることとなる。例えば、基準タイミングに対応する基準閾値が２．０秒であり、第１補正量が０．３秒であり、第２補正量が０．２秒であれば、第１タイミングに対応する第１閾値は１．７秒となる。すなわち、第１タイミングに基づいて安全装置を作動させれば、基準タイミングに基づいて安全装置を作動させる場合よりも、その安全装置を遅く作動させることとなる。要するに、運転者によりアクセルペダル操作とブレーキペダル操作とが重複して行われた場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、第１補正量及び第２補正量のうち大きい方の補正量を用いて、基準タイミング、すなわち基準タイミングに対応する基準閾値を補正する。
　一方、アクセルペダル操作の条件と、ブレーキペダル操作の条件とを共に満たしていない場合、第１補正量及び第２補正量は、共にゼロである。そのため、ステップＳ１１１ではＮＯの判定がなされ、運転支援処理は、ステップＳ１１３に移行する。
　ステップＳ１１３において、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１３において、基準タイミングに対応する基準閾値から、ゼロである第２補正量を減算する。すなわち、アクセルペダル操作の条件と、ブレーキペダル操作の条件とを共に満たさない場合には、基準タイミングに対応する基準閾値が第１タイミングに対応する第１閾値となる。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作の条件とブレーキペダル操作の条件とを共に満たさない場合には、他の公知の処理フローにより、基準タイミングに対応する基準閾値を第１タイミングに対応する第１閾値としてもよい。
　続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングセンサ２５から取得した操作情報により、運転者によるステアリング操作の条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１１４）。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者によるステアリング操作による車両左右方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する。第１実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者によるステアリング操作が右方向へのものであるか、左方向へのものであるかを判定する。このとき、ターゲット物標の位置及び自車両４０に対する相対速度も、物標認識部１１から取得する。
　例えば、ターゲット物標が中心軸（ｙ軸）に対して右側で自車両４０の前方に存在し、左方向に移動している場合、ステアリング操作が左方向であれば、運転支援ＥＣＵ１０は、その運転者のステアリング操作は、ターゲット物標との衝突を回避するものでないと判断する。一方、ターゲット物標が中心軸（ｙ軸）に対して右側で自車両４０の前方に存在し、左方向に移動している場合、運転者のステアリング操作が右方向であれば、運転支援ＥＣＵ１０は、そのステアリング操作は、ターゲット物標との衝突を回避するものであると判断する。
　また例えば、ターゲット物標が中心軸（ｙ軸）に対して右側で自車両４０の前方に存在し、右方向に移動している場合、ステアリング操作が左方向であれば、運転支援ＥＣＵ１０は、その運転者のステアリング操作は、ターゲット物標との衝突を回避するものと判断する。一方、ターゲット物標が中心軸（ｙ軸）に対して右側で自車両４０に対して前方に存在し、右方向に移動している場合、ステアリング操作が右方向であれば、運転支援ＥＣＵ１０は、その運転者のステアリング操作は、自車両４０のターゲット物標に対する衝突を回避するものでないと判断する。なお、ターゲット物標が中心軸（ｙ軸）に対して左側で、自車両４０に対して前方に存在する場合における判定処理についても、ターゲット物標が中心軸（ｙ軸）に対して右側で、自車両４０に対して前方に存在する場合における判定処理と同様である。
　すなわち、ステップＳ１１４において、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のステアリング操作がターゲット物標との衝突を回避するものであるならば、ステアリング操作の条件を満たすと判定する。一方、運転者のステアリング操作がターゲット物標との衝突を回避するものでなければ、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリング操作の条件を満たさないと判定する。
　ステアリング操作の条件を満たすと判定すれば（ステップＳ１１４：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１０は、第２タイミングに対応する第２閾値を求め（ステップＳ１１５）、各安全装置を作動させる作動タイミングに対応する作動閾値を第２タイミングに対応する第２閾値とする（ステップＳ１１６）。
　この第２タイミングに対応する第２閾値は、予め定められた値であり、運転支援ＥＣＵ１０のメモリに予め記憶されている。運転支援ＥＣＵ１０は、そのメモリに記憶された第２タイミングに対応する第２閾値を読み出し、この第２閾値を、対応する安全装置を作動させる作動タイミングに対応する作動閾値として設定する。第２閾値は基準閾値よりも小さな値として設定されている。
　例えば、基準閾値が２．０秒であれば、第２閾値は１．５秒である。すなわち、第２閾値に対応する第２タイミングに基づいて対応する安全装置を作動させれば、基準閾値に対応する基準タイミングに基づいて安全装置を作動させる場合よりも、その安全装置を遅く作動させることができる。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、第２タイミングに対応する第２閾値を、ステアリングセンサ２５から取得した操作情報に含まれるステアリングの操作量の変化に応じて変化させてもよい。
　なお、ステアリング操作（左右方向の衝突回避操作）に基づいて作動タイミングを遅延補正する場合においては、その補正量（すなわち、遅延量）は、アクセル又はブレーキの操作（前後方向の衝突回避操作）に基づいて作動タイミングを遅延補正する場合における補正量（遅延量）は、大きく設定されていることが望ましい。ただし、これに限らず、アクセル操作、ブレーキ操作、およびステアリング操作それぞれの補正量をいずれも同じに設定することも可能である。また、ステアリング操作の補正量をアクセル又はブレーキの操作の補正量よりも小さく設定することも可能である。
　一方、ステアリング操作の条件を満たさないと判定すれば（ステップＳ１１４：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、各安全装置を作動させる作動タイミングに対応する作動閾値を、第１タイミングに対応する第１閾値とする（ステップＳ１１７）。
　ステップＳ１１６あるいはＳ１１７の処理が完了した後、運転支援ＥＣＵ１０は、作動タイミングに対応する作動閾値と、ターゲット物標の衝突余裕時間とを比較する（ステップＳ１１８）。この比較の結果、衝突予測時間が作動タイミングに対応する作動閾値以下であれば（ステップＳ１１８：ＹＥＳ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達したことを意味するため、運転支援ＥＣＵ１０は、対応する安全装置へ制御指令信号（作動開始信号）を送信して該安全装置を作動させ（ステップＳ１１９）、上記運転支援処理を終了する。
　一方、比較の結果、衝突予測時間が作動タイミングに対応する作動閾値を超えていれば（ステップＳ１１８：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、上記運転支援処理を終了する。
　以上述べた第１実施形態に関わる運転支援装置を構成する運転支援ＥＣＵ１０の構成は、以下の効果を奏する。
　運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の衝突回避操作がなされたと判断した場合、各安全装置の作動タイミングを、該安全装置に基づいて個別に初期設定されている基準タイミングよりも遅い第１タイミング又は第２タイミングに制御する。
　この作動タイミング制御により、運転者によるアクセルペダル操作又はブレーキペダル操作により、自車両４０とターゲット物標との距離が大きくなること、および／または自車両４０に対するターゲット物標の相対速度が小さくなること、等が発生した場合には、衝突余裕時間が作動タイミングに対応する作動閾値よりも小さくならない可能性が高い。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者がアクセルペダル操作又はブレーキペダル操作を行った場合における、安全装置の不必要な作動を抑制することができる。
　また、ステアリング操作により、ターゲット物標の横位置が自車両４０に対して判定領域の左右方向における外部に向かう過程では、衝突余裕時間が作動タイミングに対応する作動閾値よりも小さくならない可能性が高い。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者がステアリング操作を行った場合における、安全装置の不必要な作動を抑制することができる。
　一般的に、運転者によりステアリング操作がなされれば、アクセルペダル操作やブレーキペダル操作の有無に関わらず、車両と物標との衝突の回避が可能であるといえる。
　上記第１実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のステアリング操作に基づいて第２タイミングに対応する第２閾値を取得した場合には、算出した第１タイミングに対応する第１閾値よりも優先して第２タイミングに対応する第２閾値を、作動タイミングに対応する作動閾値としている。このため、アクセルペダル操作やブレーキペダル操作の有無に関わらず、運転者によりステアリング操作が行われた場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、より適切な作動タイミングで安全装置を作動させることができる。
　運転支援ＥＣＵ１０は、第１タイミングに対応する第１閾値を算出する上で、運転者によるアクセルペダル操作に基づく第１補正量と、運転者によるブレーキペダル操作に基づく第２補正量とのうち、より大きい補正量を用いている。この構成により、第１補正量と第２補正量との合計値を用いる場合に比べて、第１タイミングに対応する第１閾値が過剰に小さくなることを抑制することができ、安全装置に必要以上の作動遅れが生じる事態を抑制することができる。また、一般的に、運転者はアクセルペダル操作とブレーキペダル操作とを同時に行うことはないため、一方の補正量のみを用いた安全装置の作動タイミング補正であっても十分であるということもできる。
　安全装置の作動を開始した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その安全装置の作動タイミングを遅らせる処理を禁止するように構成されている。この構成により、安全装置が運転者の意思によらず作動した後には、運転者による操作介入より、対応する安全装置の作動タイミング遅延処理に起因する安全装置の作動の中断が生ずることを抑制することができる。
　＜第２実施形態＞
　第２実施形態に関わる運転支援装置を構成する運転支援ＥＣＵ１０の全体構成は、第１実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の全体構成と共通しているが、第２実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部および運転支援処理の一部が第１実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部および運転支援処理と異なっている。
　図５は、第２実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０により実行される運転支援処理の一例を示すフローチャートである。この運転支援処理は、所定の制御周期毎に、自車両４０の進行方向に存在する各物標に対して行われるものである。なお、図５においても、「タイミング」とは、このタイミングに対応する閾値を意味するものである。図５に示す運転支援処理において、ステップＳ２０１～Ｓ２１３の処理は、第１実施形態の図４に示す運転支援処理におけるステップＳ１０１～Ｓ１１３と同様の処理であり、その説明を省略する。なお、ステップＳ２１２又はＳ２１３において、第１実施形態と同様に、第１タイミングに対応する第１閾値が算出されている。
　ステップＳ１１２に対応するステップＳ２１２あるいはステップＳ１１３に対応するステップＳ２１３の処理が完了した後、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングセンサ２５から取得した操作情報により、運転者によるステアリング操作の条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ２１４）。
　ステアリング操作の条件を満たすと判定すれば（ステップＳ２１４：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１０は、第２タイミングに対応する第２閾値を求める（ステップＳ２１５）。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、第１タイミングに対応する第１閾値と第２タイミングに対応する第２閾値とを比較する（ステップＳ２１６）。
　第１タイミングに対応する第１閾値が第２タイミングに対応する第２閾値よりも大きければ（ステップＳ２１６：ＹＥＳ）、すなわち、第２タイミングのほうが対応する安全装置の作動をより遅らせるタイミングを示すものであれば、運転支援ＥＣＵ１０は、各安全装置を作動させる作動タイミングに対応する作動閾値を第２タイミングに対応する第２閾値とする（ステップＳ２１７）。
　一方、第１タイミングに対応する第１閾値が第２タイミングに対応する第２閾値以下であれば（ステップＳ２１６：ＮＯ）、すなわち、第１タイミングのほうが安全装置の作動をより遅らせるタイミングを示すものであれば、運転支援ＥＣＵ１０は、各安全装置を作動させる作動タイミングに対応する作動閾値を第１タイミングに対応する第１閾値とする（ステップＳ２１８）。
　ステップＳ２１７あるいはＳ２１８の処理が完了した後、運転支援ＥＣＵ１０は、作動タイミングに対応する作動閾値と、ターゲット物標の衝突余裕時間とを比較する（ステップＳ２１９）。この比較の結果、衝突予測時間が作動タイミングに対応する作動閾値以下であれば（ステップＳ２１９：ＹＥＳ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達したことを意味するため、運転支援ＥＣＵ１０は、対応する安全装置へ制御指令信号（作動開始信号）を送信して該安全装置を作動させ（ステップＳ２２０）、上記運転支援処理を終了する。
　一方、比較の結果、衝突予測時間が作動タイミングに対応する作動閾値を超えていれば（ステップＳ２１９：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、上記運転支援処理を終了する。
　以上述べた第２実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の構成は、第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。
　運転支援ＥＣＵ１０は、第１タイミングに対応する第１閾値と第２タイミングに対応する第２閾値とを比較し、より小さい方の閾値に対応するタイミングを、対応する安全装置の作動タイミングとしている。この構成により、運転者による衝突回避操作がなされた場合において、対応する安全装置の作動を、運転者による衝突回避操作がなされていない場合に比べて、遅らせることができ、対尾する安全装置の不必要な作動をより抑制することができる。
　＜第３実施形態＞
　第３実施形態に関わる運転支援装置を構成する運転支援ＥＣＵ１０の全体構成は、第１実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の全体構成と共通しているが、第３実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部および運転支援処理の一部が第１実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部および運転支援処理と異なっている。
　第３実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の操作状況判定部１２は、道路形状判定手段としての道路形状判定部１２ｃ（図１に仮想線で示す）を備えている。
　この道路形状判定部１２ｃは、図６に示すように、第２検知情報から、自車両４０の進行方向の道路上に描かれた白線等の走行区画線５０を抽出する。そして、道路形状判定部１２ｃは、この走行区画線５０の曲率を求め、走行区画線５０が直線であるか曲線であるかを判定する。走行区画線５０が直線であれば、道路形状判定部１２ｃは、自車両４０が走行する道路の形状が直線であると判定する。一方、走行区画線５０が曲線であれば、道路形状判定部１２ｃは、自車両４０が走行する道路の形状が曲線であると判定する。
　自車両４０が走行する道路形状が曲線であると判定されれば、自車両４０には、横方向の速度も生ずるため、自車両４０の進行方向におけるターゲット物標の速度や位置の検知に誤差が生ずる可能性がある。そして、そのターゲット物標に対して安全装置の作動を行えば、実際には衝突の危険性が無いにも関わらず、安全装置を不要作動させる可能性がある。そこで、第３実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０は、道路形状判定部１２ｃが判定した道路形状に基づいて、各安全装置の作動タイミングを制御する処理を行う。
　図７は、第３実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０により実行される運転支援処理の一例を示すフローチャートである。この運転支援処理は、所定の制御周期毎に、自車両４０の進行方向に存在する各物標に対して行われるものである。なお、図７においても、「タイミング」とは、このタイミングに対応する閾値を意味するものである。図７に示す運転支援処理において、ステップＳ３０１～Ｓ３１３の処理は、第１実施形態の図４に示す運転支援処理におけるステップＳ１０１～Ｓ１１３、あるいは第２実施形態の図５に示すステップＳ２０１～Ｓ２１３と同様の処理であり、その説明を省略する。
　ステップＳ３１２又はＳ３１３において、第１実施形態と同様に、第１タイミングに対応する第１閾値が算出されている。
　ステップＳ１１２に対応するステップＳ３１２あるいはステップＳ１１３に対応するステップＳ３１３の処理が完了した後、運転支援ＥＣＵ１０は、道路形状判定部１２ｃが判定した道路形状に基づいて、判定した道路形状が補正条件を満足するか否かを判断する（ステップＳ３１４）。
　上記道路形状判定部１２ｃにより、自車両４０が走行する道路形状が直線形状でないと判断された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、道路形状の補正条件を満足すると判断し（ステップＳ３１４：ＹＥＳ）、第１タイミングに対応する第１閾値から所定の補正量を減算することにより、第１タイミングに対応する第１閾値を補正する（ステップＳ３１５）。
　一方、上記道路形状判定部１２ｃにより、自車両４０が走行する道路形状が直線形状であると判断された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、道路形状の補正条件を満足しないと判断し（ステップＳ３１４：ＮＯ）、第１タイミングに対応する第１閾値に対する補正を行わず、ステアリング操作の条件を満たすか否かの判断処理（ステップＳ３１６）を実行する。
　ステップＳ３１６～Ｓ３２２の処理は、第２実施形態のステップＳ２１４～Ｓ２２０の処理と同様の処理であるため、その説明を省略する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３１６～Ｓ３２２の処理に代えて、第１実施形態のステップＳ１１４～Ｓ１１９の処理に準ずる処理を行うことも可能である。
　以上述べた第３実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の構成は、第１実施形態または第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。
　自車両４０が道路のカーブ区間等を走行している場合等では、物標の検出が不正確となりやすい。したがって、その物標をターゲット物標として認識し、認識したターゲット物標に基づいて安全装置を作動された場合、その安全装置の作動が不必要な作動となるおそれがある。この点、第３実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０は、自車両４０が直進状態でないと判定された場合には、第１タイミングに対応する第１閾値を、自車両４０が直進状態であると判定された場合の第１閾値よりも小さい値とし、安全装置の作動タイミングを遅れさせている。この構成により、自車両４０が直進状態でない場合における、安全装置の不必要な作動を抑制することができる。
　＜第４実施形態＞
　第４実施形態に関わる運転支援装置を構成する運転支援ＥＣＵ１０の全体構成は、第４実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の全体構成と共通しているが、第４実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部が第１実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部と異なっている。
　作動判定部１４の領域設定部１４ａは、ターゲット物標の判定領域Ｒを設定する際、ステアリングセンサ２５からの運転者のステアリング操作の有無を含む検出結果を取得する。そして、領域設定部１４ａは、運転者のステアリング操作がある場合には、図８に示すように、判定領域Ｒの右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬをそれぞれ小さくなるように補正し、右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ及び左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒとする。なお、領域設定部１４ａは、右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ及び左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒを求める際に、ステア操作の操作量が大きいほど、その補正量、すなわち減少量を大きくしてもよい。
　なお、第１実施形態と同様に、運転者のステアリング操作があるため、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリング操作によって第２タイミングを安全装置の作動タイミングとしている。このため、判定領域Ｒの奥行きＬについても補正されてＬ＿ｃｏｒとなる。
　以上述べた第４実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の構成は、第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。
　運転者がアクセルペダル操作及び／又はブレーキペダル操作を行わず、ステアリング操作のみによって、ターゲット物標に対する自車両４０の衝突を回避しようとすれば、自車両４０とターゲット物標との縦方向の相対位置は時間の経過とともに縮まり、衝突予測時間が作動タイミングに対応する作動閾値に到達する可能性がある。このとき、運転者のステアリング操作によって、ターゲット物標の自車両４０に対する相対位置は、判定領域の左右方向から判定領域外へと離脱するように変化する。
　この点、第４実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のステアリング操作によって、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬをそれぞれ小さくして右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ及び左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒに補正し、補正した右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ及び左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒを用いて判定領域Ｒを設定している。これにより、ターゲット物標が判定領域Ｒの左右方向から判定領域Ｒの外へと離脱しやすくなり、運転者のステアリング操作により衝突回避操作が行われた場合における、安全装置の不必要な作動を抑制することができる。
　＜第５実施形態＞
　第５実施形態に関わる運転支援装置を構成する運転支援ＥＣＵ１０の全体構成は、第１実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の全体構成と共通しているが、第５実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部および運転支援処理の一部が第１実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部および運転支援処理と異なっている。
　第５実施形態では、ターゲット物標が、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と同方向に走行する先行車両６０である場合において、運転支援ＥＣＵ１０は、第１タイミングに対応する第１閾値を小さく補正することにより、対応する安全装置の作動タイミングを遅らせるように構成されている。
　例えば、作動タイミング制御部１３は、第２検知情報に基づいて、自車両４０と先行車両６０とについて、幅が重複する割合であるラップ率Ｌａを算出する。そして、運転支援ＥＣＵ１０、すなわち作動タイミング制御部１３は、算出されたラップ率Ｌａに基づいて、第１タイミングに対応する第１閾値を補正する処理を行う。このとき、作動タイミング制御部１３は、ラップ率取得手段として機能する。このラップ率Ｌａについて、図９を用いて説明する。自車両４０の幅をＸｗとし、自車両４０の幅と先行車両（ターゲット車両）６０の幅とが重複する領域の幅をＸｌとすると、ラップ率Ｌａは、次式（１）で求められる。
　Ｌａ＝Ｘｌ／Ｘｗ・・・（１）
　ラップ率Ｌａが大きいほど、自車両４０の幅と先行車両６０の幅とが重複しているため、運転支援ＥＣＵ１０、すなわち作動タイミング制御部１３は、先行車両（ターゲット車両）６０において仮に急制動等が行われた場合に、その先行車両６０に対する衝突の回避が困難になる可能性がある。一方、ラップ率Ｌａが小さいほど、自車両４０の幅と先行車両６０の幅とが重複していないため、先行車両６０において仮に急制動等が行われた場合であっても、その先行車両６０に対する衝突の回避が容易になる。
　そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、算出されたラップ率Ｌａに基づいて、第１タイミングに対応する第１閾値の補正量を求める。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、ラップ率Ｌａが小さいほど、ターゲット車両に対する衝突の回避が容易であるため、第１タイミングに対応する第１閾値から減算される補正量の値を大きく設定する。このラップ率Ｌａに基づく補正処理は、例えば、運転者によりアクセルペダル操作又はブレーキペダル操作が行われた場合において、第３実施形態におけるステップＳ３１４あるいはＳ３１５の処理に代えて、若しくはステップＳ３１４あるいはＳ３１５の処理に加えて、行えばよい。
　以上述べた第５実施形態に関わる運転支援ＥＣＵ１０の構成は、第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。
　運転支援ＥＣＵ１０は、ターゲット車両（先行車両）に対する自車両４０のラップ率Ｌａが小さいほど、対応する安全装置の作動タイミング候補としての第１タイミングを遅くしている。この構成により、運転者により自車両４０のターゲット車両（先行車両）に対する衝突の回避が容易である場合に、運転者によりその衝突を回避する操作が行われた場合には、安全装置の作動タイミングをより遅くすることができる。
　＜変形例＞
　各実施形態において、各安全装置に対応する基準タイミング（基準閾値）を、該安全装置の機能それぞれについて異なる値としてもよい。また、第１補正量、第２補正量、及び／又は第２タイミングを、安全装置の各機能について異なる値としてもよい。このとき、警報装置３１に対する第１および第２補正量をより大きくし、ブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能に対する第１および第２補正量を相対的に小さくしてもよい。これは、ブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能が作動するのは、自車両４０とターゲット物標との衝突の可能性が増加した場合に限定されるためである。また、上記各実施形態において、警報装置３１についてのみ、その作動タイミングを遅らせるものとしてもよい。
　第１実施形態において、各安全装置の基準タイミング（基準閾値）を、ターゲット物標の種別に応じて設定するものとしたが、第１タイミングを算出する際に用いる第１補正量及び第２補正量や、第２タイミングについても、ターゲット物標の種別に応じて設定するものとしてもよい。
　第１実施形態において、第１タイミング（第１閾値）を算出する際に、第３～第５実施形態の補正量を用いるものとしてもよい。
　自車両４０が、道路のカーブ区間を走行している場合には、第１タイミング（第１閾値）及び第２タイミング（第２閾値）を求めず、基準タイミング（ｌ基準閾値）を用いて安全装置を作動させるか否かの判断を行ってもよい。カーブ区間では、直線区間よりもステアリング操作が行われ、そのステアリング操作がターゲット物標との衝突を回避する操作であるか否かの判定が難しいためである。また、この場合に、第２タイミング（第２閾値）を求めず、第１タイミング（第１閾値）を作動タイミング（作動閾値）としてもよい。
　第３実施形態では、操作状況判定部１２は、撮像装置２２により撮像された走行区画線５０に基づいて、自車両４０が直進状態であるか否かを判定している。
　この点、図１０に示すように、レーダ装置２１により検知された、ガードレール等の道路構造物５１の複数箇所の位置５１ａに基づいて、操作状況判定部１２は、自車両４０が直進状態であるか否かを判定してもよい。
　また、図１１に示すように、自車両４０が先行車両５２に追従している状況では、操作状況判定部１２は、その先行車両の位置５２ａの検知履歴を用いてその先行車両５２が直進しているか否かを判定し、その判定結果を用いて、自車両４０が直進状態であるか否かの判定結果として用いることも可能である。
　自車両４０に設けられ、運転支援ＥＣＵ１０に接続されたヨーレートセンサ１００（例えば、図１に仮想線で示す）を用いて、操作状況判定部１２は、自車両４０の旋回方向の加速度を検出し、検出された旋回加速度に基づいて、自車両４０が蛇行しているか否かを判定し、その判定結果に基づいて第１タイミング（第１閾値）を補正してもよい。
　図１２Ａは自車両４０が直進する場合における旋回加速度の履歴を、符号４１を用いて図示したものであり、図１２Ｂは自車両４０が蛇行している場合の旋回加速度の履歴を、符号４２を用いて図示したものである。
　すなわち、操作状況判定部１２は、蛇行判定手段として機能する蛇行判定部１２ｄを備え、この蛇行判定部１２ｄは、ヨーレートセンサ１００により検出された旋回加速度の履歴を所定期間に亘って蓄積する。図１２Ａに示すように、自車両４０が直進している場合には、ヨーレートセンサ１００の旋回加速度履歴４１は、略直線状となる。
　一方、図１２Ｂに示すように、自車両４０が蛇行している場合には、ヨーレートセンサ１００の旋回加速度履歴４２は、略直線状とならず曲線状（蛇行形状）となる。
　すなわち、蛇行判定部１２ｄは、ヨーレートセンサ１００の旋回加速度履歴における変化の幅が所定範囲よりも大きいか否か判断し、大きい場合には、自車両４０が蛇行しているとして判定することができる。
　この結果、作動タイミング制御部１３は、蛇行判定部１２ｄの判定結果に基づいて第１タイミング（第１閾値）を補正することが可能になる。
　上述した撮像装置２２を用いた直進判定、レーダ装置２１を用いた直進判定、及びヨーレートセンサ１００を用いた直進判定を組みあわせて、自車両４０が直進しているか否かを判定するものとしてもよい。
　上記各実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両４０が前進時における進行方向前方に存在する物標に対して衝突を回避するように構成されているが、本発明はこの構成に限定されるものではなく、自車両４０が後進時における進行方向に存在する物標を検出し、検出した物標に対して衝突を回避するように構成されてもよい。自車両４０の進行方向とは、自車両４０が前進している場合には自車両４０の前方のことを意味するが、自車両４０が後進している場合には自車両４０の後方ことを意味する。
　各実施形態では、安全装置として警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３を挙げたが、安全装置はこれらに限られるものではなく、衝突回避または衝突被害軽減用のあらゆる安全装置を利用可能である。
　なお、本出願は、日本特許出願２０１５－０７２９１９を基礎として優先権を主張するものであり、この優先権の基礎となる日本特許出願の開示内容は、参照書類として本出願に組み込まれている。
　１０…運転支援ＥＣＵ。

Claims (16)

  1. 　自車両、および該自車両の進行方向に存在するターゲット物標の間の衝突する可能性に基づいて、上記衝突回避または衝突被害軽減用の安全装置の作動タイミングを制御する安全装置作動タイミング制御装置（１０）であって、
    　前記自車両の進行方向に前記ターゲット物標が存在する場合において運転者による当該自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する第１判定手段と、
    　前記自車両の進行方向に前記ターゲット物標が存在する場合において運転者による当該自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する第２判定手段と、
    　前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定手段と、
    　前記前後方向の衝突回避操作および前記左右方向の衝突回避操作の内の少なくとも一方が行われたと判定された場合に、対応する前記第１タイミングおよび第２タイミングの内の少なくとも一方に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、
    　を備えることを特徴とする安全装置作動タイミング制御装置。
  2. 　前記作動判定手段は、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合、前記前後方向の衝突回避操作が行われたか否かの判定結果に関係なく、前記第２タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  3. 　前記設定手段は、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合において、前記第２タイミングを、前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合において設定される前記第１タイミングよりも、遅いタイミングに設定することを特徴とする請求項１または２に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  4. 　前記作動判定手段は、前記前後方向の衝突回避操作と前記左右方向の衝突回避操作とが重複して行われたと判定された場合に、前記第１タイミングと前記第２タイミングとのうち遅い方に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  5. 　前記ターゲット物標との距離と、前記自車両および前記ターゲット物標間の相対速度及び相対加速度の少なくとも一方とに基づいて、当該自車両とターゲット物標とが衝突するまでの余裕時間である衝突余裕時間を算出する衝突予測手段をさらに備え、
    　前記作動判定手段は、前記第１タイミング及び前記第２タイミングの少なくとも一方に対応する閾値と前記衝突予測時間との比較に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定することを特徴とする、請求項１～４のいずれか１項に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  6. 　前記前後方向の衝突回避操作は、運転者による前記自車両のアクセルペダル操作による衝突回避操作と、運転者による前記自車両のブレーキペダル操作による衝突回避操作とを含み、
    　前記設定手段は、前記運転者による前記アクセルペダル操作に基づいて第１補正量を算出する手段と、前記運転者による前記ブレーキペダル操作に基づいて第２補正量を算出する手段とを備え、
    　前記設定手段は、前記アクセルペダル操作と前記ブレーキペダル操作とがそれぞれ行われた場合に、前記第１補正量及び前記第２補正量のうち大きい方の補正量を用いて、前記第１タイミングを設定することを特徴とする、請求項１～５のいずれか１項に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  7. 　自車両が走行する道路の形状を判定する道路形状判定手段をさらに備え、
    　前記設定手段は、前記道路形状判定手段により判定された前記道路の形状が非直線形状である場合に、前記道路形状が直線形状である場合よりも、前記第１タイミングを遅いタイミングに設定することを特徴とする、請求項１～６のいずれか１項に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  8. 　前記自車両の進行方向に対し、所定の幅を有する領域を設定する領域設定手段をさらに備え、
    　前記作動判定手段は、前記領域内に位置するターゲット物標に対して、前記安全装置を作動させるか否かを判定し、
    　前記領域設定手段は、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記領域の幅を狭めることを特徴とする、請求項１～７のいずれか１項に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  9. 　前記ターゲット物標は、前記自車両の進行方向前方を前記自車両と同方向に向かって走行する先行車両であり、
    　前記自車両の進行方向に直交する横方向における、前記自車両の幅に対する前記自車両と前記先行車両との重複した幅の割合であるラップ率を取得するラップ率取得手段をさらに備え、
    　前記設定手段は、前記ラップ率が小さいほど、前記第１タイミングを遅いタイミングに設定することを特徴とする、請求項１～８のいずれか１項に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  10. 　自車両が蛇行走行状態であることを判定する蛇行判定手段をさらに備え、
    　前記作動判定手段は、前記自車両が蛇行走行状態であると判定された場合に、前記基準タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定することを特徴とする、請求項１～９のいずれか１項に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  11. 　前記ターゲット物標の種別を判別する種別判別手段をさらに備え、
    　前記設定手段は、前記種別に応じて前記第１タイミングを設定するとともに、前記種別に応じて前記第２タイミングを設定することを特徴とする、請求項１～１０のいずれか１項に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  12. 　前記安全装置は、警報を出力する第１の機能を有する警報装置と、運転者による前記自車両のブレーキペダル操作を補助する第２機能、および前記自車両を自動的に制動する第３機能を有する制動装置とを備えており、
    　前記基準タイミングは、前記第１、第２、および第３機能それぞれに対応して異なる値が設定されていることを特徴とする請求項１１に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  13. 　前記設定手段は、前記第１タイミング及び前記第２タイミングの少なくとも一方について、前記第１、第２、および第３機能それぞれに対応して異なる値を設定することを特徴とする請求項１２に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  14. 　前記第１タイミングと前記基準タイミングとの差、及び前記第２タイミングと前記基準タイミングとの差の少なくともいずれかは、前記第１～第３機能のうち前記第１機能について最も大きく設定されることを特徴とする請求項１３に記載の安全装置作動タイミング制御装置。
  15. 　自車両、および該自車両の進行方向に存在するターゲット物標の間の衝突する可能性に基づいて、上記衝突回避または衝突被害軽減用の安全装置の作動タイミングを制御する安全装置作動タイミング制御方法であって、
    　前記自車両の進行方向に前記ターゲット物標が存在する場合において運転者による当該自車両の前後方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する第１判定ステップと、
    　前記自車両の進行方向に前記ターゲット物標が存在する場合において運転者による当該自車両の左右方向の衝突回避操作が行われたか否かを判定する第２判定ステップと、
    　前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記安全装置を作動させるタイミングである基準タイミングよりも遅いタイミングである第１タイミングを設定する一方、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合に、前記基準タイミングよりも遅いタイミングである第２タイミングを設定する設定ステップと、
    　前記前後方向の衝突回避操作および前記左右方向の衝突回避操作の内の少なくとも一方が行われたと判定された場合に、対応する前記第１タイミングおよび第２タイミングの内の少なくとも一方に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定ステップと、
    　を備えることを特徴とする安全装置作動タイミング制御方法。
  16. 　前記設定ステップは、前記左右方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合において、前記第２タイミングを、前記前後方向の衝突回避操作が行われたと判定された場合において設定される前記第１タイミングよりも、遅いタイミングに設定することを特徴とする請求項１５に記載の安全装置作動タイミング制御方法。
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