JP2016124389A - 車両制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物検出手段により検出された障害物に対する衝突余裕時間に基づきブレーキを作動させた後に当該障害物が検出されなくなった場合に、当該障害物に対する衝突回避のためのブレーキ作動を継続させつつ、当該障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ作動は障害物の誤検出によるものであったことをより適切に判断して、ブレーキ作動状態を解除することが可能な車両制動制御装置を提供する。
【解決手段】衝突時間（ＴＴＣ）が所定時間以下である場合、自動的に車両の制動力を発生させる制動制御部であって、制動力が発生する状態で、障害物が検出されなくなった場合、推定距離が０より小さく設定される所定閾値以下になると、制動力が発生する状態を解除する制動制御部を備え、所定閾値は、障害物検出部による距離及び相対速度の検出精度に応じて種別される障害物の検出精度が悪くなるにつれて、小さくなるように設定される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両前方の障害物との衝突を回避するための車両制動制御装置に関する。

従来、検出された障害物までの距離と車両に対する障害物の相対速度に基づき算出される障害物に衝突するまでの衝突時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）が所定時間以下になると自動的に車両のブレーキを作動させる衝突被害軽減装置が知られている（例えば、特許文献１）
このような衝突被害軽減装置に含まれるレーダ（ミリ波レーダ、レーザーレーダ等）やカメラ等の障害物検出手段は、障害物の検出範囲に限界がある。具体的には、障害物までの距離が非常に近接する（例えば、障害物との距離が２ｍ以下になる）と、障害物が障害物検出手段の死角に入り、障害物検出手段により障害物が検出されなくなる。そのため、障害物が検出されなくなった場合でも車両が停車するまでブレーキ作動状態を継続させることにより、検出されなくなった障害物に対する衝突回避を適切に行うことができる。

一方、例えば、障害物として誤検出された路面のマンホールの蓋等が検出されなくなった場合や障害物（先行車両）が検出されなくなった後に車線変更等を行い衝突が回避された場合等においては、車両が停車する前にブレーキ作動状態が解除されることが望ましい。

そこで、障害物が検出されなくなった場合に、当該障害物までの推定距離を算出すると共に、推定距離が０以下になるとブレーキ作動状態を解除する技術が提案されている（例えば、特許文献２）。即ち、障害物までの推定距離が０以下になった場合、検出されなくなった障害物に車両が到達したと考えられるため、衝突が検出されていない場合、検出されなくなった障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ作動は障害物の誤検出によるものであったと判断できる。従って、障害物までの推定距離が０以下になった場合にブレーキ作動状態を解除することで、検出されなくなった障害物に対する衝突回避のためのブレーキ作動状態を継続させつつ、検出されなくなった障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ作動は障害物の誤検出によるものであったことを適切に判断して、車両を通常走行へと復帰させることができる。

特開２００９−１０１７５６号公報 特開２０１１−１１０９５８号公報

しかしながら、障害物までの推定距離は、障害物が検出されなくなる前に障害物検出手段により検出された当該障害物までの距離及び車両に対する当該障害物の相対速度に基づき算出されるため、特許文献２に記載の技術では、以下のような問題が生じうる。

例えば、障害物検出手段により検出される障害物までの距離及び車両に対する障害物の相対速度は、障害物の種類（例えば、障害物が先行車両の場合と歩行者の場合）に依ってその検出精度が異なる。具体的には、障害物検出手段としてレーダを用いる場合、歩行者からの反射波はその強度が比較的小さいため、ノイズや外乱の影響によって、障害物が歩行者の場合における上記距離及び相対速度の検出精度が低下する傾向にある。また、障害物検出手段としてカメラを用いる場合、歩行者は撮像画像からエッジ検出を行う場合におけるエッジ成分が少なく、撮像画像内の歩行者に相当する範囲を特定する精度が比較的低くなるため、障害物が歩行者の場合における上記距離及び相対速度の検出精度が低下する傾向にある。従って、検出されなくなった障害物までの推定距離は、障害物の種類に依って、その算出精度にばらつきが生じるため、推定距離が０以下になった場合において、一律に、検出されなくなった障害物に到達したと判断することができない場合が生じうる。

そこで、上記課題に鑑み、障害物検出手段により検出された障害物に衝突するまでの衝突時間（ＴＴＣ）に基づきブレーキを作動させた後に当該障害物が検出されなくなった場合に、当該障害物に対する衝突回避のためのブレーキ作動を継続させつつ、当該障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ作動は障害物の誤検出によるものであったことをより適切に判断して、ブレーキ作動状態を解除することが可能な車両制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、車両制動制御装置は、
車両前方の障害物を検出すると共に、前記車両から前記障害物までの距離、及び前記車両に対する前記障害物の相対速度を検出する障害物検出部と、
前記距離及び前記相対速度に基づき、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突時間を算出する衝突時間算出部と、
前記障害物が前記障害物検出部により検出されなくなった場合に、少なくとも前記障害物検出部により前記障害物が検出されなくなる前の前記距離及び前記相対速度に基づき、前記車両から前記障害物までの推定距離を算出する推定距離算出部と、
前記衝突時間が所定時間以下である場合、自動的に前記車両の制動力を発生させる制動制御部であって、前記制動力が発生する状態で、前記障害物が前記障害物検出部により検出されなくなった場合、前記推定距離が０より小さく設定される所定閾値以下になると、前記制動力が発生する状態を解除する制動制御部を備え、
前記所定閾値は、
前記障害物検出部による前記距離及び前記相対速度の検出精度に応じて種別される前記障害物の前記検出精度が悪くなるにつれて、小さくなるように設定されることを特徴とする。

本実施の形態によれば、障害物検出手段により検出された障害物に衝突するまでの衝突時間（ＴＴＣ）に基づきブレーキを作動させた後に当該障害物が検出されなくなった場合に、当該障害物に対する衝突回避のためのブレーキ作動を継続させつつ、当該障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ作動は障害物の誤検出によるものであったことをより適切に判断して、ブレーキ作動状態を解除することが可能な車両制動制御装置を提供することができる。

制動制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 第１の実施形態に係る制動制御装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による制御処理の一例を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る制動制御装置の作用を説明する図である。 制動制御装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による介入制動解除のための閾値の設定手法（変更手法）の具体例を示す図である。 第２の実施形態に係る制動制御装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による制御処理の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態の変形例に係る制動制御装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による制御処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１の実施形態］
図１は、本実施形態に係る制動制御装置１の構成の一例を示すブロック図である。以下、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」及び「下」の方向に関する記載は、車両１００の前、後、左、右、上及び下を意味するものとして使用する。

制動制御装置１は、車両１００に搭載され、車両１００の障害物への衝突を回避するため、自動的に車両１００の制動力を発生させる運転支援を実行する。なお、車両１００は、エンジンのみを駆動力源とする車両や電動車両（ハイブリッド車、レンジエクステンダ車、電気自動車（モータのみを駆動力源とする車両））等、任意の車両であってよい。

本実施形態に係る制動制御装置１は、障害物検出部１０、車速センサ２０、衝突検出部３０、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０、ブレーキＥＣＵ５０、ブレーキアクチュエータ６０等を含んで構成される。

障害物検出部１０は、車両１００前方の障害物（先行車両、歩行者、路上固定物等）を検出すると共に、自車両１００から障害物までの距離（以下、単に「障害物までの距離」と称する）、及び車両１００に対する障害物の相対速度（以下、単に「障害物の相対速度」と称する）等を検出する。障害物検出部１０は、例えば、車両１００前方に検出波（電波、光波等）を送信すると共に、当該検出波に対応する反射波を受信することで、車両１００前方の障害物を検出する既知のレーダセンサ（ミリ波レーダ、レーザレーダ等）であってよい。また、障害物検出部１０は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の撮像素子を用いて車両１００前方を撮像すると共に、撮像画像に対して所定の画像処理を行うことで、車両１００前方の障害物を検出する既知のカメラセンサであってよい。また、障害物検出部１０は、レーダセンサとカメラセンサの双方を含む構成であってもよい。

なお、レーダセンサは、例えば、車両１００のフロントバンパやフロントグリル内の左右方向における中央付近に搭載され、車両１００前方に向かう所定軸（光軸）を中心に左右方向及び上下方向の所定角度範囲に向けて検出波を送信する。また、カメラセンサは、例えば、車室内のフロントウィンドウ上部の左右方向における中央付近に搭載され、車両１００前方に向かう所定の撮像方向を中心に左右方向及び上下方向の所定角度範囲を撮像することができる。また、障害物検出部１０がレーダセンサ及びカメラセンサの双方を含む構成の場合、障害物検出部１０は、両者の特性（強み）を考慮して、両者により検出される障害物までの距離及び障害物の相対速度等を統合（フュージョン）した情報（障害物までの距離及び障害物の相対速度等）を生成してよい。

また、障害物検出部１０は、検出した障害物の種類を特定する。障害物の種類は、障害物に対する所定の種別に応じて予め設定される。具体的には、障害物検出部１０による障害物までの距離及び障害物の相対速度の検出精度（以下、単に「障害物検出部１０の検出精度」と称する）が異なる種別として設定される。例えば、障害物の種類は、車両１００の前方に存在する他車両に対応する「先行車両」や、車両１００の前方に存在する歩行者に対応する「歩行者」等を含んでよい。

なお、レーダセンサ（に含まれる処理部）は、受信した反射波の強度やパターン（周波数特性）等に応じて、検出した障害物の種類を特定してよい。また、カメラセンサ（に含まれれる処理部）は、撮像画像に対して既知のパターンマッチング処理を実行することにより、検出した障害物の種類を特定してよい。

障害物検出部１０は、車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続され、障害物までの距離、障害物の相対速度、及び障害物の種類等を含む検出した障害物に関する情報（障害物情報）をＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信する。また、障害物検出部１０は、車両１００の前方に障害物を検出していない場合、障害物情報を送信しない、或いは、障害物が検出されていない旨を示す情報を送信する。

なお、障害物検出部１０は、複数の障害物を検出した場合、車両１００からの距離が最も近い障害物（即ち、衝突を回避するための運転支援の対象として最も緊急度が高い障害物）に関する障害物情報をＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信してよい。

また、障害物検出部１０における機能の一部は、障害物検出部１０の外部（例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）により実行されてよい。例えば、障害物検出部１０は、障害物の検出（レーダセンサによる検出波の送信及び反射波の受信、カメラセンサによる車両１００前方の撮像等）のみを実行し、障害物までの距離及び障害物の相対速度の検出（算出）や障害物の種類の特定等の処理機能は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実行されてもよい。

車速センサ２０は、車両１００の車速を検出する既知の車速検出手段である。車速センサ２０は、車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続され、検出した車速に対応する信号（車速信号）をＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信する。

衝突検出部３０は、車両１００前方の障害物との衝突を検出する衝突検出手段である。衝突検出部３０は、例えば、車両１００の急激な加速度の変化を検出する加速度センサ、車両１００の前部の歪みを検出する歪センサ、車両１００のフロントバンパ内に設けられる圧力チャンバ内の急激な圧力変化を検出する圧力センサ等を含み、当該センサからの出力信号に応じて、障害物との衝突の発生を検出する。衝突検出部３０は、車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続され、障害物との衝突の発生を検出した場合、障害物との衝突の発生に対応する信号（衝突信号）をＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信する。

なお、衝突検出部３０の機能の一部は、衝突検出部３０の外部（例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）により実行されてもよい。例えば、衝突検出部３０は、加速度センサ、歪センサ、圧力センサ等によるセンサ機能に特化し、障害物との衝突発生の検出（判定）は、衝突検出部３０から送信される各センサ（加速度センサ、歪センサ、圧力センサ等）の検出信号に基づきＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実行されてもよい。

ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、制動制御装置１における主たる制御処理を実行する電子制御ユニットである。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することで以下に示す各種制御処理を実行してよい。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車載ＬＡＮ等を通じて障害物検出部１０、車速センサ２０、衝突検出部３０、ブレーキＥＣＵ５０等と通信可能に接続される。

ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により障害物が検出されている状況（障害物検出部１０から障害物情報を受信している状況）で、車両１００前方の障害物に衝突するまでの時間に対応するＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突時間）を算出する。具体的には、障害物検出部１０から受信した障害物情報（障害物までの距離Ｄ、障害物の相対速度Ｖ）に基づき、ＴＴＣ（＝Ｄ／Ｖ）を算出する。

なお、ＴＴＣは、障害物の相対速度の変化率、即ち、車両１００に対する障害物の相対加速度（以下、単に「障害物の相対加速度」と称する）や後述する介入制動により発生する車両１００の制動力に基づく減速度等を考慮して算出されてもよい。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により検出されている障害物と車両１００との衝突を回避するため、算出したＴＴＣに基づき、自動的に車両１００の制動力を発生させる制御処理を実行する（介入制動開始）。具体的には、算出したＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下になった場合、車両１００の制動力を発生させるブレーキアクチュエータ６０を直接制御するブレーキＥＣＵ５０に介入制動要求を送信する。「介入」とは、運転者による操作とは無関係に実行することを意味すると共に、「介入制動」とは、運転者によるブレーキ操作とは無関係に車両１００の制動力を自動的に発生させる行為を意味し、以下においても同様である。
なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣに限らず、車両１００と前方の障害物との相対位置関係（障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖ）に基づき、自動的に車両１００の制動力を発生させる制御処理を実行してよい。例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物までの距離Ｄ及び障害物までの相対速度Ｖに基づき、運転操作（ステアリング操作及びブレーキ操作等）により障害物との衝突回避が可能か否かを判断する。そして、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、運転操作により障害物との衝突回避が可能でないと判断すると、自動的に車両１００の制動力を発生させる制御処理を実行してよい。より具体的には、障害物までの相対速度Ｖの状態が継続する前提で、障害物までの距離Ｄが０になるまでに、現状のステアリング操作による車両１００の左右方向の移動によって、障害物との衝突が回避可能であるかを判断してよい。また、同様の前提で、障害物までの距離Ｄが０になるまでに、現状のブレーキ操作によって、障害物との衝突が回避可能であるか（相対速度Ｖが０以下になるように減速可能であるか）を判断してよい。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上述した介入により車両１００の制動力が発生する状態で、所定の条件を満足すると、当該制動力が発生する状態を解除する（介入制動解除）。具体的には、所定の条件を満足すると、ブレーキＥＣＵ５０に介入制動解除要求を送信する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０による介入制動開始及び介入制動解除の制御処理の詳細については、後述する。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、介入制動解除の制御処理に関連して、上述した介入により車両１００の制動力が発生する状態で、障害物が検出されなくなった場合に、当該障害物までの距離（推定距離Ｄｅｓｔ）を算出する。具体的には、当該障害物が検出されなくなる前に障害物検出部１０により検出された当該障害物までの距離Ｄ及び当該障害物の相対速度Ｖ（の履歴）に基づき、当該障害物までの推定距離Ｄｅｓｔを算出する。例えば、検出されなくなる直前における当該障害物までの距離Ｄｌａｓｔ、当該障害物の相対速度Ｖｌａｓｔ、及び当該障害物の相対加速度αに基づき、Ｄｅｓｔ＝Ｄｌａｓｔ−∫（Ｖｌａｓｔ＋αｔ）ｄｔの演算式を用いて、当該障害物までの推定距離Ｄｅｓｔを算出してよい。

なお、検出されなくなる直前における当該障害物の相対速度Ｖｌａｓｔ及び相対加速度αは、車両１００に向かう方向（即ち、後方向）を正とする。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、検出されなくなる直前における当該障害物の相対加速度αを検出されなくなる前における当該障害物の相対速度Ｖの履歴に基づき算出する。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物が検出されなくなった後における車両１００の運動状態（例えば、ブレーキアクチュエータ６０からの出力の変化に対応する車両１００の減速度の変化やステアリング操作に基づく車両１００の左右方向の移動等）を考慮して、推定距離Ｄｅｓｔを算出してもよい。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物が検出されている期間中において、障害物検出部１０から受信する障害物情報を内部メモリ等にバッファリングするとよい。これにより、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、内部メモリ等にアクセスして、障害物が検出されなくなる前に障害物検出部１０により検出された当該障害物までの距離Ｄ及び当該障害物の相対速度Ｖの履歴を参照することができる。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上述した介入により車両１００の制動力が発生する状態で、衝突検出部３０から衝突信号を受信すると（車両１００が障害物に衝突すると）、介入により自動的に車両１００の制動力を発生させる状態を継続させると共に、車両１００が停車するまで当該制動力を発生させ続ける。具体的には、車速センサ２０から受信する車速信号に基づき車両１００の停車を確認すると、ブレーキＥＣＵ５０に介入制動解除要求を送信する。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上述した介入により車両１００の制動力が発生していない状態で、衝突検出部３０から衝突信号を受信すると、介入により自動的に車両１００の制動力を発生させると共に、車両１００が停車するまで当該制動力を発生させ続ける。即ち、衝突検出部３０から衝突信号を受信すると、ブレーキＥＣＵ５０に介入制動要求を送信すると共に、その後、車速センサ２０から受信する車速信号に基づき車両１００の停車を確認すると、ブレーキＥＣＵ５０に介入制動解除要求を送信する。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上述した介入により自動的に発生させる制動力を適宜変更するようにしてもよい。例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ１以下の範囲で小さくなるにつれて、段階的或いは連続的に制動力が大きくなるようにブレーキＥＣＵ５０を介してブレーキアクチュエータ６０を制御してよい。

ブレーキＥＣＵ５０は、車両１００におけるブレーキ装置（車両１００に制動力を発生させる装置）の作動状態を制御する制御手段であり、例えば、車両１００の各車輪に配置される油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータ６０の制御を実行する。ブレーキＥＣＵ５０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、後述する各種制御処理を実行することができる。

なお、ブレーキＥＣＵ５０は、車載ＬＡＮ等を通じて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続される。また、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ６０と通信可能に直接接続される。

ブレーキＥＣＵ５０は、通常、運転者によるブレーキ操作に応じて、ブレーキアクチュエータ６０の出力（ホイルシリンダ圧）が決定されるように制御処理を実行してよい。例えば、ブレーキ操作に対応するマスタシリンダの圧力（マスタシリンダ圧）がブレーキアクチュエータの出力（ホイルシリンダ圧）となるようにしてよい。

また、ブレーキＥＣＵ５０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する介入制動要求に応じて、自動的に車両１００の制動力を発生させる（介入により車両１００の制動力を発生させる）制御処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ６０を制御することで、運転者のブレーキ操作に対応するマスタシリンダ圧に加えて、介入によるアシスト圧を発生させると共に、マスタシリンダ圧にアシスト圧を加えたホイルシリンダ圧を出力させる。具体的には、後述するブレーキアクチュエータ６０に含まれる各種バルブやポンプ等を制御することで、アシスト圧を生成させると共に、マスタシリンダ圧にアシスト圧を加えたホイルシリンダ圧を出力させる。これにより、運転者によるブレーキ操作がされていない（マスタシリンダ圧が０或いは非常に低い）場合であっても、自動的に車両１００の制動力を発生させることができる。

なお、車両１００が電動車両の場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０からの介入制動要求に応じて、モータ出力（回生動作）が制御されることで、自動的に車両１００の制動力を発生させてもよい。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０は、上述した機能を実現可能であれば、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア及びこれらの組み合わせにより構成されてよい。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０の機能の一部又は全部は、ブレーキＥＣＵ５０により実現されてもよいし、ブレーキＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実現されてもよい。

ブレーキアクチュエータ６０は、車両１００におけるブレーキ装置（例えば、上述した油圧式ブレーキ装置）を作動させる出力を生成する手段である。ブレーキアクチュエータ６０は、例えば、高油圧を生成するポンプ（当該ポンプを駆動するモータ含む）、各種バルブ、油圧回路等を含んでよく、運転者によるブレーキ操作量と無関係に出力を高めること（例えば、ホイルシリンダ圧の昇圧）が可能であれば、任意の構成であってよい。典型的には、マスタシリンダ以外の高油圧源（比較的高い油圧を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよく、ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで使用される構成が採用されてもよい。

次に、本実施形態に係る制動制御装置１による特徴的な制御処理、即ち、介入制動開始及び介入制動解除の制御処理について説明をする。

図２は、本実施形態に係る制動制御装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）による介入制動開始及び介入制動解除の制御処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物（複数の障害物が検出される場合、車両１００から最も近い障害物）が検出される（障害物検出部１０から送信される障害物情報の受信をＰＣＳ−ＥＣＵ４０が開始する）たびに実行される。また、当該フローチャートの実行中において、衝突検出部３０により障害物との衝突が検出された（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０が衝突検出部３０から衝突信号を受信した）場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、当該フローチャートを終了し、上述したように、車両１００が停車するまで介入により車両１００の制動力を発生させる状態を継続する。

ステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、介入制動開始の制御処理に対応する。

ステップＳ１０１では、障害物検出部１０から受信した障害物情報（障害物までの距離Ｄ、障害物の相対速度Ｖ）に基づきＴＴＣ（＝Ｄ／Ｖ）を算出する。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で算出したＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下であるか否かを判定する。ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下である場合、ステップＳ１０４に進み、ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下でない場合、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、障害物検出部１０により障害物が検出されなくなったか（障害物をロストしたか）否かを判定する。障害物が検出されなくなっていない（即ち、障害物が継続して検出されている）場合、ステップＳ１０１に戻り、障害物が検出されなくなった場合、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ１０４では、介入により車両１００の制動力を発生させる処理を開始する（介入制動開始）。具体的には、上述したように、ブレーキＥＣＵ５０に介入制動要求を送信する。

このように、本実施形態に係る制動制御装置１は、ある障害物が継続して検出される限り、ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下であるかをモニタリングし、ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下になると、障害物との衝突回避のため、介入により自動的に車両１００の制動力を発生させる。

続いて、ステップＳ１０５〜Ｓ１１２は、介入制動解除の制御処理に対応する。

ステップＳ１０５では、障害物が検出されなくなったか（障害物をロストしたか）否かを判定する。障害物が検出されなくなっていない（即ち、障害物が継続して検出されている）場合、ステップＳ１０６に進み、障害物が検出されなくなった場合、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０６では、障害物検出部１０から受信した障害物情報（障害物までの距離Ｄ、障害物の相対速度Ｖ）に基づきＴＴＣ（＝Ｄ／Ｖ）を算出する。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６で算出したＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下であるか（ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下の状態を継続しているか否か）を判定する。ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下である場合、ステップＳ１０８に進み、ＴＴＣが所定時間ＴＴｈ１以下でない場合、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１０８では、車速センサ２０からの車速信号に基づき、車両１００が停車したか否かを判定する。車両１００が停車している場合、ステップＳ１１２に進み、車両１００が停車していない場合、ステップＳ１０５に戻る。

一方、ステップＳ１０９では、上述したように、障害物が検出されなくなる前に障害物検出部１０により検出された当該障害物までの距離Ｄ及び当該障害物の相対速度Ｖ（の履歴）に基づき、検出されなくなった当該障害物までの推定距離Ｄｅｓｔを算出する。

ステップＳ１１０では、ステップＳ１１０で算出した検出されなくなった障害物までの推定距離Ｄｅｓｔが０より小さく設定される閾値Ｄｔｈ１以下であるか否かを判定する。即ち、推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１（＜０）以下であるか否かにより、検出されなくなった障害物に到達したか否かを判定する。推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下である場合、衝突が検出されずに検出されなくなった障害物に到達したと判断し、ステップＳ１１２に進み、推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下でない場合、検出されなくなった障害物には未だ到達していないと判断し、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１１では、車速センサ２０からの車速信号に基づき、車両１００が停車したか否かを判定する。車両１００が停車している場合、ステップＳ１１２に進み、車両１００が停車していない場合、ステップＳ１０９に戻る。

ステップＳ１１２では、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除する処理を実行し、今回の処理を終了する（介入制動解除）。具体的には、上述したように、ブレーキＥＣＵ５０に介入制動解除要求を送信し、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０５〜Ｓ１０８及びステップＳ１１２に示すように、本実施形態に係る制動制御装置１は、介入により車両１００の制動力を発生させている状態で、障害物検出部１０により障害物が検出されている場合、ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下でなくなると、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除する。障害物との衝突回避に成功したと考えられるからである。また、車両１００が停車した場合についても同様である。

なお、ＴＴＣを用いる場合に限らず、車両１００と前方の障害物との相対位置関係（障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖ）に基づき、介入により車両１００の制動力を発生させる場合についても、同様の手法で当該制動力を発生させる状態を解除してよい。即ち、介入により車両１００の制動力を発生させている状態で、障害物検出部１０により障害物が検出されている場合、介入により車両１００の制動力を発生させる条件を満足しなくなると、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除するとよい。また、車両１００が停車した場合についても同様である。

また、ステップＳ１０９〜Ｓ１１２に示すように、本実施形態に係る制動制御装置１は、介入により車両１００の制動力を発生させている状態で、障害物検出部１０により障害物が検出されなくなった場合、推定距離Ｄｅｓｔを順次算出すると共に、推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下であるか否かの判定を繰り返す。そして、推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下になると、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除する。また、推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下であるか否かを繰り返し判定する過程にて、車両１００が停車した場合についても同様である。

ここで、図３を用いて、図２に示す制御処理が有効に機能する場面について説明する。

図３は、本実施形態に係る制動制御装置１による作用を説明する図であり、具体的には、障害物検出部１０により路面の鉄製のマンホールの蓋Ｍが障害物として誤検出され、介入により車両１００の制動力が発生する状態になった後、当該介入による制動力が発生する状態が解除されるまでの状況を示す。図３（ａ）は、車両１００の走行中において、障害物検出部１０の検出範囲ＤＡにマンホールの蓋Ｍが含まれ、障害物検出部１０がマンホールの蓋Ｍを障害物として誤検出した状況を示す。また、図３（ｂ）は、障害物検出部１０の検出範囲ＤＡにマンホールの蓋Ｍが含まれなくなったため、障害物検出部１０によりマンホールの蓋Ｍが障害物として検出されなくなった状況を示す。図３（ｃ）は、障害物検出部１０により障害物として検出されていたマンホールの蓋Ｍに車両１００が到達した（マンホールの蓋Ｍを車両１００が通過した）状況を示す。

図３（ａ）に示すように、障害物検出部１０によりマンホールの蓋Ｍが障害物として誤検出されると、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上述したように、ＴＴＣを算出すると共に、ＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下であるかの判定を繰り返し実行する。すると、マンホールの蓋Ｍは静止しているため、ある時点でＴＴＣが所定時間Ｔｔｈ１以下になり、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上述したように、介入により自動的に車両１００の制動力を発生させる（介入制動開始）。

図３（ａ）の状況から車両１００が更にマンホールの蓋Ｍに接近すると、図３（ｂ）に示すように、マンホールの蓋Ｍが障害物検出部１０の死角に入るため、障害物検出部１０により障害物としてのマンホールの蓋Ｍが検出されなくなる。すると、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上述したように、検出されなくなったマンホールの蓋Ｍまでの推定距離Ｄｅｓｔを順次算出すると共に、当該推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１（＜０）以下であるかの判定を繰り返し実行する。

図３（ｂ）の状況から車両１００が更にマンホールの蓋Ｍに接近するにつれて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により算出される推定距離Ｄｅｓｔは小さくなっていく。そして、図３（ｃ）に示すように、車両１００がマンホールの蓋Ｍの設置位置に到達し、当該設置位置を通過すると、その過程で、推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下になるので、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、上述したように、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除する（介入制動解除）。そのため、停車前の状態にある車両１００は、通常走行に復帰することができる。

このように、本実施形態に係る制動制御装置１は、マンホールの蓋等の衝突回避の対象でない物体を障害物として誤検出し、介入により車両１００の制動力を発生させた場合であっても、誤検出の対象に到達し、通過したことを判断して、当該制動力を発生させる状態を解除する。具体的には、誤検出の対象が障害物検出部１０の死角に入り、検出されなくなった場合、推定距離Ｄｅｓｔを算出すると共に、推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１（＜０）以下になったか否かにより、誤検出の対象に到達したことを判断して、当該制動力を発生させる状態を解除する。そのため、誤検出の対象を通過して停車まで至っていなければ、車両１００は迅速に通常走行に復帰することができる。

また、本実施形態に係る制動制御装置１は、介入により車両１００の制動力を発生させている状態で、障害物が検出されなくなった後に、当該障害物（先行車両等）が車線変更や加速等の衝突回避行動を行ったような場合についても、上述した誤検出の場合と同様の作用・効果を奏する。即ち、障害物が検出されなくなった後に、上述した衝突回避行動が行われることにより衝突が回避された場合、当該障害物が検出されなくなる前の車両１００と当該障害物の相対関係に基づき算出される推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１（＜０）以下になると、衝突は回避されたと判断することができる。そのため、推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下になった時点で停車まで至っていなければ、車両１００は迅速に通常走行に復帰することができる。

また、制動制御装置１は、介入により車両１００の制動力を発生させている状態で、障害物が障害物検出部１０の死角に入り、障害物検出部１０により検出されなくなった場合、推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下になるまで当該制動力を発生させる状態を継続する。そのため、障害物検出部１０により検出されていた障害物が衝突回避の対象である場合に、当該障害物に到達するまでブレーキ装置の作動状態が継続するので、当該障害物に対する衝突回避を適切に実行することができる。即ち、障害物に対する衝突回避のためのブレーキ装置の介入による作動状態を継続させつつ、検出されなくなった障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ装置の介入による作動が障害物の誤検出によるものであったことを適切に判断して、ブレーキ装置の介入による作動状態を解除することができる。

また、例えば、推定距離Ｄｅｓｔが実際の障害物との距離より小さい値として算出された場合であっても、閾値Ｄｔｈ１を０より小さい値として適宜設定することで、検出されなくなった障害物に到達する前に推定距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下になることはない。即ち、推定距離Ｄｅｓｔに想定される誤差に応じて、閾値Ｄｔｈ１を０より小さい値として適宜設定することにより、介入により車両１００の制動力を発生させる状態が障害物に到達する前に解除されることはない。そのため、制動制御装置１は、検出されなくなった障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ装置の介入による作動が障害物の誤検出によるものであったことをより適切に判断して、ブレーキ装置の介入による作動状態を解除することができる。

ここで、図４を用いて、本実施形態に係る制動制御装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）による閾値Ｄｔｈ１の設定手法（変更手法）について説明をする。

図４は、本実施形態に係る制動制御装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）による介入制動解除のための閾値Ｄｔｈ１の設定手法（変更手法）の具体例を示す図である。図４（ａ）は、閾値Ｄｔｈ１の設定手法（変更手法）の一例を示す図であり、具体的には、上述した障害物の種類に応じて閾値Ｄｔｈ１を変更する実施例である。図４（ｂ）は、閾値Ｄｔｈ１の設定手法（変更手法）の他の例を示す図であり、具体的には、障害物が静止しているか移動しているかに応じて閾値Ｄｔｈ１を変更する実施例を示す。図４（ｃ）は、閾値Ｄｔｈ１の設定手法（変更手法）の更に他の例を示す図であり、具体的には、上述した障害物の種類、及び障害物が静止しているか移動しているかに応じて閾値Ｄｔｈ１を変更する実施例を示す。

なお、図４（ａ）における所定値Ａ１１〜Ａ１３は、０＞Ａ１１＞Ａ１２≧Ａ１３を満足する。また、図４（ｂ）における所定値Ａ２１、Ａ２２は、０＞Ａ２１＞Ａ２２を満足する。また、図４（ｃ）における所定値Ａ３１〜Ａ３６は、０＞Ａ３１＞Ａ３２≧Ａ３３、０＞Ａ３４＞Ａ３５≧Ａ３６、０＞Ａ３１＞Ａ３４、０＞Ａ３２＞Ａ３５、及び、０＞Ａ３３＞Ａ３６を満足する。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、図２のフローチャートの制御処理を開始した時点で、図４に示す設定手法に基づき、閾値Ｄｔｈ１を設定する処理を並行して実行してよい。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、図２のフローチャートの制御処理がステップＳ１０９に移行した時点で、図４に示す設定手法に基づき、閾値Ｄｔｈ１を設定する処理を並行して実行してもよい。

まず、図４（ａ）を参照するに、障害物の種類として、車両１００の前方に存在する他車両に対応する「先行車両」、車両１００の前方に存在する歩行者に対応する「歩行者」、及び「先行車両」と「歩行者」に含まれない障害物に対応する「その他」が予め設定される。そして、設定された複数の種類（「先行車両」、「歩行者」、「その他」）のそれぞれに対応する閾値Ｄｔｈ１の値として、所定値Ａ１１、Ａ１２、Ａ１３が設定される。

ここで、障害物が「歩行者」の場合、障害物が「先行車両」の場合に比して、障害物検出部１０の検出精度が低くなる傾向にある。具体的に説明すると、レーダセンサの場合、歩行者からの反射波の強度が先行車両からの反射波の強度より小さくなるため、ノイズや外乱の影響によって、障害物が「歩行者」の場合における障害物検出部１０（レーダセンサ）の検出精度は、障害物が「先行車両」の場合よりも低下する。また、カメラセンサの場合、撮像画像内における歩行者は先行車両に比してエッジ検出を行う際のエッジ成分が少なく、靴の色、ズボンの色、足の曲がり方、路面の色等の影響に依って撮像画像内の歩行者に相当する範囲を特定する精度が低くなる。そのため、障害物が「歩行者」の場合における障害物検出部１０（カメラセンサ）の検出精度は、障害物が「先行車両」の場合よりも低下する。即ち、検出されなくなった障害物までの推定距離Ｄｅｓｔは、検出されなくなる前における当該障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖに基づき算出されるため、結果として、障害物が「歩行者」の場合における推定距離Ｄｅｓｔの算出精度は、障害物が「先行車両」の場合より低下する。

よって、障害物が「歩行者」の場合における推定距離Ｄｅｓｔに想定される誤差は、障害物が「先行車両」の場合より大きくなるため、障害物が「歩行者」の場合における閾値Ｄｔｈ１（＝所定値Ａ１２）は、「先行車両」の場合における閾値Ｄｔｈ１（＝所定値Ａ１１）より小さく（０からのオフセット量が大きくなるように）設定される。これにより、障害物が「歩行者」の場合と「先行車両」の場合に合わせて、車両１００が障害物に到達したこと、即ち、検出されなくなった障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ装置の介入による作動が障害物の誤検出によるものであったことをより適切に判断することができる。

なお、本実施例にて、障害物が「その他」の場合における推定距離Ｄｅｓｔに想定される誤差は、「歩行者」の場合における推定距離Ｄｅｓｔに想定される誤差以上であると仮定している。そのため、障害物が「その他」の場合における閾値Ｄｔｈ１（＝所定値Ａ１３）は、障害物が「歩行者」の場合における閾値Ｄｔｈ１（＝所定値Ａ１２）以下に設定される。また、上述した路面のマンホールの蓋等は、「その他」に含まれてよい。

また、障害物検出部１０による障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対距離Ｖの検出精度に応じて、障害物を更に細かく分類し、より多くの障害物の種類を設定してもよい。例えば、「先行車両」は、車両１００の前方に存在する自動車等に対応する「自動車」とオートバイ、自転車等に対応する「二輪車」に更に分類されてもよいし、「歩行者」に加えて「動物」等を設定してもよい。この際、障害物が「二輪車」の場合における障害物検出部１０による障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対距離Ｖの検出精度は、障害物が「歩行者」の場合より高いが、障害物が「自動車」の場合より低い。そのため、障害物が「二輪車」の場合における閾値Ｄｔｈ１は、障害物が「自動車」の場合より小さく、かつ、障害物が「歩行者」の場合より大きく設定されるとよい。また、障害物が「動物」の場合における障害物検出部１０による障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対距離Ｖの検出精度は、障害物が「歩行者」の場合より更に低い。そのため、障害物が「動物」の場合における閾値Ｄｔｈ１は、障害物が「歩行者」の場合より更に小さく設定されるとよい。

このように、本実施例では、障害物検出部１０による障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対距離Ｖの検出精度応じて種別される障害物の種類に基づき、閾値Ｄｔｈ１を設定する。具体的には、障害物の種類に対応する障害物検出部１０の検出精度が悪くなるにつれて、閾値Ｄｔｈ１（＜０）が小さくなるように（０からのオフセット量が大きくなるように）設定される。これにより、障害物の種類に応じて変化する推定距離Ｄｅｓｔに想定される誤差に合わせて、閾値Ｄｔｈ１を設定することができる。そのため、本実施形態に係る制動制御装置１は、車両１００が障害物に到達したこと、即ち、検出されなくなった障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ装置の介入による作動が障害物の誤検出によるものであったことをより適切に判断することができる。

続いて、図４（ｂ）を参照するに、本実施例では、障害物検出部１０により検出される障害物が静止しているか、移動しているかにより閾値Ｄｔｈ１が変更される。

障害物が移動している場合、当該障害物が障害物検出部１０の死角に入り、検出されなくなった後において、当該障害物が加速したり減速したり等運動状態を変化させる可能性がある。そのため、検出されなくなる前における障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖ（の履歴）に基づき算出される推定距離Ｄｅｓｔの精度は、障害物が静止している場合より移動している場合の方が悪くなる。

よって、障害物が移動している場合における推定距離Ｄｅｓｔに想定される誤差は、障害物が静止している場合より大きくなるため、障害物が移動している場合における閾値Ｄｔｈ１（＝所定値Ａ２２）は、静止している場合における閾値Ｄｔｈ１（＝所定値Ａ２１）より小さく（０からのオフセット量が大きくなるように）設定される。これにより、障害物が移動している場合と静止している場合とで異なる推定距離Ｄｅｓｔに想定される誤差に合わせて、閾値Ｄｔｈ１を設定することができる。そのため、本実施形態に係る制動制御装置１は、車両１００が障害物に到達したこと、即ち、検出されなくなった障害物との衝突は回避された、或いは、ブレーキ装置の介入による作動が障害物の誤検出によるものであったことをより適切に判断することができる。

続いて、図４（ｃ）を参照するに、本実施例は、図４（ａ）、（ｂ）の各実施例を組み合わせたものである。即ち、障害物が静止しているか移動しているか、及び障害物の種類が「先行車両」、「歩行者」、「その他」の何れであるかに応じて、閾値Ｄｔｈ１を６パターン（所定値Ａ３１〜Ａ３６）に設定する。

具体的な閾値Ｄｔｈ１の変更手法は、上述した図４（ａ）、（ｂ）の実施例と同様である。例えば、障害物が静止している場合において、閾値Ｄｔｈ１は、障害物が「先行車両」の場合（＝所定値Ａ３１）より障害物が「歩行者」の場合（＝所定値Ａ３２）の方が小さく（０からのオフセット量が大きく）設定される。また、障害物が「先行車両」の場合において、閾値Ｄｔｈ１は、障害物が静止している場合（＝所定値Ａ３１）より障害物が移動している場合（＝所定値Ａ３４）の方が小さく（０からのオフセット量が大きく）設定される。

このように、図４（ａ）、（ｂ）に示した実施例を組み合わせた閾値Ｄｔｈ１の変更手法を適用することにより、本実施形態に係る制動制御装置１は、図４（ａ）、（ｂ）双方の作用、効果を得ることができる。

［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態について説明をする。

本実施形態に係る制動制御装置１は、検出されなくなる直前における障害物までの距離Ｄｌａｓｔが所定の条件を満足すれば、直ぐに、介入により自動的に車両１００の制動力を発生させる状態を解除する点において、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。

なお、本実施形態に係る制動制御装置１の構成は、第１の実施形態と同様、図１で表されるため、説明は省略する。

図５は、本実施形態に係る制動制御装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）による介入制動開始及び介入制動解除の制御処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物（複数の障害物が検出される場合、車両１００から最も近い障害物）が検出される（障害物検出部１０から送信される障害物情報の受信をＰＣＳ−ＥＣＵ４０が開始する）たびに実行される。また、当該フローチャートの実行中において、衝突検出部３０により障害物との衝突が検出された（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０が衝突検出部３０から衝突信号を受信した）場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、当該フローチャートを終了し、上述したように、車両１００が停車するまで介入により車両１００の制動力を発生させる状態を継続する。

なお、介入制動開始の制御処理に対応するステップＳ２０１〜Ｓ２０４は、第１の実施形態の図２におけるステップＳ１０１〜Ｓ１０４と同様であるため、説明を省略し、介入制動解除の制御処理に対応するステップＳ２０５〜Ｓ２１４の説明を行う。

ステップＳ２０５では、障害物が検出されなくなったか（障害物をロストしたか）否かを判定する。障害物が検出されなくなっていない（即ち、障害物が継続して検出されている）場合、ステップＳ２０６に進み、障害物が検出されなくなった場合、ステップＳ２０９に進む。

なお、ステップＳ２０６〜Ｓ２０８は、第１の実施形態の図２におけるステップＳ１０６〜Ｓ１０８と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ２０９では、障害物が検出されなくなる直前における障害物までの距離Ｄｌａｓｔを内部メモリ等から読み出す。

ステップＳ２１０では、障害物が検出されなくなる直前における障害物までの距離Ｄｌａｓｔが閾値Ｄｔｈ２以下であるか否かを判定する。障害物が検出されなくなる直前における障害物までの距離Ｄｌａｓｔが閾値Ｄｔｈ２以下である場合、ステップＳ２１１に進み、閾値Ｄｔｈ２以下でない場合、ステップＳ２１４に進む。

なお、ステップＳ２１１〜Ｓ２１３は、第１の実施形態の図２におけるステップＳ１０９〜Ｓ１１１と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ２１４では、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除する処理を実行し、今回の処理を終了する（介入制動解除）。具体的には、上述したように、ブレーキＥＣＵ５０に介入制動解除要求を送信し、今回の処理を終了する。

このように、本実施形態に係る制動制御装置１は、介入制動開始後、障害物が検出されなくなった場合、障害物が検出されなくなる直前における障害物までの距離Ｄｌａｓｔが閾値Ｄｔｈ２（＞０）以下でないという条件を満足すると、直ぐに、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除する。

ここで、閾値Ｄｔｈ２は、障害物が障害物検出部１０の死角に入り、障害物が検出されなくなったか否かを判定するために設けられる。例えば、閾値Ｄｔｈ２は、障害物が車両１００に近接した場合に障害物検出部１０により検出可能な限界距離（例えば、２ｍ）として設定されるとよい。

即ち、障害物がある程度車両１００に近接した状態で検出されなくなった場合は、障害物が障害物検出部１０の死角に入ったと判断することができる。そのため、第１の実施形態と同様、検出されなくなった障害物までの距離Ｄｅｓｔが閾値Ｄｔｈ１以下になった場合に、介入により車両１００の制動力が発生する状態を解除する。

一方、障害物がそれほど車両１００に近接していない状態で検出されなくなった場合は、障害物（先行車両等）が車線変更や加速等の衝突回避行動を行い、障害物検出部１０の検出範囲から離れたことを意味する。そのため、障害物が検出されなくなる直前における障害物までの距離Ｄｌａｓｔが閾値Ｄｔｈ２以下でない場合は、障害物との衝突が回避されたと判断し、直ぐに、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除する。これにより、本実施形態に係る制動制御装置１は、障害物が衝突回避行動を行い、障害物検出部１０の検出範囲から離れたような場合において、車両１００をより迅速に通常走行に復帰させることができる。

なお、本実施形態に係る制動制御装置１は、障害物が検出されなくなる直前の障害物までの距離Ｄｌａｓｔを用いて、直接的に、障害物が車両１００にある程度近接した状態で検出されなくなったか否かを判断したが、障害物が検出されなくなる直前のＴＴＣを用いて判断してもよい。以下、障害物が検出されなくなる直前におけるＴＴＣを用いる変形例について説明をする。

図６は、本実施形態の変形例に係る制動制御装置１による介入制動開始及び介入制動解除の制御処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物（複数の障害物が検出される場合、車両１００から最も近い障害物）が検出される（障害物検出部１０から送信される障害物情報の受信をＰＣＳ−ＥＣＵ４０が開始する）たびに実行される。また、当該フローチャートの実行中において、衝突検出部３０により障害物との衝突が検出された（ＰＣＳ−ＥＣＵ４０が衝突検出部３０から衝突信号を受信した）場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、当該フローチャートを終了し、上述したように、車両１００が停車するまで介入により車両１００の制動力を発生させる状態を継続する。

なお、介入制動開始の制御処理に対応するステップＳ３０１〜Ｓ３０４は、図５におけるステップＳ２０１〜Ｓ２０４と同様であるため、説明を省略し、介入制動解除の制御処理に対応するステップＳ３０５〜Ｓ３１４の説明を行う。

ステップＳ３０５では、障害物が検出されなくなったか（障害物をロストしたか）否かを判定する。障害物が検出されなくなっていない（即ち、障害物が継続して検出されている）場合、ステップＳ３０６に進み、障害物が検出されなくなった場合、ステップＳ３０９に進む。

なお、ステップＳ３０６〜Ｓ３０８は、図５におけるステップＳ２０６〜Ｓ２０８と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ３０９では、障害物が検出されなくなる直前におけるＴＴＣ（ＴＴＣｌａｓｔ）を内部メモリ等から読み出す。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０６で算出されるＴＴＣを内部メモリ等にバッファリングすることで、内部メモリ等から障害物が検出されなくなる直前におけるＴＴＣ（ＴＴＣｌａｓｔ）を適宜読み出すことができる。

ステップＳ３１０では、障害物が検出されなくなる直前におけるＴＴＣ（ＴＴＣｌａｓｔ）が所定時間Ｔｔｈ１より小さく設定される所定時間Ｔｔｈ２以下であるか否かを判定する。障害物が検出されなくなる直前におけるＴＴＣ（ＴＴＣｌａｓｔ）が所定時間Ｔｔｈ２以下である場合、ステップＳ３１１に進み、所定時間Ｔｔｈ２以下でない場合、ステップＳ３１４に進む。

なお、ステップＳ３１１〜Ｓ３１３は、図５におけるステップＳ２１１〜Ｓ２１３と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ３１４では、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除する処理を実行し、今回の処理を終了する（介入制動解除）。具体的には、上述したように、ブレーキＥＣＵ５０に介入制動解除要求を送信し、今回の処理を終了する。

このように、本変形例に係る制動制御装置１は、障害物が車両１００にある程度近接した状態で検出されなくなったか否かを障害物が検出されなくなる直前におけるＴＴＣ（ＴＴＣｌａｓｔ）が所定時間Ｔｈｔ１より小さく設定される所定時間Ｔｔｈ２以下であるか否かにより判断する。そして、障害物が検出されなくなる直前におけるＴＴＣ（ＴＴＣｌａｓｔ）が所定時間Ｔｔｈ２以下でない場合、障害物との衝突が回避されたと判断し、直ぐに、介入により車両１００の制動力を発生させる状態を解除する。これにより、本変形に係る制動制御装置１は、障害物が衝突回避行動を行い、障害物検出部１０の検出範囲から離れたような場合において、車両１００をより迅速に通常走行に復帰させることができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ 制動制御装置（車両制動制御装置）
１０ 障害物検出部
２０ 衝突検出部
３０ 車速センサ
４０ ＰＣＳ−ＥＣＵ（衝突時間算出部、推定距離算出部、制動制御部）
５０ ブレーキＥＣＵ
６０ ブレーキアクチュエータ
１００ 車両

Claims (4)

1. 車両前方の障害物を検出すると共に、前記車両から前記障害物までの距離、及び前記車両に対する前記障害物の相対速度を検出する障害物検出部と、
   前記距離及び前記相対速度に基づき、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突時間を算出する衝突時間算出部と、
   前記障害物が前記障害物検出部により検出されなくなった場合に、少なくとも前記障害物検出部により前記障害物が検出されなくなる前の前記距離及び前記相対速度に基づき、前記車両から前記障害物までの推定距離を算出する推定距離算出部と、
   前記衝突時間が所定時間以下である場合、自動的に前記車両の制動力を発生させる制動制御部であって、前記制動力が発生する状態で、前記障害物が前記障害物検出部により検出されなくなった場合、前記推定距離が０より小さく設定される所定閾値以下になると、前記制動力が発生する状態を解除する制動制御部を備え、
   前記所定閾値は、
   前記障害物検出部による前記距離及び前記相対速度の検出精度に応じて種別される前記障害物の前記検出精度が悪くなるにつれて、小さくなるように設定されることを特徴とする、
   車両制動制御装置。
2. 前記所定閾値は、
   前記障害物が歩行者に対応する種類に種別される場合、先行車両に対応する種類に種別される場合に比して小さく設定されることを特徴とする、
   請求項１に記載の車両制動制御装置。
3. 前記所定閾値は、
   前記障害物が移動している場合、静止している場合に比して小さく設定されることを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の車両制動制御装置。
4. 前記制動制御部は、
   前記制動力が発生する状態で、前記障害物が検出されなくなった場合であって、前記障害物が前記障害物検出部により検出されなくなる直前における前記距離が所定距離より大きい場合、前記制動力が発生する状態を解除することを特徴とする、
   請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両制動制御装置。

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