CN105730427A - 车辆制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供车辆制动控制装置，在使制动器工作后障碍物变得检测不到的情况下保持制动动作，更适当地判断已避免碰撞或制动动作是因误检测引起，解除制动器工作状态。具备：检测障碍物、至障碍物的距离、相对速度的障碍物检测部；基于距离及相对速度计算碰撞时间的碰撞时间计算部；至少基于障碍物变得检测不到前的距离及相对速度计算至障碍物的推定距离的推定距离计算部；以及在碰撞时间为预定时间以下的情况下使车辆的制动力自动产生，且该状态障碍物变得检测不到的情况下若推定距离成为预定阈值以下则解除产生制动力的状态的制动控制部，预定阈值被设定成随着障碍物检测部对根据距离以及相对速度的检测精度被分类的障碍物进行检测的检测精度变差而变小。

Description

车辆制动控制装置
技术领域
本发明涉及用于避免与车辆前方的障碍物的碰撞的车辆制动控制装置。
背景技术
以往，公知有如下的碰撞损害减轻装置：若基于至检测到的障碍物为止的距离和障碍物相对于车辆的相对速度而计算出的直至与障碍物碰撞为止的碰撞时间(TTC：TimeToCollision)成为预定时间以下，则自动地使车辆的制动器工作(例如专利文献1)
这样的碰撞损害减轻装置所包括的雷达(毫米波雷达、激光雷达等)、照相机等障碍物检测单元在障碍物的检测范围上存在极限。具体而言，若至障碍物为止的距离非常接近(例如与障碍物之间的距离变为2m以下)，则障碍物进入障碍物检测单元的死角，障碍物变得由障碍物检测单元检测不到。因此，即便在障碍物变得检测不到的情况下，也直至车辆停车为止继续维持制动器工作状态，由此能够适当地避免与变得检测不到的障碍物的碰撞。
另一方面，例如，在被误检测为障碍物的路面的窨井的盖等变得检测不到的情况下、障碍物(先行车辆)在变得检测不到之后进行车道变更等从而避免了碰撞的情况下等，期望在车辆停车前解除制动器工作状态。
因此，提出了如下技术：在障碍物变得检测不到的情况下，计算至该障碍物为止的推定距离，并且，若推定距离变为0以下，则解除制动器工作状态(例如专利文献2)。即，在至障碍物为止的推定距离已变为0以下的情况下，认为车辆已到达了变得检测不到的障碍物，因此，在未检测到碰撞的情况下，能够判断为避免了与变得检测不到的障碍物的碰撞、或者制动动作是因障碍物的误检测而导致的。因而，通过在至障碍物为止的推定距离已变为0以下的情况下解除制动器工作状态，能够在继续维持用于避免与变得检测不到的障碍物的碰撞的制动器工作状态的同时，适当地判断为避免了与变得检测不到的障碍物的碰撞、或者制动动作是因障碍物的误检测而导致的这一情况，从而使车辆恢复通常行驶。
专利文献1：日本特开2009－101756号公报
专利文献2：日本特开2011－110958号公报
然而，由于至障碍物为止的推定距离是基于在障碍物变得检测不到之前由障碍物检测单元检测到的至该障碍物为止的距离、以及该障碍物相对于车辆的相对速度而计算的，因此在专利文献2所记载的技术中会产生以下的问题。
例如，对于利用障碍物检测单元检测到的至障碍物为止的距离、以及障碍物相对于车辆的相对速度，根据障碍物的种类(例如障碍物是先行车辆的情况和障碍物是行人的情况)而其检测精度不同。具体而言，在作为障碍物检测单元而使用雷达的情况下，来自行人的反射波的强度比较小，因此，存在因噪声、外部干扰的影响而导致障碍物是行人的情况下的上述距离以及相对速度的检测精度降低的倾向。并且，在作为障碍物检测单元而使用照相机的情况下，对于行人来说，从拍摄图像进行边缘检测的情况下的边缘成分少、确定拍摄图像内的与行人相当的范围的精度比较低，因此，存在障碍物是行人的情况下的上述距离以及相对速度的检测精度降低的倾向。因而，至变得检测不到的障碍物为止的推定距离会根据障碍物的种类而在其计算精度上产生偏差，因此会产生在推定距离已变为0以下的情况下无法一律地判断为已到达变得检测不到的障碍物的情况。
发明内容
因此，鉴于上述课题，本发明的目的在于提供一种车辆制动控制装置，在基于直至与由障碍物检测单元检测到的障碍物碰撞为止的碰撞时间(TTC)而使制动器动作之后、该障碍物变得检测不到的情况下，在继续维持用于避免与该障碍物的碰撞的制动动作的同时，更适当地判断为避免了与该障碍物的碰撞、或者制动动作是因障碍物的误检测而导致的这一情况，从而能够解除制动器工作状态。
为了达成上述目的，在一个实施方式中，车辆制动控制装置的特征在于，具备
障碍物检测部，该障碍物检测部检测车辆前方的障碍物，并且检测从上述车辆至上述障碍物为止的距离、以及上述障碍物相对于上述车辆的相对速度；
碰撞时间计算部，该碰撞时间计算部基于上述距离以及上述相对速度，计算直至上述车辆与上述障碍物碰撞为止的碰撞时间；
推定距离计算部，在上述障碍物变得由上述障碍物检测部检测不到的情况下，上述推定距离计算部至少基于上述障碍物变得由上述障碍物检测部检测不到前的上述距离以及上述相对速度，计算从上述车辆至上述障碍物为止的推定距离；以及
制动控制部，该制动控制部是在上述碰撞时间为预定时间以下的情况下使上述车辆的制动力自动地产生的制动控制部，并且，在产生上述制动力的状态下，当上述障碍物变得由上述障碍物检测部检测不到的情况下，若上述推定距离成为被设定得比0小的预定阈值以下，则上述制动控制部解除产生上述制动力的状态，
上述预定阈值被设定成：随着上述障碍物检测部对根据上述距离以及上述相对速度的检测精度而被分类的上述障碍物进行检测的上述检测精度的变差，上述预定阈值变小。
上述规定阈值被设定为，随着根据上述障碍物检测部对上述距离以及上述相对速度的检测精度而被分类的上述障碍物的上述检测精度变差而变小。
根据本实施方式，能够提供如下的车辆制动控制装置：在基于直至与由障碍物检测单元检测到的障碍物碰撞为止的碰撞时间(TTC)而使制动器动作之后、该障碍物变得检测不到的情况下，在继续维持用于避免与该障碍物的碰撞的制动动作的同时，更适当地判断为避免了与该障碍物的碰撞、或者制动动作是因障碍物的误检测而导致的这一情况，从而能够解除制动器工作状态。
附图说明
图1是示出制动控制装置的结构的一个例子的框图。
图2是示出第一实施方式所涉及的制动控制装置(PCS－ECU)所进行的控制处理的一个例子的流程图。
图3是说明第一实施方式所涉及的制动控制装置的作用的图。
图4是示出制动控制装置(PCS－ECU)所进行的用于解除介入制动的阈值的设定方法(变更方法)的具体例子的图。
图5是示出第二实施方式所涉及的制动控制装置(PCS－ECU)所进行的控制处理的一个例子的流程图。
图6是示出第二实施方式的变形例所涉及的制动控制装置(PCS－ECU)所进行的控制处理的一个例子的流程图。
附图标记的说明：
1：制动控制装置(车辆制动控制装置)；10：障碍物检测部；20：车速传感器；30：碰撞检测部；40：PCS－ECU(碰撞时间计算部、推定距离计算部、制动控制部)；50：制动ECU；60：制动促动器；100：车辆。
具体实施方式
以下，参照附图对用于实施发明的方式进行说明。
[第一实施方式]
图1是示出本实施方式所涉及的制动控制装置1的结构的一个例子的框图。以下，与“前”、“后”、“左”、“右”、“上”以及“下”的方向有关的记载作为表明车辆100的前、后、左、右、上以及下的用语使用。
制动控制装置1搭载于车辆100，为了避免车辆100与障碍物碰撞，执行自动地产生车辆100的制动力的驾驶辅助。此外，车辆100可以是仅以发动机作为驱动力源的车辆、电动车辆(混合动力车、增程式电动车、电动汽车(仅以马达作为驱动力源的车辆))等任意车辆。
本实施方式所涉及的制动控制装置1构成为包括障碍物检测部10、车速传感器20、碰撞检测部30、PCS(Pre－CrashSafety，预碰撞安全)－ECU(ElectricControlUnit，电子控制单元)40、制动ECU50以及制动促动器60等。
障碍物检测部10对车辆100前方的障碍物(先行车辆、行人、路上固定物等)进行检测，并且对从本车辆100至障碍物为止的距离(以下仅称作“至障碍物为止的距离”)、以及障碍物相对于车辆100的相对速度(以下仅称作“障碍物的相对速度”)等进行检测。障碍物检测部10例如可以是通过向车辆100前方发送检测波(电波、光波等)并接收与该检测波对应的反射波来检测车辆100前方的障碍物的已知的雷达传感器(毫米波雷达、激光雷达等)。并且，障碍物检测部10例如可以是通过使用CCD(ChargeCoupledDevice，电荷耦合器件)、CMOS(ComplementaryMetal－OxideSemiconductor，互补型金属氧化物半导体)等拍摄元件拍摄车辆100前方并对拍摄图像进行预定的图像处理来检测车辆100前方的障碍物的已知的拍摄传感器。并且，障碍物检测部10也可以构成为包括雷达传感器和拍摄传感器双方。
此外，雷达传感器例如搭载于车辆100的前保险杠、前格栅内的左右方向上的中央附近，以朝向车辆100前方的预定轴(光轴)为中心而朝左右方向以及上下方向的预定角度范围发送检测波。并且，拍摄传感器例如搭载于车厢内的前挡风玻璃上部的左右方向上的中央附近，能够以朝向车辆100前方的预定的拍摄方向为中心而拍摄左右方向以及上下方向的预定角度范围。并且，在障碍物检测部10构成为包括雷达传感器以及拍摄传感器双方的情况下，障碍物检测部10可以考虑二者的特性(强度)而生成整合(融合)了由二者检测到的至障碍物为止的距离以及障碍物的相对速度等的信息(至障碍物为止的距离以及障碍物的相对速度等)。
并且，障碍物检测部10确定所检测到的障碍物的种类。障碍物的种类根据针对障碍物的预定的分类而预先设定。具体而言，设定成障碍物检测部10对至障碍物为止的距离以及障碍物的相对速度的检测精度(以下，仅称作“障碍物检测部10的检测精度”)不同的分类。例如，障碍物的种类可以包括与存在于车辆100的前方的其它车辆对应的“先行车辆”、与存在于车辆100的前方的行人对应的“行人”等。
另外，雷达传感器(所包括的处理部)可以根据所接收到的反射波的强度、模式(频率特性)等确定所检测到的障碍物的种类。并且，拍摄传感器(所包括的处理部)可以通过对拍摄图像执行已知的图案匹配处理来确定所检测到的障碍物的种类。
障碍物检测部10通过车载LAN等与PCS－ECU40以能够通信的方式连接，将包括至障碍物为止的距离、障碍物的相对速度、以及障碍物的种类等在内的与所检测到的障碍物相关的信息(障碍物信息)发送至PCS－ECU40。并且，障碍物检测部10当在车辆100的前方未检测到障碍物的情况下不发送障碍物信息、或者发送表示未检测到障碍物这一情况的信息。
另外，障碍物检测部10可以在检测到多个障碍物的情况下，将与距车辆100的距离最近的障碍物(即作为用于避免碰撞的驾驶辅助的对象而紧急度最高的障碍物)相关的障碍物信息发送至PCS－ECU40。
并且，障碍物检测部10的功能的一部分可以由障碍物检测部10的外部(例如PCS－ECU40)执行。例如，障碍物检测部10也可以仅执行障碍物的检测(雷达传感器所进行的检测波的发送以及反射波的接收、拍摄传感器所进行的车辆100前方的拍摄等)，而至障碍物为止的距离以及障碍物的相对速度的检测(计算)、障碍物的种类的确定等处理功能由PCS－ECU40执行。
车速传感器20是检测车辆100的车速的已知的车速检测单元。车速传感器20通过车载LAN等与PCS－ECU40以能够通信的方式连接，将与所检测到的车速对应的信号(车速信号)发送至PCS－ECU40。
碰撞检测部30是检测与车辆100前方的障碍物的碰撞的碰撞检测单元。碰撞检测部30例如包括：检测车辆100的急剧的加速度的变化的加速度传感器；检测车辆100的前部的形变的形变传感器；以及检测设置于车辆100的前保险杠内的压力室内的急剧的压力变化的压力传感器等，并根据来自上述传感器的输出信号来检测与障碍物的碰撞的产生。碰撞检测部30通过车载LAN等与PCS－ECU40以能够通信的方式连接，在检测到与障碍物的碰撞的产生的情况下，将与障碍物的碰撞的产生所对应的信号(碰撞信号)发送至PCS－ECU40。
此外，碰撞检测部30的功能的一部分也可以由碰撞检测部30的外部(例如，PCS－ECU40)执行。例如，碰撞检测部30也可以专门化为加速度传感器、形变传感器、压力传感器等的传感器功能，基于从碰撞检测部30发送的各传感器(加速度传感器、形变传感器、压力传感器等)的检测信号而利用PCS－ECU40执行与障碍物的碰撞的产生的检测(判定)。
PCS－ECU40是制动控制装置1中的执行主要的控制处理的电子控制单元。PCS－ECU40例如可以由微型计算机等构成，通过在CPU上执行储存于ROM的各种程序来执行以下所示的各种控制处理。
此外，PCS－ECU40通过车载LAN等与障碍物检测部10、车速传感器20、碰撞检测部30、制动ECU50等以能够通信的方式连接。
PCS－ECU40在由障碍物检测部10检测到障碍物的状况(从障碍物检测部10接收到障碍物信息的状况)下，计算直至与车辆100前方的障碍物碰撞为止的时间所对应的TTC(TimeToCollision：碰撞时间)。具体而言，基于从障碍物检测部10接收到的障碍物信息(至障碍物为止的距离D、障碍物的相对速度V)来计算TTC(＝D/V)。
此外，也可以考虑障碍物的相对速度的变化率即障碍物相对于车辆100的相对加速度(以下仅称作“障碍物的相对加速度”)、基于通过后述的介入制动产生的车辆100的制动力的减速度等而计算TTC。
并且，为了避免由障碍物检测部10检测到的障碍物与车辆100的碰撞，PCS－ECU40基于所计算出的TTC执行使车辆100的制动力自动地产生的控制处理(介入制动开始)。具体而言，在所计算出的TTC变为预定时间Tth1以下的情况下，向直接控制使车辆100的制动力产生的制动促动器60的制动ECU50发送介入制动要求。“介入”意味着与驾驶员所进行的操作无关地执行，并且“介入制动”意味着与驾驶员所进行的制动操作无关地使车辆100的制动力自动地产生的行为，以下的说明中也相同。
此外，PCS－ECU40并不限于TTC，可以基于车辆100与前方的障碍物的相对位置关系(至障碍物为止的距离D以及障碍物的相对速度V)来执行使车辆100的制动力自动地产生的控制处理。例如，PCS－ECU40基于至障碍物为止的距离D以及至障碍物为止的相对速度V，判断是否能够通过运转操作(转向操作以及制动操作等)避免与障碍物的碰撞。而且，若PCS－ECU40判断为不能通过运转操作避免与障碍物的碰撞，则可以执行使车辆100的制动力自动地产生的控制处理。更具体而言，可以以至障碍物为止的相对速度V的状态持续作为前提，判断在至障碍物为止的距离D成为0之前，是否能够通过现状的转向操作所产生的车辆100的左右方向的移动来避免与障碍物的碰撞。并且，可以以相同的前提，判断在至障碍物为止的距离D成为0之前，是否能够通过现状的制动操作来避免与障碍物的碰撞(是否能够进行减速以使得相对速度V成为0以下)。
并且，PCS－ECU40在通过上述的介入而产生车辆100的制动力的状态下，若满足预定的条件，则解除产生该制动力的状态(介入制动解除)。具体而言，若满足预定的条件，则向制动ECU50发送介入制动解除要求。PCS－ECU40所进行的介入制动开始以及介入制动解除的控制处理的详细情况将在后面叙述。
并且，PCS－ECU40与介入制动解除的控制处理相关联地，在通过上述的介入而产生车辆100的制动力的状态下，当障碍物变得检测不到的情况下，计算至该障碍物为止的距离(推定距离Dest)。具体而言，基于在该障碍物变得检测不到前由障碍物检测部10检测到的至该障碍物为止的距离D以及该障碍物的相对速度V(的经历)，计算至该障碍物为止的推定距离Dest。例如，可以基于变得检测不到前的紧前的至该障碍物为止的距离Dlast、该障碍物的相对速度Vlast、以及该障碍物的相对加速度α，并使用Dest＝Dlast－∫(Vlast+αt)dt的运算式，计算至该障碍物为止的推定距离Dest。
此外，变得检测不到前的紧前的该障碍物的相对速度Vlast以及相对加速度α以朝向车辆100的方向(即后方向)为正。并且，PCS－ECU40基于变得检测不到前的该障碍物的相对速度V的经历来计算变得检测不到前的紧前的该障碍物的相对加速度α。并且，PCS－ECU40也可以考虑障碍物变得检测不到后的车辆100的运动状态(例如，与来自制动促动器60的输出的变化对应的车辆100的减速度的变化、基于转向操作的车辆100的左右方向的移动等)，来计算推定距离Dest。
并且，PCS－ECU40可以在检测到障碍物的期间中，在内部存储器等缓存从障碍物检测部10接收的障碍物信息。由此，PCS－ECU40能够访问内部存储器等，而参照障碍物变得检测不到前由障碍物检测部10检测到的至该障碍物为止的距离D以及该障碍物的相对速度V的经历。
并且，PCS－ECU40在通过上述的介入而产生车辆100的制动力的状态下，若从碰撞检测部30接收到碰撞信号(若车辆100与障碍物碰撞)，则使通过介入使车辆100的制动力自动地产生的状态持续存在，并且直至车辆100停车为止使该制动力持续产生。具体而言，若基于从车速传感器20接收的车速信号确认到车辆100停车，则向制动ECU50发送介入制动解除要求。
此外，PCS－ECU40在并未通过上述的介入而产生车辆100的制动力的状态下，若从碰撞检测部30接收到碰撞信号，则通过介入使车辆100的制动力自动地产生，并且直至车辆100停车为止使该制动力持续产生。即，若从碰撞检测部30接收到碰撞信号，则向制动ECU50发送介入制动要求，并且，随后，若基于从车速传感器20接收到的车速信号确认车辆100停车，则向制动ECU50发送介入制动解除要求。
并且，PCS－ECU40也可以适当变更通过上述的介入而自动地产生的制动力。例如，PCS－ECU40可以按照随着TTC在阈值Tth1以下的范围内变小而制动力阶段性地或者连续地变大的方式经由制动ECU50控制制动促动器60。
制动ECU50是对车辆100的制动装置(使车辆100产生制动力的装置)的工作状态进行控制的控制单元，例如执行使配置于车辆100的各车轮的液压式制动装置工作的制动促动器60的控制。制动ECU50例如可以由微型计算机等构成，通过在CPU上执行储存于ROM的各种程序，能够执行后述的各种控制处理。
此外，制动ECU50通过车载LAN等与PCS－ECU40以能够通信的方式连接。并且，制动ECU50与制动促动器60以能够通信的方式直接连接。
制动ECU50通常可以以根据驾驶员所进行的制动操作来决定制动促动器60的输出(轮缸压力)的方式执行控制处理。例如，与制动操作对应的主缸的压力(主缸压力)可以成为制动促动器的输出(轮缸压力)。
并且，制动ECU50根据从PCS－ECU40接收到的介入制动要求，执行使车辆100的制动力自动地产生(通过介入使车辆100的制动力产生)的控制处理。例如，制动ECU50通过控制制动促动器60，除与驾驶员的制动操作对应的主缸压力之外，还产生通过介入而得到的辅助压力，并且输出主缸压力加上辅助压力而得的轮缸压力。具体而言，通过对后述的制动促动器60所包括的各种阀、泵等进行控制来生成辅助压力，并且输出主缸压力加上辅助压力而得的轮缸压力。由此，即便在没有驾驶员所进行的制动操作(主缸压力为0或非常低)的情况下，也能够使车辆100的制动力自动地产生。
此外，在车辆100是电动车辆的情况下，也可以根据来自PCS－ECU40的介入制动要求来控制马达输出(再生动作)，从而使车辆100的制动力自动地产生。
并且，PCS－ECU40、制动ECU50能够实现上述的功能即可，可以由任意的硬件、软件、固件以及它们的组合构成。并且，PCS－ECU40、制动ECU50的功能的一部分或者全部也可以由其它的ECU实现。例如，PCS－ECU40的功能的一部分或者全部也可以由制动ECU50实现，制动ECU50的功能的一部分或者全部也可以由PCS－ECU40实现。
制动促动器60是生成使车辆100的制动装置(例如上述的液压式制动装置)工作的输出的单元。制动促动器60例如可以包括生成高液压的泵(包括驱动该泵的马达)、各种阀、液压回路等，能够与驾驶员所进行的制动操作量无关地提高输出(例如，轮缸压力的升压)即可，可以是任意的结构。典型地，具备主缸以外的高液压源(生成比较高的液压的泵、储能器)即可，也可以采用在以ECB(ElectricControlBrakingsystem，电子控制制动系统)为代表的线控制动系统中使用的结构。
接下来，对本实施方式所涉及的制动控制装置1所进行具有特征的控制处理、即介入制动开始以及介入制动解除的控制处理进行说明。
图2是示出本实施方式所涉及的制动控制装置1(PCS－ECU40)所进行的介入制动开始以及介入制动解除的控制处理的一个例子的流程图。每当障碍物检测部10检测到车辆100前方的障碍物(当检测到多个障碍物的情况下为距车辆100最近的障碍物)(PCS－ECU40开始接收到从障碍物检测部10发送的障碍物信息)时就执行该流程图。并且，在该流程图的执行中，当利用碰撞检测部30检测到与障碍物的碰撞(PCS－ECU40从碰撞检测部30接收到碰撞信号)的情况下，PCS－ECU40结束该流程图，并如上所述直至车辆100停车为止都保持通过介入使车辆100的制动力产生的状态。
步骤S101～S104与介入制动开始的控制处理对应。
在步骤S101中，基于从障碍物检测部10接收到的障碍物信息(至障碍物为止的距离D、障碍物的相对速度V)来计算TTC(＝D/V)。
在步骤S102中，判定在步骤S101中计算出的TTC是否为预定时间Tth1以下。在TTC为预定时间Tth1以下的情况下，进入步骤S104，而在TTC并非预定时间Tth1以下的情况下，进入步骤S103。
在步骤S103中，判定是否变得利用障碍物检测部10检测不到障碍物(是否丢失了障碍物)。在并未变得检测不到障碍物(即，继续检测到障碍物)的情况下，返回步骤S101，而在变得检测不到障碍物的情况下，结束此次的处理。
另一方面，在步骤S104中，开始进行通过介入而使车辆100的制动力产生的处理(介入制动开始)。具体而言，如上所述，向制动ECU50发送介入制动要求。
这样，对于本实施方式所涉及的制动控制装置1，只要持续检测到某障碍物，就监视TTC是否为预定时间Tth1以下，若TTC变为预定时间Tth1以下，则为了避免与障碍物碰撞而通过介入使车辆100的制动力自动地产生。
接着，步骤S105～S112与介入制动解除的控制处理对应。
在步骤S105中，判定是否障碍物是否变得检测不到(是否丢失了障碍物)。在障碍物并未检测不到(即，继续检测到障碍物)的情况下，进入步骤S106，而在障碍物变得检测不到的情况下，进入步骤S109。
在步骤S106中，基于从障碍物检测部10接收到的障碍物信息(至障碍物为止的距离D、障碍物的相对速度V)来计算TTC(＝D/V)。
在步骤S107中，判定在步骤S106中计算出的TTC是否为预定时间Tth1以下(是否持续TTC为预定时间Tth1以下的状态)。在TTC为预定时间Tth1以下的情况下，进入步骤S108，而在TTC并非预定时间Tth1以下的情况下，进入步骤S112。
在步骤S108中，基于来自车速传感器20的车速信号，判定车辆100是否已停车。在车辆100停车的情况下，进入步骤S112，而在车辆100未停车的情况下，返回步骤S105。
另一方面，在步骤S109中，如上所述，基于障碍物变得检测不到前由障碍物检测部10检测到的至该障碍物为止的距离D以及该障碍物的相对速度V(的经历)，计算至变得检测不到的该障碍物为止的推定距离Dest。
在步骤S110中，判定在步骤S110中计算出的至变得检测不到的障碍物为止的推定距离Dest是否为被设定得比0小的阈值Dth1以下。即，根据推定距离Dest是否为阈值Dth1(＜0)以下，判定是否已到达变得检测不到的障碍物。在推定距离Dest为阈值Dth1以下的情况下，判断为未检测到碰撞而已到达变得检测不到的障碍物，并进入步骤112，而在推定距离Dest并非阈值Dth1以下的情况下，判断为尚未到达变得检测不到的障碍物，并进入步骤S111。
在步骤S111中，基于来自车速传感器20的车速信号，判定车辆100是否已停车。在车辆100停车的情况下，进入步骤S112，而在车辆100未停车的情况下，返回步骤S109。
在步骤S112中，执行将通过介入使车辆100的制动力产生的状态解除的处理，并结束此次的处理(介入制动解除)。具体而言，如上所述，向制动ECU50发送介入制动解除要求，并结束此次的处理。
如步骤S105～S108以及步骤S112所示，本实施方式所涉及的制动控制装置1在通过介入使车辆100的制动力产生的状态下，在利用障碍物检测部10检测到障碍物的情况下，若TTC并非预定时间Tth1以下，则解除通过介入使车辆100的制动力产生的状态。这是因为认为已成功避免与障碍物的碰撞。并且，在车辆100已停车的情况下也相同。
此外，并不限于使用TTC的情况，在基于车辆100与前方的障碍物之间的相对位置关系(至障碍物为止的距离D以及障碍物的相对速度V)而通过介入使车辆100的制动力产生的情况下，也可以利用相同的方法来解除该使制动力产生的状态。即，在正通过介入使车辆100的制动力产生的状态下，当利用障碍物检测部10检测到障碍物的情况下，若通过介入使车辆100的制动力产生的条件变得不再满足，则可以解除通过介入使车辆100的制动力产生的状态。并且，在车辆100已停车的情况下也相同。
并且，如步骤S109～S112所示，对于本实施方式所涉及的制动控制装置1，在正通过介入使车辆100的制动力产生的状态下，当变得利用障碍物检测部10检测不到障碍物的情况下，依次计算推定距离Dest，并反复进行推定距离Dest是否为阈值Dth1以下的判定。而且，若推定距离Dest变为阈值Dth1以下，则解除通过介入使车辆100的制动力产生的状态。并且，对于在反复判定推定距离Dest是否为阈值Dth1以下的过程中车辆100停车的情况下也相同。
此处，使用图3对图2所示的控制处理有效发挥功能的情况进行说明。
图3是说明本实施方式所涉及的制动控制装置1所发挥的作用的图，具体而言，示出利用障碍物检测部10将路面的铁制的窨井的盖M误检测为障碍物，在成为通过介入产生车辆100的制动力的状态之后，直至产生通过该介入而获得的制动力的状态被解除为止的状况。图3的(a)示出在车辆100的行驶中障碍物检测部10的检测范围DA包括窨井的盖M、障碍物检测部10将窨井的盖M误检测为障碍物的状况。并且，图3的(b)示出因在障碍物检测部10的检测范围DA不再包括窨井的盖M而障碍物检测部10不再将窨井的盖M检测为障碍物的状况。图3的(c)示出车辆100到达由障碍物检测部10检测为障碍物的窨井的盖M(车辆100通过窨井的盖M)的状况。
如图3的(a)所示，若窨井的盖M由障碍物检测部10误检测为障碍物，则如上所述，PCS－ECU40计算TTC，并且反复执行TTC是否为预定时间Tth1以下的判定。这样，由于窨井的盖M是静止的，因此在某时刻TTC变为预定时间Tth1以下，PCS－ECU40如上所述通过介入而使车辆100的制动力自动地产生(介入制动开始)。
若从图3的(a)的状况起车辆100进一步向窨井的盖M接近，则如图3的(b)所示，窨井的盖M进入障碍物检测部10的死角，因此变得利用障碍物检测部10检测不到作为障碍物的窨井的盖M。这样，如上所述，PCS－ECU40依次计算至变得检测不到的窨井的盖M为止的推定距离Dest，并且反复执行该推定距离Dest是否为阈值Dth1(＜0)以下的判定。
随着从图3的(b)的状况起车辆100进一步接近窨井的盖M，由PCS－ECU40计算出的推定距离Dest变小。进而，如图3的(c)所示，若车辆100到达窨井的盖M的设置位置并通过该设置位置，则在该过程中，推定距离Dest变为阈值Dth1以下，因此PCS－ECU40如上所述解除通过介入使车辆100的制动力产生的状态(介入制动解除)。因此，处于停车前的状态的车辆100能够恢复通常行驶。
这样，对于本实施方式所涉及的制动控制装置1，即便在将窨井的盖等并非避免碰撞的对象的物体误检测为障碍物、并通过介入使车辆100的制动力产生的情况下，判断到达误检测的对象、且已通过这一情况，从而解除该使制动力产生的状态。具体而言，在误检测的对象进入障碍物检测部10的死角而变得检测不到的情况下，计算推定距离Dest，并根据推定距离Dest是否变为阈值Dth1(＜0)以下判断出已到达误检测的对象这一情况，从而解除该使制动力产生的状态。因此，若通过误检测的对象而并未停车，则车辆100能够迅速地恢复通常行驶。
并且，对于本实施方式所涉及的制动控制装置1，在正通过介入使车辆100的制动力产生的状态下，当障碍物变得检测不到后，即便在该障碍物(先行车辆等)进行车道变更、加速等碰撞避免行动那样的情况下，也能够起到与上述的误检测的情况相同的作用·效果。即，在障碍物变得检测不到后，在通过进行上述的避免碰撞行动而避免了碰撞的情况下，若基于该障碍物变得检测不到前的车辆100与该障碍物的相对关系而计算出的推定距离Dest变为阈值Dth1(＜0)以下，则能够判断出已避免碰撞。因此，若在推定距离Dest变为阈值Dth1以下的时刻尚未停车，则车辆100能够迅速地恢复通常行驶。
并且，制动控制装置1在正通过介入使车辆100的制动力产生的状态下，在障碍物进入障碍物检测部10的死角而变得由障碍物检测部10检测不到的情况下，直至推定距离Dest变为阈值Dth1以下为止，保持该使制动力产生的状态。因此，在利用障碍物检测部10检测到的障碍物是碰撞避免的对象的情况下，由于直至到达该障碍物为止保持制动装置的工作状态，因此能够适当地执行相对于该障碍物的碰撞避免。即，在保持用于避免与障碍物碰撞的、因制动装置的介入而导致的工作状态的同时，适当地判断已避免与变得检测不到的障碍物的碰撞、或者制动装置的介入而导致的工作是因障碍物的误检测所引起的，从而能够解除制动装置的介入而导致的工作状态。
并且，例如，即便在推定距离Dest被作为比实际的与障碍物之间的距离小的值而计算出的情况下，通过将阈值Dth1适当设定为比0小的值，不会出现在到达变得检测不到的障碍物前推定距离Dest变为阈值Dth1以下的情况。即，通过根据在推定距离Dest假想的误差，将阈值Dth1适当地设定为比0小的值，不会在到达障碍物前解除通过介入而使车辆100的制动力产生的状态。因此，制动控制装置1能够更加适当地判断出已避免与变得检测不到的障碍物的碰撞、或者制动装置的介入而导致的工作是因障碍物的误检测所引起的，从而能够解除制动装置的介入而导致的工作状态。
此处，使用图4对本实施方式所涉及的制动控制装置1(PCS－ECU40)所进行的阈值Dth1的设定方法(变更方法)进行说明。
图4是示出本实施方式所涉及的制动控制装置1(PCS－ECU40)所进行的用于介入制动解除的阈值Dth1的设定方法(变更方法)的具体例子的图。图4的(a)是示出阈值Dth1的设定方法(变更方法)的一个例子的图，具体而言示出根据上述的障碍物的种类而变更阈值Dth1的实施例。图4的(b)是示出阈值Dth1的设定方法(变更方法)的其它例子的图，具体而言示出根据障碍物是静止还是移动来变更阈值Dth1的实施例。图4的(c)是示出阈值Dth1的设定方法(变更方法)的其它例子的图，具体而言示出根据上述的障碍物的种类、以及障碍物是静止还是移动来变更阈值Dth1的实施例。
此外，图4的(a)中的预定值A11～A13满足0＞A11＞A12≥A13。并且，图4的(b)中的预定值A21、A22满足0＞A21＞A22。并且，图4的(c)中的预定值A31～A36满足0＞A31＞A32≥A33，0＞A34＞A35≥A36，0＞A31＞A34，0＞A32＞A35，以及0＞A33＞A36。并且，PCS－ECU40可以在开始图2的流程图的控制处理的时刻，基于图4所示的设定方法，并行地执行设定阈值Dth1的处理。并且，PCS－ECU40也可以在图2的流程图的控制处理过渡至步骤S109的时刻，基于图4所示的设定方法，并行地执行设定阈值Dth1的处理。
首先，参照图4的(a)，作为障碍物的种类，预先设定与存在于车辆100的前方的其它车辆对应的“先行车辆”、与存在于车辆100的前方的行人对应的“行人”、以及与未包括在“先行车辆”和“行人”内的障碍物对应的“其它”。而且，作为与所设定的多个种类(“先行车辆”、“行人”、“其它”)分别对应的阈值Dth1的值，设定预定值A11、A12、A13。
此处，在障碍物是“行人”的情况下，与障碍物是“先行车辆”的情况相比，存在障碍物检测部10的检测精度变低的倾向。具体而言，在雷达传感器的情况下，由于来自行人的反射波的强度比来自先行车辆的反射波的强度小，因此，由于噪声、外部干扰的影响，障碍物是“行人”的情况下的障碍物检测部10(雷达传感器)的检测精度相比障碍物是“先行车辆”的情况低。并且，在拍摄传感器的情况下，拍摄图像内的行人相比先行车辆而进行边缘检测时的边缘成分变少，并且因鞋的颜色、裤子的颜色、腿的弯曲方式、路面的颜色等的影响而确定拍摄图像内的相当于行人的范围的精度变低。因此，障碍物是“行人”的情况下的障碍物检测部10(拍摄传感器)的检测精度相比障碍物是“先行车辆”的情况下低。即，由于至变得检测不到的障碍物为止的推定距离Dest是基于变得检测不到前的至该障碍物为止的距离D以及障碍物的相对速度V计算的，因此，结果，障碍物是“行人”的情况下的推定距离Dest的计算精度相比障碍物是“先行车辆”的情况下降低。
由此，由于障碍物是“行人”的情况下的在推定距离Dest假想的误差比障碍物是“先行车辆”的情况下大，因此，障碍物是“行人”的情况下的阈值Dth1(＝预定值A12)被设定为比“先行车辆”的情况下的阈值Dth1(＝预定值A11)小(从0起的偏移量大)。由此，对照障碍物是“行人”的情况和“先行车辆”的情况，能够更加适当地判断出车辆100已到达障碍物这一情况，即已避免与变得检测不到的障碍物的碰撞、或者制动装置的介入而导致的工作是因障碍物的误检测所引起的这一情况。
此外，在本实施例中，障碍物是“其它”的情况下的在推定距离Dest假想的误差被假定为比障碍物是“行人”的情况下的在推定距离Dest假想的误差以上。因此，障碍物是“其它”的情况下的阈值Dth1(＝预定值A13)被设定为障碍物是“行人”的情况下的阈值Dth1(＝预定值A12)以下。并且，上述的路面的窨井的盖等可以包括在“其它”内。
并且，也可以根据障碍物检测部10对至障碍物为止的距离D以及障碍物的相对距离V的检测精度，对障碍物更加细致地分类，设定更多的障碍物的种类。例如，“先行车辆”可以进一步分类为与存在于车辆100前方的汽车等对应的“汽车”、与摩托车、自行车等对应的“两轮车”，也可以除“行人”之外还设定“动物”等。此时，障碍物是“两轮车”的情况下的障碍物检测部10对至障碍物为止的距离D以及障碍物的相对距离V的检测精度比障碍物是“行人”的情况下高，但比障碍物是“汽车”的情况低。因此，障碍物是“两轮车”的情况下的阈值Dth1可以被设定为比障碍物是“汽车”的情况下小，并且被设定为比障碍物是“行人”的情况下大。并且，障碍物是“动物”的情况下的障碍物检测部10对至障碍物为止的距离D以及障碍物的相对距离V的检测精度比障碍物是“行人”的情况下更低。因此，障碍物是“动物”的情况下的阈值Dth1可以被设定为比障碍物是“行人”的情况更小。
这样，在本实施例中，基于根据障碍物检测部10对至障碍物为止的距离D以及障碍物的相对距离V的检测精度而被分类的障碍物的种类来设定阈值Dth1。具体而言，阈值Dth1(＜0)被设定为随着与障碍物的种类对应的障碍物检测部10的检测精度变差而变小(从0起的偏移量大)。由此，能够对照根据障碍物的种类而变化的在推定距离Dest假想的误差来设定阈值Dth1。因此，本实施方式所涉及的制动控制装置1能够更加适当地判断出车辆100已到达障碍物这一情况，即已避免与变得检测不到的障碍物的碰撞、或者因制动装置的介入而导致的工作是因障碍物的误检测所引起的这一情况。
接着，参照图4的(b)，在本实施例中，根据由障碍物检测部10检测到的障碍物是静止还是移动来变更阈值Dth1。
当障碍物正在移动的情况下，在该障碍物进入障碍物检测部10的死角而变得检测不到之后，存在该障碍物加速或减速等使运动状态变化的可能性。因此，对于基于变得检测不到之前的至障碍物为止的距离D以及障碍物的相对速度V(的经历)而计算出的推定距离Dest的精度，相比障碍物静止的情况，障碍物正在移动的情况下差。
因此，由于障碍物正在移动的情况下的在推定距离Dest假想的误差比障碍物静止的情况下大，因此障碍物正在移动的情况下的阈值Dth1(＝预定值A22)被设定为比静止的情况下的阈值Dth1(＝预定值A21)小(从0起的偏移量大)。由此，能够对照在障碍物正在移动的情况下和静止的情况下不同的、在推定距离Dest假想的误差来设定阈值Dth1。因此，对于本实施方式所涉及的制动控制装置1，能够更加适当地判断出车辆100已到达障碍物这一情况，即已避免与变得检测不到的障碍物的碰撞、或者制动装置的介入而导致的工作是因障碍物的误检测所引起的这一情况。
接着，参照图4的(c)，本实施例组合了图4的(a)、图4的(b)的各实施例。即，根据障碍物是静止还是正在移动、以及障碍物的种类是“先行车辆”、“行人”、“其它”中的哪一个，将阈值Dth1设定为6个模式(预定值A31～A36)。
具体的阈值Dth1的变更方法与上述的图4的(a)、图4的(b)的实施例相同。例如，在障碍物静止的情况下，阈值Dth1被设定为：相比障碍物是“先行车辆”的情况(＝预定值A31)而在障碍物是“行人”的情况(＝预定值A32)下小(从0起的偏移量大)。并且，在障碍物是“先行车辆”的情况下，阈值Dth1被设定为：相比障碍物静止的情况(＝预定值A31)而当障碍物正在移动的情况(＝预定值A34)下小(从0起的偏移量大)。
这样，通过应用组合了图4的(a)、图4的(b)所示的实施例的阈值Dth1的变更方法，本实施方式所涉及的制动控制装置1能够得到图4的(a)、图4的(b)双方的作用、效果。
[第二实施方式]
接下来，对第二实施方式进行说明。
对于本实施方式所涉及的制动控制装置1，若变得检测不到前的紧前的至障碍物为止的距离Dlast满足预定的条件，则立刻解除通过介入而使车辆100的制动力自动地产生的状态，这点与第一实施方式不同。以下，对与第一实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记，以不同的部分为中心进行说明。
此外，本实施方式所涉及的制动控制装置1的结构与第一实施方式相同，在图1中表示，因此省略说明。
图5是示出本实施方式所涉及的制动控制装置1(PCS－ECU40)所进行的介入制动开始以及介入制动解除的控制处理的一个例子的流程图。每当利用障碍物检测部10检测到车辆100前方的障碍物(检测到多个障碍物的情况下为距车辆100最近的障碍物)(PCS－ECU40开始接收到从障碍物检测部10发送的障碍物信息)时就执行该流程图。并且，在该流程图的执行中，在利用碰撞检测部30检测到与障碍物碰撞的(PCS－ECU40从碰撞检测部30接收到碰撞信号的)情况下，PCS－ECU40结束该流程图，并如上述那样，直至车辆100停车为止，保持通过介入使车辆100的制动力产生的状态。
此外，与介入制动开始的控制处理对应的步骤S201～S204与第一实施方式的图2中的步骤S101～S104相同，因此省略说明，进行与介入制动解除的控制处理对应的步骤S205～S214的说明。
在步骤S205中，判定障碍物是否变得检测不到(是否丢失了障碍物)。在障碍物并未变得检测不到(即，继续检测到障碍物)的情况下，进入步骤S206，而在障碍物变得检测不到的情况下，进入步骤S209。
此外，步骤S206～S208与第一实施方式的图2中的步骤S106～S108相同，因此省略说明。
在步骤S209中，从内部存储器等读出障碍物变得检测不到前的紧前的至障碍物为止的距离Dlast。
在步骤S210中，判定障碍物变得检测不到前的紧前的至障碍物为止的距离Dlast是否为阈值Dth2以下。在障碍物变得检测不到前的紧前的至障碍物为止的距离Dlast为阈值Dth2以下的情况下，进入步骤S211，而在并非阈值Dth2以下的情况下，进入步骤S214。
此外，步骤S211～S213与第一实施方式的图2中的步骤S109～S111相同，因此省略说明。
在步骤S214中，执行解除通过介入使车辆100的制动力产生的状态的处理，并结束此次的处理(介入制动解除)。具体而言，如上所述，向制动ECU50发送介入制动解除要求，结束此次的处理。
这样，对于本实施方式所涉及的制动控制装置1，在介入制动开始后，在障碍物变得检测不到的情况下，若满足障碍物变得检测不到前的紧前的至障碍物为止的距离Dlast并非阈值Dth2(＞0)以下这一条件，则立刻解除通过介入使车辆100的制动力产生的状态。
此处，阈值Dth2是为了判定障碍物是否已进入障碍物检测部10的死角而障碍物变得检测不到所设置的。例如，阈值Dth2可以被设定为在障碍物接近车辆100的情况下利用障碍物检测部10能够检测到的极限距离(例如2m)。
即，当障碍物在以某种程度接近车辆100的状态下而变得检测不到的情况下，能够判定为障碍物进入了障碍物检测部10的死角。因此，与第一实施方式同样，在至变得检测不到的障碍物的距离Dest成为阈值Dth1以下的情况下，解除通过介入产生车辆100的制动力的状态。
另一方面，当障碍物在并不怎么接近车辆100的状态下而变得检测不到的情况下，意味着障碍物(先行车辆等)进行了车道变更、加速等碰撞避免行动，从障碍物检测部10的检测范围离开。因此，当障碍物变得检测不到前的紧前的至障碍物为止的距离Dlast并非阈值Dth2以下的情况下，判断为已避免与障碍物的碰撞，立刻解除通过介入使车辆100的制动力产生的状态。由此，本实施方式所涉及的制动控制装置1在障碍物进行碰撞避免行动而从障碍物检测部10的检测范围离开的情况下能够使车辆100更迅速地恢复通常行驶。
此外，本实施方式所涉及的制动控制装置1使用障碍物变得检测不到前的紧前的至障碍物为止的距离Dlast，直接判断障碍物是否在以某种程度接近车辆100的状态下变得检测不到，但也可以使用障碍物变得检测不到前的紧前的TTC进行判断。以下，对使用障碍物变得检测不到前的紧前的TTC的变形例进行说明。
图6是示出本实施方式的变形例所涉及的制动控制装置1所进行的介入制动开始以及介入制动解除的控制处理的一个例子的流程图。每当利用障碍物检测部10检测到车辆100前方的障碍物(检测到多个障碍物的情况下为距车辆100最近的障碍物)(PCS－ECU40开始接收到从障碍物检测部10发送的障碍物信息)时就执行该流程图。并且，在该流程图的执行中，在由碰撞检测部30检测到与障碍物的碰撞(PCS－ECU40从碰撞检测部30接收到碰撞信号)的情况下，PCS－ECU40结束该流程图，并如上述那样直至车辆100停车为止保持通过介入使车辆100的制动力产生的状态。
此外，与介入制动开始的控制处理对应的步骤S301～S304与图5中的步骤S201～S204相同，因此省略说明，进行与介入制动解除的控制处理对应的步骤S305～S314的说明。
在步骤S305中，判定障碍物是否变得检测不到(是否丢失了障碍物)。在障碍物并未变得检测不到(即继续检测到障碍物)的情况下，进入步骤S306，而在障碍物变得检测不到的情况下，进入步骤S309。
此外，步骤S306～S308与图5中的步骤S206～S208相同，因此省略说明。
在步骤S309中，从内部存储器等读出障碍物变得检测不到前的紧前的TTC(TTClast)。
此外，PCS－ECU40通过将在步骤S306中计算出的TTC缓存于内部存储器等，能够从内部存储器等适当地读取障碍物变得检测不到前的紧前的TTC(TTClast)。
在步骤S310中，判定障碍物变得检测不到前的紧前的TTC(TTClast)是否为被设定得比预定时间Tth1小的预定时间Tth2以下。在障碍物变得检测不到前的紧前的TTC(TTClast)为预定时间Tth2以下的情况下，进入步骤S311，而在并非预定时间Tth2以下的情况下，进入步骤S314。
此外，步骤S311～S313与图5中的步骤S211～S213相同，因此省略说明。
在步骤S314中，执行解除通过介入使车辆100的制动力产生的状态的处理，结束此次的处理(介入制动解除)。具体而言，如上所述，向制动ECU50发送介入制动解除要求，结束此次的处理。
这样，对于本变形例所涉及的制动控制装置1，根据障碍物变得检测不到前的紧前的TTC(TTClast)是否为被设定得比预定时间Tht1小的预定时间Tth2以下，来判断障碍物是否在以某程度接近车辆100的状态下变得检测不到。而且，当障碍物变得检测不到前的紧前的TTC(TTClast)并非预定时间Tth2以下的情况下，判断为已避免与障碍物的碰撞，立刻解除通过介入使车辆100的制动力产生的状态。由此，本变形例所涉及的制动控制装置1在障碍物进行碰撞避免行动而从障碍物检测部10的检测范围离开那样的情况下，能够使车辆100更迅速地恢复通常行驶。
以上，对用于实施本发明的方式进行了详细说明，但本发明不限定于这样的特定的实施方式，能够在权利要求书所记载的本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (4)

1.一种车辆制动控制装置，其特征在于，具备：
障碍物检测部，该障碍物检测部检测车辆前方的障碍物，并且检测从所述车辆至所述障碍物为止的距离、以及所述障碍物相对于所述车辆的相对速度；
碰撞时间计算部，该碰撞时间计算部基于所述距离以及所述相对速度，计算直至所述车辆与所述障碍物碰撞为止的碰撞时间；
推定距离计算部，在所述障碍物变得由所述障碍物检测部检测不到的情况下，所述推定距离计算部至少基于所述障碍物变得由所述障碍物检测部检测不到前的所述距离以及所述相对速度，计算从所述车辆至所述障碍物为止的推定距离；以及
制动控制部，该制动控制部是在所述碰撞时间为预定时间以下的情况下使所述车辆的制动力自动地产生的制动控制部，并且，在产生所述制动力的状态下，当所述障碍物变得由所述障碍物检测部检测不到的情况下，若所述推定距离成为被设定得比0小的预定阈值以下，则所述制动控制部解除产生所述制动力的状态，
所述预定阈值被设定成：随着所述障碍物检测部对根据所述距离以及所述相对速度的检测精度而被分类的所述障碍物进行检测的所述检测精度的变差，所述预定阈值变小。
2.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于，
在所述障碍物被分类为与行人对应的种类的情况下，与所述障碍物被分类为与先行车辆对应的种类的情况相比，所述预定阈值被设定得小。
3.根据权利要求1或2所述的车辆制动控制装置，其特征在于，
当所述障碍物正在移动的情况下，与所述障碍物静止的情况相比，所述预定阈值被设定得小。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆制动控制装置，其特征在于，
在产生所述制动力的状态下，当所述障碍物变得被检测不到的情况下、且所述障碍物变得由所述障碍物检测部检测不到前的紧前的所述距离比预定距离大的情况下，所述制动控制部解除产生所述制动力的状态。
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