CN105365735A - 驾驶辅助装置和驾驶辅助方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置和驾驶辅助方法。该驾驶辅助装置用于在第一道路(40)上行驶、并且通过右转或左转在第一道路(40)与第二道路(30)之间的交叉点处进行方向改变的本车辆(2)。该驾驶辅助装置包括：前方检测单元(5)，其构造成检测本车辆(2)的前方的物体；识别单元(11)，其构造成基于在方向改变之前或期间获得的前方检测单元(5)的检测结果来识别在第二道路(30)上朝着交叉点(50)行驶、并且在本车辆(2)完成方向改变之后跟随本车辆(2)的其他车辆(20)的状态；和辅助判定单元(12)，其构造成基于识别单元(11)的识别结果，来判定本车辆(12)是否需要相对于其他车辆(20)的状态的后方辅助。

Description

驾驶辅助装置和驾驶辅助方法
技术领域
本发明涉及一种驾驶辅助装置和一种驾驶辅助方法。
背景技术
在日本专利申请2010-18230(JP2010-18230)中描述了一种驾驶辅助装置。当本车辆进入交叉点时，该驾驶辅助装置使用所谓的“碰撞时间(TTC)”的估计的碰撞之前的时间量来判定本车辆是否能够避免与其他车辆碰撞，并且在本车辆不可能避免碰撞的情况下激活气囊。该驾驶辅助装置使用由前雷达检测的信息来判定本车辆是否能够避免与前方车辆的碰撞，并且使用由后雷达检测的信息来判定本车辆是否能够避免与后方车辆的碰撞。
如果在第一道路上行驶的本车辆通过在第一道路与第二道路之间的交界处右转或左转而进行方向改变、以从第一道路进入第二道路，则本车辆将会被作为随后车辆的在第二道路上行驶的其他车辆跟随。当本车辆通过右转或左转而进入第二道路时，刚好在方向改变之后的本车辆的速度与在第二道路上朝着交界行驶的其他车辆的速度之间的差值可能大，并且在本车辆完成方向改变之后，其他车辆可能靠近本车辆。在这种情况下，在JP2010-18230A中描述的驾驶辅助装置使用由后雷达检测的信息来判定本车辆是否需要后方辅助，以避免与作为随后车辆的其他车辆的碰撞。然而，后雷达的检测范围限于本车辆的后方的区域，所以在本车辆进入第二道路之后，将仅检测随后车辆。这可能引起提供相对于随后车辆的后方辅助的时间的延迟。
发明内容
本发明提供了一种驾驶辅助装置和一种驾驶辅助方法，当本车辆通过右转或左转而进行方向改变并且从第一道路进入第二道路时，该驾驶辅助装置和驾驶辅助方法使得能够更早地提供相对于在第二道路上行驶的其他车辆的本车辆的后方辅助。
本发明的第一方面涉及一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置用于本车辆，该本车辆在第一道路上行驶、并且通过右转或左转在所述第一道路与第二道路之间的交叉点处进行方向改变以从所述第一道路进入所述第二道路。该驾驶辅助装置包括：前方检测单元，其配置成检测所述本车辆的前方的物体；识别单元，其配置成基于在方向改变之前或期间获得的所述前方检测单元的检测结果来识别其他车辆的状态，该其他车辆在所述第二道路上朝着交叉点行驶、并且在所述本车辆完成方向改变之后作为随后车辆跟随所述本车辆；和辅助判定单元，其配置成基于所述识别单元的检测结果来判定所述本车辆是否需要相对于所述其他车辆的状态的后方辅助。该驾驶辅助装置可以还包括辅助单元，其配置成当所述辅助判定单元判定为所述本车辆需要后方辅助时提供后方辅助。
上述驾驶辅助装置中的识别单元基于在方向改变之前或期间获得的所述前方检测单元的检测结果来识别在所述本车辆完成方向改变之后变为所述本车辆的随后车辆的所述其他车辆的状态。从而，与在本车辆的后方设定的检测范围内利用检测单元识别其他车辆的状态的情况相比，能够较早地识别其他车辆的状态。然后，辅助判定单元基于其他车辆识别单元的识别结果，来判定本车辆是否需要相对于其他车辆的状态的后方辅助。从而，使用较早识别的其他车辆的状态来判定本车辆是否需要后方辅助。这使得能够较早地判定本车辆是否需要后方辅助。结果，能够较早地提供后方辅助。
该驾驶辅助装置可以还包括后方检测单元，其配置成检测所述本车辆的后方的物体。在这种情况下，识别单元可以配置成基于在方向改变之前或期间获得的所述前方检测单元的检测结果和在方向改变之后获得的所述后方检测单元的检测结果，来识别所述其他车辆的状态。利用以上配置，与识别单元仅使用前方检测单元的检测结果的情况相比，识别单元能够获得关于物体的更多信息。从而，提高了识别其他车辆的精确度。
所述后方检测单元可以配置成以预定间隔周期性地检测所述本车辆的后方的物体，并且所述识别单元可以配置成计数连续检测数，作为所述后方检测单元连续地检测到所述其他车辆的次数。在这种情况下，所述辅助判定单元可以配置成：在识别单元没有基于所述前方检测单元的检测结果识别到存在所述其他车辆的情况下，至少当满足所述连续检测数大于或等于第一阈值的条件时，判定所述本车辆需要后方辅助，并且在识别单元基于所述前方检测单元的检测结果识别到存在所述其他车辆的情况下，至少当满足所述连续检测数大于或等于第二阈值的条件时，判定所述本车辆需要后方辅助。所述第二阈值可以比所述第一阈值小。
当识别单元已经预先基于前方检测单元的检测结果识别到其他车辆时，能够假设以一定程度的可靠性检测到其他车辆。从而，在这种情况下，在以上配置中，充当用于进行后方辅助的阈值的连续检测数的阈值减小。与变更连续检测数的阈值之前相比，这使得能够较早地提供后方辅助。
所述后方辅助可以是在所述本车辆与所述其他车辆接触之前操作所述本车辆和安装在所述本车辆中的车载装置中的一个、以避免接触或减小接触的冲击的辅助。此外，所述本车辆的后方辅助可以包括：打开危险信号灯的控制、将头枕的位置调整到后方辅助对应位置的控制、气囊的激活准备控制和安全带预紧器控制中的至少一个控制。当在后方辅助中打开危险信号灯时，将本车辆的存在通知给随后车辆的驾驶员。这能够使得随后车辆的驾驶员避免接触。能够通过进行后方辅助中的将头枕调整到后方辅助对应位置的位置调整控制、气囊的激活准备控制或安全带预紧器控制中的至少一个控制来减小本车辆与随后车辆之间接触时的冲击。
所述其他车辆的状态可以包括所述本车辆与所述其他车辆之间的接触之前的估计的时间量。在这种情况下，辅助判定单元可以配置成：至少当满足接触之前的估计的时间量小于预定阈值的条件时，判定为所述本车辆需要后方辅助。利用以上配置，使用与其他车辆接触之前的估计的时间量来判定本车辆是否需要后方辅助，并从而能够判定提供后方辅助的时间。
该驾驶辅助装置可以还包括方向改变判定单元，其配置成判定所述本车辆是否正在进行方向改变。在这种情况下，方向改变判定单元可以配置成基于表示转弯信号操作的信息和表示转向角的信息来判定所述本车辆是否正在进行方向改变。利用以上配置，使用转弯信号操作信息和转向角信息来判定本车辆是否正在进行方向改变，并从而与仅使用转弯信号操作信息的情况相比，能够更适当对本车辆是否正在进行方向改变进行判定。
本发明的第二方面涉及一种驾驶辅助方法，该驾驶辅助方法用于本车辆，该本车辆在第一道路上行驶、并且通过右转或左转在所述第一道路与第二道路之间的交叉点处进行方向改变以从所述第一道路进入所述第二道路。该驾驶辅助方法包括：检测所述本车辆的前方的物体；基于在方向改变之前或期间获得的物体的检测结果，识别其他车辆的状态，该其他车辆在所述第二道路上朝着所述交叉点行驶、并且在所述本车辆完成方向改变之后作为随后车辆跟随所述本车辆；以及基于所述其他车辆的状态的识别结果，判定所述本车辆需要相对于所述其他车辆的状态的后方辅助。该驾驶辅助方法可以还包括：当判定为所述本车辆需要后方辅助时，提供后方辅助。
当本车辆通过右转或左转进行方向改变、并且从第一道路进入第二道路时，以上驾驶辅助方法使得能够更早地提供相对于在第二道路上行驶的其他车辆的本车辆的后方辅助。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相似的标号表示相似的元件，并且其中：
图1是图示出根据第一实施例的驾驶辅助装置的功能的示意图；
图2A和2B是示出由图1所示的驾驶辅助装置提供辅助的场景的图示；
图3是后方辅助需求判定处理的流程图；
图4A和4B是示出计算TTC的处理的图示；
图5A和5B是示出传统的后方辅助需求判定处理的图示；
图6是由根据第二实施例的驾驶辅助装置进行的后方辅助需求判定处理的流程图；
图7是示出计算估计减速度的处理的图示；
图8是图示出根据第三实施例的驾驶辅助装置的功能的示意图；
图9是阈值变更处理的流程图；以及
图10是后方辅助需求判定处理的流程图；
具体实施方式
下面将参考附图描述本发明的实施例。在下面的描述中，利用相同的参考标号表示相同或相应的元件，并且将省略重复说明。
图1是根据第一实施例的驾驶辅助装置的示意图。图1所示的驾驶辅助装置1是提供本车辆2的后方辅助的装置。后方辅助是指这样的辅助：该辅助识别从后方靠近本车辆2的物体，并且在本车辆与物体之间的接触之前操作本车辆2和安装在本车辆2中的车载装置中的一个，从而避免接触或减小接触的冲击。具体地，后方辅助包括：打开危险信号灯(闪光)的控制，将头枕的位置调整到后方辅助对应位置的控制，气囊的激活准备控制和安全带预紧器控制。头枕的后方辅助对应位置是预定位置，头枕定位在该预定位置，以减小在后端与其他车辆接触时作用于乘坐的乘客的冲击。通过将头枕的位置调整到后方辅助对应位置来减小乘坐的乘客与头枕之间的距离。例如，气囊的激活准备控制是用于使乘坐的乘客位于适当位置、使得乘坐的乘客受到气囊的保护的座椅调整控制。当在后方辅助中打开危险信号灯时，将本车辆的存在通知给随后车辆的驾驶员。这能够使得随后车辆的驾驶员避免接触。能够通过作为后方辅助提供的将头枕调整到后方辅助对应位置的位置调整控制、气囊的激活准备控制或安全带预紧器控制，来减小本车辆与随后车辆之间接触时的冲击。
首先，将使用图2A和2B概括驾驶辅助装置1工作的场景。图2A和2B示出优先道路(第二道路)30与非优先道路(第一道路)40互相接合的交叉点(接合点)50处的场景。这里，本车辆2将通过左转而进行方向改变，以从非优先道路40进入优先道路30。此时，其他车辆20在优先道路30上朝着交叉点50行驶。其他车辆20不是在本车辆2通过左转而进行方向改变之前跟随本车辆2的随后车辆。另一方面，如图2B所示，在本车辆2通过左转而完成方向改变之后，其他车辆20将变为本车辆2的随后车辆并且从后方靠近本车辆2。以这种方式，驾驶辅助装置1识别作为方向改变之后的随后车辆的其他车辆20的状态，并且提供本车辆2的后方辅助。
回到图1，本车辆2包括：转弯信号操作检测单元3、转向角传感器4、前雷达5、后雷达6、和电子控制单元(ECU)7。
例如，转弯信号操作检测单元3设置用于本车辆2的转弯信号杆，并且检测驾驶员对转弯信号杆进行的操作作为转弯信号操作信息。例如，转弯信号操作信息包括表示驾驶员对转弯信号杆进行的操作是否是用于打开右转信号的操作或用于打开左转信号的操作的信息、和表示驾驶员的用于关闭转弯信号的操作的信息。转弯信号操作检测单元3将检测的转弯信号操作信息输出到ECU7。
例如，转向角传感器4设置用于本车辆2的转向轴，并且检测当驾驶员操作方向盘时的转向角作为转向角信息。转向角传感器4将检测的转向角信息输出到ECU7。转向角信息是关于本车辆2的转向的信息，并且包括表示转向角的信息。
前雷达(前方检测单元)5是检测本车辆2的前方的物体的传感器。这里，“前方”侧是当从驾驶员座椅观看时位于车体的前端的一侧。换句话说，“前方”侧是车体的前端相对于贯通车体的中心并且在本车辆2的车辆宽度方向上延伸的垂直面定位的一侧。在将车体长度方向设定为基准方向(0度，选取车体长度方向的右侧作为正角度侧)的情况下，前雷达5的检测角能够变化达±90度。例如，前雷达5是毫米波雷达。可以组合多个毫米波雷达作为前雷达5。当采用毫米波雷达作为前雷达5时，毫米波雷达设置于本车辆2的前端。毫米波雷达使用毫米无线电波检测本车辆2的前方的物体。毫米波雷达通过在车辆2的前方发射毫米无线电波、并且接收由物体反射的毫米无线电波来检测诸如其他车辆这样的物体。代替地，毫米波雷达可以设置在本车辆2的靠近前端的侧面上，这使得能够检测本车辆2的斜前侧区域中的物体。图2A示出本车辆2的前雷达5的检测范围的实例。在该实例中，两个毫米波雷达设置在本车辆2的靠近前端的两个侧面上，并且在将车体长度方向设定为基准方向(0度，选取车体长度方向的右侧作为正角度侧)的情况下，每个雷达都具有从大致-90度到大致+90度的检测角的检测范围。通过如上所述地设定前雷达5的检测范围，前雷达5能够检测其他车辆20。另外，如果壁60设置在非优先道路40的靠近交叉点50的一侧上，如图2A所示，则当本车辆2的前端位于靠近优先道路30时，前雷达5能够检测其他车辆20。代替毫米波雷达，可以使用激光成像检测和测距(LIDAR)等作为前雷达5。前雷达5将检测结果输出到ECU7。
后雷达(后方检测单元)6是以预定间隔检测本车辆2的后方的物体的传感器。这里，“后方”侧是当从驾驶员座椅观看时位于车体的后端的一侧。换句话说，“后方”侧是车体的后端相对于贯通车体的中心并且在本车辆2的车辆宽度方向上延伸的垂直面定位的一侧。在将车体长度方向设定为基准方向(0度，选取车体长度方向的右侧作为正角度侧)的情况下，后雷达6的检测角能够变化达正负90度。例如，后雷达6是毫米波雷达。可以组合多个毫米波雷达作为后雷达6。当采用毫米波雷达作为后雷达6时，毫米波雷达设置于本车辆2的后端。图2B示出本车辆2的后雷达6的检测范围的实例。在该实例中，两个毫米波雷达设置于本车辆2的后端，并且在将车体长度方向设定为基准方向(0度，选取车体长度方向的右侧作为正角度侧)的情况下，每个雷达都具有从大致-60度到大致+60度的检测角的检测范围。在图2B所示的场景中，后雷达6能够检测其他车辆20。例如，将预定间隔设定为50毫秒或100毫秒。代替毫米波雷达，可以使用LIDAR等作为后雷达6。后雷达6将检测结果输出到ECU7。
ECU7包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)等。在ECU7中，存储在ROM中的程序装入RAM，并且然后由CPU执行。从而，ECU7进行加速减速控制等。ECU7可以由多个电子控制单元(ECU)构成。
ECU7包括方向改变判定单元10、其他车辆识别单元(识别单元)11、辅助判定单元12和辅助单元13。
方向改变判定单元10判定本车辆2是否通过右转或左转而进行方向改变(本车辆2正在改变方向)。方向改变判定单元10基于从转弯信号操作检测单元3输出的转弯信号操作信息和从转向角传感器4输出的转向角信息，来判定本车辆2是否正在通过右转或左转而改变方向。例如，当操作转弯信号杆以打开转弯信号的条件和转向角等于或大于阈值的条件都满足时，方向改变判定单元10判定本车辆2正在进行方向改变。当操作转弯信号杆以打开转弯信号的条件和转向角落入预定角度范围的条件都满足时，方向改变判定单元10可以判定本车辆2正在改变方向。方向改变判定单元10可以还使用从GPS接收器(在图中未示出)接收的当前位置信息和从地图数据库(在图中未示出)获得的道路信息，来判定本车辆2是否正在通过右转或左转而进行方向改变。在这种情况下，方向改变判定单元10可以使用从转弯信号操作检测单元3输出的转弯信号操作信息、和从转向角传感器4输出的转向角信息中的至少一者。方向改变判定单元10可以基于从转弯信号操作检测单元3输出的转弯信号操作信息、从GPS接收器接收的当前位置信息、和从地图数据库获得的道路信息来判定车辆2是否正在进行方向改变。当操作转弯信号杆以打开转弯信号的条件和当前位置对应于交叉点的条件都满足时，方向改变判定单元10可以判定本车辆2通过右转或左转开始方向改变，即，本车辆2正在进行方向改变。
其他车辆识别单元11基于在方向改变之前或期间获得的前雷达5的检测结果识别在特定场景中的其他车辆20的状态。当方向改变判定单元10判定本车辆2正在通过右转或左转而进行方向改变时，其他车辆识别单元11基于在方向改变之前或期间获得的前雷达5的检测结果来识别其他车辆20的状态。例如，其他车辆识别单元11使用在判定为本车辆2正在进行方向改变(或开始方向改变)之前的预定时间获得的前雷达5的检测结果作为在方向改变之前获得的前雷达5的检测结果，以识别其他车辆20的状态。另外，其他车辆识别单元11使用在判定为本车辆2正在进行方向改变的同时获得的前雷达5的检测结果作为在方向改变期间获得的前雷达5的检测结果，以识别其他车辆20的状态。其他车辆识别单元11可以基于在方向改变之前获得的检测结果和在方向改变期间的检测结果这二者来识别其他车辆20的状态。这里，其他车辆20在优先道路30上朝着交叉点50行驶，并且将在本车辆2完成方向改变之后跟随本车辆2作为随后车辆(参见图2A和2B)。其他车辆20的状态是指其他车辆20的行驶状态或估计的其他车辆20的行驶状态。具体地，其他车辆20的状态包括：速度、加速度、减速度、行驶位置、以及本车辆2与其他车辆20之间的接触之前的估计的时间量(TTC)。速度、加速度、减速度和行驶位置中的每个都可以是估计值。通过将本车辆2的行进方向上的本车辆2与其他车辆20之间的距离(相对位置)除以在该行进方向上的本车辆2与其他车辆20之间的相对速度，获得TTC。然而，在该实施例中，在通过右转或左转的方向改变之前计算TTC，则本车辆2的行进方向与其他车辆20的行进方向不同。因此，如下所述，基于本车辆2的行进方向与其他车辆20的行进方向一致的假设来计算TTC。
其他车辆识别单元11可以基于在方向改变之前或期间获得的前雷达5的检测结果和在方向改变之后获得的后雷达6的检测结果这二者来识别其他车辆20的状态。具体地，其他车辆识别单元11在图2A所示的情况中可以使用前雷达5的检测结果，并且在图2B所示的情况中可以使用后雷达6的检测结果。利用该构造，与其他车辆识别单元11仅使用前雷达5的检测结果的情况相比，其他车辆识别单元11能够获得关于物体的更多信息。从而，提高了识别其他车辆20的精确度。
辅助判定单元12基于其他车辆识别单元11的识别结果来判定本车辆2是否需要相对于其他车辆20的状态的后方辅助。例如，当满足TTC小于激活阈值(预定阈值)的条件时，辅助判定单元12判定本车辆2需要后方辅助。另一方面，当不满足TTC小于激活阈值的条件时，辅助判定单元12判定本车辆2不需要后方辅助。预先设定预定阈值，以判定本车辆2是否需要后方辅助。例如，将预定阈值设定为2秒。辅助判定单元12将判定结果输出到辅助单元13。
辅助单元13基于判定结果提供后方辅助。例如，辅助单元13进行打开危险信号灯(闪光)的控制、将头枕的位置调整到后方辅助对应位置的控制、气囊的激活准备控制和安全带预紧器控制中的至少一种控制。
驾驶辅助装置1由前雷达5、其他车辆识别单元11和辅助判定单元12构成。可选择地，驾驶辅助装置1可以还包括辅助单元13。
接着，将描述根据该实施例的后方辅助需求判定处理。图3是后方辅助需求判定处理的流程图。在已经到达后方辅助系统监视开始时间之后，以预定的间隔重复地进行图3所示的控制处理。在本车辆2到达交叉点50并且通过右转或左转进行方向改变以从非优先道路40进入优先道路30的场景中，可以进行图3所示的控制处理。
如图3所示，方向改变判定单元10首先判定本车辆2是否正在进行方向改变(步骤S10)。例如，当从转弯信号操作检测单元3输出的转弯信号操作信息表示左转的条件和从转向角传感器4输出的转向角信息表示转向角大于阈值的条件都满足时，方向改变判定单元10判定本车辆正在通过左转而进行方向改变。当判定本车辆2在进行方向改变时，控制处理进入其他车辆存在判定处理(步骤S12)。
作为步骤S12中的其他车辆存在判定处理，其他车辆识别单元11判定是否存在在优先道路30上行驶的其他车辆20。当判定为存在其他车辆20时，控制处理进入TTC计算处理(步骤S14)。
作为步骤S14中的TTC计算处理，其他车辆识别单元11基于本车辆2和其他车辆20在同一道路(优先道路30)上行驶的假设来计算TTC。图4A和4B是示出计算TTC的处理的图示。图4A示出提供后方辅助的场景，并且图4B示意性地示出在图4A所示的场景中的本车辆2和其他车辆20的行驶路径。在图4B中，示出从当本车辆2在点P1(0秒)处开始方向改变时起直到已经过去1秒的本车辆2和其他车辆20的行驶路径。在该实施例中，参考驾驶员的历史(行驶历史和/或操作历史)，基于方向改变在1秒后已经完成的假设来计算TTC。然而，参考驾驶员的历史，可以基于方向改变在X秒后已经完成的假设来计算TTC。
其他车辆识别单元11从地图数据库获得交叉点50的形状，并且利用从GPS接收器获得的关于当前点P1的信息，来预测从当前点P1到本车辆2在1秒后到达的优先道路30上的终止点P2的行驶路径。基于本车辆2在当前点P1处的速度和/或驾驶员的历史来设定本车辆2在1秒后到达的优先道路30上的终止点P2。接着，其他车辆识别单元11计算行驶路径的长度。这里，其他车辆识别单元11假设本车辆2位于优先道路30上的点P3处，该点P3以对应于计算的行驶路径的长度的距离而远离终止点P2。以这种方式，假设本车辆2和其他车辆20位于同一直线上。利用该假设，其他车辆识别单元11基于本车辆2与其他车辆20之间的相对速度来计算本车辆2与其他车辆20之间的接触的估计的时间量。
回到图3，在其他车辆识别单元11计算TTC之后，控制处理进入TTC判定处理(步骤S16)。作为步骤S16中的TTC判定处理，辅助判定单元12判定本车辆2是否需要后方辅助。例如，当满足TTC小于激活阈值的条件时，辅助判定单元12判定为本车辆2需要后方辅助。当判定为本车辆需要后方辅助时，控制处理进入后方辅助处理(步骤S18)。在步骤S18中的后方辅助处理中，辅助单元13提供后方辅助。当完成后方辅助时，图3所示的控制处理终止。
另一方面，在步骤S10中，当不满足从转弯信号操作检测单元3输出的转弯信号操作信息表示右转或左转的条件、或者从转向角传感器4输出的转向角信息表示转向角大于阈值的条件时，方向改变判定单元10判定为本车辆2没有进行方向改变。当判定为本车辆2没有进行方向改变时，图3所示的控制处理终止。在步骤S12的其他车辆存在判定处理中，当判定为不存在其他车辆20时，图3所示的控制处理也终止。此外，在步骤S16的TTC判定处理中，当不满足TTC小于激活阈值的条件时，这意味着本车辆2不需要后方辅助，图3所示的控制处理终止。即，在上述任意情况下，不提供相对于在优先道路30上行驶的其他车辆20的后方辅助。
如上所述，利用图3所示的控制处理，基于在方向改变之前或期间的前雷达5的检测结果，来进行本车辆2是否需要相对于在优先道路30上行驶的其他车辆20的后方辅助的判定。在下文中，将与传统的后方辅助判定相对比地描述根据驾驶辅助装置1的作用和效果。图5A和5B是示出传统的后方辅助需求判定的图示。图5A和5B所示的实例仅使用后雷达6来判定本车辆2是否需要后方辅助。图5A示出左转期间的本车辆2，并且图5B示出刚好在左转之后的本车辆2。在图5A中，设定了比图2B所示的后雷达6的检测范围小的后方辅助激活范围S1。当由后雷达6检测的物体进入后方辅助激活范围S1时，提供本车辆2的后方辅助。从而，在图5A所示的情况下，不将其他车辆20判定为触发后方辅助的物体。注意，考虑到减少错误激活，难以将后方辅助激活范围S1扩张成比车道宽度宽的范围。
如图5B所示，在本车辆2完成左转之后，其他车辆20变为本车辆2的随后车辆并且进入后方辅助激活范围S1。此时，接近本车辆2的其他车辆20位于后方辅助激活范围S1的边界内。在其他车辆20从后方接近本车辆2的通常场景中，当其他车辆20到达后方辅助激活范围S1的边界时，后方辅助开始。然而，在图5A和5B所示的场景中，在后方辅助激活范围S1的边界内，当其他车辆20位于靠近本车辆时，开始后方辅助。结果，延迟了提供后方辅助的时间。
就此而言，在根据实施例的驾驶辅助装置1中的其他车辆识别单元11基于在方向改变之前或期间获得的前雷达5的检测结果识别其他车辆20的状态，该其他车辆20在本车辆2完成方向改变之后变为本车辆2的随后车辆。从而，与在本车辆2的后方设定的检测范围内利用检测单元识别其他车辆20的状态的情况相比，能够较早地识别其他车辆20的状态。然后，辅助判定单元12基于其他车辆识别单元11的识别结果，来判定本车辆2是否需要相对于其他车辆20的状态的后方辅助。从而，使用较早识别的其他车辆20的状态来判定本车辆2是否需要后方辅助。这使得能够较早地判定本车辆2是否需要后方辅助。结果，能够较早地提供后方辅助。
根据第二实施例的驾驶辅助装置具有与根据第一实施例的驾驶辅助装置1大致相同的构造。第二实施例与第一实施例的不同之处仅在于：代替TTC，使用其他车辆20的估计减速度来判定本车辆是否需要后方辅助。在下文中，将主要描述与第一实施例的不同之处，同时将省略重复说明。
图6是由根据第二实施例的驾驶辅助装置进行的后方辅助需求判定处理的流程图。在已经到达后方辅助系统监视开始时间之后，以预定的间隔重复地进行图6所示的控制处理。如图2A所示，在本车辆2到达交叉点50并且通过右转或左转进行方向改变以从非优先道路40进入优先道路30的场景中，可以进行图6所示的控制处理。
图6所示的步骤S20和S22中的处理与图3所示的步骤S10和S12中的处理相同。当利用前雷达5检测到其他车辆20时，控制处理进入估计的减速度计算处理(步骤S24)。
作为步骤S24中的估计减速度计算处理，其他车辆识别单元11基于其他车辆20的状态和本车辆2的预测的行为来计算估计的减速度。图7是示出计算估计减速度的处理的图示。在图7所示的场景中，参考驾驶员的历史，基于在从当前时间(T＝0秒)过去1秒之后已经完成方向改变的假设来计算估计的减速度。可选择地，参考驾驶员的历史，可以基于从当前时间过去X秒之后已经完成方向改变的假设来计算估计减速度。在图7所示的场景中，其他车辆20需要至少以1秒(T＝1秒)的安全界限距离远离本车辆2定位。因此，当距离L表示优先道路30上的本车辆2在1秒(T＝1秒)后所在的点与优先道路30上的其他车辆20在当前(T＝0秒)所在的点之间的距离时，通过将距离L减去距离Lo(L-Lo)来获得允许其他车辆20在1秒期间行进的距离(允许行进距离Lc)。此外，在其他车辆20行使允许行进距离Lc的同时，应该使本车辆2与其他车辆20之间的相对速度小于0。即，当速度Ve表示本车辆2在优先道路30上的本车辆2完成方向改变(T＝1秒)的点处的速度时，其他车辆20在1秒(T＝1秒)后的速度需要比速度Ve小(条件1)。另外，在其他车辆行使所述允许行进距离的同时，其他车辆20的速度需要比速度Ve小(条件2)。使用以上条件1和2来计算其他车辆20的估计减速度。
回到图6，在其他车辆识别单元11计算估计减速度之后，控制处理进入估计减速度判定处理(步骤S26)。作为步骤S26中的估计减速度判定处理，辅助判定单元12判定本车辆2是否需要后方辅助。例如，比激活阈值小的估计减速度意味着在其他车辆20中要进行紧急制动，所以当满足估计减速度比激活阈值小的条件时，辅助判定单元12判定为本车辆需要后方辅助。当判定为本车辆2需要后方辅助时，控制处理进入后方辅助处理(步骤S28)。在步骤S28中的后方辅助处理中，辅助单元13提供后方辅助。作为后方辅助，例如，辅助单元13进行打开危险信号灯的控制，从而提示其他车辆20较早地进行制动。当完成后方辅助时，图6所示的控制处理终止。
另一方面，在步骤S26的估计减速度判定处理中，当不满足估计减速度小于激活阈值的条件时，这意味着本车辆2不需要后方辅助，图6所示的控制处理终止。在步骤S20或S22中进行否定判定的情况下，进行与图3所示的步骤S10或S12的处理相似的处理。即，在上述任意情况下，不提供相对于在优先道路30上行驶的其他车辆20的后方辅助。
从而，利用根据该实施例的驾驶辅助装置，能够较早地提供后方辅助，并且能够降低在其他车辆20中进行紧急制动的可能性。
根据第三实施例的驾驶辅助装置与根据第一实施例的驾驶辅助装置1的不同之处在于：辅助判定单元12A使用由后雷达6获得的信息来判定本车辆2是否需要后方辅助。根据第三实施例的驾驶辅助装置的其它构造与根据第一实施例的驾驶辅助装置的构造相同。在下文中，将主要描述与根据第一实施例的驾驶辅助装置1的不同之处，同时将省略重复说明。
图8是图示出根据第三实施例的驾驶辅助装置的功能的示意图。如图8所示，驾驶辅助装置1A包括：前雷达5、后雷达6、其他车辆识别单元11和辅助判定单元12A。可选择地，驾驶辅助装置1A可以还包括辅助单元13。
如上所述，后雷达6进行周期性的检测操作。其他车辆识别单元11基于从后雷达6输出的信息计数连续检测数，作为由后雷达6连续地检测到其他车辆20的次数。然后，其他车辆识别单元11将计数的连续检测数输出到辅助判定单元12A。至少当满足连续检测数大于或等于第一阈值的条件时，辅助判定单元12A判定本车辆2需要后方辅助。第一阈值是用于判定后雷达6的检测结果是否可靠的预定阈值。即，当满足连续检测数的条件时，判定后雷达6的检测结果可靠。另一方面，在其他车辆识别单元11已经预先识别存在其他车辆20的情况下，至少当满足连续检测数大于或等于第二阈值的条件时，辅助判定单元12A判定本车辆2需要后方辅助。第二阈值比第一阈值小。根据第三实施例的驾驶辅助装置的其它构造与根据第一实施例的驾驶辅助装置的构造相同。
接着，将描述根据该实施例的驾驶辅助装置1A的操作。首先，将描述用于将连续检测数的阈值从第一阈值变更为第二阈值的阈值变更处理。图9是阈值变更处理的流程图。在已经到达后方辅助系统监视开始时间之后，以预定的间隔重复地进行图9所示的控制处理。如图2A所示，在本车辆2到达交叉点50并且通过右转或左转进行方向改变以从非优先道路40进入优先道路30的场景中，可以进行图9所示的控制处理。
图9所示的步骤S30和S32中的处理与图3所示的步骤S10和S12中的处理相同。当利用前雷达5检测到其他车辆20时，控制处理进入阈值变更处理(步骤S34)。
作为步骤S34中的阈值变更处理，辅助判定单元12A将连续检测数的阈值从第一阈值变更为比第一阈值小的第二阈值。例如，当将第一阈值设定为10次时，将连续检测数的阈值变更为设定为5次的第二阈值。当完成步骤S34中的处理时，图9所示的控制处理终止。
另一方面，当在步骤S30中判定为本车辆2没有进行方向改变时或当在步骤S32中判定为不存在其他车辆20时，图9所示的控制处理终止，而不变更连续检测数的阈值。
接着，将描述由驾驶辅助装置1A进行的后方辅助需求判定处理。图10是后方辅助需求判定处理的流程图。图10所示的控制处理在无论任何场景地设定的预定时间开始，并且其后重复进行。
如图10所示，其他车辆识别单元11首先判定后雷达6是否检测到物体(步骤S40)。当判定后雷达6检测到物体时，控制处理进入计数处理(步骤S42)。
作为步骤S42中的计数处理，其他车辆识别单元11计数连续检测数。当完成步骤S42中的处理时，控制处理进入TTC计算处理(步骤S44)。作为步骤S44中的TTC计算处理，其他车辆识别单元11基于后雷达6的检测结果来计算TTC。当完成步骤S44中的处理时，控制处理进入后方辅助需求判定处理(步骤S46)。
作为步骤S46中的后方辅助需求判定处理，当连续检测数大于或等于阈值的条件和TTC大于激活阈值的条件都满足时，辅助判定单元12A判定本车辆2需要后方辅助。这里，在图9所示的控制处理中设定连续检测数的阈值。具体地，当其他车辆识别单元11不利用前雷达5识别其他车辆20时，使用第一阈值，并且当其他车辆识别单元11利用前雷达5识别其他车辆20时，使用第二阈值。当在步骤S46中判定为本车辆2需要后方辅助时，进行后方辅助处理(步骤S48)。步骤S48中的处理与步骤S18中的处理相同。
另一方面，当在步骤S40的处理中未检测到物体时或当在步骤S46的处理中判定为本车辆2不需要后方辅助时，图10所示的控制处理终止。
如上所述，当其他车辆识别单元11已经基于前雷达5的检测结果预先识别其他车辆20时，能够假设以一定程度的可靠性检测到其他车辆20。从而，在这种情况下，在根据该实施例的驾驶辅助装置1A中，充当用于进行后方辅助的阈值的连续检测数的阈值减小。与变更连续检测数的阈值之前相比，这使得能够较早地提供后方辅助。
本发明不限于上述实施例中的驾驶辅助装置。
例如，虽然在上述实施例中利用前雷达5来检测物体，但是可以使用除了前雷达5之外的传感器来检测物体。可以使用诸如照相机这样的图像传感器检测物体来代替前雷达5。
另外，虽然在优先道路30与非优先道路40之间的交叉点50处提供本车辆2的后方辅助，但是可以在除了交叉点50之外的位置处提供后方辅助。可以在树状路(tree-way)交叉点(T形交叉点)或并流点处提供后方辅助。即，本发明可以应用于在两个道路互相接合的交叉点处提供的任何后方辅助。

Claims (10)

1.一种用于本车辆(2)的驾驶辅助装置，该本车辆(2)在第一道路(40)上行驶，并且通过右转或左转在所述第一道路(40)与第二道路(30)之间的交叉点(50)处进行方向改变，以从所述第一道路(40)进入所述第二道路(30)，该驾驶辅助装置的特征在于，包括：
前方检测单元(5)，该前方检测单元被配置成检测所述本车辆(2)的前方的物体；
识别单元(11)，该识别单元被配置成基于在所述方向改变之前或期间获得的所述前方检测单元(5)的检测结果，来识别其他车辆(20)的状态，该其他车辆在所述第二道路(30)上朝着所述交叉点(50)行驶，并且在所述本车辆(2)完成所述方向改变之后作为随后车辆跟随所述本车辆(2)；以及
辅助判定单元(12；12A)，该辅助判定单元被配置成基于所述识别单元(11)的识别结果，来判定所述本车辆(2)是否需要相对于所述其他车辆(20)的状态的后方辅助。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，还包括后方检测单元(6)，该后方检测单元被配置成检测所述本车辆(2)的后方的物体，其中
所述识别单元(11)被配置成基于在所述方向改变之前或期间获得的所述前方检测单元(5)的检测结果、和在所述方向改变之后获得的所述后方检测单元(6)的检测结果，来识别所述其他车辆(20)的状态。
3.根据权利要求(2)所述的驾驶辅助装置，其中，
所述后方检测单元(6)被配置成以预定间隔周期性地检测所述本车辆(2)的后方的物体；
所述识别单元(11)被配置成对连续检测数进行计数，来作为所述后方检测单元(6)连续地检测到所述其他车辆(20)的次数；
所述辅助判定单元(12A)被配置成在识别单元(11)没有基于所述前方检测单元(5)的检测结果识别出存在所述其他车辆(20)的情况下，至少当满足所述连续检测数大于或等于第一阈值的条件时，判定为所述本车辆(2)需要后方辅助，
所述辅助判定单元(12A)被配置成在识别单元(11)基于所述前方检测单元(5)的检测结果识别出存在所述其他车辆(20)的情况下，至少当满足所述连续检测数大于或等于第二阈值的条件时，判定为所述本车辆(2)需要后方辅助，并且
所述第二阈值比所述第一阈值小。
4.根据权利要求1至3的任意一项所述的驾驶辅助装置，其中，
所述后方辅助是如下辅助：所述本车辆(2)与所述其他车辆(20)之间的接触之前操作所述本车辆(2)和安装在所述本车辆(2)中的车载装置中的一个，以避免所述接触或减小所述接触的冲击。
5.根据权利要求4所述的驾驶辅助装置，其中，
所述本车辆(2)的后方辅助包括：打开危险信号灯的控制、将头枕的位置调整到后方辅助对应位置的控制、气囊的激活准备控制和安全带预紧器控制中的至少一个控制。
6.根据权利要求1至5的任意一项所述的驾驶辅助装置，其中，
所述其他车辆(20)的状态包括所述本车辆(2)与所述其他车辆(20)之间的接触之前的估计的时间量；并且
所述辅助判定单元(12；12A)被配置成至少当满足在所述接触之前的所述估计的时间量小于预定阈值的条件时，判定为所述本车辆(2)需要所述后方辅助。
7.根据权利要求1至6的任意一项所述的驾驶辅助装置，还包括方向改变判定单元(10)，该方向改变判定单元被配置成判定所述本车辆(2)是否正在进行所述方向改变，其中，
所述方向改变判定单元(12；12A)被配置成基于表示转弯信号操作的信息和表示转向角的信息，来判定所述本车辆(2)是否正在进行所述方向改变。
8.根据权利要求1至7的任意一项所述的驾驶辅助装置，还包括辅助单元(13)，该辅助单元被配置成当所述辅助判定单元(12；12A)判定为所述本车辆(2)需要所述后方辅助时，提供所述后方辅助。
9.一种用于本车辆(2)的驾驶辅助方法，该本车辆(2)在第一道路(40)上行驶，并且通过右转或左转在所述第一道路(40)与第二道路(30)之间的交叉点(50)处进行方向改变，以从所述第一道路(40)进入所述第二道路(30)，该驾驶辅助方法的特征在于包括：
检测所述本车辆(2)的前方的物体；
基于检测在所述方向改变之前或期间获得的物体的结果，识别其他车辆(20)的状态，该其他车辆(20)在所述第二道路(30)上朝着所述交叉点(50)行驶，并且在所述本车辆(2)完成所述方向改变之后作为随后车辆跟随所述本车辆(2)；以及
基于识别所述其他车辆(20)的状态的结果，判定所述本车辆(2)是否需要相对于所述其他车辆(20)的状态的后方辅助。
10.根据权利要求9所述的驾驶辅助方法，还包括：当判定为所述本车辆(2)需要所述后方辅助时，提供所述后方辅助。
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