JP6079724B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

特許文献１には、自車両が交差点に進入する際に、他車両との衝突を回避できるか否かの判定を、衝突までの余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を用いて行い、衝突の回避が不可能である場合には、エアバックを作動させる運転支援装置が記載されている。自車両の先行車両との衝突を回避できるか否かについては、前方レーダで検出された情報を用いて判定され、自車両の後続車両との衝突を回避できるかについては、後方レーダで検出された情報を用いて判定される。

特開２０１０−１８２３０号公報

ところで、自車両が第１道路を走行し、第１道路と第２道路との接続地点で第２道路へ右左折により進路変更する際には、第２道路を走行する他車両が自車両の後続車両となる。自車両が右左折により第２道路に進入した場合、進路変更直後の自車両の速度と、第２道路を走行して接続地点へ向かう他車両の速度との速度差が大きく、結果として他車両と自車両とが接近する場合がある。このような場合においては、特許文献１記載の運転支援装置では、後続車両である他車両と衝突を回避するための自車両での後方支援の要否の判定を、後方レーダで検出された情報を用いて行うことになる。しかしながら、後方レーダの検出範囲は車両の後方に限られているので、自車両が第２道路へ入り込んだ後に後続車両を検出することになる。このため、後続車両に対する後方支援のタイミングが遅れるおそれがある。

本発明の態様は、自車両が第１道路から第２道路へ右左折により進路変更する場合に、第２道路を走行する他車両に対する自車両での後方支援を早期に実行することができる運転支援装置を提供する。

本発明の態様に係る運転支援装置は、自車両が走行する第１道路と、第２道路との接続地点において、前記第２道路へ右左折により進路変更する前記自車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記自車両の前方の障害物を検出する前方検出部と、前記自車両の後方の障害物を所定の周期で検出する後方検出部と、進路変更前又は進路変更中における前記前方検出部の検出結果、及び、進路変更後における前記後方検出部の検出結果に基づいて、前記第２道路を前記接続地点へ向かって走行し前記自車両の進路変更後に前記自車両の後続車両となる他車両の状況を、認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記他車両の状況に対する前記自車両の後方支援の要否を判定する支援判定部と、を備え、前記認識部は、前記後方検出部による前記障害物の連続検出回数を計測し、前記支援判定部は、前記連続検出回数が第１閾値以上である場合には、前記自車両の後方支援が必要であると判定し、前記連続検出回数が第１閾値未満である場合には後方支援が不要と判定し、前記前方検出部の検出結果に基づいて前記認識部により前記他車両が存在すると予め認識された場合には、前記連続検出回数の閾値を前記第１閾値から前記第１閾値よりも小さい第２閾値へ変更する。

この運転支援装置では、認識部により、進路変更前又は進路変更中における前方検出部の検出結果に基づいて、右左折による自車両の進路変更後に自車両の後続車両となる他車両の状況が認識される。このため、自車両の後方を検出範囲とする検出部を用いる場合と比べて、早期に他車両の状況を認識することができる。そして、支援判定部により、認識部の認識結果に基づいて、他車両の状況に対する自車両の後方支援の要否が判定される。このように、早期に認識された他車両の状況を用いて後方支援の要否が判定されるため、後方支援の要否の判定を早期に行うことができる。よって、後方支援を早期に実行することが可能となる。また、前方検出部のみを用いた場合と比べて、障害物に関しての情報を多く取得することができるので、他車両の状況の認識精度を向上させることが可能となる。また、認識部によって前方検出部の検出結果に基づいて他車両が予め認識されている場合には、他車両の存在について一定の信頼性が確保された状況であるので、後方支援の実行のための閾値である後方検出部の連続検出回数を減らすことにより、閾値変更前に比べて後方支援を早期に実行することができる。

一実施形態では、自車両の後方支援は、ハザード点灯、ヘッドレストを後方対応位置へ移動させる位置調整、エアバッグの作動準備制御、及び、シートベルトの引き締め制御の少なくとも1つを含んでもよい。後方支援としてハザード点灯することにより、後続車両の運転者に自車両の存在を認知させて、接触回避を促すことができる。後方支援として、ヘッドレストを後方対応位置へ移動させる位置調整、エアバッグの作動準備制御、及び、シートベルトの引き締め制御の少なくとも1つを行うことにより、後続車両と自車両との接触時の被害を緩和させることができる。

一実施形態では、他車両の状況には、自車両が他車両と接触するまでの余裕時間が含まれ、支援判定部は、余裕時間が所定の閾値より小さい場合には後方支援が必要と判定し、前記余裕時間が所定の閾値より小さくない場合には後方支援が不要と判定してもよい。余裕時間を用いて後方支援の要否を判定することにより、後方支援のタイミングを決定することができる。

一実施形態では、自車両が進路変更中であるか否かを判定する進路変更判定部を備え、進路変更判定部は、ウインカ操作情報及び操舵角情報に基づいて自車両が進路変更中であるか否かを判定してもよい。ウインカ操作情報及び操舵角情報を用いることで、ウインカ操作情報のみを用いて進路変更中であるか否かを判定する場合と比べて、より適切に進路変更中であるか否かを判定することができる。

本発明の態様及び実施形態によれば、自車両が第１道路から第２道路へ右左折により進路変更する場合に、第２道路を走行する他車両に対する自車両での後方支援を早期に実行することができる。

第１実施形態に係る運転支援装置の機能を説明する概要図である。 図１に示す運転支援装置の支援シーンを説明する図である。 後方支援要否判断処理のフローチャートである。 余裕時間の算出過程を説明する図である。 従来の後方支援要否判断を説明する図である。 第２実施形態に係る運転支援装置の後方支援要否判断処理のフローチャートである。 予測減速度の算出過程を説明する図である。 第３実施形態に係る運転支援装置の機能を説明する概要図である。 閾値変更処理のフローチャートである。 後方支援要否判断処理のフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

［第１実施形態］
図１は、一実施形態に係る運転支援装置の概要図である。図１に示す運転支援装置１は、自車両２の後方支援を行う装置である。後方支援とは、自車両２の後方から接近する対象を認識し、接触を回避するために、又は、接触時の衝撃を緩和するために、接触前に自車両２又は車載機器を動作させる支援である。後方支援としては、具体的には、ハザード点灯（ライトの点滅点灯）、ヘッドレストを後方対応位置へ移動させる位置調整、エアバッグの作動準備制御又は、シートベルトの引き締め制御などが挙げられる。ヘッドレストの後方対応位置とは、車両後方からの他車両の接触時に運転者への被害を軽減するために予め定められた位置であり、ヘッドレストと運転者の頭との距離を支援前の位置より短くするように予め調整された位置である。エアバッグの作動準備制御とは、例えば、エアバッグが適切に作用するように乗員の姿勢を適正な姿勢へと導くシート調整制御などである。後方支援としてハザード点灯することにより、後続車両の運転者に自車両の存在を認知させて接触回避を促すことができる。後方支援としてヘッドレストを後方対応位置へ移動させる位置調整、エアバッグの作動準備制御、又は、シートベルトの引き締め制御を行うことにより、後続車両と自車両との接触時の被害を緩和させることができる。

最初に、運転支援装置１が対象とするシーンについて、図２を用いて概説する。図２の（Ａ）は、優先道路（第２道路）３０と非優先道路（第１道路）４０との交差点（接続地点）５０でのシーンを示している。自車両２は、ここでは、非優先道路４０から進路変更して優先道路３０へ左折する予定である。このとき、優先道路３０を走行する他車両２０が交差点５０へ向かって走行している。すなわち、他車両２０は、左折により進路変更する前においては、自車両２の後続車両ではない。一方、図２の（Ｂ）に示すように、自車両２が優先道路３０へ左折により進路変更した後においては、他車両２０は、自車両２の後続車両となり、自車両２の後方から接近する車両となる。このように、運転支援装置１は、進路変更後に後続車両となる他車両２０の状況を把握し、自車両２での後方支援を行うものである。

図１に戻り、自車両２は、ウインカ操作検出部３，操舵角センサ４，前方レーダ５，後方レーダ６及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）７を備える。

ウインカ操作検出部３は、例えば、自車両２のウインカレバーに対して設けられ、運転者によるウインカレバーの操作をウインカ操作情報として検出する。ウインカ操作情報には、例えば、運転者によるウインカレバーの操作が右ウインカのＯＮ操作であるか左ウインカのＯＮ操作であるかの情報、運転者によるＯＦＦ操作の情報などが含まれる。ウインカ操作検出部３は、検出したウインカ操作情報をＥＣＵ７へ出力する。

操舵角センサ４は、例えば、自車両２のステアリングシャフトに対して設けられ、運転者がハンドルに与える操舵角を操舵角情報として検出する。操舵角センサ４は、検出した操舵角情報をＥＣＵ７へ出力する。操舵角情報とは、操舵に関する情報であり、操舵角を含む情報である。

前方レーダ（前方検出部）５は、自車両２の前方の障害物を検出するセンサである。ここで、「前方」とは、運転席からみて車体の前端側を前方という。言い換えれば、「前方」とは、自車両２の車体中心を通り、自車両２の車幅方向に延びる垂直面を基準とした場合、車体の前端側をいう。つまり、前方レーダ５の検出角度は、車体長さ方向を基準（０度、右周りを正）として最大±９０度とすることができる。前方レーダ５は、例えばミリ波レーダである。また、複数のミリ波レーダを組み合わせてもよい。ミリ波レーダを採用した場合は、例えば、自車両２の車体前端に設けられる。ミリ波レーダは、ミリ波を利用して自車両２の前方の障害物を検出する。ミリ波レーダは、例えば、ミリ波を自車両２の前方に送信し、他車両等の障害物に反射したミリ波を受信することで障害物を検出する。ミリ波レーダは、更に自車両２の前端付近の側面に設けられ、自車両２の前側方の障害物を検出してもよい。図２の（Ａ）では、自車両２の前方センサの検出範囲の一例を示している。ここでは、自車両２の前端付近の側面にミリ波レーダが２つ取り付けられており、車体長さ方向を基準（０度、右周りを正）として±９０度程度の検出角度の検出範囲を図示している。このような検出範囲を有することで、前方レーダ５で他車両２０を検出することができる。さらに、図２の（Ａ）に示すように、交差点５０の道路脇に壁６０などが設けられているシーンであっても、自車両２の車体前端を優先道路３０の近傍に位置させることにより、前方レーダ５で他車両２０を検出することができる。なお、ミリ波レーダに代えて、ＬＩＤＡＲ［Laser Imaging Detection and Ranging］などを用いてもよい。前方レーダ５は、検出結果をＥＣＵ７へ送信する。

後方レーダ（後方検出部）６は、所定の周期で自車両２の後方の障害物を検出するセンサである。ここで、「後方」とは、運転席からみて車体の後端側を後方という。言い換えれば、「後方」とは、自車両２の車体中心を通り、自車両２の車幅方向に延びる垂直面を基準とした場合、車体の後端側をいう。つまり、後方レーダ６の検出角度は、車体長さ方向を基準（０度、右周りを正）として最大±９０度とすることができる。後方レーダ６は、例えばミリ波レーダである。また、複数のミリ波レーダを組み合わせてもよい。ミリ波レーダを採用した場合は、例えば、自車両２の車体後端に設けられる。図２の（Ｂ）では、自車両２の後方センサの検出範囲の一例を示している。ここでは、自車両２の後端にミリ波レーダが２つ取り付けられており、車体長さ方向を基準（０度、右周りを正）として±６０度程度の検出角度の検出範囲を図示している。図２の（Ｂ）に示すシーンにおいて、後方レーダ６で他車両２０を検出することができる。また、所定の周期とは、例えば５０ｍｓｅｃ又は１００ｍｓｅｃである。なお、ミリ波レーダに代えて、ＬＩＤＡＲなどを用いてもよい。後方レーダ６は、検出結果をＥＣＵ７へ送信する。

ＥＣＵ７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ７では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、加減速制御などを実行する。ＥＣＵ７は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。

ＥＣＵ７は、進路変更判定部１０、他車両認識部（認識部）１１、支援判定部１２及び支援部１３を備えている。

進路変更判定部１０は、自車両２が右左折による進路変更中であるか否かを判定する。進路変更判定部１０は、ウインカ操作検出部３により出力されたウインカ操作情報、及び、操舵角センサ４により出力された操舵角情報に基づいて、自車両２が右左折による進路変更中であるか否かを判定する。例えば、進路変更判定部１０は、ウインカレバーがＯＮ操作され、かつ、操舵角が閾値以上である場合には、自車両２が進路変更中であると判定する。あるいは、例えば、進路変更判定部１０は、ウインカレバーがＯＮ操作され、かつ、操舵角が所定の範囲内である場合には、自車両２が進路変更中であると判定してもよい。あるいは、進路変更判定部１０は、図示しないＧＰＳ受信機より得られた現在地点、及び図示しない地図ＤＢにより得られた道路情報をさらに用いて自車両２が右左折による進路変更中であるか否かを判定してもよい。この場合、進路変更判定部１０は、ウインカ操作検出部３により出力されたウインカ操作情報、及び、操舵角センサ４により出力された操舵角情報の少なくとも一方を用いればよい。例えば、進路変更判定部１０は、ウインカ操作検出部３により出力されたウインカ操作情報、図示しないＧＰＳ受信機より得られた現在地点、及び図示しない地図ＤＢにより得られた道路情報に基づいて、自車両２が右左折による進路変更中であるか否かを判定してもよい。例えば、進路変更判定部１０は、ウインカレバーがＯＮ操作され、かつ、現在地点が交差点である場合には、右左折による進路変更開始と判定し、進路変更中であると判定する。

他車両認識部１１は、進路変更前又は進路変更中における前方レーダ５の検出結果に基づいて、所定シーンの他車両２０の状況を認識する。例えば、他車両認識部１１は、進路変更判定部１０が自車両２は右左折による進路変更中であると判定した場合には、進路変更前又は進路変更中における前方レーダ５の検出結果に基づいて他車両２０の状況を認識する。他車両認識部１１は、進路変更前の前方レーダ５の検出結果として、例えば、進路変更中（又は進路変更開始）と判定された時点から所定期間前に遡った前方レーダ５の検出結果を用いて、他車両２０の状況を認識する。また、他車両認識部１１は、進路変更中の前方レーダ５の検出結果として、進路変更中と判定されている間、前方レーダ５の検出結果を用いて、他車両２０の状況を認識する。なお、他車両認識部１１は、進路変更前及び進路変更中における前方レーダ５の検出結果に基づいて他車両２０の状況を認識してもよい。ここで、他車両２０は、優先道路３０を交差点５０へ向かって走行し、自車両２の進路変更後に自車両２の後続車両となる車両である（図２参照）。他車両２０の状況とは、他車両２０の走行状態や予測される走行状態である。他車両２０の状況には、具体的には、速度、加減速度もしくは走行位置、他車両２０と自車両２との接触までの余裕時間（ＴＴＣ）、またはこれらの予測値が含まれる。余裕時間とは、自車両２の進行方向における自車両２と他車両２０との相対距離を、当該進行方向における自車両２と他車両２０との相対速度で除して得られる時間である。しかし、本実施形態では、余裕時間の算出を右左折による進路変更前に行うため、自車両２と他車両２０との進行方向が異なる。このため、後述のとおり、自車両２の進行方向が他車両２０の進行方向と同一であると仮定して、余裕時間を算出している。

なお、他車両認識部１１は、進路変更前又は進路変更中における前方レーダ５の検出結果及び進路変更後における後方レーダ６の検出結果に基づいて、他車両２０の状況を認識してもよい。すなわち、図２の（Ａ）の状況では、前方レーダ５の検出結果を用い、図２の（Ｂ）の状況では、後方レーダ６の検出結果を用いることで、前方レーダ５のみを用いた場合と比べて、障害物に関しての情報を多く取得することができるので、他車両２０の状況の認識精度を向上させることが可能となる。

支援判定部１２は、他車両認識部１１の認識結果に基づいて、他車両２０の状況に対する自車両２の後方支援の要否を判定する。支援判定部１２は、例えば、余裕時間が作動閾値（所定の閾値）より小さい場合には、後方支援が必要と判定する。一方、支援判定部１２は、余裕時間が作動閾値より小さくない場合には、後方支援が不要と判定する。所定の閾値とは、後方支援の要否を判定するために予め設定された値である。所定の閾値として、例えば、２秒などが用いられる。支援判定部１２は、判定結果を支援部１３へ出力する。

支援部１３は、判定結果に基づいて後方支援を行う。例えば、支援部１３は、ハザード点灯（ライトの点滅点灯）、ヘッドレストを後方対応位置へ移動させる位置調整、エアバッグの作動準備制御又は、シートベルトの引き締め制御などを実行する。

上述した前方レーダ５、他車両認識部１１及び支援判定部１２を備えて運転支援装置１が構成されている。

次に、本実施形態に係る後方支援の要否判定処理について説明する。図３は、後方支援要否判断処理のフローチャートである。図３に示す制御処理は、例えば後方支援システムの監視開始タイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。図３に示す制御処理は、例えば図２の（Ａ）に示すように、自車両２が交差点５０に到達し、非優先道路４０から優先道路３０へ右左折により進路変更するシーンにて実行され得る。

図３に示すように、最初に、進路変更判定部１０は、自車両２が進路変更中であるか否かを判定する（Ｓ１０）。例えば、進路変更判定部１０は、ウインカ操作検出部３により出力されたウインカ操作情報により左折が示されている場合、かつ、操舵角センサ４により出力された操舵角情報に基づいて閾値以上の操舵角となっている場合には、左折による進路変更中であると判定する。進路変更中であると判定された場合、他車両存在判定（Ｓ１２）へ処理が移行する。

Ｓ１２の他車両存在判定として、他車両認識部１１は、進路変更前又は進路変更中における前方レーダ５の検出結果に基づいて、優先道路３０を走行する他車両２０が存在するか否かを判定する。他車両２０が存在すると判定された場合には、ＴＴＣ算出処理（Ｓ１４）へ処理が移行する。

Ｓ１４のＴＴＣ算出処理として、他車両認識部１１は、自車両２が他車両２０と同一の道路（優先道路３０）を走行中であると仮定して、ＴＴＣを算出する。図４は、ＴＴＣの算出過程を説明する図である。図４の（Ａ）では、今回の支援対象のシーンを示しており、図４の（Ｂ）では、図４の（Ａ）のシーンにおける自車両２及び他車両２０の走行軌跡を模式的に示している。図４の（Ｂ）では、自車両２が進路変更を開始した地点Ｐ１を０秒とし、０秒から１秒後までの自車両２及び他車両２０の走行軌跡を示している。なお、ここでは、運転者の履歴などに基づいて、１秒後に進路変更が完了しているものとして計算するが、運転者の履歴などに基づいて、Ｘ秒後に進路変更が完了しているとして計算してもよい。

他車両認識部１１は、図示しない地図ＤＢなどから交差点５０の形状を取得し、図示しないＧＰＳ受信機などから得られた現在地点Ｐ１の情報を用いて、現在地点Ｐ１から１秒後に到達する優先道路３０上の終了地点Ｐ２までの走行軌跡を予測する。なお、１秒後に到達する優先道路３０上の終了地点Ｐ２は、現在地点Ｐ１での車速や、運転者の履歴情報に基づいて設定される。そして、他車両認識部１１は、走行軌跡の長さを算出する。そして、他車両認識部１１は、自車両２が、優先道路３０上の、終了地点Ｐ２から走行軌跡の長さ分だけ離れた位置Ｐ３に存在すると仮定する。これにより、自車両２と他車両２０とが同一直線上に存在すると仮定することができる。この状態で、他車両認識部１１は、自車両２と他車両２０との相対速度に基づいて、自車両２と他車両２０との接触までの余裕時間を算出する。

図３に戻り、他車両認識部１１がＴＴＣを算出すると、ＴＴＣ判定処理（Ｓ１６）へ処理が移行する。Ｓ１６のＴＴＣ判定処理として、支援判定部１２は、後方支援が必要か否かを判定する。例えば、支援判定部１２は、ＴＴＣが作動閾値より小さい場合には、後方支援が必要と判定する。後方支援が必要と判定された場合には、後方支援処理（Ｓ１８）へ処理が移行する。Ｓ１８の後方支援処理では、支援部１３が後方支援を実行する。後方支援が終了すると、図３に示す制御処理を終了する。

一方、Ｓ１０の処理において、進路変更判定部１０は、ウインカ操作検出部３により出力されたウインカ操作情報により右左折が示されていない場合、又は、操舵角センサ４により出力された操舵角情報に基づいて閾値以上の操舵角となっていない場合には、進路変更中でないと判定する。進路変更中でないと判定した場合、図３に示す制御処理を終了する。また、Ｓ１２の他車両存在判定において、他車両２０が存在しないと判定された場合には、図３に示す制御処理を終了する。さらに、Ｓ１６のＴＴＣ判定処理において、ＴＴＣが作動閾値より小さくないと判定された場合、つまり、後方支援が必要でないと判定された場合には、図３に示す制御処理を終了する。すなわち、何れの場合においても、優先道路３０の他車両に対する自車両２での後方支援は行わない。

以上、図３に示す制御処理を実行することにより、進路変更前又は進路変更中における前方レーダ５の検出結果に基づいて、優先道路３０の他車両に対する自車両２での後方支援の要否が判定される。以下、本実施形態に係る運転支援装置の作用効果について、従来の後方支援判定と対比して説明する。図５は、従来の後方支援要否判断を説明する図である。図５は、後方レーダ６のみを用いて後方支援の要否を判断する場合であり、図５の（Ａ）は、左折途中の自車両２、図５の（Ｂ）は、左折直後の自車両２を示している。図５の（Ａ）では、図２の（Ｂ）で示した後方レーダ６の検出範囲よりも小さい範囲の後方支援作動範囲Ｓ１が設定されている。つまり、後方レーダ６で検出し、かつ、後方支援作動範囲Ｓ１に侵入する障害物に対して、自車両２での後方支援が行われる。したがって、図５の（Ａ）の状況では、他車両２０は、後方支援のトリガーとなる障害物と判定されていない。なお、後方支援作動範囲Ｓ１は、誤作動防止の観点から、車線幅以上に広げることは困難である。

そして、図５の（Ｂ）に示すように、自車両２が左折を完了すると、他車両２０が自車両２の後続車両となり、かつ、後方支援作動範囲Ｓ１に侵入する障害物となる。このとき、他車両２０は、後方支援作動範囲Ｓ１の境界を超えて自車両２に接近している。つまり、他車両２０が後方から接近する一般的なシーンでは、後方支援作動範囲Ｓ１の境界に他車両２０が位置するときに後方支援が開始されるのに対して、図５に示すシーンにおいては、後方支援作動範囲Ｓ１の境界よりも自車両２に接近した位置で後方支援が開始される。すなわち、後方支援のタイミングが遅くなる。

これに対して、本実施形態に係る運転支援装置１では、他車両認識部１１により、進路変更前又は進路変更中における前方レーダ５の検出結果に基づいて、自車両２の右左折による進路変更後に自車両２の後続車両となる他車両２０の状況が認識される。このため、自車両２の後方を検出範囲とする検出部を用いる場合と比べて、早期に他車両２０の状況を認識することができる。そして、支援判定部１２により、他車両認識部１１の認識結果に基づいて、他車両２０の状況に対する自車両２の後方支援の要否が判定される。このように、早期に認識された他車両２０の状況を用いて後方支援の要否が判定されるため、後方支援の要否の判定を早期に行うことができる。よって、後方支援を早期に実行することが可能となる。

［第２実施形態］
第２実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に係る運転支援装置１の構成と同一の構成であり、ＴＴＣに替えて他車両２０の予測減速度をパラメータとして後方支援の要否判定を行う点のみが相違する。以下では、第１実施形態に係る運転支援装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

図６は、第２実施形態に係る運転支援装置の後方支援要否判断処理のフローチャートである。図６に示す制御処理は、例えば後方支援システムの監視開始タイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。図６に示す制御処理は、例えば図２の（Ａ）に示すように、自車両２が交差点５０に到達し、非優先道路４０から優先道路３０右左折により進路変更するシーンにて実行され得る。

図６に示すＳ２０，Ｓ２２の処理は、図３に示すＳ１０，Ｓ１２の処理と同一である。すなわち、前方レーダ５によって、他車両２０が検知されている場合には、予測減速度算出処理（Ｓ２４）へ処理を移行する。

Ｓ２４の予測減速度算出処理として、他車両認識部１１は、他車両２０の状況と自車両２の予測挙動から予測減速度を算出する。図７は、予測減速度の算出過程を説明する図である。図７では、運転者の履歴などに基づいて、現在時刻（Ｔ＝０秒）から１秒後に進路変更が完了しているものとして計算するが、運転者の履歴などに基づいて、Ｘ秒後に進路変更が完了しているとして計算してもよい。図７に示すシーンでは、Ｔ＝１秒後において、他車両２０は、自車両２から少なくとも安全マージンＬｏ離れた位置にいる必要がある。すなわち、自車両２の優先道路３０上の地点（Ｔ＝１秒）から他車両２０の現在地点（Ｔ＝０秒）までの距離をＬとすると、Ｌ−Ｌｏで求まる距離が、他車両２０が１秒間に前進してもよい距離（前進可能距離Ｌｃ）となる。そして、前進可能距離Ｌｃを他車両２０が走行する間に、自車両２と他車両２０との相対速度を０以下にする必要がある。つまり、自車両２の優先道路３０上の完了地点（Ｔ＝１秒）での速度をＶｅとすると、他車両２０の地点（Ｔ＝１秒）での速度は、少なくともＶｅ以下になれければならない（条件１）。さらに、前進可能距離Ｌｃを走行する間に、他車両２０の速度は、少なくともＶｅ以下になれければならない（条件２）。上記２つの条件を用いることで、他車両２０の予測減速度を算出することができる。

図６に戻り、他車両認識部１１が予測減速度を算出すると、予測減速度判定処理（Ｓ２６）へ処理が移行する。Ｓ２６の予測減速度判定処理として、支援判定部１２は、後方支援が必要か否かを判定する。例えば、支援判定部１２は、予測減速度が作動閾値より小さい場合には、他車両２０が急ブレーキとなるため、後方支援が必要と判定する。後方支援が必要と判定された場合には、後方支援処理（Ｓ２８）へ処理が移行する。Ｓ２８の後方支援処理では、支援部１３が後方支援を実行する。例えば、他車両２０にブレーキを早めに作動させるように、自車両２のハザードランプを点灯する後方支援を行う。後方支援が終了すると、図６に示す制御処理を終了する。

一方、Ｓ２６の予測減速度判定処理において、予測減速度が作動閾値より小さくない場合、つまり、後方支援が必要でないと判定された場合には、図６に示す制御処理を終了する。Ｓ２０，Ｓ２２の場合も、図３のＳ１０，Ｓ１２の場合と同様である。すなわち、何れの場合においても、優先道路３０の他車両に対する自車両２での後方支援は行わない。以上で図６に示す制御処理を終了する。

以上、本実施形態に係る運転支援装置によれば、早期に後方支援を実行して、他車両２０の急ブレーキを回避させることができる。

［第３実施形態］
第３実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に係る運転支援装置１と比較して、支援判定部１２Ａが後方レーダ６の情報を用いて支援の要否を決定している点が相違し、その他は同一である。以下では、第１実施形態に係る運転支援装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

図８は、第３実施形態に係る運転支援装置の機能を説明する概要図である。図８に示すように、運転支援装置１Ａは、前方レーダ５、後方レーダ６、他車両認識部１１及び支援判定部１２Ａを備えている。

後方レーダ６は、前述のとおり、周期的に検出動作を行う。他車両認識部１１は、後方レーダ６の出力情報に基づいて、他車両２０を連続して検出した回数である連続検出回数を、カウントする。そして、他車両認識部１１は、カウントした連続検出回数を、支援判定部１２Ａへ出力する。支援判定部１２Ａは、連続検出回数が第１閾値以上の場合に後方支援が必要であると判定する。第１閾値とは、後方レーダ６の検出結果が信頼性のあるものであると判定するための閾値であり、予め定められた値である。すなわち、後方レーダ６の連続検出回数の条件が満されることで、後方レーダ６の検出結果が信頼性のある結果であるとしている。一方、支援判定部１２Ａは、前方レーダ５の検出結果に基づいて他車両認識部１１により他車両２０が存在すると予め認識された場合には、連続検出回数が第２閾値以上の場合に後方支援が必要であると判定する。第２閾値は、第１閾値よりも小さい値である。その他の構成は、第１実施形態と同一である。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１Ａの動作について説明する。最初に、上述した後方レーダ６の連続検出回数の第１閾値を第２閾値へ変更する閾値変更処理を説明する。図９は、閾値変更処理のフローチャートである。図９に示す制御処理は、例えば後方支援システムの監視開始タイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。図９に示す制御処理は、例えば図２の（Ａ）に示すように、自車両２が交差点５０に到達し、非優先道路４０から優先道路３０右左折により進路変更するシーンにて実行され得る。

図９に示すＳ３０，Ｓ３２の処理は、図３に示すＳ１０，Ｓ１２の処理と同一である。すなわち、前方レーダ５によって、他車両２０が検知されている場合には、閾値変更処理（Ｓ３４）へ処理を移行する。

Ｓ３４に示す閾値変更処理として、支援判定部１２Ａは、後方レーダ６の連続検出回数の第１閾値を、第１閾値よりも小さい値である第２閾値へ変更する。例えば、第１閾値が１０回であるとすると、第２閾値（５回）に変更する。Ｓ３４の処理が終了すると、図９に示す制御処理を終了する。

一方、Ｓ３０、Ｓ３２の処理において、進路変更中でない場合、他車両２０が存在しない場合には、後方レーダ６の連続検出回数の閾値を変更することなく、図９に示す制御処理を終了する。

次に、運転支援装置１Ａの後方支援要否判断処理を説明する。図１０は、後方支援要否判断処理のフローチャートである。図１０に示す処理は、シーンに関わらず所定のタイミングで開始され、繰り返し実行される。

図１０に示すように、最初に、他車両認識部１１は、後方レーダ６が障害物を検出したか否かを判定する（Ｓ４０）。後方レーダ６により障害物が検出されたと判定された場合には、カウント処理（Ｓ４２）へ処理が移行する。

Ｓ４２のカウント処理として、他車両認識部１１は、後方レーダ６の連続検知回数を計測（カウント）する。Ｓ４２の処理が終了すると、ＴＴＣ算出処理（Ｓ４４）へ処理が移行する。Ｓ４４のＴＴＣ算出処理として、他車両認識部１１は、後方レーダ６の検出結果に基づいてＴＴＣを算出する。Ｓ４４の処理が終了すると、後方支援要否判定処理（Ｓ４６）へ処理が移行する。

Ｓ４６の後方支援要否判定処理として、支援判定部１２Ａは、連続検出回数が閾値以上であり、かつ、ＴＴＣが作動閾値より小さい場合に、後方支援が必要であると判定する。なお、連続検出回数の閾値は、図９の制御処理で設定される。すなわち、前方レーダ５を用いて他車両認識部１１により他車両２０が認識されていない場合には、第１閾値が採用され、前方レーダ５を用いて他車両認識部１１により他車両２０が認識されている場合には、第２閾値が採用される。Ｓ４６の処理で後方支援が必要と判定された場合には、後方支援処理を行う（Ｓ４８）。この処理は、図３のＳ１８の処理と同一である。

一方、Ｓ４０の処理において、障害物を検出していない場合、及び、Ｓ４６の処理で後方支援が必要でないと判定された場合には、図１０に示す制御処理を終了する。以上で図１０に示す制御処理を終了する。

以上、本実施形態に係る運転支援装置１Ａによれば、他車両認識部１１によって前方レーダ５の検出結果に基づいて他車両２０が予め認識されている場合には、他車両２０の存在について一定の信頼性が確保された状況であるので、後方支援の実行のための閾値である後方検出部の連続検出回数を減らすことにより、閾値変更前に比べて後方支援を早期に実行することができる。

以上、前述した実施形態は、本発明に係る運転支援装置の一実施形態であり、本発明に係る運転支援装置は上記実施形態に記載された内容に限定されない。

例えば、上述した各実施形態では、前方レーダ５を用いて障害物を検出する例を説明したが、前方レーダ５以外のセンサを採用してもよい。例えば、前方レーダ５に替えてカメラなどの画像センサを用いて障害物を検出してもよい。

また、上述した各実施形態では、優先道路３０と非優先道路４０との交差点５０にて支援を行う場合を例にして説明したが、交差点以外の地点にて支援を行う場合であってもよい。例えば、Ｔ字路や合流地点にて支援を行う場合であってもよい。つまり、２つの道路が接続する地点である接続地点にて支援を行う場合であればよい。

１，１Ａ…運転支援装置、２…自車両、５…前方レーダ（前方検出部）、６…後方レーダ（後方検出部）、１１…他車両認識部（認識部）、１２，１２Ａ…支援判定部、２０…他車両、３０…優先道路（第２道路）、４０…非優先道路（第１道路）、５０…交差点（接続地点）。

Claims (5)

1. 自車両が走行する第１道路と、第２道路との接続地点において、前記第２道路へ右左折により進路変更する前記自車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   前記自車両の前方の障害物を検出する前方検出部と、
   前記自車両の後方の障害物を所定の周期で検出する後方検出部と、
   進路変更前又は進路変更中における前記前方検出部の検出結果、及び、進路変更後における前記後方検出部の検出結果に基づいて、前記第２道路を前記接続地点へ向かって走行し前記自車両の進路変更後に前記自車両の後続車両となる他車両の状況を、認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記他車両の状況に対する前記自車両の後方支援の要否を判定する支援判定部と、
   を備え、
   前記認識部は、前記後方検出部による前記障害物の連続検出回数を計測し、
   前記支援判定部は、
   前記連続検出回数が第１閾値以上である場合には、前記自車両の後方支援が必要であると判定し、前記連続検出回数が第１閾値未満である場合には後方支援が不要と判定し、
   前記前方検出部の検出結果に基づいて前記認識部により前記他車両が存在すると予め認識された場合には、前記連続検出回数の閾値を前記第１閾値から前記第１閾値よりも小さい第２閾値へ変更する、
   運転支援装置。
2. 前記自車両の後方支援は、ハザード点灯、ヘッドレストを後方対応位置へ移動させる位置調整、エアバッグの作動準備制御、及び、シートベルトの引き締め制御の少なくとも１つを含む請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記他車両の状況には、前記自車両が前記他車両と接触するまでの余裕時間が含まれ、
   前記支援判定部は、前記余裕時間が所定の閾値より小さい場合には後方支援が必要と判定し、前記余裕時間が前記閾値より小さくない場合には後方支援が不要と判定する請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記認識部は、前記自車両の進行方向が前記他車両の進行方向と同一であると仮定して前記余裕時間を算出する請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記自車両が進路変更中であるか否かを判定する進路変更判定部を備え、
   前記進路変更判定部は、ウインカ操作情報及び操舵角情報に基づいて前記自車両が進路変更中であるか否かを判定する請求項１〜４の何れか一項に記載の運転支援装置。

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